競合鉄道路線

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競合している鉄道路線についてまとめています。

  • 記載は原則都道府県番号順(原則北→南、次に東→西)。
  • 鉄道等大量輸送機関同士で競合している場合を記載。同じ会社の場合は記載せず。
  • 記載基準は多くの区間で並行している場合、または対競合路線用に対策を打ち出した路線。

全般[編集 | ソースを編集]

  1. そもそも世界では国鉄(または私鉄)と地下鉄くらいしかないので、まず鉄道同士で競合することは少ない。
    • 世界では鉄道と航空機、鉄道とバスの競合の方がよほど多い。
    • しかし有名な「北への競争」など、20世紀初頭は欧米でも広く見られた
    • 台湾みたいに高速鉄道と在来線が競合する事例も。運営会社違うから
      • 日本でも東海道・山陽新幹線の関東・関西・福岡県内がこれに当てはまる。
    • 海外、特にヨーロッパは上下分離が普通だから高速列車同士の競合もある
      • 日本で言えば高速道路や空港は一法人運営の共用施設だが、バスや航空は運行会社が多々ある。それと同じ事を鉄道でやってる。
      • イタリアを例にするとトレニタリアとイタロ。後者は線路その他施設を借りて営業。LCCの鉄道版みたいなのもある。
    • 日本も本来なら先行路線に被っていたり官営鉄道の脅威になる路線の免許は通さないようにして、「長距離=国、短距離=民間」で棲み分けるはずだった。
      • 「省線(JR) vs 並走する都市間中小私鉄」の場合はこの棲み分けが成立している(いた)事が多い。駅間距離が長く運転本数が少ない省線に対し、線形が悪く小駅だらけだが本数が多い私鉄という構図。
      • 阪神電鉄が軌道扱いで法律をくぐり抜けて露骨な官鉄競合路線を作った辺りから、都市圏では省線(JR)に競合する高速鉄道が流行り出した。
        • そして昭和初期には、(参急→)近鉄や東武など地方鉄道法に基づき100km以上の長距離運転を行う私鉄が出現した。いずれも省線との競合路線。
    • 韓国でも地下鉄と国鉄が並行している区間があるけど国鉄側がローカル輸送を投げ出しているので以下略
  2. だいたい昼間にしか競合する気のない路線は、昼間空気輸送で競合相手に遠く及ばないことが多い。
    • 利用客の半分以上は定期券利用のため。ラッシュ時にいかに対策するかが勝てる秘訣だと思われる。
  3. 国鉄時代は全く勝負にならなかった路線が多い。
    • 契機になったのは新快速などの117系投入や、国鉄末期の地方圏の普通・快速列車増発などで「国鉄で待たずに快適に乗れる列車」が増えたことが大きい。
    • 昭和50年代の国鉄運賃料金値上げで自ら勝負にならなくしていたという事例も(関西地区や新幹線が該当)。
      • 特に関西の東海道・山陽線は省線電車の時代から並行私鉄にとっては脅威だった。値上げしたことで乗客を自ら減らしてしまった。
      • その後、平成に私鉄が軒並み値上げして差が縮まった。あと国鉄・JRの特定運賃導入もある。
  4. 地方私鉄の場合、増発されたJRとの競合で廃止にまで追い込まれた事例も幾つか存在する。
    • 西鉄宮地岳線や長野電鉄木島線など。
    • これの逆パターンはJR大社線(出雲大社の最寄り駅が既存私鉄より遠かったため、乗客が伸び悩んで廃止)。
      • 山陽電鉄と競合した高砂線、バスとの競合であれば清水港線や勝田線も該当するだろう。国鉄がやる気なかったのが根本原因だが。
        • 香月線や三木線→三木鉄道なども考えようによっては入る。
        • 黒石線も入る。ただ転換後競合相手だった弘南鉄道に吸収され、結局廃止されたけどね。
      • 路面電車に負けた宇品線も入れていいと思う。
      • 名松線や参宮線もそれになりかけていた。運営がJR東海だから残っている(それでも名松線は廃止寸前まで行ってたが)。

北海道・東北[編集 | ソースを編集]

JR札沼線VS札幌市営地下鉄南北線[編集 | ソースを編集]

