近鉄特急の車両

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近畿日本鉄道 > 近鉄の車両 > 近鉄の車両/形式別 > 特急型

近畿日本鉄道 > 近鉄の列車種別 > 近鉄特急 > 車両

標準軌線用[編集]

12200系[編集]

長らく近鉄特急の主力だった
  1. 近鉄特急史上最多の166両が製造された。ある意味近鉄特急を代表する存在。
    • ビスタカーとかアーバンライナーとか以外だったら必ずといっていいほどこれに当たる。
    • 製造両数は168両じゃなかったか?
      • 2両が新造から間もない頃に総谷トンネルの正面衝突事故で大破し廃車された。
  2. 初期車両は運転台の後ろにスナックコーナーがついていたが、増備車はスナックコーナーなしで登場した。
    • 初期車両は1980年代に全車スナックコーナーが撤去されたが、撤去の方法は数種類あった。
      • スナックコーナー撤去跡にドア位置を変更せずに座席を新設したもの、ドアを移設して車販準備室を設置したもの、最初からスナックコーナーがなかった車両と同じレイアウトに変更された車両の3種類が存在していた。
  3. リニューアルで車内が21000系並になった車両がいる。
  4. 1990年代の一時期試験塗装でブルーの部分が明るい色調になった編成がある。
  5. 15200系「あおぞら」と15400系「かぎろひ」はこの車両の改造。
  6. 洗面台がデッキに面している。
    • 小田急7000形にも似たようなものはある。
  7. 更新前は貫通扉に羽根付きの特急ヘッドマークがあり、行き先表示は標識灯のすぐ上にあった。
    • 12000・18400系も同様。
    • さらに11400系のク11520も同様。
  8. 新塗装の対象に入っていなかった事から、定期特急運用としては先が見えた。まぁあの国鉄485系も既に特急運用からは引退したからなぁ。
  9. 高速走行するときの情熱的な駆動音に、病み付きになる人・・・俺だけだろうか・・・
    • 12400・12410・12600・30000系も同じモーターを使っている。
  10. 中間車は12200・12300番台ではなく12020・12120形を名乗っている。
    • 当初は12050・12150形であったが、増備に伴い番号が詰まってきたことから形式より若い番号の車両が登場し、現在の形式に変更された。

12400・12410・12600系[編集]

雨の大和西大寺駅に停車する12410系
  1. 通称「サニーカー」。
    • 一部では12410系を「最新エースカー」、12600系を「最新エースカーII」と呼んでいるそうだ。
    • 登場時の車内は12200系までと変わって明るいオレンジ系になった。それで「サニーカー」になったらしい。現在はリニューアルで12200系リニューアル車と同じような色調になっているが。
  2. 各系列とも似たり寄ったりの形態で、しかも各系列の数がすくないので見分けるのは困難。
    • 但し12400系のみは前面の行先表示機と標識灯・尾灯の形状が異なるので見分け可能。
      • 標識灯・尾灯の形状はその後の通勤車両や12000・12200・18400系の更新時に採用された。
    • 12410系と12600系の違いはトイレの配置だとか。
      • 12410系のトイレは1編成に2ヶ所あるが、どちらもM車にある。
      • 12600系は運転室が若干広い。
  3. 12400系は当初12200系の増備車として計画された。
    • なので、前面周りが何となく12200系ぽい
    • 翌年登場する30000系新ビスタカーの先行試作的要素もあった。
      • 比較的地味な存在にも関わらず、競合相手がなかったためか1978年のブルーリボン賞を受賞した。翌年に30000系も受賞しているので近鉄は2年連続受賞したことになる。
  4. 12410系は登場した時は3両編成だったが、しばらくして4連化された。
    • サ12560形は車両重心を下げるために床下に冷房装置を積んでいる。
    • 12410系は名阪甲特急の3両運転用として登場した。
    • 最終編成(NN15編成・12415F)のみ最初から4両で登場した。
  5. 比較的京都線でよく運用されている。
  6. このグループは近鉄特急で最も詰め込みが利くので、繁忙期はこの系列も大忙しの印象
  7. 前面の行先表示はLEDと方向幕の2種類がある。特に方向幕の車両は赤地に白文字という独特のもの。
    • 強いて言えば22000系のものに似ているが、幕自体が大きいので印象は異なる。
    • 画像の駅 大和西大寺じゃなくて京都だと思う。
      • 近鉄京都駅はビル下で頭端・櫛型ホームなんですが。
        • ビルというより東海道新幹線の高架下にあるといった印象。新幹線とJR在来線の間に挟まれたビルの下も使っているが。
  8. 2015年から新塗装化の対象になったが、今ひとつ似合わない…。
    • 特に前面の印象はパンダみたいにも見える。

