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航空路線/羽田発着便

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羽田空港発着路線の噂[編集]

  1. 国内線の路線別乗降客数では、上位10路線中8路線、上位50路線中28路線が羽田発着であり、まさに国内線航空路線の中枢であるといえる。
    • 首都圏の3千万という人口はあまりに大きい。だから地方空港はどこも羽田線を求める。伊丹線しか無い但馬空港が分かりやすい一例だろう。
      • また新幹線開業で羽田線を失った空港が苦境に立たされるのもこれが大きな要因。全廃されなくても乗客大幅減になると大打撃(山形空港や花巻空港など)
        • 極稀に成田便に活路を見出すか、新幹線が不通になった場合の奥の手として飛ばすことはある。
      • 加えて地勢的に伊丹線や中部線も就航できないエリアだと、航空需要は極めて限られるので存亡が議論されるようにもなったり、新規空港だと血税の無駄遣いと言われる(静岡空港や松本空港、富山空港など)
        • 中部国際空港や県営名古屋空港もその関係で批判されやすい(後者を自衛隊基地のみにして一元化せよとか、前者は不要だったとか)
  2. 日本の国内線需要の殆どが対羽田という事情が、日本ではハブ・アンド・スポーク形の運用が根付かない大きな理由になっていると思われる。
    • アメリカではここまで一極集中の需要はなく、ある程度需要のある空港が並び立っているので、「重要拠点」同士を結ぶ路線が成長した。
    • 国際線乗り継ぎの観点で、日系航空会社は成田より羽田に就航させたほうが良くなったのもこれが大きな要因かと。日本国内対国際線という意味では羽田は確かに「ハブ」ではある。
      • そのお陰で日系航空会社の地方対海外路線が衰退し、逆に羽田-中部なんて新幹線開業で廃止に追い込まれた路線が復活するという副作用も。

国内線[編集]

北海道[編集]

札幌(新千歳)
  1. 日本一の搭乗数を誇る航空路線。
    • 韓国の国内線ソウル~済州島に抜かれるまでは世界一だった。
    • 今でも座席提供数は世界一。
  2. 北海道新幹線が札幌まで開業しても多分安泰。
    • しかし羽田~福岡に抜かれるかもしれない。
      • 羽田・福岡は中央新幹線開業でシェア低下の可能性はある(東京・名古屋が1時間34分から40分に短縮されるので、乗り換え時間含めても40分は早くなる)
  3. 羽田~九州は福岡便以外にも多くの航空路線が上位に入ってるが、羽田~北海道(羽田~北日本でも)はこの路線の一人勝ち。
    • 北海道の人口が札幌に集中してるから当然かもしれないけど。
  4. 全日空にとってはドル箱ながら受難の路線。
    • 1966年の羽田沖墜落事故、1971年の雫石墜落事故、1999年のハイジャックとこの路線でばかり事故や事件が起きる。
函館
  1. 北海道新幹線が開業しても、恐らく北陸新幹線ほどの影響は無いと見られている。
    • 新函館北斗駅は函館空港よりも函館市から遠いというのがまず……たとえ新幹線が所要3時間50分となっても実質は4時間の壁を切れていない。
    • 北海道新幹線が開通したが飛行機のほうが人気なようで北海道新幹線はガラガラの様子。
  2. 旭川よりも本数が多く8往復もあるのは恵まれてるように見えなくも無い
    • もっとも夜間駐機が出来ない函館空港が少なからず東京滞在時間の面で足を引っ張っているが
旭川
  1. 実は羽田~函館よりも需要が少ない。
    • 10万人都市の羽田~帯広と本数が変わらない。
  2. 旭山動物園ブームの時は賑わったらしい。
  3. かつては新千歳空港経由特急スーパーカムイが一番の競合相手だった。
    • しかしスーパーカムイも札幌で系統分割。
オホーツク紋別
  1. 空港自体も含めて、本当にこの航路が必要なのか疑問になる。
    • 羽田からの運航は1往復しかない。
      • 根室中標津も羽田から1往復しかないが、こちらは新千歳からも3往復飛んでいるので、まだ需要はある模様。
    • 一度新千歳経由にしたものの、半年で直行便に戻した。

東北[編集]

