近鉄関連路線延長・新線

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SelfishMark00.jpg このページは、「勝手」に鉄道を敷設したり、関連施設の建設を考えているページです。
実在するものとはなんら関係がありません。

近畿6府県に無理矢理延伸[編集]

近畿日本鉄道といいながら、兵庫和歌山滋賀には走っていない。無理矢理走らせよう。

  1. 2009年度完成予定で難波まで延伸工事中の阪神西大阪線との相互乗り入れで兵庫県はクリア
    • ついでに、阪急・神鉄・神戸高速、山陽と提携して兵庫県の私鉄を網羅。
  2. 近鉄京都線ともう1つの近鉄「近江鉄道」、信楽高原鐵道と繋ぎ滋賀県クリア
    • 終点の構造から無理かもしれない
      • 信楽高原鐵道と繋ぐなら新田辺か高の原付近だろう。
      • というか軌間から言って、延伸したとしても繋がるのは片町線のような…。近鉄京都線に乗り入れるにはGCTが必要。
        • フリーゲージトレインを導入すれば…。
  3. 近鉄難波と南海難波を繋ぎ和歌山までクリア
    • 河内長野ならともかく、どう考えても難波は位置的に繋げそうにない。
    • JR桜井線・和歌山線を買収し、高速化する。さらに橿原神宮前・吉野口で直通し、京都発和歌山行特急を作り、普通は全線で30分毎(区間によって15分毎)に運転。これで近鉄百貨店和歌山店へのアクセスができる。JR難波からの直通は減量する。
    • 買収云々を持ち出すんなら南海を再び近鉄グループに引き入れれば良い。あと現在直通運転している阪神と、かつて奈良電時代に相互乗り入れしてた京阪を引き入れれば念願(?)の近畿6府県制圧か。
  4. 丹波橋駅で京阪と繋げよう。
    • 昔は相互乗り入れを行っていた。
  5. 問題は、兵庫県北部、滋賀県湖西、和歌山南部
    • 現在、建設中の阪神西大阪延長線を乗っ取れば簡単だが…
    • 吉野から奈良県吉野郡を縦断して新宮へ。
      • そんなこと考えなくてもJRを買収すれば完了。
      • 五新鉄道建設のことではないかと。まあ紀勢本線買収する方が明らかに安上がりだけど
    • 和歌山県南部では、おそらく交通手段が貧弱なために関西との交流がまったくないので、自分たちが関西の人間であると言う自覚があまりありません(例、関西弁を話せない)。それに、かなり東京です。
    • 直通運転を考えなければ、地方鉄道会社を買収するという手段が。
  6. 湯の山線を御在所から先へ延ばす。
    • 武平峠隧道を掘り抜いて近江鉄道日野駅までですね。
  7. 南大阪線系を利用し、阿部野橋-高田市-(新線)-JR大和新庄-JR御所-(新線)-福神-(新線)-JR五条-JR橋本。高田市で飛鳥方面分岐。福神で吉野方面分岐。

関東まで一本の線路で!?[編集]

