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湘南新宿ラインのダイヤ

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湘南新宿ライン > ダイヤ

ダイヤの噂[編集]

宇都宮線直通の快速電車(新宿まで各駅)
  1. 春になると、1往復に熱海-高崎の特別快速が臨時で運転された。(早川・根府川は通過)
    • 群馬から静岡県まで一本で行けるから馬鹿にできない。
      • 夏も運転された。秋も運転された。
      • 1都4県を結ぶ。(NHKの番組名みたい・・・)
    • 春は熱海梅林の季節だから。
    • 後は主婦たち・老人たちの伊豆への温泉輸送とか。
    • 熱海行き特快はほぼ定期運用みたいなもの。
      • 最近は走っていない。
  2. 特別快速の小田原横浜間の所要時間は、快速アクティーと停車駅も車両も同じなのに、アクティーより2分ほど速い。なぜ?
    • 車両がE231系に統一されてて、しかも、速度が同車両の最高速度が120km/hに設定されているため。アクティーは211系がある関係で110km/hに設定されているため遅い。ちなみに、高崎線はライバル路線がないため、110km/hとなりアーバンと変わらない。
    • ちなみに小田原~横浜間の最短所要時間は特別快速が44分、アクティーが46分(2008.3.15現在)。
    • 他にも、「上野東京ラインに比べて遠回りをしている」、「渋谷~武蔵小杉・横浜で東急と、新宿~藤沢・小田原で小田急と直接競合している」などの理由から、特別快速は回復運転時でなくとも結構速い。
  3. 正直特別快速の存在価値を疑う。わざわざ恵比寿駅通過する意味分からないし、恵比寿駅の学生ラッシュの15:00ごろに通過していくから不便でしょうがない。
    • その学生対策なのでは?
    • 別に速いからいいのだが、小田原16時発の高崎行き最終の特別快速は、学生の帰宅時間のピークだというのに10両なので、小田原発車時にもう座席はほとんど埋まり、平塚から立ち客が多数出始め、藤沢ではギュウギュウである。なんで混んでる時間に10両を走らせるのか。
      • で、この特快が帰宅ラッシュ時の高崎線に入るとどうなるかは言うまでもない。ちなみに、平日のこの列車は避けるようにしてる(by北本市民)
    • 大崎で降り損ない、次が横浜だと知ったときの絶望感はない。
      • 快速も同じじゃ。
      • てか、湘南新宿ライン自体混んでるから全15両にしろよ。
        • いい加減15両編成を増やしてくれや>JR
          • 小田原始発16:06分と高崎始発12:18の特快は、平日以外、15両化されます。詳しくは、高崎支社のHPに、載ってます。
          • これでもかなりマシになった方。でも新宿17時~19時に出る電車はいい加減15両化しろって。平日の方が10両多いってどういうことだよ!
  4. 「快速」マジうざい。保土ヶ谷、東戸塚止めろ!止める気ないならスーパービューみたいに無理にでも6番線に持っていけ!
    • 東海道線直通」なのに横須賀線の駅に停めてもねぇ。
    • 快速の2分前には、快速アクティーが走っているからねぇ。ちなみに「特別快速」は例外?それに、スーパービューも新宿方面始発は、9番線発着じゃないの?
    • 鶴見~横浜の間で立体交差作って、横浜~戸塚は方向別にならないですかねぇ。
  5. 平日朝に一本だけある謎の深谷始発。
    • 深谷7:05発の小田原行き。最初から15両。新宿あたりまでは、席に座っているのは全員深谷市民だと思ってよい。
      • なんで、深谷から15両で運転するんだよ。(籠原からでいいだろ、15両運転は・・・。)
        • 籠原の一歩後だし最初から15の方が効率が良いんじゃないか?
        • 深谷の利用客が座れるよう深谷市が陳情したらしい。なんてったって国鉄の昔は急行をむりやり停車させた土地柄。
    • 2008年3月の改正から、新たに古河始発が登場。古河は大宮小山の中間ぐらいだから、まだ分かるが・・・
      • 古河は大宮と小山の中間と言うにはだいぶ小山寄り(大宮・小山の中間は東鷲宮~栗橋間)にある。まあ、折り返しの設備もあるし利用者も多いから始発はいいと思うけど。
  6. 西大井・新川崎・保土ヶ谷・東戸塚の各駅の利用者は熊谷・高崎・前橋方面とで、一本で乗り換えも無くて、尚且つ、行き来が出来無い事で大不便を強いられてると思う。
  7. 関連して、高崎⇔東海道系統の列車は西大井・新川崎・保土ヶ谷・東戸塚の利用者のニーズを考えても良い時期に既に来てるのでは無いのか?と疑問に思う(高崎⇔東海道系統の全列車のノーストップ扱いの理由がドコに在るのかな?)。
    • 「東海道線直通」だから、「横須賀線だけ」の駅に停めても意味無いだろ
    • 毎時6本に増えるなら組合せの可能性がある。別に相鉄直通でも構わない。
    • 宇都宮・横須賀線直通よりも走行距離が若干長いからでは?