21000系[編集]

大阪難波駅で発車を待つ
  1. アーバンライナーの主力車両。
  2. この車両がJR・私鉄の特急車両の設計に大きな影響を与えた。
  3. 当初は4両編成にもできるように中間に運転台付き車両が組み込まれていたが「アーバンライナー」があまりに好評なためその必要はなくなり、むしろ8両編成に増結されるくらいになった。
    • その中間に運転台が付いている車両が、6両から8両への中間増結車として活躍を果たしている。
      • その中間増結車は1990年代初頭にボルスタレス台車の試験のため、1430系のク1533号車と連結したことがある。
  4. デラックスシート車は当初2両はあったが、「アーバンライナーnext」へのリニューアルに伴い1両になった。
    • アーバンライナーplus。
  5. 計画段階では2階建て構造も検討されたがゆったりとした空間を提供するため結局採用されなかった。
    • しかしこれが近鉄=ビスタカーというイメージを変えることになった。
      • ビスタカーは30000系のときから観光特急仕様になったため、20000系「楽」や50000系「しまかぜ」には継承された。23000系・26000系とこちらでも平屋仕様はあるが。
  6. この車両の登場時は現車が落成するまで徹底的に情報が伏せられた。完成予想図なども公開されなかった。
  7. 全車両電動車。
    • 通勤車両には既にVVVF車が導入されていたが本系列は加減速の頻度が少ないということで省エネ効果が薄いとされ当時としてはオーソドックスな抵抗制御とされた。本系列の登場当時(1988年)はまだVVVFは高価だったらしい。
      • 4年後の1992年に登場した22000系からは晴れてVVVF制御となった。
  8. 本業こそ大阪難波~名古屋間だが、運用の関係で伊勢志摩方面や奈良線に入ることもある。
    • 大和西大寺で見れたらかなりラッキー。
    • 京奈特急に入っていたこともある。
    • 折返し整備を東花園車庫でやっているため、回送で奈良線を東花園まで走ることもある。
  9. 本形式から津田英治による自動放送が設置された。
    • 4ヶ国語放送導入時に有田洋之のものに置き換えられ消滅。
      • なおこれにより特急で津田の放送を聞くことが出来なくなった。
  10. ライバルは100系新幹線電車だった。
    • ビスタカーの伝統を廃したのは対抗という意味合いもあったのだろうか。都市間特急だから10100系の反省で居住性を重視した結果だろうけど。
  11. 側扉は折戸式だが、リニューアルで付いた車椅子スペースの部分のみプラグドアが採用されている。
    • リニューアル前にあった車販準備室の業務用ドアは引き戸になっていた。
  12. 本系列より電気笛の音色が変わった。
    • 以後に製造された特急車や生駒ケーブルの車両に採用されている。通勤車は従来通り。
  13. 最近、試験塗装で真っ赤に塗られた。

21020系[編集]

アーバンライナーnext
  1. 2代目アーバンライナー。通称アーバンライナーnext。
  2. VVVF音がどえらい音。
    • 22600系でも同じ音が聞ける。
      • 16600系・50000系も。
        • 16600系は違う。
          • 確認したらそうだった。16600系はシリーズ21と同じ日立VVVFだ。
  3. 21000系のリニューアルに伴う車両不足を補うために新造された車両のため、6連×2編成が製造されただけでその後の増備はない。
  4. 前面がどことなくE3系新幹線「こまち」に似ている。
  5. ビジネス特急用車両にも関わらず充電用のコンセントがない。
    • コンセントの設置も検討されたようだが結局は見送られた。
      • 次の更新工事の時に設置されるのかな?