  1. 名鉄と繋ぎ愛知、岐阜を網羅
    • 軌間が違うので、フリーゲージ車両を開発。
    • 自社路線を施設するという計画はどうでしょうか。
  2. 軌間の同じ京浜急行に静岡県静岡辺りまで延伸して頂き、こちらも同所へ延伸し接続する。すると、京浜急行線・都営浅草線・京成線・北総線・(再度)京成線を経由すれば、兵庫県姫路市から、大阪府、奈良県、三重県、岐阜県、愛知県、静岡県、神奈川県、東京都、千葉県まで一本のレールで結ばれる。
    • 最大走行距離約520kmを、特急を用いて連絡する。京成のスカイライナー(新型)が時速160km/hだから3時間15分で姫路から成田までがJRを使わずに結べる。
    • 平均160kmでした。最高時速は190km/hでした。スミマソ。「2時間40分で姫路から成田空港へ」が実現します。
      • で、関空衰退が進んで、南海がすたれたところで買収というわけですね、わかります。
  3. 近年JRが夜行列車を削減しているので、これが実現したら、姫路~三宮~大阪難波~横浜~品川~成田空港間に夜行列車を設定すると良いだろう。車内設備は個室寝台とノビノビ座席・普通の座席車を混結し、多様な需要に対応する。
  4. 近鉄と東海道新幹線の相互直通運転。
    • 最低条件:JR東海の「東海道新幹線内絶対16両宣言」の撤回、東海道新幹線内のダイヤの余裕確保
      • 近鉄線内に合わせ、10両編成で運転。高の原はホーム延長、丹波橋はそれかもしくはドアカット。
      • 10両と言っても固定10両ではなく、近鉄サイズの6両固定編成と4両固定編成を同数製造し、併結(どちらも片側が流線型非貫通、片側がACEのような貫通型)。これにより奈良行と橿原神宮前行きを併結運転し、大和西大寺で併結開放という運用、また名阪特急や阪奈特急など他線区での運用も可能。
    • 運転区間:橿原神宮前・近鉄奈良~京都(新幹線ホーム発着)~東京
      • 京奈間の通勤通学利用と新幹線内の長距離移動、東京~奈良間の観光需要を総まとめ。修学旅行などでは特に重宝される可能性あり。
    • 技術面コスト面では恐らく山形新幹線や秋田新幹線より簡単。わずかな連絡線建設と新型車両の開発、発券に関するシステム構築のみ。既存の地上設備の改良も最小限。
      • 近鉄と新幹線は軌間が同じなのでフリーゲージトレインを持ち出す必要が無い。東寺~京都(近鉄線)間で新幹線連絡線を分岐させ、新幹線に接続。
      • 車体サイズも新幹線に比べて小さいとは言え、在来線規格の中では近鉄車は最大サイズなので、近鉄サイズの車両をそのまま直通させても新幹線内の(座席数的な)影響は最小限。
      • 交流と直流の違いがあるので、京都の連絡線内にデッドセクション併設。製造車両も交直流。これはJR在来線の技術を応用出来そう。
    • これまでの東海道新幹線車両に比べ、車体断面小さい、車両長短い、編成両数や座席数少ない、車体重量が軽い。このメリットを生かせば、騒音問題や需要の問題で不可能な東海道新幹線早朝深夜帯の運転も不可能では無くなってくるという一石二鳥。
    • 問題は京都線特急10両化による特に平日昼間時間帯などにおける過剰供給、そして営業施策的な名阪特急との兼ね合い(奈良から名古屋に行くのに名阪特急を使ってくれなくなる→近鉄の運賃収入減少)。

養老鉄道岐阜延伸[編集]

  1. 近鉄養老線を大垣から岐阜へ延長。
    • 路線 近鉄大垣~南穂積~岐阜県庁前~近鉄岐阜。
    • 養老線が養老鉄道に変わったため駅名も近鉄○○から養老○○ですね。
    • 同じ狭軌鉄道としていずれは架空鉄道岐阜市営地下鉄と相互乗り入れをはかりたいものです。

養老(大垣北)・揖斐・美濃町・長良川・越美鉄道[編集]