青森
  1. 東北新幹線が4時間の壁どころか3時間の壁も割ったため、苦境に立たされることに。
    • ANA便は廃止になってしまった。
三沢
  1. 東北新幹線が全通しているものの、近隣に駅がないため今でもJALにより3往復運行されている。
秋田
  1. 羽田~東北県庁所在地便で唯一新幹線と互角以上の路線。
    • 交通業界で言われる「4時間の壁」、東京~秋田は新幹線で3時間50分なのでまさにボーダーライン。
    • 現状のシェアは半々らしいが、山陽新幹線に対する航空路線同様、東日本大震災での不通時に航空シェアが伸びたとか。
      • もともと4時間を鉄道では超えていたのに、東北は鉄道志向が強く新幹線のほうが若干シェアが高かった(冬季の運休も影響するのだろうか)。
      • JR東日本が高速化で巻き返しを図るのも対広島で見たのと同じような流れ。
    • 市街地とのアクセスもあって1日につき、往復計18便くらいしかない。
  2. 秋田新幹線開業時はJR東日本に挑発された。機長とCAが新幹線へ行ってしまうというCMが……
    • しかし最近は首都圏以外や海外からも客を取り込むべく、ANA便搭乗客のみ購入可能なフリーきっぷなどを時折発売している。
山形
  1. 日本航空が1日2往復のみの運行。
    • 山形新幹線開業で一時廃止になったが、日本航空が復活し現在まで辛うじて残ってる。
  2. 以前は全日空が中心に運行していたが撤退。
  3. 山形の「天皇」が全日空に懇願してできた。
庄内
  1. 羽田~東北便で唯一鉄道より優位に立ってる路線。
    • 鉄道だと寝台特急あけぼのと上越新幹線&いなほが競争相手だが、あけぼのは廃止になり、後者は乗り換えが必要となるため飛行機が有利。
      • 陸羽西線→つばさで新庄経由というのも無くは無いが、これも乗り換え&新潟経由よりも時間がかかる。
    • それもあって一時搭乗率が全国最高になった。
  2. だからか、運賃が高止まりになりがち
  3. 鉄道だと東京から酒田は最速で4時間切るのだが(とき311号といなほ3号)、4時間半が普通。
    • 北陸新幹線開業で上越新幹線ときの停車駅が全般的に増えたのも悪影響している
    • あと最高速度が240キロ止まりなのも
      • E4系撤退と新潟での対面乗り継ぎ実現で底上げなるだろうか?羽越本線は突風事故あったからあんま高速化は期待できないが
花巻(休止)
  1. 盛岡までの新幹線の所要時間は大阪より少し短い(「やまびこ」だと3時間強とむしろ長い)程度だが、人口の差か1985年に力尽きた。仙台線より本数も少なかった。
    • 山形は復活したがここが復活しないのは、盛岡から花巻は遠いからだろうか。
      • あるいはフル新幹線とミニ新幹線の差か。
仙台(休止)
  1. 東北一の都市と東京を50分で運航していた。
  2. 全日空が6往復運航していた。
    • 新潟線が1983年に休止されたのと比較すると、85年まで残った点は奮闘したといえる。
      • 富山線の未来がこれのようにも思えるが果たして。
        • 82年の開業から3年後に仙台線は消えた(新幹線上野開業に合わせたタイミング)。富山線はその壁を超えたので、次は名古屋線という18年後の壁かも。
福島(休止)
  1. 2011年の1か月だけ運航されたことがある。
    • 開港が東北新幹線開業後なので正に初めてである。

関東・中部[編集]

