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西日本旅客鉄道/近畿エリア

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西日本旅客鉄道 > 近畿エリア

近畿エリアの路線[編集]

全般の噂についてはアーバンネットワークも参照。

路線別[編集]

赤穂線の噂[編集]

  1. 最初の開通が戦後で、全線開通したのが1962年と比較的新しい路線だったりする。
    • 元々新幹線用に確保されていた土地だった。
  2. 距離だけなら同区間の山陽線より短い。
    • しかし下にある通り線路規格が低いので所要時間は長い。
  3. 赤穂線が出来たお陰で、黒字なのに廃止になった鉄道がある。
    • 西大寺鉄道。現在の両備バス
    • 赤穂鉄道(有年-赤穂)も。
  4. 一部の車両はゆれが激しい。実際に体が浮きそうになった。
    • 一部どころか、223系でも揺れまくり。
    • ロングレールがあまり導入されていないので(2009年現在)、レールの継ぎ目による振動も揺れを増幅させる。
      • 西相生~坂越間はロングレールなのに横揺れがすごい。(特にトンネル内)
    • 特に播州赤穂~長船間が酷い。トランポリンのごとく跳ねる…。
  5. そば屋の券売機のような自動きっぷ販売機がある。
    • ローカル線ではベタ。
  6. 小豆島に向かうための交通手段の一つ。
  7. 他地方の人は「あこうせん」とは読めない。by実際に読めなかった関東地方の人
    • 「あがほせん」と読んでしまった。by関東人
      • 「あがほ(英賀保)」駅なら同じ兵庫県内の山陽本線にあります。
    • 駅名も読めない。坂越、伊部、香登、邑久、寒河、日生・・・
      • なぜか、普通に「あこうせん」と読んでいた。by神奈川県民
    • 昔は「あかほ」と書いたら「あこう」と発音した。だから「赤穂」で「あこう」と読む・・・との事。てかその前に読めない人は赤穂浪士を御存知ない?
      • 「赤穂(あかほ)」駅ならかつて飯田線にあった。今の駒ヶ根駅。「播州赤穂」と駅名に「播州」が付いているのはそれが理由。
  8. 山陽線のバイパス的な存在。
    • 実は、こちらの方が沿線人口多い。
    • 18きっぷシーズン中の混雑対策に利用する人も多いはず。
      • 俺は時々そのために利用している。
      • でも岡山到着はたいして早くない。
      • 岡山駅での乗り継ぎによっては、赤穂線の方が早く姫路に着けることも。
  9. 大阪方面からの新快速が播州赤穂まで来る。
    • 新快速エリア東側の人は、播州赤穂が赤穂線の末端、あるいは山陽本線の駅だと思ってしまう。
      • 播州赤穂駅は、川越線川越駅のようなもの。ここで運転系統が分かれる。
      • 実際には播州赤穂から西側の方がずっと長い。さらに言えば線名のイメージとは裏腹に兵庫県より岡山県を走る距離の方が長い。
    • かつては岡山県側の備前片上駅まで関西地区の快速が乗入れていた。
    • さすがに8両編成が乗り入れるのは輸送力過剰なのか、現在は多くが姫路駅で系統分断されるようになってしまった。
  10. トンネルが多い。多すぎる。
  11. よく討ち入りで止まる。
    • 鹿の討ち入りが年中を通じて多く、しょっちゅう遅れる。
  12. 始発列車が山陽線よりも早い。
    • 兵庫県内だけで見ると山陽線の方が早かったりする(上郡5:10頃、播州赤穂5:30頃)
  13. 備前福河駅は兵庫県の駅である。なんで「播磨福河」にしないんだろう。
    • あそこはもともと岡山県に属しており、従って旧備前国である。しかし日常生活などの面で兵庫県側との結びつきが強かったために県境変更で兵庫県に編入された。
      • 管轄もここまで近畿統括本部になってるみたいね(国鉄時代は岡山管轄だったらしいが)。
  14. 車両が赤いわけでも、路線が赤いわけでも、魚が走っているわけでもないが、あこう線。
    • 一応岡山支社だと路線カラーが赤色。
  15. これらを踏まえるとこっちを山陽本線にしてあっちは上郡線にすればいいのに。距離も実はほんの数kmだが短い。にもかかわらず時間はこっちの方がかかる模様。