  1. かつては地下鉄の独占状態であったが、国鉄民営化によりJRも増強することに。
    • JRは札沼線の増発をするために気動車・客車を全道から呼び寄せるほど。
    • そして複線化も図り新駅の増設も積極的に行った。
      • 日本で今は1つになってしまった高架非電化複線があったのもこの時。
    • その後電化され、全冷房化完了。
    • JRに民営化してから南北線の混雑率はみるみる下がったらしい(特に麻生→大通)。
      • 東豊線ができたのも一因じゃね。
  2. ここ以外に東西線もJR函館本線・千歳線と競合する。

JR函館本線千歳線VS札幌市営地下鉄東西線[編集 | ソースを編集]

  1. 地下鉄が未だに優勢だが、JRも徐々に頑張っている。
    • 大通に直接アクセスできるのは地下鉄東西線のため。
    • ただ、2019年のJR北海道の値上げでチャラ。

JR奥羽本線VS弘南鉄道大鰐線[編集 | ソースを編集]

  1. 運賃は前者のほうが断然安いが、列車の本数は後者が多い。
  2. 大鰐線は弘前公園でのまつり期間中に乗車し、中央弘前駅で下車した人に対して弘前公園と関連施設の無料入場引き換え券を配布している。

JR東北本線vs仙台市営地下鉄南北線[編集 | ソースを編集]

  1. 主に長町駅〜仙台駅。
  2. 運賃と所要時間はJRが有利だが、本数は市営地下鉄の方が優位。

JR仙山線vs仙台市営地下鉄南北線[編集 | ソースを編集]

  1. 仙台駅〜北仙台駅間が該当するが運賃と所要時間以外は南北線の方が優位。
    • 本数と遅延問題では市営地下鉄の方が優位になっている。
      • JRは単線故に交換待ちで遅延する為。

JR東北本線VS阿武隈急行線[編集 | ソースを編集]

  1. 槻木駅以北はJR乗り入れしながら実質、福島駅〜槻木駅〜仙台駅での争いになっている。
  2. 所要時間はJRの方が優位だが、本数などは阿武隈急行の方が優位。
  3. 福島~仙台で考えれば新幹線or高速バスが主流で、東北本線ですら直通で行けないことも多くなり蚊帳の外。

関東[編集 | ソースを編集]

競合鉄道路線/関東

北陸[編集 | ソースを編集]

あいの風とやま鉄道線VS富山地方鉄道本線[編集 | ソースを編集]

  1. 国鉄時代は他の地域の例に漏れず旧北陸線は長距離輸送主体だったが、今や富山地鉄本線の意義の多くを失わせている。
    • 後者は今では観光列車くらいしか直通需要ないと思う。
      • 富山から宇奈月温泉への場合、並行在来線への分離で運賃が上がったにもかかわらず、滑川か新魚津で乗り継いだほうが運賃が安い。所要時間も言うに及ばず。
        • 富山地鉄の「急行」に乗り遅れた場合で、あいの風とやま鉄道に乗れば新魚津で追いつく事がある。
      • しかもその観光需要にしても北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅が出来たので地鉄本線寺田~新魚津の意義はかなり薄い。東京方面からは勿論のこと、大阪方面からでもココで乗り継いだほうがいいことが多い。
  2. かつてはJRからの直通もあったというのに……
  3. 富山市~黒部市という観点から見ると北陸新幹線も競合している。
    • 運賃だけで見ると580円(黒部宇奈月温泉~富山。ただし自由席特急料金860円が必要)で、あいの風(660円、富山~黒部)・地鉄(1180円、電鉄富山~新黒部)より安い。

JR北陸本線VS福井鉄道福武線[編集 | ソースを編集]

  1. 福武線は一時、日中の急行が消えていた。こちらも直通はJRに押されたのか。
    • ライトレール&えちぜん鉄道直通化で復活。市街直通がアピールポイントに今はなるだろうが……
    • 結局平日昼間の急行は毎時1本に減便しました。
  2. とはいえ北陸線側は特急の本数が多いせいか1時間以上空く時間帯がある。

JR北陸本線VSえちぜん鉄道(旧・京福電気鉄道)[編集 | ソースを編集]

  1. 北側でも福井市~あわら市・坂井市でえちぜん鉄道と北陸線が競合。
    • かつては三国港まで競合(国鉄三国線と京福東尋坊口駅)していたが、戦時中に三国~東尋坊口間は廃止。戦後、国鉄三国線の線路を借り受けて電化し、現在の三国港駅が開業。国鉄三国線は戦後芦原温泉~芦原間で営業を再開するが1972年に廃止。
    • かつては福井市~大野市間でも国鉄と京福が競合。