大島(休止)
  1. 全日空が1日1往復のみ運行。
  2. 羽田から最も近いところに行く路線。
    • 地図を見ればわかるが伊豆半島の下田より近い。
  3. 2009年10月から2014年3月29日まで羽田発着便唯一のプロペラ機だった。
  4. ライバルは竹芝~大島の東海汽船
    • おそらく東京~大阪の対新幹線並にシェア率では分が悪い。
  5. 2015年10月24日に廃止。船に負ける航空路線も珍しい。
    • 調布からの新中央航空は残っているというのがまた。中型機だからある程度客が乗らないと採算が取れなかったんだろう。
    • 似たような事例として高速船に負けたJALの福岡-釜山便も挙げられる。
      • もっとも韓国のLCCは飛んでいる。
    • 高速バスに負けた航空路線も実はある。日本初の民間航空路線でもある大阪-徳島がそれ(2002年廃止)。
  6. いわゆるマイル稼ぎに使う客が多かった。
八丈島
  1. 大島便亡き今、おそらく羽田から出る一番短距離な路線となっている。
  2. 全日空のみが1日3往復運航。
    • しかし天候の影響を受けて欠航になりやすい。
名古屋(中部)
  1. 東海道新幹線開業で廃止になった羽田~名古屋の航空路線が、中部国際に変更になったがまさかの復活。
    • しかし1日3往復(日本航空が2本、全日空が1本)。
    • 1964年の開業後すぐに消えたわけではなく、それから18年後の1982年まで全日空が奮闘していた。
      • 1974年に東海道新幹線が大規模補修工事のために半日運休日を定期的に設定したため、新幹線の大規模補修工事が終了する1982年まで廃止できなかったという事情があったから。もし半日運休日がなかったら石油危機直後の1974年あたりで廃止されていただろう。
  2. なぜか羽田~伊丹みたいに存在意義が問われることはない。そもそも存在自体知られてない?
    • 問われるというよりか、需要があり利用客がいるから開始時の日1便(JAL)が3便に増えたわけで
      • 主な目的は羽田空港国際線の乗り継ぎだが、中部空港は津・松阪への航路があるので伊勢地方への短絡ルートという役割もある
        • 空港側も船合わせた利用促進策として、なぎさ町から伊勢への連絡バスを設定するように。
      • 中部としては自身の国際空港としての地位が低下するからむしろ歓迎できない便。航空会社側が望んで就航させたものである。
    • スカイマークのそれはわずか3ヶ月で消えた。大手2社と明暗が分かれている。
  3. 羽田~大島線廃止により羽田から最も近いところに行く路線。
    • と思いきや、単純な直線距離では羽田~富山線が最短だったりする。羽田~八丈島線が2位、羽田~中部線が3位。
富山
  1. 北陸新幹線開業により廃止のピンチ。
    • もともと北陸新幹線ができる前も上越新幹線+はくたかの鉄道利用のほうがシェアが上だった。
  2. 廃止になった羽田~名古屋・仙台と同じくらいの距離であることを考えれば廃止は時間の問題。
    • 羽田~新潟もそんなものである。
    • 羽田・山形みたいに廃止後復活の事例もあることはある。そして新幹線開業から3年経ったがまだ残っている(小型化に加え4往復まで削られたが)
      • 東京・富山は2時間強の「かがやき」の本数が少なく、大抵は2時間半はかかる「はくたか」なのに救われているかもしれない(この所要時間は山形までの「つばさ」に似てる)。各駅停車に近い「とき」「やまびこ」でも2時間強の新潟・仙台とは違う。
    • 廃止になる理由は距離より陸路との時間差(そうでなければ福岡・宮崎が日13往復も飛ばない)。新幹線が出来ても北海道新幹線みたいに減速を強いられたり、山形や秋田みたいに実質在来線の事例もある。
    • 羽田~名古屋は中部に変わったが今は3往復が復活している(上述)。東京都心起点でなく、羽田起点の需要が対中部ではあるため(要するに国際線乗り継ぎ)。
      • 最も、国内線乗継でも日本は羽田一極集中なので北日本へ向かう場合はメリットがあるかも(道内線がないのに羽田へは飛ぶ紋別とか)。
  3. 富山空港存続のために一部の公務員には新幹線ではなく飛行機利用を促している。
    • しかし減便は避けられず。カウントダウンが始まったように思えるが……
  4. 国際線連絡を存続の理由にしているが、対海外もソウル経由というライバルがあるからな。
    • 富山空港としてはその国際線も命綱である。小松という大規模空港が近隣にあるしねえ。
    • しかしそのソウル線はアシアナからエアソウルに移管された後、2019年に運休。
小松
  1. こちらも北陸新幹線開業により乗客減少。
  2. 2014年のランキングでは8位だが、急降下は確実か。
    • 2015年度の最新データが公表。19位まで転落したが、22位の函館(北海道新幹線開業前)よりも上位なのでまだまだ安泰なのでは。
      • こちらは北陸新幹線福井・敦賀延伸というのも控えているので安泰ではない。今は福井や加賀西部の需要に救われている面もあるが、それが無くなる事になる。
      • 2016年度乗降客数は羽田-函館が106万、羽田-小松100万と逆転。
  3. 福井県民が命綱になっているが、新幹線福井開業後はそれも期待薄になる。
  4. 立地が金沢と福井の間である小松空港。空港アクセスの時間も影響していそう。
  5. 1時間程度の路線だが、かつてはなんと747が使われていた(おそらく世界最短)。
能登
  1. 今でこそ1日2往復運航しているが、当初は1日1往復のみの運航であった。
    • 平均乗車率がある一定数を割ったらその分を県で補填するという、石川県の制度によるもの。
      • が、この制度には裏カラクリがあり、ある一定数以上の乗客数が登場した場合にはANAから石川県に人数に応じて運賃の何割かを石川県に払うという取り決めも交わされた。
        • 実際に運行を開始してみると、石川県の目論見は当たり、ANAからお金をもらうことに。本来は補助制度だったにもかかわらず石川県がANAにこの制度を通じて補助したことは一度もない。