(←姫路方面) 相生 - 西相生 - 坂越 - 播州赤穂 - 天和 - 備前福河 - 寒河 - 日生 - 伊里 - 備前片上 - 西片上 - 伊部 - 香登 - 長船 - 邑久 - 大富 - 西大寺 - 大多羅 - 東岡山 (岡山方面→)

草津線の噂[編集]

草津線の緑色の113系
  1. 平日夕方に大阪駅に来る「柘植行」を見ると「どこ行くねんな?」と思う。
    • 草津線なんだが、柘植駅が三重県にあるとは思いもしないだろう。
      • JR西日本が三重に来るとは普通気が付かない。
      • 亀山駅までJR西日本は来ています。
      • その柘植駅以外は全て滋賀県内にある。
      • 三重県で唯一、JR西日本の電車が乗り入れる区間。
        • それと同時に三重県内の国鉄線では最初に電化された区間。
          • 1980年電化。関西本線の名古屋~亀山が電化されたのは1982年。
    • 地元民以外は拓殖大学をまず思い浮かべるだろう。
      • ちなみに読みは「つげえき」
        • 高校時代「拓殖大」を「つげだい」と誤読していた私。
          • つげじゃなかったのか。。。
          • 逆に「たくしょくえき」だと思っていた俺。
          • 柘植駅の柘はきへんで拓殖大学の拓はてへん。同じ漢字ではないので注意。
    • 2011年現在、大阪駅から草津線へ直通する電車は設定されていない。
    • 2013年現在、下り(柘植発)のみ大阪行きが平日朝1本設定されている。草津線内は各駅停車、東海道本線(琵琶湖線、京都線)では快速となる。
      • 運行は基本的に線内折り返しだが、朝夕は京都まで乗り入れる列車がある。前述の通り、柘植発の平日朝1本のみ大阪まで乗り入れる。
        • 柘植発京都行きは朝夕とも設定されているのにその逆は夕方のみ。なんかねじれてる。
        • 但し新快速の乗り入れはない。
  2. 国鉄時代は、京都を出て草津線を通って伊勢市まで行く急行があった。が、近鉄京伊特急に張り合えてたのだろうか。
    • 君たちは草津線、関西線経由の京都-名古屋間の急行「平安」を知っているか?
      • 知ってま~す(1995年生まれですが)。確か名古屋と奈良を結ぶ「かすが」と併結していた筈…
    • 京伊特急が出来るまでは京都はおろか、大阪北部や神戸から伊勢方面への黄金ルートであった。戦前は大阪から山田(現:伊勢市)まで3時間。実際の所、近鉄が直通になったために衰退した。
    • 京都―紀伊勝浦間に草津線・関西本線経由の急行「くまの」もありました。意外にも現在の新大阪・天王寺経由の「くろしお」より距離が短い。
      • ほんとだ、26.9kmも短いよすごいな。
    • 草津線の気動車急行を廃止に追い込んだ近鉄京伊特急も今や新名神のバス・マイカーに対しては完全に苦戦している。時代の流れは本当に怖い。
    • いっそ大阪〜京都〜柘植〜亀山〜伊勢市〜鳥羽の直通快速列車を走らせてみたらどうだろうか。
    • キハ75の快速なら今でも需要があると思うのだが…。西日本と東海の会社またぎが障害になっているのか。ちなみにこの京都~鳥羽の急行「志摩」、参宮線最後の優等列車でした。