  1. 養老鉄道揖斐駅から、揖斐川町役場のある方を経由し、(元)本揖斐駅のあったところまで、線路を伸ばす。
  2. 本揖斐駅から、(元)忠節駅までの線路を復活する(駅の数が多すぎるのなら、調整するのはやむをえない。電圧は600Vから昇圧する)。
    • 場合によっては、(元)谷汲線も復活して、養老鉄道をそのまま乗り入れ可能にする。
    • 加えて、樽見鉄道の北方真桑駅とも乗換可能にする。
  3. (元)岐阜市内線の一部を地下化し、(元)徹明町駅まで延ばし、美濃町線の線路も再敷設して、関駅まで通し、長良川鉄道に乗り入れさせる。
    • 関駅で、美濃太田駅方面・北濃方面からの列車とドッキングさせるのも良いかもしれない。
    • ここで重要なのは、岐阜駅・名鉄岐阜駅へは通じさせない、ということである(名鉄側に不利にならないように)。
      • 名鉄側でも、田神線を1500V・地下線で復活させて、この延長線に接続させ、乗り入れ可能にする。
  4. 線籍は、揖斐駅から本揖斐駅までは養老鉄道(第三種/近鉄)、本揖斐駅からは名鉄とする。
  5. うまくゆけば、長良川鉄道の方で、越美北線との接続線を敷設してくれるかも知れない。あるいは近鉄・名鉄など共同出費で、越美南北開通線を建造する、というのも良いだろう。
  6. 実は、この計画の一番のネックは、揖斐川を越える鉄橋を建造する、というところにある。仮にできたとして、大垣駅発の樽見鉄道に対抗できるか否か。
    • とはいえ、揖斐川町・旧谷汲村方面の交通を便利する、という効用はあるかも知れない。
      • また、岐阜市内中心を貫通できる点では上信電鉄と同様の効果があり、元美濃町線経由で、長良川鉄道へ直通できるのは、便利だろうとは思う。

近鉄新幹線[編集]

近鉄新幹線

奈良線関連[編集]

伊賀神戸延伸[編集]

  1. 路線 近鉄奈良~奈良公園~円成寺庭園~山添~伊賀神戸
    • 奈良公園駅は2面4線に。奈良公園駅発着の列車を設定。奈良公園駅は特急以外の種別が全て停車。特急も一部停車。
    • 大和西大寺や奈良折り返しの一部の列車を奈良公園まで延伸。
    • 急行は近鉄奈良線延伸区間は各駅に停車。快速急行は奈良公園と伊賀神戸に停車。伊賀神戸以東は各駅に停車。
    • この区間の設計最高速度は200km/h、但し営業最高速度は、全種別160km/hとする。
  2. 名阪特急を近鉄奈良線経由に変更。
    • 遠回りの近鉄大阪線経由に比べ大幅時間短縮。
    • 甲特急停車駅 近鉄名古屋~(津)~(近鉄奈良)~鶴橋~上本町~近鉄難波 ()は一部列車が停車
    • 乙特急停車駅 近鉄名古屋~桑名~近鉄四日市~白子~津~(伊賀神戸)~(奈良公園)~近鉄奈良~(大和西大寺)~(生駒)~鶴橋~上本町~近鉄難波 ()は一部列車が停車
  3. 阪伊特急も近鉄奈良線経由に変更。そして上記の神戸・姫路方面直通特急の設定もありうる。
  4. 京伊特急も近鉄奈良線経由に変更。
  5. ほとんどのメイン特急が近鉄奈良線経由になるのに伴い、阪奈特急は消滅。
  6. ほとんどのメイン特急が近鉄奈良線経由になるので、近鉄大阪線救済として近鉄難波~伊賀神戸・伊勢中川間(近鉄大阪線経由)の特急を新設。
  7. 近鉄大阪線の伊勢方面の急行・快速急行も近鉄奈良線経由に変更。近鉄大阪線の急行・快速急行は伊賀神戸や伊勢中川で打ち切り。
    • 榛原以東にワンマン列車が導入されるかも?
  8. しかし、奈良線って電車の本数多いのに大丈夫なのか?
    • 布施~瓢箪山間は複々線化されるだろう。

亀山延伸[編集]