22000系[編集]

宇治山田駅に到着する22000系
リニューアルで新塗装になった
  1. 近鉄特急初のVVVF車。
    • VVVFの音は案外大きく車内にもかなり響く。
    • 最近ソフトが更新され、1430系などと同じ音になった車両も存在する。
  2. 全車両電動車。
  3. 愛称は「ACE(エーシーイー)」。
  4. 当初は津田英治に自動放送を持っていたが、特急券回収方式が変わった際にそれの使用を停止した。
    • 2010年ごろから22600系と同じ音声合成放送装置に変わった。
    • 自動放送用にて各駅ごとに違うメロディを流すようになったのはこれが初めて。
  5. 気がつけばもう登場から20年以上になっていた。そろそろ座席にコンセント設置などリニューアルが期待されるが23000系の方を先にやってしまった…。
    • 2015年よりリニューアルが決定。と同時に新塗装の第1号となる。
      • 新塗装だが前面が22600系と似た印象になったような…。
  6. 近鉄特急初の電気指令式ブレーキを装備しているが、従来の電磁直通ブレーキ装備の車両と連結するために、ブレーキ信号の読み替え装置を搭載した。
    • 回生ブレーキ装備も近鉄特急初だが、回生失効時に発電ブレーキに切り替わるよう抑速発電抵抗器を装備する。
      • 3200系を除く通勤用のVVVF車にもついている。
    • ちなみに近鉄初の回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキを装備したのは今は亡き3000系だった。
    • 同様のものはシリーズ21にもついている。
  7. 登場当初は黒地に英文字入りの方向幕だったが、小さくてさすがに見にくかったためか、ほどなく赤地に英文字なしの幕に変わった。
    • これは12410系などで幕が交換された時にも採用された。
    • リニューアル後のLEDでは英文字が復活したが、行先表示器のさいずそのものが少し大きくなっている。
  8. 両側に飾り板があり、客室内のスピーカーはそこに内蔵されている。

22600系[編集]

ついに近鉄特急が神戸三宮駅に乗り入れ
  1. 22000系の増備車。
  2. 愛称は「Ace(エース)」。
  3. 一部の車両が阪神乗り入れ対応に改造された。
    • ついに2014年から臨時列車として阪神乗り入れが実現した。
    • 阪神乗り入れ改造と同時にVVVFのソフトが変更され、音が変わった。
    • 阪神神戸三宮以西山陽電鉄への乗り入れは叶うのだろうか?
  4. 全幅は従来の車両の2800mmよりも10mm狭い2790mmとなっている。
  5. 本形式から自動放送の声優が津田英治から有田洋之になった。
    • 同時に一部の駅案内のメロディが新曲に変更され、音色もビブラフォンの物に変わった。
      • 主要停車駅以外はアーバンライナーの肉声放送チャイムが流れる。
  6. 客室は全席禁煙だが、別に喫煙ルームがある。
    • N700系のより広々としている。民鉄特急車でこんなのは珍しいのでは?
  7. 近鉄の特急車両としては初めて充電用のコンセントが設置された。
  8. 一部のファンからは「スズメバチ」と呼ばれている。
    • 言われてみれば前面がそう見えるな…。色といい。
    • 2015年秋以降、この渾名がつくかも。
  9. 新塗装になってから22000系と区別しにくくなった。
    • 側面の「Ace」ロゴもなくなった。

23000系[編集]