東海[編集 | ソースを編集]

競合鉄道路線/東海

近畿[編集 | ソースを編集]

JR琵琶湖線VS京阪京津線[編集 | ソースを編集]

  1. かつては京都市街地と大津市街地を結ぶ京阪と、京都のはずれと大津のはずれを結ぶ国鉄・JRで棲み分けされていた。
  2. しかし京都市営地下鉄東西線が開業して運賃が上がりすぎ、琵琶湖線に流れてしまった。
  3. 気づけば京津線は昼間20分間隔の閑散路線となってしまった。

JR奈良線VS近鉄京都線[編集 | ソースを編集]

  1. 国鉄時代はJR奈良線は非電化単線で近鉄京都線に対して勝負にならなかったが、国鉄末期に電化され、民営化後一部複線化、みやこ路快速の運転などで巻き返しを図っている。
    • 複線区間は今後も延びるらしい。
    • 近鉄側も京都市営地下鉄烏丸線への直通急行を設定して対抗。
      • 近鉄側も京都・国際会館発着の急行を減便した。人口減なのか、はたまた徐々にJRに負けているからなのか。
        • 少なくとも京都駅に行きたいなら安い近鉄線内完結列車使うよね。竹田で対面乗り換えできるわけだし。
  2. 観光的には近鉄奈良駅の立地が非常に有利(大仏殿とかに近い)なため、今後も観光利用が大幅にJR側に傾くことは考えにくい。
    • 奈良の観光CMを度々流しているJR東海も、京都~奈良の足は近鉄を念頭に置いているフシがある。
      • 東海の企画乗車券で当該区間において利用可能な路線がJR奈良線ではなく近鉄京都線であるケースが有る。
  3. 23年以降はJRは奈良線複線化区間増便もあって利用者増加。近鉄は運賃値上げで減少傾向に。

JR奈良線VS京阪宇治線[編集 | ソースを編集]

  1. こちらも国鉄時代は全く勝負にならない状態だったが、JR化後奈良線の改良が進むにつれ立場が完全に逆転した。
    • 民営化時点で存在していなかったJRの六地蔵駅が快速停車駅にまで昇格するあたり、JRの急成長と京阪側からの流出が推察される。
    • 六地蔵には地下鉄東西線も乗り入れるようになったので、元京阪需要が地下鉄にも流れているのでは。
    • そして遂に京阪は三条直通を廃止し(中書島乗り換え要に)、勝負あり。
    • 元々京阪の方は中書島まで一旦バックするような不利な線形だし、宇治駅の立地も中心街に面するのはJRの方。現状は本来の姿になったとも言える。
  2. 京阪の数少ない救いは、並行区間の桃山南口、三室戸と、伏見の玄関口である丹波橋にJRの駅が無いことくらいか。
    • 本線が本来の市街地(祇園四条や三条周辺など)に乗り入れてるのも強みだと思う。JRだと京都駅から地下鉄or市バス乗り換えが必須になる上に運賃面でも割高になってしまうため。
  3. 奈良線複線化もあり北摂方面は完全にJRが有利に。

JR京都線VS阪急京都線[編集 | ソースを編集]

  1. 多くの区間で並走。
    • JRは速さと特定運賃と昼間特割切符で対抗。
      • 特割切符は後に廃止。
    • 阪急も運行本数と運賃で対抗。運賃値上げ時には梅田~高槻市の距離だけ上がり方が不自然になり、ちょっと安い。
    • 阪急も最盛期よりは減便したらしい。
    • ただ、嵐山相手には依然阪急の方が有利らしい。
      • 四条通周辺への利用でも阪急の方がまだ有利。
    • JRは京都乗り換え&割高運賃が災いらしい。
  2. 戦前から激しい競争が繰り広げられてきた。
    • 超特急「燕」をも追い抜けた新京阪P6形超特急に対抗するため省線は「流電」こと52系の急行電車(特別料金不要)を投入した。

JR京都線VS京阪本線[編集 | ソースを編集]