    • 国鉄末期は大津や草津から伊勢志摩方面への移動でさえ、京都から近鉄特急に乗ったほうが急行「志摩」を利用するよりも安くて速かったぐらいだから、草津線の急行が廃止になるのも当然の結末であった。
      • その「志摩」が定期列車では最期の参宮線直通優等列車だったのも皮肉である。名古屋からの「いすず」はヨンサントオの段階で消えてしまった。
    • 蒸機牽引時代は快速列車であり、その頃はまだ近鉄京都線が奈良電鉄だったから競争力はかなりあった模様。
      • 大阪のキタや神戸・姫路からも伊勢神宮まで乗り換え無しで行ける便利な快速だったらしい。
  3. 前身は関西鉄道で、現在の草津線が本線だった(マップで柘植駅周辺の路線形を見てみよう)
  4. 草津線なのに起点が柘植
    • 歴史的に見ると関西本線とのつながりが強いが、旅客流動や列車ダイヤなどは完全に東海道本線の支線と化している。
      • 非電化時代は車両の運用も関西本線と共通運用だった。
    • むしろ「草津へ向かう路線」だったから草津線。
      • 福知山線然り。
      • というか、多くの地名+線の路線名は、終点地名から付けている気がする。
  5. 単線で時間1~3本のローカル線なのに、ラッシュ時には8両の最新車両が走っている
    • 国鉄時代は50系客車による列車がかなり遅くまで走っていた。
  6. 新幹線よりも草津線の複線化が先だと沿線民は思っているし垂れ幕もあるし嘉田知事もそう思っている
  7. 鈴鹿峠こそは通らないものの、概ね旧東海道に沿ったルートをとっている。本来は草津線~関西本線のルートこそ東海道本線だといえる。
  8. 線路がつぎはぎだらけで日本一揺れる路線の一つ。
  9. ここを走る113系は方向幕がLED化されてたり、車内が転換クロスになってたりする。
    • 湖西線と共通のもの。
    • 東海道線で今でも走っている113系はこの路線から乗り入れている列車のみ。
    • ここが電化されたことを機に115系2000番台ベースの2700番台が導入された。
  10. 普通列車では221系も加わった。
    • 以前は網干車が乗り入れていたが、現在は嵯峨野線と同じものが乗り入れている。
    • どういうわけか貴生川折返しが多く、柘植行きは主に113系が運用されている。
  11. 起点で関西線も乗り入れている、唯一の草津線三重県内(伊賀)の柘植駅が一番客が少ない。滋賀県め…。(by三重伊賀)
    • 油日にだけは勝ってる。
  12. 電化前は遅くまでSLが走っていた。
    • 信楽線(現信楽高原鐵道)との直通もあった。
  13. 伊賀市と甲賀市を結んでいるので実質「忍者線」。
    • 忍者をイメージしたラッピング電車も走っている。
  14. 柘植駅〜亀山駅まで関西本線が電化していたら草津駅〜亀山駅間を運行する列車が現れていたと思う。
    • 京都-亀山を直通する列車も現れていただろう。
      • それどころか亀山始発の新快速が生まれていた可能性すらあった。
        • もし亀山ー名古屋がJR西日本に所属していたら確実に電化されていた。
  15. 甲賀駅は甲南駅よりも南にある。