黄色い方
リニューアルで赤い車両も登場した
  1. 伊勢志摩ライナーの車両。
  2. 本形式からサロンカーを初めて採用した。
  3. 車内は22000系をベースにしている。
    • そのため、スピーカーが内蔵されている飾り板があったり22000系と同じ肉声放送用の電子オルゴールがあったりする。
  4. サロンカーの禁煙化の際に津田氏の自動放送が停止された。
    • これも22600系と同じ放送装置に変わった。
      • しまかぜが登場した際に、鵜方の「いそしぎ」が「志摩スペイン村のテーマ(津田時代は志摩磯部)」に変わった。大ショック。
        • 志摩スペイン村へのアクセス拠点を志摩磯部から鵜方に座を移したことから。
    • 津田英治ボイス時代はカセットテープを回して流していたそう。
      • 近鉄特急ではテープ放送装置を搭載する最終形式でもあった。
  5. リニューアルで塗装が変更され、従来からの黄色のほか赤色の車両も登場した。
    • 黄色の車両も裾部の帯の色が青からオレンジに変更されている。
    • 内装もリニューアルされたが、方向幕のLED化は行われていない。
  6. デザインはどことなく21000系「アーバンライナー」に似ているが実際にはアーバンライナー設計の際最後まで候補に残ったデザインらしい。
    • スペイン国鉄のAVE100系も参考にされたとか…その割に見た目は全く似ていない。
    • 22000系を流線形にしただけかと思いきや、屋根巻上げ部の半径が違っていて、こっちのほうが丸み帯びた印象になっている。
  7. 「伊勢志摩ライナー」とは言うものの大阪難波・京都~奈良間の特急にも運用されている。
    • 名阪甲特急に充当されていたこともあった。
  8. デラックスシート車のコンセントは肘掛けの中にあるので、ちょっと見つけにくい。
  9. 当初は主に甲特急に運用されていたが、伊勢志摩方面の甲特急が削減されたので最近では乙特急に運用されることも多い。特に大阪線系統では大和高田・榛原・伊賀神戸に停まる「丙特急」にも運用されている。
    • それでも土休日に運転される阪伊甲特急は今もこの車両の限定運用。「しまかぜ」さえ停車する大和八木をも通過して、鶴橋-伊勢市間ノンストップという往年の走りっぷりを披露してくれる。
  10. 4号車には「シーサイドカフェ」という調理設備を備えたミニビュッフェがあり、運行当初は電子レンジで温めたパエリアなどの温かい軽食を提供し販売していたが利用者の減少で数年で休止され、一時は車内販売自体が休止されていた時期もあった。土休日限定で車内販売が再開された後もワゴンサービスのみで、シーサイドカフェの営業は実施されていないのが少し残念な気がする。
    • スナックカーと同じ末路…。
  11. 登場時のレギュラーカーの座席のモケットは、赤・青・緑・オレンジの4色がランダムに使われていた。
    • この4色はテーマパーク「パルケエスパーニャ」の4エリアをイメージした色だそうだ。
    • レギュラーカーの各車両にそれぞれテーマカラーが決められていて、各テーマカラーのモケットが全体の7割になるように配置されていた。
      • 飾り板の色もレギュラーカーではその全体の7割のモケットの色に合わされていた。
  12. これだけの車両にも関わらず、ブルーリボン賞を受賞していない。
    • 相手が南海のラピートこと50000系では…。
    • 登場が1年早かったら間違いなく受賞できていただろう(1994年のブルーリボン賞は該当車なしだった)。
    • ブルーリボン賞は受賞できなかったが、ブルネル賞は受賞している。
  13. 私鉄の特急車としては初めて最高130km/h運転を行った。
    • ただ、130km/hで走れるのは青山トンネル内と山田線の一部区間くらいで、大幅な所要時間短縮には結びつかなかったらしい。あくまでも遅れ回復用だったとか。
    • 130km/h運転に関してはその後21000系も行っている。
  14. 22000系と同じ方向幕を使っているため、分割できないのに「この車両○○まで」という表示がある。

30000系[編集]

ビスタEX
新塗装車
  1. ご存知ビスタカー。
  2. 1996年からリニューアルが行われ、新たに「ビスタEX」という愛称が与えられた。
    • 特に2階建て車両は2階部分が全て作り直された。リニューアル前は床が低くハイデッカーみたいな印象だったが現在は床がかさ上げされている。
      • 恐らく既存車両の改造では京阪旧3000系に匹敵する大改造。ひょっとしたら参考にしたかも。
    • 一部の車両は10100系の制御装置を流用して使用されていたが、リニューアルのときに12200・18400系の制御装置に交換された。
    • 前面方向幕にあった特急表示がなくなって、行先のみの表示になった。
      • ただ新塗装への変更過渡期になって、新旧塗装問わずに助士席窓に特急と描かれたステッカーが貼られるようになった。
    • 更に2010年から2012年までに2回目のリニューアルが行われた。
  3. 大和八木以東では京伊+阪伊の併結特急でビスタカー同士の重連を見ることができる。
    • 2012年3月のダイヤ改正で京伊特急が大幅に削減されたため消滅した。
    • リニューアル前は先頭車に2個パンタグラフがあった関係で重連運用は不可能だった。デビュー時の試運転で重連になったことはあるが一部のパンタグラフが下げられた状態だった。
  4. 2階建て車両の1階部分はオマケみたいなもの。
    • リニューアル後はグループ専用席となっている。
    • 中央に乗降扉があり、その両側に小部屋がある形なので他社のダブルデッカーと異なり1階の通り抜けができない。1階部分のそれ以外の場所には機器が積まれている。
      • よく考えたら優等列車用の車両で乗降扉が中央1ヶ所というのは珍しい。他にJR九州783系があるくらい。
  5. 強いて言えば京都線によく運用されているように思う。
    • 登場当初は伊勢志摩特急(特に賢島行き)に重点的に運用され、名阪甲特急の運用もあった。
  6. リニューアル前には2階席に固定座席があったらしい。
  7. ダブルデッカーの中間車同士はもちろんだが、平屋の先頭車とダブルデッカーの中間車の間の貫通路も通常よりも1段高い場所にある。
    • 実際には先頭車は連結部の通路に階段がある。
  8. リニューアル前は12400・12410・12600系と同じような塗装だった。
    • ビスタEXにリニューアル後はオリジナル塗装になった。
      • 最近変更されてる新塗装は、上記の車両とまた同じような塗装になった。
  9. リニューアル前は最終編成のみ若干仕様が異なっていたらしい。
    • 30215Fのこと。
    • 先頭車の乗務員室が前後わずかに広くなり、それに伴って乗務員扉が6cm客扉寄りに移動している。
    • 座席のリクライニングが、2段階式からフリーストップ式に改良される。
    • 中間車については、冷房ダクトを2本追加したので、中央だけ屋根が高くなった。
      • 竣工当時、線路設備等の改良で車両限界が拡大されたため。
      • この中間車の屋根が、この編成を見分ける最大の特徴であったが、ビスタEXにリニューアルされてから全編成同じ外観になったので、乗務員扉の位置以外で識別が難しくなった。