  1. 沿線はともに離れているものの、大阪対京都で対抗。
    • 京阪は国鉄分割民営化後、ノンストップ特急を縮小し、途中停車駅を設けることに。
    • とはいえ京都市中で北の方まで乗り入れる京阪は土休日にノンストップの快速特急洛楽の定期運行を再開。
    • 京阪が大阪対京都以外で競合しているのはJR京都線よりもむしろ学研都市線
  2. もとは同じ京阪の路線だったが、阪急に新京阪線を取られてから自社線のスピードアップを図るようになった。
    • 国鉄時代はクロスの京阪特急が神宝線に合わせてロング車主体になりつつあった京都線特急の客をかなり食ったとか。阪急で京都線だけいまではクロス主体になったのはこれが原因。
  3. 最近は京阪がプレミアムカーの設定で一山当てた様子。
    • 追って、JR西日本も新快速にAシートを付けて一山当てたい様子。

JR宝塚線VS阪急宝塚線・伊丹線[編集 | ソースを編集]

  1. かつて福知山線は客車による運行であったため私鉄王国が確立していたが、JRへ民営化してから強化するようになった。
    • 電車特定区間には含まれていないが、特定運賃の設定や昼間特割きっぷの発売により価格面でも対抗。
      • そして阪急伊丹線は神戸線への直通を縮小し、阪急宝塚線は快速急行を廃止した。
        • 阪急宝塚線は川西能勢口まで各駅に停まる急行しかなくなったため、朝ラッシュ時は今津線・神戸線経由の準急にすら所要時分が劣ることに。
    • だが余裕時間を切り詰めすぎるなど安全性を軽視した結果2005年の大惨事が発生してしまった。

JR神戸線VS阪急神戸線阪神本線山陽電鉄本線[編集 | ソースを編集]

  1. 新快速の速さとJR沿線の人口増により、遠距離では圧倒的にJRが有利という状況に。
    • ついに私鉄2社は競合力を高めるために、阪急阪神ホールディングスとして経営統合したほど。
      • しかしJRに需要をとられるばかりで相次いで減便。
      • 阪神電鉄は対抗策としてミナミに直通する阪神なんば線を開業させたが、平日朝ラッシュ時の尼崎駅到着上り列車(通過含む)は26本/hから25本/hに削減されてしまった。
        • 尼崎以西~ミナミなら阪神が圧倒的に有利。
          • 夏の甲子園の帰り、梅田行き特急はすし詰め状態で積み残しがあったのに、反対側に停車していた快速急行近鉄奈良行きに普通に座れたのは…
    • 但し大阪・梅田~西宮・西宮北口程度だと阪神や阪急が強い。
      • 西宮市以西では3路線が近接しているが、以東では離れているため。
        • 特に阪神の場合甲子園駅の利用客が西宮駅よりも多い。
    • JRが阪神淡路大震災後に私鉄より早く復旧できたことも現在の情勢を形成する上で一役買っている。
    • 「綺麗で早うて、ガラアキ」(阪急)vs「またずにのれる」(阪神)の争いも今や昔・・・。
      • 昨日の敵は今日の友!
  2. JRも負けじと新駅を相次いで建設。
    • 最近の新駅建設は請願によって自治体などから資金をもらうことが多いが、摩耶駅はJRの自費でつくったらしい。
  3. 山陽電鉄の沿線需要もだいたい明石駅で乗り換えてしまう。直通特急なんて通しで乗ってくれる人はほとんどいない。
    • 神戸三宮~明石間の直通特急はJRの普通よりも遅いくらい。運賃も阪神・山陽がJRよりもかなり高い。
    • 所要時間でJRに歯がたたないため、格安のフリーきっぷを充実させて対抗している。
    • ただ、山陽電鉄沿線→甲子園球場といった直通客は結構あるので、山陽・阪神直通の効果は出ているのは確か。明石以西の山陽電鉄利用者にとっても、直通特急は甲子園に乗り換えなしで直通するので結構重宝する。

JR大和路線VS近鉄奈良線[編集 | ソースを編集]