近畿[編集]

大阪(伊丹)
  1. よく存在意義が問われる路線。
    • おそらく伊丹空港廃止論と一体だろう。
  2. 東京~大阪のシェアは今や新幹線が8割以上。
    • しかし搭乗集は羽田~新千歳、羽田~福岡に次いで3位という人気路線。東京~大阪の移動自体が多いという裏付けか。
      • ちなみに世界では6位。しかしこれは羽田~伊丹と羽田~関空と合わせた数(そのため東京~福岡を上回っている)なので実際の順位はもう少し下だと思われる。
      • マイレージサービスや割引切符で新幹線に対抗している。
      • 大阪「だから」生き残れているということであり、実際距離的に同じぐらいである東京~盛岡は東北新幹線が上野まで開業した瞬間に消されている。
    • 東京~大阪のシェアの一部は高速バスもある。
  3. 日本航空と全日空が日本初のシャトル便を運行した路線。
    • 羽田~新千歳や羽田~山陽・九州各県の路線が格安航空会社との競争が激しくなる中、伊丹空港の制限上格安航空会社が簡単に参入できないこの路線に力を入れた経緯がある。
  4. 国鉄民営化直前で新幹線の運賃が上がり続けていた1980年代前半~中盤がこの路線の全盛期だった。
    • 世界最悪の520人の死者を出した墜落事故はこの路線のちょうどその時期。
      • 当時はまだのぞみがなく東京~大阪が新幹線で3時間以上かかってた上、値上げも進んでたので東京~大阪で飛行機を利用する人が多かった。
        • その事故翌年の1986年11月改正で2時間56分運転が開始されている。
        • なお最盛期と言っても、JL123便事故が発生した1985年8月当時は日15往復だった。
          • 本数で言うなら今のほうが遥かに多い(伊丹線だけで30往復あり、それに神戸・関空線や成田-関西のLCCもあるわけで)。
          • 機材もB747はなくなったが、B777が未だに多く飛んでいる
        • そもそも「のぞみ」の所要時間2時間半というのは、羽田と伊丹へのアクセス時間を加味して東京~大阪間が航空と同等程度になるようにというJR東海の計算に基づくもの。
          • 2003年の品川駅開業で「のぞみ」主体のダイヤとなった後、航空が劣勢一方になったのはある意味必然。
        • 国鉄運賃値上げ以外にも遵法闘争やストライキの多発による国鉄の労使関係の悪化や、さらには新幹線大規模補修工事による定期的な半日運休も原因の一つ。1975年にスト権ストで新幹線が8日間止まった時は急遽臨時便を増便してフル稼働だったというし、新幹線の半日運休日にも航空会社は午前中に臨時便を増便して対応していたという。
    • 阪神淡路大震災による新幹線運休中も活躍。
      • 伊丹線と競合する東海道新幹線の東京-新大阪はそんな長く運休していないような。岡山や広島だろう。
    • あと品川駅開業前で、ANA/JAL/JASの3社共同シャトル便サービスが始まった頃もシェアがかなり高くなっていた。
      • 品川駅と新横浜駅の「のぞみ」全停車により、それまで東京駅より羽田空港のほうが近かった人も新幹線に流れたらしい。
  5. 中央新幹線全通後は生き残れないだろうと見られている。まず名古屋開業後にどれだけ本数が減るだろうか(乗り換えがあるとはいえ40分以上時間短縮になる)。