50000系[編集]

しまかぜ
  1. 2013年の伊勢神宮式年遷宮に合わせて新造された青い特急。愛称は「しまかぜ」。
  2. 乗る時は特急料金の他にしまかぜ料金がかかる。
    • と言っても最高でも+1000円なので、JRのグランクラスより安い
      • 東海道新幹線などのグリーン車が100~200kmでも2,750円だから、近鉄の特別車料金はかなり安め。アーバンライナーのDX車は更に安く510円である。
    • ちなみにこの50000系、1両当たり価格はなんと約3億800万円、N700A新幹線(1両約2億9300万円)より高い、どこに2編成12両で37億も金あったのやら。
      • 更に好評につき京都発着列車の為の1本増備。
      • 近鉄球団を合併で手放したから。近鉄球団は1年で40億円赤字だったから…単純計算で、球団消滅からしまかぜデビューまでの8年間で40×8=240億円プールできるんだよねぇ。
  3. 展望席、サロン席、和風&洋風個室、カフェ(二階建て)といつになく豪華な造り。
    • 普通の座席でもシートピッチが1250mm有るうえに、個室の和室タイプは掘りごたつが有る模様
  4. 専属のアテンダントも乗車する
  5. 噂によると阪神乗り入れ対応とか。
    • 前面には貫通扉もついている。
  6. 電算記号はSV。"Shimakaze Vista"の略なので、一応はビスタEXの後継となるビスタカーである。
  7. 前述の21000系の時とは対照的に、落成前から大々的に宣伝をガンガン打っていた。
    • プラレールもデビュー同日に発売するという力の入れようである。
  8. 英語放送を初めて採用した。
    • というか、なぜ、いままでずっと、採用してこなかったんだろう。観光地とか結構多いのに。
    • カフェでの交通系IC決済も他系列に先駆けて実施。

南大阪線用[編集]

16000・16010系[編集]