  1. 国鉄時代から大阪(キタ)乗り入れする関西本線と近鉄との間で競合していた。
    • とはいっても民営化までは本数が少なかったので、圧倒的近鉄優勢だった。
  2. 国鉄分割民営化後、JRは大和路快速と称して増強を図ったが、奈良駅が奈良市中心部から離れていること、経路が遠回りなことから近鉄にはやはりかなわず。
    • JRも頑張り、JR難波・天王寺~奈良間に特定運賃を敷いて普通運賃で近鉄と同額か安価、定期券では近鉄より勝っている。
  3. 大和路快速は2011年に毎時3本から毎時4本に増やすも、近鉄奈良線の先着毎時6本にはかなわず。
  4. 大和路線のライバルは快速と普通とでは違う。快速系は大阪線の急行や近鉄奈良線の快速急行と競合しているが、普通と近鉄奈良線とは全く競合関係にはない。
  5. 面白いのはJRと近鉄双方の奈良駅から「尼崎」行きの列車が運行されているということ。当然ルートは全く異なり、起終点の駅の位置も異なる。
    • JRの尼崎行き直通快速は2019年3月のおおさか東線全通で新大阪行きに変わり消滅する。
  6. 近鉄だと奈良から40分で鶴橋、上本町、日本橋、難波にいけるのに対し大和路線だと奈良から40分で天王寺と新今宮にしか行けない。特に日本橋と難波の存在は大きい。また奈良駅も近鉄のほうが便利。
    • キタにいく場合でも鶴橋から環状線に乗り換えたほうが早い
  7. おおさか東線の梅北新駅開業により梅田方面はおおさか東線経由を利用した方が楽な結果に。
三宮~奈良
  1. JRなら絶対に一回乗り換えないといけないので不利。
    • 新快速+大和路快速はダイヤ上、大阪駅での乗り換えに15分かかる。直通快速はJR東西線区間超トロイ。なぜかというと、各駅に止まり、その上地下のため85キロ以上出せない。
    • 一方快速急行側は1本で行けるが2社乗り継ぐため運賃が高くつくかも。
      • とはいえ、JRよりは安い。
  2. 東大寺等への観光地は近鉄奈良のほうが近いため、結果的に大差で快速急行の勝利。
    • まず法隆寺へ寄る方はJRをどうぞ。
  3. 新快速+大和路快速だと、全線クロスシートで行ける。混んでたら意味ないが。
    • 直通快速と快速急行はロングシート。
  4. ていうか、JRより快速急行のほうが距離が圧倒的に短い。だって、JRは王寺のほうぐるっと遠回りするもん。
    • でも、スピードはJRのほうが速い。JR東西線は別だが。

JR大和路線・和歌山線VS近鉄大阪線・近鉄南大阪線[編集 | ソースを編集]

  1. 国鉄分割民営化後から区間快速で対抗。
    • 快速急行停車駅の五位堂に対抗しJR五位堂駅を設置。
    • 香芝市に合わせて駅名を下田駅から香芝駅に変更するも、市の代表駅は近鉄下田に取られたまま。
    • ついに区間快速が近鉄急行と同じ昼間毎時3本から毎時2本に減便されてしまった。
      • 日中以外はほとんどが王寺乗り換えになるため更に不利。
      • そして、当の昼間も運行中止という話が出てしまい勝負アリ。
    • 運賃・定期券はともに近鉄の方が安い。
  2. 高田相手には近鉄南大阪線も競合しているという噂もある。
    • 大阪阿部野橋-高田市の磁気定期で大阪難波-大和高田を利用できる特例がある(逆も然り)。
  3. 大和路線の普通は近鉄大阪線の準急(区間準急含む)・普通と競合関係にある。
  4. 高田市内3駅の利用者数を見ると近鉄の大和高田が圧倒的で、次いで高田市。JR高田駅はまだ影が薄い。
    • 駅前の賑わいの差を見るとそれを実感することができる。
    • もっともJRが全く勝負になっていない橿原市(JRは畝傍、近鉄は大和八木)よりは遥かにマシだが……
      • 桜井線はまったく近鉄に対してやる気がない。JRが乗り換え無し&短絡で圧倒的有利の奈良から天理・桜井ですら30分間隔。それ以外は60分間隔。
      • 和歌山線なんてもっとだ。昼間和歌山線は60分間隔なのに御所線は15分間隔。勝てるわけない。
        • 朝に1往復五条発着の大和路快速が設定されているのが唯一の救い。

JR阪和線・関西空港線VS南海本線・南海空港線[編集 | ソースを編集]