加古川線の噂[編集]

125系も活躍
  1. 103系の安住の地。わざわざ大がかりな改造を施して投入したのだから、当分は廃車を免れるだろう。
    • でもあの電車は不気味すぎる。
      • 一度、実物を見たが目が点になった。
      • 夜あんなのが走ってくるのを見たら・・・うなされそう。
        • だが、私鉄車なみの性能は鬼。
      • 「厄神」ってのがまたw
      • 単色だったらもっと気持ち悪いとこだった。
  2. 北の方まで乗ると、怪しげな宗教施設が見える。
    • 丹波市は創○の聖地です。沿線の施設は別のものですが。
    • 山南のポタラ宮。
  3. 第四土曜日の日中だけ厄神-西脇市間が運休しているのはなぜ?誰か教えて下さい?時刻表には理由の記載がない。嫌がらせとしか思えない…
    • 地上施設のメンテナンス日です
    • JR西日本のローカル線ではどこでもやってる技ですな。でも西脇や社に粟生のあたりは、大阪と三宮に神戸電鉄とバスとが出てるからまだ恵まれてる方。
      • 滝野駅の東にある滝野社インターには中国道経由の三宮行きの便が停まるようになり、三宮まで59分で行けるようになった。今後増便する計画もあるそうな。
  4. 阪神大震災の時はバイパス線として利用された。谷川駅が乗り換え客でかつてない大賑わいだった。
    • 阪神大震災がなければ、少なくとも20年は電化されることがなかった。
      • 電化せずに、線路を強化してキハ201を走らせた方が速かったような気もする。耐雪も抜群。
        • 線路強化より簡易電化の方が安上がり。
        • 周囲が全て電化されているのに加古川線だけ非電化だと効率が悪いため電化したとも受け取れる。
  5. 西脇市~谷川間は超閑散区間。本来であれば廃止されてもおかしくない区間だが、山陽本線の代替機能を持たせるとかいう理由で一応存続。
    • 電化もバイパス線として機能させる為。
    • しかし、ホーム有効長の短さと変電容量の少なさでは無理でしょう。黒田庄駅の交換も撤去されたし
      • 停車せず客扱いしなけりゃ有効長は無視出来るでしょうに。
        • そもそも谷川駅で一度引き上げ線(電車4両分程度の長さ)経由しないと福知山線・加古川線の行き来が出来ない件。
    • そもそも西脇市(当時は野村)から北は、今は亡き鍛冶屋線の方が本数が多かったとか?
      • 鍛冶屋線が本線で谷川方向は支線のような存在であった。西脇市で系統が分かれるのもその名残。
      • もし鍛冶屋線が加古川線で谷川方面が「谷川線」だったら間違いなく西脇市~谷川間は廃止されていたと思われる。
        • 鍛冶屋線は、播但線の寺前までの延伸計画があったとかいうが…もしそうなってたらそうなっていたかもね。
    • 所々で路盤が悪いためか25km/hに徐行する。
    • 3時間も列車が来ないことがある超ローカル線だがそれでも大阪近郊区間に含まれている。
      • お陰で大回り乗車の特例が適用される。
  6. そういえば電化する時なんで全部125系にせずに、103系を改造したのか、JR西日本はわからない。
    • 地元の要望。元は115系を投入する予定だったが、田舎を走る3ドア車ではなく都会的なイメージの4ドア車が欲しいといったのが理由。
    • このため、電化時点で既にポンコツ・オンボロな103系でも加古川民にとっては大歓迎だったのでwin-win。
  7. 2両編成で運行中に通学の学生が乗り過ぎて、パンタグラフから煙が出たという逸話がある。
  8. 今も昔も優等列車とは縁のない路線、準急すらも走ったことがない。
  9. 加古川駅での中間改札が地味に曲者。突発的に混雑したりすると、接続するはずの山陽本線列車に間に合わなかったりする(逆方向も然り)。
    山陽本線に乗り換えるにはここを通る必要がある
    • 上記の通り加古川線は大阪近郊区間に含まれるので大回り乗車が可能だが、ここで中間改札が待ち構えているので一瞬ヒヤッとする。実際には大回り乗車である旨を説明すると通してくれるが(by大回り乗車で加古川線に乗車した人)。
      • 鶴見線鶴見駅みたいなもんなんだな。
      • 大阪駅から福知山線経由で大回りしてきたことを告げると、立花駅で降りて一度改札に出るように、というところまで丁寧に案内される。
  10. 線内には「滝野」と「滝」の両駅がある。しかも隣の駅である。
    • おまけに同じ兵庫県内の山陽本線には「竜野」駅まである。こちらも紛らわしい。

加古川 - 日岡 - 神野 - 厄神 - 市場 - 小野町 - 粟生 - 河合西 - 青野ヶ原 - 社町 - 滝野 - 滝 - 西脇市 - 新西脇 - 比延 - 日本へそ公園 - 黒田庄 - 本黒田 - 船町口 - 久下村 - 谷川

播但線の噂[編集]