16000系
1編成しかない16010系
  1. 南大阪線用特急車両の主力。
    • 2012年現在、近鉄特急では最古参。
  2. 16000系は1965年から1977年まで12年に渡って製造された。
    • その間に標準軌用特急車両は12000・12200・12400系と進化している。
    • 何気に最終編成は12400系と同世代である。
  3. 乗降扉にデッキのない車両も存在するらしい。
    • 第5編成と第6編成だね。16600系投入で引退がささやかれたけど、この前にどっちかが検査から帰ってきたから、まだ走る予感。
      • たぶんY06だと思うけど、結局2013年の桜輸送が終わったら定期から離脱した模様
        • 2013年末さよなら運転した後、高安へ送られて重機の餌になった。なのでデッキレスは全滅。
  4. 16000系は前面に行先表示幕がない。貫通扉にはホームベース型の「特急」表示器がある。
    • かつては11400系の一部でも使われていた。
    • 現在は車掌側の窓の中に行先を表示している。
    • 登場時は逆三角形のヘッドマークだった。
      • 前面下部の紺とオレンジの塗り分け線も現在と違い直線だった。
  5. 1981年に増備された16010系は1編成2両のみ。
    • 前面スタイルは12200系と12410系を足して2で割った印象。
    • 登場時は10100系(先代のビスタカー)の座席を流用していたためリクライニングしなかったが更新時にリクライニングシートに交換された。
      • 16000系も当初は座席がリクライングしなかった。
      • 16000系の最終増備車も10100系の座席を流用していた。
    • 2014年にリニューアルが行われたが、喫煙スペースの設置、車内照明のLED化などかなり変化した。
    • 2016年に新塗装に変わったが、これにより12410系などとほとんど同じ外観になってしまった。
  6. 両形式共、各電動車のブレーキパッドが昔ながらの鋳鉄のままである。
    • 高速走行時の音はやけに大きく、特に鉄橋及び今川~河堀口間のスラブ軌道ではとてつもない轟音を放てる。
      • あの区間はスラブ軌道ではなく、正確には弾性枕木直結軌道といいます。
    • 鋳鉄製のブレーキパッドは近鉄では大阪線の一般車とかでも存在する。
  7. 登場時の車両限界の関係で車体幅は本線系の特急車よりも少し狭く、車体高さも低い。
    • そのためやや角張っているように見える。
    • 大台ケ原などへの登山客が乗ることを考えて登山用のリュックなどが網棚に載せられるようにしたためとか。
  8. 2016年もまだまだ活躍している。
    • 乗り心地が悪い。
    • 16600系などの新型と比べると歴然の差である。
    • 16000系は同世代の12200系と異なり新塗装化の対象となったが、あまりにも似合わない…。
  9. 初期編成が大井川鉄道で走っている。
  10. 2018年11月、柏原市制60周年記念のイベント列車で16000系16007F(Y07編成)が道明寺線に入線した。恐らく旧塗装での入線は最初で最後になろう。

16200系[編集]

通勤電車が華麗なる変身を遂げた
  1. 南大阪・吉野線の豪華特急「青の交響曲」の車両。
    • いわば「しまかぜ」の狭軌版。但し個室はない。
  2. 実は1970年代製造の通勤車の6200系を魔改造した。
    • 16000系を改造しても良かったが、3両編成にしたかったために余剰気味だった6200系を改造したらしい。
    • 種車にはトイレはなかったが、この改造で新設。
  3. 中間車にはバーカウンターが設置された。
  4. 外部塗装はオリエント急行そっくり。
  5. 座席は全てデラックスシート。
    • だけど特急券+特別車両料金の合計額は、しまかぜどころか大阪線その他の2区間特急料金より安い。南大阪・吉野線内均一料金は分かるが採算が不安になる。

16400系[編集]

南大阪線版「ACE」
  1. 22000系の南大阪線バージョン。
  2. 愛称は22000系と同じく「ACE(エーシーイー)」。
  3. 22000系のGTOに対してこちらはIGBT。
    • 近鉄で初めてIGBT-VVVFを採用した。
  4. 当初は5点チャイムの鳴る津田英治による自動放送を搭載していたが、こちらも16600系のものに更新された。
  5. 22000系よりVVVF音が静かながらTcのみブレーキパッドが鋳鉄であった為、Tcのみ走行音が結構煩かったらしい。
    • 2012年末頃にTcのブレーキパッドもレジンに交換された為、Tcの走行音が大分静かになった。
  6. 2015年、兄貴分とも言える22000系よりも先にリニューアルを実施。16010系と同じく喫煙ルームを設置し、前照灯もHID化された。
    • HIDに似てるけど、実は小糸電工製のLEDヘッドライト。
  7. モーターの機種は通勤用の6820系と同じ。

16600系[編集]

  1. 16400系の増備車。
  2. 22600系の南大阪線バージョン。
    • 但しVVVFは三菱製の22600系と異なり日立製。
  3. 愛称は22600系と同じく「Ace(エース)」。
  4. 本形式から吉野線でも各駅ごとに違う自動放送チャイムが聞けるようになった。

26000系[編集]