  1. JRは特定運賃と大阪(キタ)直通で勝負するが、南海沿線の方が発展している。
    • そのため、勝負はほぼ互角らしい。
    • 南海は難波の中心に乗り入れているのが強み。JR難波駅は難波の中心部からは遠く離れている。
    • 大阪直通で南海の客が流れたらしい。
  2. JRはスピードには自信があるようだ。
    • 紀州路快速は日根野から先各駅に停まるようになった。それでも特急サザンに勝てると踏んだらしい。
      • くろしお誘導説もある。くろしおの自由席が料金不要なら大歓迎なのだが…
  3. 南海サザンは自由席は料金不要。
    • そのため、泉佐野までは毎時6本が先着で確保されている。
    • 一応、天王寺起点で東岸和田までは先着毎時8本であるが、そのうち半数は区間快速なのでスピードには疑問が。
    • 運賃・定期券は両社ほぼ互角。JRが特定運賃を敷いているだけのことはある。
  4. JRは阪和線を全て新車でそろえる予定。
    • これが実現すれば、列車は全て223系と225系で統一されることに。
    • ただし特急は北陸からのお古も混じっているが。
    • それに比べて南海は50年物のお古や泉北高速鉄道の流用など、快適性にはやや劣る。
      • 南海も、快適な列車に乗りたいならサザンの指定席に乗れということらしい。
  5. 関西空港でも争っている。
    • 特急ははるかVSラピート、料金不要は関空快速VS空港急行。
    • 特急も料金不要も、運行本数はほぼ互角。JRは大阪・京都乗り入れ、南海は安さで勝負。
      • かつてJR関空快速は毎時3本だったが、15分サイクル化により毎時4本に増強。
      • それを追うように南海空港急行も毎時2本から毎時4本に増強し、空港線内は普通と交換。その分本線区間急行は大幅に削減されたが。
        • 日中は岸和田でのサザン退避を解消し、所要時間短縮も行った。
    • 最近関西空港輸送は両社とも堅調のようだ。
      • 特急「はるか」に増結用新型車両271系を導入する。
  6. 阪和線が私鉄の手により建設された時からの長い争い。
    • 戦前日本一速い電車だった天王寺-東和歌山ノンストップ45分の超特急もこの対決のたまもの。
      • 線形が悪くスピードで劣った南海はサービスで対抗するため日本初の冷房電車を導入した。
      • その一方で浜寺海岸での海水浴客の呼び込み合戦がついには両社社員の殴り合いにまで発展したという逸話もある。
    • 見方次第では国が南海買収に失敗した明治時代にまで起源をさかのぼれるかもしれない。
  7. 阪和線は大阪市内-堺市内の輸送で南海高野線とも競合している。
    • 一方阪堺は見向きもされず。

南海高野線VS大阪メトロ御堂筋線[編集 | ソースを編集]

  1. 中百舌鳥から大阪市街地へいかに運ぶかで競合している。
  2. 泉北高速線をどちらが直通するかでもめたことがる。
  3. 泉北高速鉄道が南海の子会社になってから、囲い込みが激しい。
    • 泉北高速線直通、中百舌鳥通過の区間急行の大増発や特急「泉北ライナー」の設定など。

JR京都線・神戸線VS東海道新幹線・山陽新幹線[編集 | ソースを編集]

  1. 京都駅~新大阪駅間で特に顕著。
    • 新快速のお陰で新幹線に対して運賃でよいアドバンテージを取れる。
    • 東海道新幹線利用者でも阪神方面に向かう場合は京都から新快速がざらにある。
  2. 京都駅~新大阪駅間は知っている人だと新幹線を京都駅から降りてそこから大阪駅まで新快速で向かう人が結構いる。
    • 新幹線がこの区間では高くて速度をそこまで出せない影響があり、新快速だと新幹線代が浮ける他、速度面でも大差ない事が大きい。

中国・四国[編集 | ソースを編集]

JR山陽本線VS広島電鉄宮島線[編集 | ソースを編集]