    • 名古屋暫定開業時点では途中での乗換えを嫌う層もあるので、減便や機材の小型化は避けられないもののなんとか残る。東北新幹線大宮暫定開業時代の羽田-仙台線や九州新幹線新八代暫定開業時代の福岡-鹿児島線みたいに。
  6. 日本の2大中枢を結ぶ路線ということで大正時代には原型となる路線が存在していた。
    • 昭和初期には東京-大連・福岡線の一部ともなっていた。なお当時の所要時間は名古屋経由で2時間50分と、今の新幹線よりも遅い。
      • とはいえ鉄道では最速の「燕」でも8時間かかった頃の話である。
  7. 飛行機の経路が操縦士の裁量に委ねられていた頃は26分~30分で飛んでいた。
    • そうなると気流が不安定な富士山付近を飛行しないといけない(羽田~伊丹便ではないが実際に墜落事故が起きた)ので太平洋上空を飛行するルートを義務付けられたという。
  8. JALもANAもビジネス客の利用に支えられおり、優先搭乗の際には上級会員の大名行列が起きる。
    • おおよそ案内開始から一般客(後方の列)の客を案内開始するまで2分ぐらいかかる。
大阪(関西)
  1. SFJ(黒い奴)の牙城である
    • 成田発着のLCCと大阪側では発着が同じなので競合するが、サービス面で棲み分けを図っている?
  2. 日航や全日空の路線はほぼ和歌山県民(橋本市周辺を除く)のための路線と云っていい。
    • 関空の開港で「和歌山は東京から最も遠い県庁所在地」の汚名を返上した功績は大きい。
    • その分、南紀白浜空港の存在意義が低下してしまっているという側面も(有田とかでも関空のほうが至便に見える)
    • 伊丹空港は7時から21時までしか使用できないため、深夜早朝便はこちらになる。
神戸
  1. 日航でも全日空でもなく、スカイマークが主力。
  2. 繁忙期の休日は東京~神戸は新幹線より早くて安い。yahooの乗換案内で検索すれば時間によっては空路がトップ。
    • 両端の大阪と岡山が新幹線優勢の中、間の兵庫は飛行機が優位になってるという不思議。
    • 新神戸駅が山の中で、三ノ宮からはどっちにしろ一度乗り換える必要があるのは大きい。
      • 因みにこの空港ができたため新神戸駅は全「のぞみ」の停車駅に昇格した。
        • 10年前、神戸開港当時より東京方面の新幹線の本数は2割以上増えた。
    • 神戸新聞が神戸空港を含む対首都圏輸送での不振を取り上げているため、そこまで有利という訳でもない。
      • 便数は就航当初より1往復減り、また乗客数も初年度の123万が96万になっている
        • 以前は大阪方面からでも安い運賃を求めて神戸空港に来る客がいたが、関空から羽田へSFJ、成田へpeachとジェットスターが飛ぶ今日ではその流れは多くが失われている。
          • 今や神戸空港利用の東限は武庫川。少なくとも神崎川の東側からは来なくなったのは云える。
南紀白浜
  1. JAS→JALの独占路線である。
    • 実際の運航は子会社のジェイエアが担当。
  2. 存在意義が???と言われながらも、2019年10月から朝夕2便はB737-800に大型化。それなりに需要はあるのだろう。
    • 残り1便はERJ170。一時期はCRJ-200だったことさえあるからこれでもマシな方。
    • JAS時代はMD-87の独擅場。たまにMD-90とかも。もっと古いとYS-11。