「銀の馬車道」ラッピング車
  1. 一昔前は「はまかぜ」は播但線ノンストップだった時代があったが、補完する急行「但馬」が廃止されたお陰で数駅に停車するようになった。
  2. 「サンダーバード」がディーゼル機関車に引っ張られて走ったことがある。
    • 阪神大震災で東海道本線の一部が不通だったとき、「サンダーバード」用の681系を神戸市内の工場から北陸に運ぶのに使われた。途中のトンネルは電化を想定していない小断面のものだったため、パンタグラフは取り外して別便で送り届けた。
      • そのトンネルのせいで未だ一部非電化。
    • パンタグラフが引っかかったらしい。
  3. 以前、221系が走ってるのを見かけたが、未だに走っているのだろうか。
    • 一旦なくなったけど、復活したとの事。
      • 朝に1往復?だけ221系B編成を姫路~寺前で走らせている
  4. たった一度だけ用もなく試運転だけの目的で207系が入線した事がある。
    • VVVF車の誘導障害試験では?221系が網干から撤退すると言う噂らがあるらしい。
      • 最近、223系(と言っても6000番台)が時々走っているらしい。
  5. 「はまかぜ」はキハ181系最後の定期列車となったが、沿線自治体の経済力から考えるともうしばらくキハ181系っぽい。
    • 基本4両で、実質5~6両で走ってるときが多いので、キハ187系を投入するメリットも少ない。
      • キハ187系だって連結すれば6両になる。西日本の無力さと経済力のヘボさを晒しているだけ。
        • 運転台の数が3倍に、エンジンと変速機の数が2倍になるわけですが
    • 山陽本線を120km/hでぶっ飛ばしてるのは良く知られているが、播但線内でも110km/h出せる区間がある。
    • 寝台特急よりもこっちへのリストラの方が先だろ。
      • 上記にあるように、電車の「北近畿」とほとんど所要時間が変わらない上に新大阪から鳥取まで直通する唯一の列車なので乗客はそこそこ乗っている。列車によっては定数の4両で走っているときの方が珍しい。よって「はまかぜ」を廃止するメリットは無い。
        • ただ播但線の沿線自治体に経済力が無いので、キハ181系のまま。
        • 「新大阪」ではなく「大阪」。しかし、「はまかぜ」が意外に速いのは同意。三宮・神戸あたりからならわざわざ大阪を回って「北近畿」に乗るより素直に「はまかぜ」に乗ったほうが圧倒的に速い。ていうか「北近畿」が遅すぎる。福知山線は線形悪すぎ。
          • もともと「はまかぜ」の存在意義は、兵庫県庁のある神戸市や播磨の中心地・姫路と但馬地方を結ぶというものも大きい。
          • 「北近畿」は「こうのとり」に改称。でも所要時間はあんま変わらず。
        • >新大阪から鳥取まで直通する唯一の列車
          スーパーはくと「……」
  6. 平成23年春に新型はまかぜを導入するらしい。
    • JR西日本の2010年7月定例社長会見によれば、2010年11月7日よりキハ189系による新型「はまかぜ」の営業運転が開始されるらしい。
  7. まだ風景に溶け込めてない感じが・・・(by新井駅周辺住民}
  8. ワインレッド色のキハ40や41に朱色一色のが混じってやがる。「広島の黄1色」と同じか。
    • でもキハ40はもともと朱色一色だったから違和感はない。
      • 切妻改造車のキハ41に単色は微妙な気もするけど。
  9. 青倉駅は線内で唯一交換設備のない駅である。
  10. いっそ姫路―寺前間をICOCA利用可能エリアにしても・・・
    • 2016年3月からICOCAが使えるようになる。
      • そのためか、播但線各駅の券売機がICOCA対応型のものに置き換えが進んでいる。(2015年11月15日現在、まだICOCA支払いはできない)
  11. 寺前行きの終電が東京発姫路行き最終「のぞみ135号」と接続しているため、結構便利。東京へ遊びに行っても無理なく日帰りで帰ってこれる。
  12. 2012年ダイヤ改正では、高速化工事完成に伴い「はまかぜ」がスピードアップされたが、その陰で一部の普通列車が長谷駅を通過することに・・・
  13. 播但線全線開通100周年のパンフレットの表紙がキハ41だった。
  14. 新井‐生野間を往復すると、地形をひしひしと実感することになる。
  15. 電化区間は沿線に高校も多く乗客はかなりいるのに、2両ワンマンで運転されるから混雑が酷い。せめて寺前以南だけでも神戸支社管轄にしたら常時4両以上とか、まだマシになると思うのだが。利用客が多いのにローカル線として甘んじるのはマイナス。
  16. 寺前以北の非電化区間各駅には、複線電化を願う看板がしつこいくらい掲載されている。
    • 複線にしなくても電化すれば福知山駅〜豊岡駅を走る列車が登場したと思う。
      • 因みに寺前駅以南と和田山駅で接続している山陰本線は電化されている。
  17. 一駅通過するだけなのに、快速を名乗っているのがある。
    • その通過駅って長谷駅。この名前には何か曰くでもあるのか?