  1. 速さのJRと安さと紙屋町乗り入れの広電が対決。
    • 一番いいのは紙屋町~広電西広島まで広電を使い、そこからJRに乗り換えるのが一番人気らしい。
      • ただし楽々園などJR駅がない地区から中心部へ行く際には乗り換えないのがデフォルト。
      • 新白島で新交通に乗り換えるルートも出来たが、これは使われないのだろうか?
  2. 宮島への航路もご丁寧に両系列あるためそちらでもバトルが行われている。
    • JRフェリーは大鳥居への接近、松大観光船(広電系)は直行がセールスポイント。
  3. 2019年10月の消費税増税。JR西日本は当然増税分を値上げしたが、広電は宮島線の運賃を据え置いた。
    • それどころか、宮島線と市内線を跨ぐ場合の運賃を10円値下げ。徹底抗戦の構えである。
  4. JR西日本がもうそろそろ減ってきただろうと思って減車したら、乗り切れなくなったので慌てて増便した。
    • 減便続きで「国鉄廣嶋」「末期色」だの陰口叩かれてた時代と比べると、新車導入・シティライナー復活と相当テコ入れはしている。

JR予讃線VS伊予鉄道郡中線[編集 | ソースを編集]

  1. 国鉄民営化後に、郡中線の終点郡中港駅近傍の伊予市まで予讃線が電化。
  2. しかし伊予市で乗り換えるようにしたら不評だったため、普通気動車が松山まで運行することに。せっかく電化したのにほとんどの列車で使われず、まさに無用の長物である。
  3. 伊予鉄の運賃が北総並みに高いのが、JRにとっての救い。

JR山陰本線VS一畑電車北松江線[編集 | ソースを編集]

  1. 松江市内~出雲市駅間を宍道湖を挟んで平行している。
  2. 所要時間・本数・運賃ともに一畑には何一つ勝てる要素がなく、通しで乗るメリットがない…。
    • 国が有形無形の圧力をかけてあんな線形になっちゃったからねえ。
  3. そんな一畑の数少ない勝てる要素は、自転車が持ち込めること。
  4. 出雲市~出雲大社でも国鉄大社線と競合していたが、一畑のほうが大社に近かったため国鉄は負けた。
    • 参考、一畑出雲大社前駅…800m・国鉄大社駅…1500m(いずれも銅の鳥居までの直線距離)

JR予讃線VS高松琴平電気鉄道琴平線[編集 | ソースを編集]

  1. 高松駅(高松築港駅)~琴平駅間が主な競合先。
    • 琴平駅まではJRの方が有利だったが、琴電の複線化もあり琴電も優位性を持てるようになった。

九州[編集 | ソースを編集]

JR山陽新幹線VSJR鹿児島本線[編集 | ソースを編集]

  1. 国鉄分割民営化に伴い新幹線と在来線の管轄会社が異なることになり勃発。
    • 山陽新幹線は隣駅のため自由席運賃が割安に。
    • 対する鹿児島本線は普通運賃が値上がりした分、例外規定を設けることにより特急料金がさらに割安に。
      • 一方、快速系統は準快速への格下げが行われるなどスピードダウンが顕著な状況。
        • 2018年3月の改正で更に減らされ、もはや白旗を上げたも同然
          • 特急はその限りではない。
  2. 山陽新幹線は対航空機政策のついでで増発した一方、在来線特急はソニックと有明の毎時3本で凌ぐことに。
  3. 九州新幹線開業により小倉までの有明需要が新幹線に流れることに。
    • 昼間は「きらめき」として残していたが、すぐさま昼間の運行を取りやめることに。
    • さすがにJR九州も九州島内で山陽新幹線に乗れる新幹線往復割引きっぷを発売することに。
  4. なおこの区間の真の敵は西日本鉄道である。
    • 西鉄バスと言いなさい。
    • バスは天神直通という鉄道にはない利点がある。本数は札幌-小樽と並んで日本の高速バス最多。
      • 元は筑豊電鉄が博多に乗り入れる計画だった。

JR鹿児島本線・筑豊本線VS筑豊電気鉄道線・西鉄北九州線(廃止)[編集 | ソースを編集]

  1. もとは本数の差と西鉄北九州線に直通している分だけ筑豊電鉄に利があったが、電化後の福北ゆたか線には全く敵っている印象がない。
    • JRなら小倉まで乗換なし。北九州線廃止で筑豊電鉄では黒崎乗り換えが必須になってしまった。ここ数年だけでも筑豊電鉄の乗客減は深刻。
    • ついでに西鉄バスも小倉・直方線を運行しており、親会社にも一部持ってかれてしまってる。
    • 小倉-黒崎-折尾でも国鉄→JRは北九州線と競合していたが、JR発足後、北九州線はまるごと廃止に追い込まれた。
      • その代替として鹿児島本線に陣原駅が設置された。