  8. 新駅・武蔵小杉に快速・特別快速は停車するのか否か…。
    • 快速は、停めそうだが、特快は、どうだろう?
    • JRは東急対策にこの路線を作ったため、特快も停めない可能性が高い。
      • 東急対策だからこそ、武蔵小杉に止めるんじゃないの?その方が武蔵小杉~新宿以遠の客、南武線からの乗り換え客を奪えるから。
        • むしろ横浜方面の方が横須賀線と合わせることで本数を確保しているのでまともに競争できてる気が。
    • ちなみに、南武線や東横線への乗換え口は上りでは先頭車両の一番先頭の扉が一番近くになるとのこと。渋谷や新宿などと一緒なので更に混雑する可能性あり
      • 結局、特快を含む全列車が停車することになった。
        • このため、2010年3月13日のダイヤ改正でデータイムの特快の新宿~小田原間の所要時間が74分に伸びた(改正前は72分)。停車駅を増やすなとは言わないから、最高速度を上げるなり急加速急減速をするなりして時間のロスを最小限にするダイヤを組んでほしいものだ。
      • ちなみに成田エクスプレスも全列車停車になった。
  9. 戸塚7:56発快速高崎行は、後から来る戸塚7:59発の東海道線東京行に追い抜かれて、後者の方が早く横浜に到着することが多い。
    • だって、その直前を走る戸塚7:53発の横須賀線があるんだもん。たったの3分しか間がないから本気で走ると追突しちゃうでしょ。
      • 前を走る横須賀線は東戸塚と保土ヶ谷に停車するのでその3分しかなければどうしても追いついてしまうため、保土ヶ谷~横浜間はのろのろ状態。
      • それを後から来る東海道線が追い抜くといった格好に。「快速」の面目丸つぶれ。相手は東海道線とはいえ「普通」列車でしょ?
      • それならば戸塚7:56発の高崎行と7:59発の東京行を逆にすればいいのにね。簡単だと思うのになぜやらない?
        • それとものろのろ運転するくらいなら通過4駅にも停車しろ。
          • 朝ラッシュ時くらいは東海道線~高崎線系統も各駅停車にしてもいいと思う。
  10. 東海道線区間の定期列車はなぜか小田原が最西端。熱海まで行かない(臨時列車には熱海発着があるのに)。熱海発着にしても何の問題もなさそうなのに。
  11. また所要時間がのびる。
  12. 大崎と恵比寿に停車する意味がわかりません…
    • 大崎は乗り換えのアクセスをよくするため、恵比寿は埼京線が停まるのでついでに停めているのでは?
      • 渋谷で山手線への乗り換えが大変だから、恵比寿に停まってくれると便利だよ。
        • ついでに、愛する吾が母校がある代々木にも停車してほしい。
          • 中央線の快速も止まんないのに止める必要はどこに?むしろ原宿の方がいいのでは?
            • 埼京線りんかい線に乗り入れる前は、恵比寿始発だった。埼京線と同じ線内を走るので、止めているのでは。
              • そもそも埼京線の恵比寿延伸時、渋谷の乗り換えが遠いからという理由で恵比寿に止めたのは間違いだったと思う。最初から大崎始発にしておけば……
  13. 2008年3月の改正では、宇都宮線系統は朝に少し増発されたものの、全区間10両の特別快速はなくならなかった・・・改善する気がないのかなあ・・・
    • 車両のやりくりの問題だろうな。きっと。211系復活させてもいい気はする。
  14. データイムの快速(東海道線内各駅停車のもの)はほとんどが平塚~籠原間の運行。そのため、この時間帯の湘南新宿ラインは大磯、二宮では1往復のみ、鴨宮では皆無。
    • 夜は国府津行きがやたら多い。
    • 平塚発着の多さには殺意を覚える。(by小田原市民)
  15. ダイヤ改正のたびに横浜-新宿間の平均所要時間が延びている気がする。
    • 2004年10月の特別快速運行開始時は小田原~新宿間の最短所要時間は71分だったが、2009年3月ダイヤ改正時では72分。
  16. 横須賀線-宇都宮線直通の快速は、宇都宮線内は快速だが、横須賀線内は快速じゃない。(しかし、横須賀線内を快速にすると、通過4駅ではJR東海の静岡支社のダイヤのように少なくなる。20分に1本)
    • 東海道線の快速よりも10倍まし。
  17. 基本的に優等列車は高崎線(特別快速)・宇都宮線(快速)それぞれで毎時1本ずつしかないので、これを逃した時のガッカリ感はハンパじゃない。
    • ここに限らずJR東の速達快速は、あくまでサービスや宣伝用に走らせてる意味合いが強い。JR西の新快速みたいにいつもそれだけを利用する事が前提になってない。
      • むしろ廃止して有効本数を増やすべき。
  18. 2015年3月の改正で、E233系3000番台も運用に入るようになった。行先表示での普通のカラーは緑、快速のカラーは橙、特別快速のカラーは青。JR西の快速と新快速に似ている。

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