姫路 - 京口 - 野里 - 砥堀 - 仁豊野 - 香呂 - 溝口 - 福崎 - 甘地 - 鶴居 - 新野 - 寺前(ここまで電化) - 長谷 - 生野 - 新井 - 青倉 - 竹田 - 和田山

姫新線の噂[編集]

姫路駅で発車を待つ姫新線のキハ127
  1. 蒜山(ひるぜん)高原に向かう観光客を乗せた岡山始発の急行列車が中国勝山駅に到着すると、乗り換えの人の波がバスに押し寄せていく。現在の静かさからはとても想像できないにぎわいが、昭和の中頃にはあった。
    • そういう事もあって勝山駅から鳥取の倉吉まで鉄道がとおる予定だったが、倉吉から途中の関金までできてた倉吉線が廃止になったため計画は白紙となった。
  2. 道中のうち辛うじて町と言える佐用への主なアクセスを智頭急行に取られた姫新線の存在価値ははっきりいって微妙、特に播磨新宮以北。
    • 急行「みささ」「みまさか」があった頃は津山方向へ抜けるエース交通手段ではあったのだが大昔過ぎる話。
    • 姫路―岡山―広島が不通になったときのバイパス用に仕方なく残してるとか言う噂。
    • いっそSPring-8行きにしてしまえ!とも思うがあの山を鉄道に登らせるのは無理か。。。
  3. 平成21年に223系似のディーゼルカーが投入される。
    • キハ122系(単行タイプ)とキハ127系(2両1組)。前面は223系5000番台、側面は2ドアにオレンジ帯。
      • むしろ5500番台でしょ。
      • いずれ全て新型に置き換わるらしい。
    • やっぱり沿線自治体負担。先に書いているように播磨新宮以北存続理由はほとんどない。金を出した自治体も馬鹿。
      • いや、朝は佐用へ通学する高校生がかなり乗ってるぞ。昼間は知らんが。
        • さようか・・・。
  4. 中国自動車道と併走する区間が長い。
    • 実際に、運がいいと中国自動車道から単行のキハ120が見えたりする。
  5. 鉄ヲタ用語でダイオキシン線と呼ばれる。
    • そんなの聞いたこと無いぞ。
  6. 2010年3月頃を目処に姫路~播磨新宮~上月間が高速化される。
    • どうにか、ついでに複線化できんかったのかねぇ・・・本竜野まででもいいから。
  7. JR化後もしばらく客車列車(とは言っても赤い客車が殆ど)が残っていた。
    • 播但線でも走っていた。
  8. 近畿エリアの非電化区間で唯一の路線記号を導入(予定)。
  9. 2016年度から播但線などと一緒にICOCAが使用可能に。
  10. 播但線と同じく沿線人口はまずまずいるのに(ただし播磨新宮以南)大抵2両、最悪1両で来るため播但線と共に混雑が酷い。特に姫路駅直前
  11. 以前「姫津線」と何かの本で誤植されていたことがあった。
    • 姫路から津山までの路線と誤解したのだろう。実際「姫津線(但し読み方は「ひめつせん」)」と呼ばれていた時代もある。
  12. キハ122・127系は片側2ドアで車端部に寄っており、車内も転換クロスシートが配置されているため、横からの見た目は急行型などの優等列車用を彷彿とさせるつくりになっている。
  13. せっかく、佐用駅まで高速化したのだから都市間を結ぶ上でも津山駅〜佐用駅は高速化した方が良いかも。
    • そうなると姫路駅〜津山駅を運行する列車が生まれていたと思う。
主な駅

姫路 - 本竜野 - 播磨新宮 - 佐用 - 上月 - 林野 - 東津山 - 津山 - 美作落合 - 中国勝山 - 新見

舞鶴線の噂[編集]