JR鹿児島本線VS西鉄貝塚線[編集 | ソースを編集]

  1. JR九州が民営化して鹿児島本線が増強されてから、西鉄の経営が悪くなり西鉄貝塚より先が廃止に。これにより西鉄宮地岳線から西鉄貝塚線に改称することに。
    • そして廃止代替で鹿児島本線に新宮中央駅をつくることに。
  2. 貝塚線は両数が災いして輸送人員を伸ばせずにいる。地下鉄との直通運転が実現すればまた情勢は変わってくると思われる。

JR鹿児島本線VS西鉄天神大牟田線[編集 | ソースを編集]

  1. かつては西鉄の牙城であったが、JRの民営化により鹿児島本線と本格的に競合することに。
    • そして鹿児島本線快速と競合するために、特急は料金を取るのをやめた。
      • 西鉄特急が有料だった時期なんかあったか?
        • 普通に西鉄のほうが有利でしょ。
    • ここもJR九州の減量政策で昼間は西鉄に白旗を上げたも同然
      • 特に日中は鳥栖乗り換えが必須になってしまった。
      • 大所帯の博多~久留米間で勝てればよいのです。
  2. 大牟田駅以外は離れているので、競合とは言わないような。JR九州は博多、西鉄は天神と住み分けがされている。
  3. JR側の特急は久留米以南大削減。一方西鉄では有料ライナー列車の運行が検討中。
    • JRの特急は新幹線の開通で消えた訳だが、その新幹線の駅は大牟田市街の外れにあるため競合してるとは言い難い。

韓国[編集 | ソースを編集]

KTX VS SRT[編集 | ソースを編集]

  1. KORAILが運転する高速列車KTXと、民間企業SRが運転する高速列車SRTの戦い。
  2. ソウル市内の起点が異なる。KTXはソウル駅または龍山駅、SRTは江南地区の水西駅。
    • 水西駅はソウル市西部へのアクセスは良いが、仁川に行きたい、空港に行きたいのであればKTXの方が有利。
      • しかも空港に関しては光明駅に都心空港ターミナルとシャトルバスまで造ってしまった。
  3. 高速列車の所要時間はあまり変わりないが、SRTの方が料金は安い。
  4. 他社同士の競合であるが、線路の8割を共有している。
  5. SRT開業時に舎堂~光明間のシャトルバスができたので公社側もはじめからバトルする気満々だったと思われる。

台湾[編集 | ソースを編集]

台湾高速鉄道VS台湾鉄路管理局[編集 | ソースを編集]

  1. 台北~高雄間350キロで東海道・山陽新幹線の新在別会社区間、新幹線VS近鉄みたいな状態になっている。運営会社が別同士のため。
    • だからか東海道線の東京~熱海や鹿児島線小倉~博多同様、西部幹線も優等列車が多々残っている。
      • 台鉄の運賃は高鉄よりかなり安く、高速バスよりやや高い程度。主な競合相手はバスかもしれない。
      • 2016年4月、遂に台鉄は東部幹線にそれまで入れていた秘密兵器の「普悠瑪」を西部幹線に投入。高鉄開業後に台鉄が所要時間記録を更新するという事態になった。
  2. 高鉄はこの運営会社が分かれていて十分な協力関係が築けていないこと、更には高速バスとの競合もあり、利用は予測を下回り一度経営破綻に至った。
    • 日本の航空会社よろしく、事前予約で25~35%引きというのもやり始めている。
  3. 高鉄の駅名は板橋・台北以外では台鉄とまったく連携しておらず、日本の国鉄→JRと私鉄の関係よりひどい(高鉄の台中駅に隣接するのは台鉄の新烏日駅で、台鉄の台中駅はそこから数駅先とか)。
    • 最近になって敷設されたというのもあり、その両駅以外では高鉄の駅が市街地から離れているのも台鉄が有利になる一因となっている。

香港[編集 | ソースを編集]

香港トラムVS港鉄MTR港島線[編集 | ソースを編集]

  1. 香港トラムの地下をほぼ沿うようにして、地下鉄として港島線が開業する。
    • 港島線開業に伴い香港トラムの廃止も検討されたが、運賃が安く周辺住民から反対運動が出たことから存続。
    • なお港島線は初乗り5ドルなのに対し、香港トラムは全線均一2ドル60セントである。