  • 近鉄奈良-大仏殿春日大社前-大慈仙-大保-布目ダム-月ヶ瀬-白樫-大野木-伊賀市-伊賀一之宮-御代-柘植-近鉄加太-関宿-亀山
  • 亀山で上記の近鉄鈴鹿線亀山延伸線と接続。
    • ただし鈴鹿線は全線複線化。
  • 設計最高速度は最高200km/h(営業運転は最高速度160km/h)。
    • 名阪甲特急「アーバンライナー」をこちらに経由変更し大阪難波~近鉄名古屋間を90分運転。
  • 名阪間を最短距離で結び、かつ伊賀市・亀山市両市の交通の便を改善する。
  • 第一期 近鉄奈良-上野市-青山町に新線、一部に伊賀鉄道敷地を利用。 第二期 上野市-亀山-近鉄四日市に新線、亀山-四日市は関西本線・内部線の敷地を利用。大阪線青山町止急行を上野市へ。

名古屋線関連[編集]

大曽根延伸[編集]

  • 近鉄名古屋-近鉄丸の内-錦通大津西北(カーブきつそう)-近鉄栄-近鉄久屋-名古屋城前-近鉄黒川-名古屋平安-近鉄大曽根

大阪名古屋線新短絡ルート[編集]

  1. 伊勢中川の名物短絡線の名阪新線として伊勢石橋⇔南が丘7kmの複線敷設。
    • 従来の名阪特急がすべて7~8分短縮!ノンストップは2時間を切る。
    • その事により近鉄内に眠っていた鉄道屋魂が蘇りし高速化が進み名古屋線や大阪側の路線改良や一部複々線化が加速して、名古屋⇔なんば間最速90分特急が誕生!JR東海新幹線と新たな21世紀新名阪戦争が繰り広げられる。

近鉄大垣線[編集]

  1. 近鉄名古屋線黄金駅から分岐し大治、祖父江、羽島を経て大垣まで結ぶ。全列車近鉄名古屋駅まで乗り入れ。
  2. 駅:黄金―岩塚(東山線接続)-稲葉地-八ツ屋-大治―甚目寺(名鉄津島線接続)-近鉄森―近鉄大矢-井堀-近鉄一色―森上(名鉄尾西線接続)-祖父江―祖父江緑地―下中町―上中町―看護大学前―近鉄羽島(東海道新幹線岐阜羽島駅・名鉄羽島線新羽島駅接続)-近鉄大森(ソーラーアーク前)―安八―古宮―田口町(西濃運輸前)-大垣市役所-大垣(養老鉄道・東海道線接続)
  3. 急行停車駅は近鉄名古屋―黄金―岩塚―大治―甚目寺―森上―近鉄羽島―安八―大垣。

近鉄鈴鹿線亀山延伸[編集]

  1. 鈴鹿線は中途半端な位置で終点になっているので、亀山まで延伸しよう。
  2. 路線 平田町~平野町~国府町~井尻町~鹿島町~近鉄亀山
  3. 近鉄亀山駅は亀山駅に併設する。
    • また、井尻町付近まで関西本線に並行。
  4. 関西本線に輸送力で勝つために、途中国府町のみ停車の急行を運転させ、名古屋まで直通させる。
    • 普通も全列車近鉄四日市まで直通に。
  5. 平野町駅はベルシティの地下に設置。
  6. リニアモーター駅が亀山にできれば、夢物語ではない。

近鉄梅田線[編集]

大阪梅田
おおさかうめだ
ŌSAKA-UMEDA

天神橋筋6
TENJINBASHISUJI 6
  1. 近鉄も折角なので大阪駅のある梅田に乗り入れさせてあげよう。
  2. 駅 近鉄日本橋-難波北口-近鉄心斎橋-近鉄本町-渡辺橋-近鉄梅田
    • 近鉄梅田から十三まで連絡線を作り阪急神戸線、宝塚線に直通。
      • 京都線は・・・利益を妨害するから高槻市までかな。
    • 急行制定 奈良から→近鉄日本橋-近鉄心斎橋-近鉄本町-梅田-十三-曽根-豊中-石橋-池田-川西能勢口-雲雀丘花屋敷-宝塚 10連
  3. 建設時、ここから文句が来るであろう。
  4. 宝塚や千里、能勢へ特急を運転するのも良いかもしれない。
  5. 駅2 生駒 - 新石切北 - 鴻池新田 - 蒲生四丁目 - 野江 - 天神橋筋六丁目 - 大阪梅田
    • 環状線の内部は大阪市にまかせて、近鉄は外から梅田へ行けばいい。
    • 確か天六は地名が変わって天神橋6丁目になっていたはず。
  6. 布施-今里-北今里-森ノ宮-天満橋-南森町-大阪梅田
    • 天満橋-南森町間で京阪梅田線と合流させたい