緑一色の舞鶴線113系
  1. 顔に自信のない人は沿線に住め。君よりもっとブサイクな電車が君を優越感に浸らせてくれる。
    • ブサイクな電車・113系3800番台。
    • とても500系を造ったのと同じ会社の車両とは思えないデザイン。
    • 山陰線の福知山〜城崎温泉でも来やがった・・・
    • 223系に置き換えられた今となっては、(忘れがたき)思い出である。
  2. 特急まいづるは東舞鶴まで毎日運転している。たまに小浜まで足を伸ばす。海水浴シーズンは若狭和田駅にまで停車する。
    • 流石に特急「わかさ」にするほどではないようだ。
    • 地味にまいづるの延長運転が消えた気がする
  3. 明治時代、京阪神から舞鶴をめざして鉄道建設が進められる。計画自体は6つもあり、最終的に京都鉄道が免許を勝ち取るが、資金難で舞鶴まで工事できず。最終的に国の資金によって舞鶴まで開通した。
    • 元々は山陰線も「京都ヨリ舞鶴ヲ経由シテ下関二至ル路線」として建設を進めたわけだし、私鉄に任せず最初から国策で建設すればもっと早かっただろうに。
  4. 歴史はあるのだが印象が限りなく薄い舞鶴線。
    • 現状の扱いとしては完全に山陰線の支線。仮に小浜線と繋がってなかったら『山陰本線舞鶴支線』とかなっていたかも。
    • むしろ県外者からみると、なぜ小浜線の一部じゃなくて独立してるのか不思議で仕方がない。
  5. 中舞鶴線、舞鶴港線、東舞鶴港線といった支線があった。
  6. 国鉄時代は名古屋駅から海水浴シーズン限定でキハ58の臨時急行エメラルド号が走ってた。
  7. NHK朝の連続テレビ小説「ちりとてちん」の撮影のため、キハ58系がやってきた。
    • そして、ちりとてちんのおかげで快速が休日に走ってる。でもあまり意味ないような…
  8. 113系をお返ししてから、125系3両編成とかが普通に運転している。
    • トイレが3箇所もある豪華車両
      • 「お手洗いは各車の前(後)寄りにございます」
  9. 183系が入線すると、電気を食うので他の電車が運転できなくなるらしい
    • これも、変電所が4つしかない安普請の賜物。
      • 電化時にもう3~5箇所変電所つくりゃあ良かったものを・・・けちんぼなJR西クオリティ
    • 287系はパンタグラフが引っかかってしまうという噂
  10. なんと舞鶴線にラインカラーが設定されることに。

綾部 - 淵垣 - 梅迫 - 真倉 - 西舞鶴 - 東舞鶴

和歌山線の噂[編集]