リニューアル後のさくらライナー
  1. さくらライナーの車両。
  2. 2011年度にリニューアルが開始された。
    • 外部塗装が黄緑色からピンク色に改められた。
  3. 当初は座席に座りながらの前面及び後面展望ができていた。
  4. リニューアル時は、乗務員室の直後に乗降扉やデッキが設置された。
    • おまけにドアチャイムが鳴るようになった。
    • 自動放送が津田氏から22600系及び16600系と同じものに変わった。
      • 「さくらさくら」が聞けるようになった。
    • 近鉄では非常時の避難のためにできるだけ乗務員室の直後に乗降扉を設置する方針なんだとか。
      • そのためか、非常口として使うことも考えたのか乗務員扉の幅が他車よりも広い。。
  5. 当初は全車普通車であった。
    • リニューアル時に、3号車がデラックスシート車になった。
  6. 平日の朝ラッシュ時には、2本連結した8両運転が実施されている。
    • 非貫通同士の連結運転は、近鉄グループではさくらライナーが唯一。
    • 重連運転は平日ダイヤの早朝の大阪阿部野橋行きでのみ見られ、橿原神宮前駅で連結作業を行う。
  7. 近鉄の特急車両としては最後の抵抗制御車。
    • 2年後に登場した22000系からはVVVF制御を採用した。
    • 同時に近鉄の特急車両としては最後に乗降扉に折戸を採用した車両。
      • こちらも次の22000系からはプラグドアになった。
      • リニューアルの際、車椅子スペースの横だけは幅を広げたため、ここだけプラグドアに改造されている(21000系も同様)。
  8. 近鉄の特急車両としては最初に車内の案内表示器を採用した。
    • 次駅案内とともに新聞社のニュースも提供されていた。
    • 表示機はリニューアル時に大型のものに交換されている。

過去の車両[編集]

6431形[編集]

  1. 10000系と同時期に登場した名古屋線用特急車だが、名古屋線の改軌が目前に迫っていたこともあり、あえて吊掛式の旧性能で、前面貫通型という6421形の延長上に位置する設計とされた。
    • そのため比較的早くロングシートの通勤車両に格下げされたが、そのことが幸いしたのか末期には養老線に転属し、10000系よりも長く平成に入る頃まで生き延びた。
      • 養老線に転属してからは千の位の6を外して430系に改番されたが、ク6581形に関しては当時存在した680系との番号の重複を避けるためク580形ではなくク590形とされた。
  2. 側面は前年に登場した6800系の流れを汲み、2連式の下降窓が採用され、それはそれで美しいスタイルだった。
    • 3扉ロングシート化にあたっては阪急2800系が参考にしたらしい。

10000系[編集]

  1. 日本初のダブルデッカー連結の電車。初代ビスタカー。
  2. ダブルデッカーは何となくアメリカンスタイルっぽい外見だった。
    • 2階席は実質ドームカーだった。その関係でシートが1-2列配置になっていた。
  3. 1編成しか造られなかった上に、色々特殊な仕様が災いしてわずか13年で廃車の憂き目に。
    • 座席予約システムに対応出来なかった点が命取りになったらしい。
    • 主電動機・制御装置は近鉄初の通勤冷房車である2680系に流用された。
  4. ダブルデッカーを含む付随車は連接車だったが、先頭の電動車は普通のボギー車だった。
  5. 前面はイモムシのような流線型が特徴だったが、宇治山田方先頭車だった10007号車は河内国分での衝突事故復旧に際し18200系と同じ顔となった。
    • ある意味10100系よりもデザインが秀逸だったような…。
  6. 製造当初はオレンジとブルーの配色が後の標準色とは逆だった。

10100系[編集]

  1. 先代の10000系の反省を元に造られた2代目ビスタカー。
  2. 編成によって非貫通と貫通と先頭車が異なる仕様だった。
  3. 試験的にテレビカーが導入されたことがある。
  4. 連接構造が災いしたのか、こちらも比較的短命で製造後20年程度で引退した。
    • 引退直前にはビスタの三重連も見られた。
    • 廃車後、主電動機は2000系や920系(現1010系)の高性能化に、座席は南大阪線用特急車16000・16010系にそれぞれ再利用された。
      • 一部車両の制御装置は30000系に流用された。
  5. これだけの名車にも関わらず、保存車両は1両も存在しない。
    • 車両保存に消極的な近鉄なので。
    • 一時軽井沢の観光施設が購入し保存するという話があったようだが、結局実現しなかった。

10400系[編集]

  1. 初代エースカー。
  2. 製造当初は10100系貫通型と同じ顔をしていたが、その後の更新でかなり変わってしまった。
    • 更新時に交換された冷房装置は8000系の冷改用に用意された集約分散式のもの。特急車としては異彩を放っていた。
    • 更新後の前面は18200系に近かったが、特急マークと行き先表示は長方形のシンプルなものになった。
  3. 更新後は名古屋線系統専用となり、大阪線には入らなかった。
    • 更新で4両固定編成になったが、中間の運転台は撤去されず、更新前の前面スタイルがそのまま残っていた。
  4. 改良版として11400系が登場。
  5. 製造当初は125kwの主電動機を使っていたが、後に145kwのものにパワーアップされ、余った主電動機は2470系に流用された。