中国・四国[編集]

岡山
  1. 山陽では広島に次ぐ主要都市なのに本数が少ない。
  2. このアニメの舞台が津山市だとすると、東京から転校してきたあの子はこの路線を使ったことになる。
  3. 実は日本の国内線で初めてボーイング787が就航した路線。
    • ボーイング787自体が低燃費=需要はそこそこあるがあまり採算の良くない路線への導入が適しているので、新型飛行機が入った喜びと旅客量に対する不安が入り混じる複雑な結果に。
      • 需要が少ないという事情よりも、JAL・新幹線というライバルに対抗するための話題づくりが目的だったのでは?日本の国内線では燃費の差が出る距離ではない。
広島
  1. 飛行機と新幹線のどちらを選択するか境界線となる区間
    • 交通業界で言われる「4時間の壁」に一番近い区間が東京~広島。
    • 国土交通省の統計によると2015年現在は新幹線56:44飛行機、新幹線がやや優勢だがほぼ互角。
  2. 阪神淡路大震災による新幹線運休と割引サービスの充実で一時期は飛行機のシェアが6割以上を誇ったが、新幹線品川駅の開業、N700系の導入とボーイング787の就航遅れで新幹線に逆転される結果に。
    • 広島空港の市街地からの遠さも災いしてる。
      • 岩国錦帯橋空港の開港もマイナスに作用している
    • 備後エリアでは岡山空港とも客を取り合っている
      • 一時は「ももっちライナー」というのが岡山空港と福山を結んでいたが、撤退。新幹線の影響か広島空港に負けたのかどっちだろう?
      • 竹原など呉線沿線だと広島空港はそれなりに有利だと思う
    • 2003年の「のぞみ主体ダイヤ」開始以来、福山にものぞみが停車し始めたことでもシェアを落とした。
岩国
  1. 新幹線の「4時間の壁」を少し超えたところ。
    • 新幹線もそれに負けじと、広島でののぞみとこだまの乗り継ぎ時間を短くしたり、徳山ののぞみ停車本数を増やしたり、テコ入れを図っている。
    • 岩国へは新岩国駅使うより、広島で山陽線に乗り換えたほうが便利だと思う(新神戸駅より市街から遠いし、新尾道駅と同様)
    • さすがに新岩国に停める列車は増えていないようだ。(東京に直通するひかりもだいぶ昔に消滅)
  2. 岩国は人口が少ないだろうと侮っていたら、実は羽田~鳥取間と同じ1日5往復が確保されている。
    • しかも機種はほぼ同じ。互角と言って過言ではない。
    • そもそも岩国錦帯橋空港は岩国のみならず、広島西部からの需要も大きい。だから上にある通り広島空港が苦境に陥っている。
    • 岩国は「広島県岩国市」と揶揄されるくらいの県境の都市だしねえ
山口宇部
  1. 4時間の壁を超えているエリアだが、しばらく新幹線に客を奪われ続けていた。
    • 2012年から巻き返しが始まっている。年90万人台の回復はなるか。
    • 北海道新幹線が参考とするべきのはこのエリアだと思う。都市の規模的にも。
    • 2014年に山陽新幹線「のぞみ」の新山口停車本数が削減。その分「さくら」の停車が増えたが、東京直通は減ったので航空機にとっては追い風に。
      • のぞみの停車減少に便乗してスターフライヤーが参戦することに。
松山
  1. 東京へ行くのに飛行機か高速バスしかないので、やたら利用客がいる。
    • 九州便に混じってベスト10に入るか入らないかくらいをウロウロしてる。
    • 利用客が多い割には、松山空港から京急とモノレールの券売機が撤去された。リムジンバス利用が多いのか。
  2. 時間にもよるが、松山空港についたら市街地へ行くリムジンバスが何台か続行している気がする。

九州[編集]