スカイブルー1色の105系
  1. アーバンネットワーク唯一の?ローカル線。ただし王寺~高田を除く。
    • 大和新庄~五条~田井ノ瀬ってアーバンネットワーク入ってましたっけ?ICOCAもJスルーも使えないし。
      • アーバンネットワーク路線図に入ってます。
        • 「路線カラー」がない区間は路線図に入っているだけ
          • 湖西線は?
    • アーバンネットワークのテコ入れを民営化後に図ってるJR西だが、和歌山線は王寺~高田を除いてほとんど放置プレーの印象。
      • 五条とか大阪との直通快速あればそれなりに需要ありそうなのに。
        • 2020年3月改正で、ラッシュ時の一部を除き廃止されました・・・
  2. 北宇智駅は近畿唯一のスイッチバック駅だったが、2007年スイッチバック廃止。
    • 操作ミスで事故発生。
    • それが近畿の駅百選に選ばれた理由なのに。
  3. 時々工事で昼間運休する。
    • 代替輸送すらないのがJR酉クオリティ
      • 西日本のローカル線ではデフォ。
    • 他に代替輸送できるのってあったっけ?和歌山バス??それに工事してるところ見たこと無い。(地元住民)
      • 高田~五条が12・2月の第二日曜、五条~粉川が4・12・2月の第二日曜運休らしい。
  4. 和歌山~奈良に直通普通が走っているが、天王寺まわりの方が速い。
    • 十津川警部の犯行トリック(確かアリバイ作り)に利用されたことがある。
    • 駅員のほうも、天王寺まわりを勧めてくるし、当然そうなんだと思いこんでる節がある。
      • 阪和線・大和路線経由…1回乗り換えを要するが約1時間50分で着く 和歌山線・万葉まほろば線経由…乗り換え不要だが3時間前後かかる。距離は和歌山線・万葉まほろば線経由の方が3.4km短い。
    • 東京から和歌山への直通列車を作るため、関西本線経由で湊町・東京を結んでいた急行「大和」に王寺~和歌山市間の普通列車に橋渡しする寝台車を繋いでいたこともある。
      • しかしこれも、和歌山市~高田~王寺と直通寝台車を使うより、東和歌山(今の和歌山)から阪和線快速で天王寺に出るルートを使うと、和歌山を1時間後に出ても同じ「大和」に間に合ったとか言う逸話が……
    • 国鉄時代には他にも今日では仰天となるルートでの急行列車が色々設定されていた。
      • 京都と名古屋から奈良、桜井、高田、東和歌山を経由して南紀方面に向かう急行「しらはま」とか。
        • その名残で1984年に電化されるまで京都~和歌山を桜井・和歌山線経由で走る急行「紀ノ川」が残っていた。
    • 全線単線の上に架線は五条から和歌山まで路面電車や銚子電鉄と同じ直接吊架式なので、速度も期待できない。なので、和歌山線を乗り通すと2時間はかかる。
    • 105系のトイレは長い運用だと水がギブアップするため、乗る前に爆飲み・爆食いは禁物な路線。
  5. みどりの窓口って全国の指定席買えるよな?岩出駅のおっさんに九州の特急指定席券くれっていったら「ちょっとまてよ〜」とか言うて何カ所かへ電話して、それから端末はじいていた。??いまでも電話で席の予約とるのか???
    • みどりの窓口がない有人駅はそうしているらしいが、時刻表で見る限り岩出はみどりの窓口設置駅・・・
    • なら、マルスを「叩けば」出るハズ。まさか今時ピンを挿すタイプでもあるまい(10年前なら現役だったけど)
    • マルス端末設置駅でも、特殊な列車(特に他社)の場合はセンターへ連絡して席番確保になる事があるみたい。
    • みどりの窓口がない筒石駅(JRだったころ)でさえ叩いて新幹線の特急券を発券していたのに。
  6. 和歌山線は、高田を境に運行系統が分かれている。
    • さらに五条と橋本でも分かれて、県境を越えるこの区間はやはりというか本数が少ない。
      • 特に橋本は大阪方面に向かう南海高野線と接続する関係で乗客がそっくり入れ替わることも多い。
    • 事実上、奈良~高田~和歌山の「奈和線」と(大阪~)王寺~高田の「大和路線高田支線」に分かれている。
  7. 難読駅名の宝庫。掖上、笠田…
    • 玉手、隅田、千旦も難しい。
    • 布施屋も。
  8. 2017年の台風21号では南海本線阪和線の両線とも不通区間が発生したため、大阪~和歌山間はこの線と南海高野線を橋本で乗り継ぎという壮大な振替輸送が実施された。
    • 車内は当然ながら阿鼻叫喚の混雑ぶりだったそうな。
  9. 遂に新型車両「227系」がデビューした
    • 2019年10月27日くらいに105系を完全淘汰した模様。
      • このあたりがネックなのか和歌山-五条はICOCAが導入されていなかったが、2020年3月ようやく使用可能になる模様。

王寺 - 畠田 - 志都美 - 香芝 - JR五位堂 - 高田 - 大和新庄 - 御所 - 玉手 - 掖上 - 吉野口 - 北宇智 - 五条 - 大和二見 - 隅田 - 下兵庫 - 橋本- 紀伊山田 - 高野口 - 中飯降 - 妙寺 - 大谷 - 笠田 - 西笠田 - 名手 - 粉河 - 紀伊長田 - 打田 - 下井阪 - 岩出 - 船戸 - 紀伊小倉 - 布施屋 - 千旦 - 田井ノ瀬 - 和歌山

  • 小文字は各停のみの停車駅、それ以外は快速停車駅

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