11400系[編集]

  1. 10400系に続いて登場した新エースカー。
  2. 10400系と異なり、車掌側と貫通扉の窓も小さくなった。
    • 貫通扉には逆三角形の特急マークが付いていたが、分割併合をしやすくするため、後に小型の五角形のものに変更され、更新で方向幕に変更された。
      • 小型の特急マークは全車両には及ばなかったが、南大阪線の16000系で本採用された。こちらは現役。
  3. 更新後は3両固定編成となり、近鉄特急では唯一奇数両数の編成を組める車両となっていた。
    • 更新時に座席がリクライニングシートに交換され、接客設備が12400系並みとなった。
  4. 後に追加で新造されたク11520形は12200系に近い仕様となっている。

12000系[編集]

  1. 初代スナックカー。
  2. 東海道新幹線開通後の名阪ノンストップ特急活性化のために食事を提供するサービスを行なっていたが、短期間で消滅した。
    • このサービスは40年以上経って「しまかぜ」で復活することに。
      • 「伊勢志摩ライナー」でもシーサイドカフェ(売店カウンター)で電子レンジで温めたパエリアなどの温かい軽食を提供していた時期もあった(スナックカーや「しまかぜ」とは異なりそこで購入するだけではあったが)。
    • でも名阪ノンストップ特急の利用客を取り戻すには至らなかった。
  3. 新車同然の頃に2度事故に遭遇し、全10編成の内2編成が廃車となった。
  4. 定員確保のため、便所・洗面所はTc(ク12100形)の運転室直後に設置されていた。
    • そのため、スペースの関係で便器は斜めに設置されていた。

18000系[編集]

  1. かつて存在した京都・橿原線用特急車両。
  2. 旧型車両の走行機器を流用したため、特急用にも関わらず釣掛式駆動だった。
    • そのためか登場後わずか17年で廃車という短命で、18200系登場までのつなぎという意味合いが強かった。
  3. 前面スタイルは同時期に登場した南大阪線の16000系と似ていた。

18200系[編集]

  1. 京都~伊勢間を直通する特急用車両として登場。
    • 登場時は京都・橿原線の車両限界が狭く、架線電圧も600Vだったので車体長は18m、車体幅2670mmと本線用と比べて一回り小型で600/1500V複電圧仕様だった。
  2. モータ出力は青山越えをMT比1:1で行うため180kwの大出力タイプを採用。これが後の近鉄特急の標準となった。
  3. 座席は転換クロスシートだった。
  4. 後年リニューアルされ「あおぞらⅡ」となった。
    • 車内にはビデオモニターも取り付けられた。
  5. 非公式だが愛称は「ミニ・エースカー」と呼ばれていたそうだ。
    • 車両寸法以外は11400系を基本としているため。
  6. 京都・橿原線に12200系などが入るようになっても同線を中心に運用されていたが、低迷期の名阪ノンストップ特急に運用されたこともあった。

18400系[編集]

車体幅は狭い
  1. 京都・橿原線の車両限界が小さかった頃に製造された特急車両。
    • そのため車体幅は2670mmと本線用の2800mmと比べて狭い。
      • 18200系と異なり車体長は本線用と同じ20mクラスとなった。
    • 愛称は「ミニ・スナックカー」。
      • その名の通りかつてスナックコーナーがあった。
    • 最後の2編成(18409Fと18410F)は最初からスナックコーナーなしで登場した。
  2. 多くが廃車になったものの、2013年現在1編成(18409F)のみ団体専用車両として残る。
  3. 12200系とはパンタグラフの位置が異なる。
  4. 車内には木目化粧板やオレンジ色の座席モケットなど昔ながらの近鉄特急の特徴を色濃く残している。
  5. 最後まで残ったこの編成も2013年12月に廃車予定の模様
    • 予想通り2013年末で廃車されたが、廃車前には登場時の近鉄特急色に復元された。
      • 廃車後運転台部分は3000系同様カットボディとなって高安車庫に保管され、2014年の鉄道まつりで一般公開された。
      • 近鉄特急色に復元の際には、本系列の他12000・12200系でも採用された羽根付きの特急マークも復刻された。
近畿日本鉄道
路線/奈良線系列(京都線/けいはんな線)
大阪線系列名古屋線系列南大阪線系列
車両形式別特急型大阪線・名古屋線用‎)
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