北九州
  1. 海上空港となったため、福岡では不可能な深夜フライトがある。
    • 親切なことに、福岡市内までジャンボタクシーを出してくれる。
      • 現在は西鉄のリムジンバスに代わった。福岡天神~北九州空港は深夜のみの運行という変わった空港バスである(しかも成田のように深夜料金がなく千円均一)。
  2. なにげに日20本以上が飛んでいる。ここもやはり航空の牙城。
    • そしてやはり黒い奴の牙城でもある。
福岡
  1. 羽田~新千歳に次ぐ搭乗数2位の路線。新幹線と競合してる区間では日本一。
    • 新幹線では東京~博多は5時間かかる上、福岡空港は日本一市街地に近い便利な空港なので飛行機が圧倒的有利。
    • 一時期は新幹線が優位な時代もあったが、今は東京~福岡のシェアは92:8で飛行機が圧倒的に優勢。
      • 開業時はまだ国鉄が大幅値上げをしておらず、航空会社も今ほど割引が充実していなかったためである。
    • JRもあえて東京~博多の直通客を取りに行こうとしてない。
      • 新幹線の往復割引企画乗車券(のぞみ早特往復きっぷ)はあるが、使う人は航空嫌いな人ばっかだろうなあ。
      • もっとも2007年頃は5%だったので僅かながら増えてはいる。
        • 2027年の中央新幹線開業で東京・名古屋が乗り換え時間含めても40分くらいは縮む。乗り換えを嫌う人が多いからそんなシェアは伸びないと思うが、鉄道がまた取りに来る可能性はあるのではないか。
  2. この路線を筆頭に、羽田~九州各県は搭乗数の上位を占めるドル箱路線。
  3. 佐賀空港が不便なため、佐賀県民も多数利用している。
    • 最近は久大本線沿線を中心とした大分県民も。
佐賀
  1. 羽田~九州県庁所在地便が揃って搭乗数ベスト20に入るドル箱路線ばかりなのに、この路線だけ50位以内にすら入ってない。
  2. 佐賀空港が無駄と言われる象徴。
    • 佐賀県民は佐賀空港周辺住民以外みんな福岡空港を使う。
    • 九州新幹線新鳥栖駅にも似てる。佐賀から新幹線に乗って大阪方面に行く人はみんな博多駅を使う。
  3. しかし利用客数は増えている。大阪線と名古屋線が消えたにも関わらず、5往復に拡充した羽田線中心で佐賀空港利用は2014年度55万を達成した。
    • 成田の春秋航空などLCCもあるが、微々たるものであり殆どが羽田-佐賀の客(年40万近く)
長崎
  1. スカイマークによる、羽田発神戸経由長崎行きの運航がある。
    • 神戸に行くにはありがたいが、通しで乗ると直行の2倍かかる。
  2. 鹿児島同様、壱岐・対馬・五島福江などの離島への乗り継ぎに使われる。
    • オリエンタルエアブリッジがANAとコードシェアするようになってから福岡~福江便が就航し、福岡乗り換えも増えた模様。
熊本
  1. 熊本は九州では福岡に次いで人口が多い県(福岡以外の九州で初の政令指定都市も誕生)なのに、羽田~鹿児島・沖縄に負けている。
    • 観光客の数の差と、乗り継ぎ便数(鹿児島・沖縄は離島が多い)の差だろう。
  2. このアニメの主人公の母方の祖父がよく使う路線。
    • 主人公の母の帰省のときも。
  3. 豊肥本線沿線の大分県民も利用。
大分
  1. 2009年に大分空港と大分市内を結ぶホバークラフトが廃止になったことにより、この航空路線の搭乗数も減少。
    • 大分空港と大分市内を行き来するには別府湾岸を陸路で迂回するしかなくなり、そのため福岡空港、北九州空港、熊本空港など周りの空港にかなり流れていった。
  2. 羽田~大分の搭乗数は19位。これでも全国上位だが福岡(2位)・那覇(4位)・鹿児島(5位)・熊本(6位)・長崎(9位)・宮崎(12位)と、羽田~九州県庁所在地便が上位を独占する中遅れ気味。
    • 一人負けの佐賀よりはマシだが。
宮崎
  1. 陸の孤島としての数少ない他県との交通手段。ベスト10に顔を出したり出さなかったりする。
    • 市街地へのアクセスも良い、新幹線など対抗手段もないとあってしばらくは安泰。
      • 宮崎は東京、名古屋、大阪はおろか福岡からでも航空が有利な区間である。羽田線は25往復もあるが大阪・福岡からも共に12往復。
    • 旭化成御用達便という印象も強い。かつては宮崎空港からヘリを飛ばしていたが…(以下自粛
  2. ソラシドの創設時からの核路線。
    • LCCを今のところ寄せ付けていない。圧倒的なパワーがあるのか。
鹿児島
  1. 奄美諸島など離島への乗り継ぎによく使われる。
    • 鹿児島空港は同様の理由で伊丹・中部線も本数が多い。それどころか福岡線も九州新幹線開業5年経つが存続している。
    • 鹿児島空港の利用者数は日本の空港十指に入る。年間500万の国内線利用は中部に匹敵する。
      • 2015年度では羽田・鹿児島線の利用者数は日本5位。福岡に次いで九州線の中でも利用者数が多い区間である。
        • 最も4位の那覇とは倍以上離されてはいるが。
那覇
  1. 他の交通機関の競合が全くないこともあって、搭乗数は羽田~新千歳、羽田~福岡、羽田~伊丹に次ぐ4位。
    • 数字では5位の羽田~鹿児島を大きく圧倒している。
    • 上記3路線と違って、ビジネスマンは少なく乗客のほとんどが観光客だと思われる。観光客だけなら全国最多かも。
    • 因みに那覇空港自体も利用者は日本6位であり、伊丹と中部よりも多い。
  2. 上の羽田~鹿児島と同様、離島への乗り継ぎに使われやすいのもあるか。
  3. 東京にある高校の修学旅行にもよく使われる。
    • JR東海が京都をよく宣伝するのに対し、日本航空や全日空は沖縄を宣伝。観光地でドル箱と言えるのは沖縄なので。
      • 北海道はどうなんだろう?

国際線[編集]

アジア[編集]

台北(松山・桃園)
  1. 成田完成後も中華人民共和国に配慮して02年まで残った。
    • 一時期は台北-羽田-ホノルルという便もあった。
    • 当時飛ばしていたのは中華航空・エバー航空のみ。
      • JAAは成田発着だった。
  2. 羽田の再国際化に伴って国内線用の松山空港行きのみ復活。
    • 今回は日台双方の会社が就航。
    • JLとNHは当然ながら日本の松山空港にも飛ばしている。
      • またCIはTSA-MYJをチャーターで運行したことあり。
        • 現在はBRがMYJに定期便で乗り入れるようになったが、さすがに台北側はTSAではなくTPEである。
  3. 台湾が日本領だった時代にも飛んでいた。
  4. 成田が深夜に使えないという理由で、LCCも3社ほど飛んでいる(V-air tiger Peach)。Peachにとっては羽田初就航。
    • 深夜に限ってはLCC専用ターミナルと似た雰囲気も醸し出す要因となっている。
    • だから3社とも台北側は松山ではなく桃園に発着する。他の会社はすべて松山空港。
ソウル(金浦・仁川)
  1. 大手4社は羽田・金浦が主流であるが、LCCの場合は上同様に時間の都合という事情もあるため仁川に飛んだりする。
    • ANAは成田・仁川からも撤退済み。
      • JALも仁川から撤収し、結果的にJALとANAの韓国路線は羽田 - 金浦以外KE・OZへ事実上丸投げしている。
    • 最も成田を含めても日系で参入してるLCCはpeachのみ。羽田には韓国系LCCはきておらずやはりここのみ。
    • また大韓航空は毎日、アシアナ航空は週三日仁川にも飛ぶ。
      • ハブ空港が仁川なので羽田から仁川経由の乗り継ぎ客を確保する狙いがありそう。
北京
  1. 運行本数で、成田に倍の差をつけるほど拡大した。羽田空港国際線の核の一つ。
上海(虹橋・浦東)
  1. こちらは中国系航空が成田に多く残るためまだ本数逆転はしていない。
    • Vエアの台北線同様、茨城をメインとする春秋航空もこっそり発着している。
    • 飛行機で3時間弱の距離なのだが、夜行便が存在する・・・
香港
  1. やはりというべきか羽田はレガシーばかりでLCCは香港エクスプレス以外成田発。
  2. 夜行便の設定はANAとキャセイドラゴン(片道のみ)だけで、思ったより少ない。
    • ただ、キャセイドラゴンはA320で設備が悪く、時間帯が悪いこともあり一度撤収している。

アメリカ[編集]

ホノルル
  1. 羽田発は全て深夜便。成田の門限から外れた時間に飛んでいるだけという感を受ける。
    • 米系航空会社がハワイアン航空のみというのもまた。
      • 成田から羽田・仁川へのシフトでデルタ航空が加わった。
    • チャイナエアラインが成田発着になる前は、台北-羽田-ホノルル線があり以遠権を行使して羽田-ホノルルだけの利用も出来たため、人気があった。
  2. JALがニューヨーク線を羽田から持ってくる時に生贄にした。多分発着枠がまた増えるまでは成田から戻ってこない。
    • 2020年の増枠で4往復中2往復が羽田に行った。
ニューヨーク
  1. 航空各社が真っ先に成田から羽田へ移したいと思っているドル箱路線
    • 日中のアメリカ便解禁でANAが即座にシフト、JALもシフトを目論んでいる。
      • そしてホノルル線を生贄にしてJALもニューヨーク線をシフト。
    • 一方の米系はアメリカンが深夜帯時代にシフトさせたが時間帯が悪すぎて終了、日中便解禁後も枠が確保できず。
      • 2020年の増枠でユナイテッドが新設した。ユナイテッドなのでNY側はJFKではなくEWRで、成田発着も維持。



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