近鉄草津線[編集]

  1. 草津から奈良まで京都をショートカットする路線を建設しよう。
  2. 駅 草津-矢倉-草津玉川-瀬田公園-近鉄瀬田-南郷洗堰-南郷-笠取-近鉄宇治-大久保
  3. 南郷付近は京滋バイパスに完全平行。
  4. 特急を運転する場合、近鉄宇治のみに停車させる。

けいはんな線近鉄奈良延伸[編集]

  1. けいはんな線は、都市計画では高の原まで延びる計画があるそうだ。それならいっその事、けいはんな線を近鉄ならまで延伸して大阪~奈良間のバイパス線としよう。
  2. 駅 学研奈良登美ヶ丘-桜が丘-高の原-平城山-近鉄奈良
    • 高の原から先は地下。
  3. 近鉄奈良にはやはり中間改札が・・・。

近鉄天理線伊賀上野延伸[編集]

  1. 国道25号に並行して伊賀上野まで延伸
    • 天理(地下化)-天理教本部前-石上神宮-五ケ谷-福住-都祁-豊原-山添-七本木-四十九町-上野城(上野市駅接続)-上野運動公園-伊賀上野
      • 天理~石上神宮、四十九町~上野運動公園は地下
      • あのΩカーブを超えるために、近鉄史上発のアブト式導入ってわけですね。

近鉄田原本線桜井延伸[編集]

    • 西田原本-阪手-伊与戸-近鉄巻向-箸中-芝-三輪-桜井
  1. 厳密に言うと大和鉄道廃止区間の復活になるのか?
  2. ついでに王寺駅と接続して生駒線と直通してよ
    • 賛成。今日利用したが、乗り換え時間1分で奪取する羽目になったし。JRの駅前広場どうするって問題はあるが

近鉄四條畷線[編集]

  1. 梅田~中津~天神橋八丁目~毛馬~赤川~城北公園~今市~近鉄守口~菊水通~桑才~試験場前~門真団地~深北緑地~四条畷~清滝~田原台~生駒高山~学研奈良登美ヶ丘~押熊~平城~平城宮跡公園~近鉄奈良

近鉄大王線[編集]

  1. 鵜方~志摩甲賀~畔名~大王~船越~和具~御座
    • もう少し駅を追加して、鵜方-志摩国府-志摩甲賀-畔名-大王-船越-志摩片田-志摩布施田-和具-御座

近鉄志摩線紀伊長島延伸[編集]

  1. 賢島~合歓の郷~浜島~南張~木谷~五ヶ所浦~内瀬~迫間浦~相賀浦~道方~贄浦~南島~古和浦~棚橋竈~錦~紀伊長島

近鉄南大阪線大阪難波延伸[編集]

  1. 大阪阿部野橋どまりになっているのを、さらに西へ進んで大阪難波を目指す。近鉄奈良線や阪神なんば線から一枚の切符で南大阪線に乗れるようにする。
    • 大阪阿部野橋-今宮口-大阪難波
    • いっそ大阪難波からさらに梅田、新大阪延伸も考えては
      • なにわ筋線に接続ですね
      • 今宮口でなく新今宮から南海本線沿いに難波まで行けばOK

近鉄滋賀線[編集]

  • 京都-東野-新石山-立命館パナソニック前-栗東トレーニングセンター前-石部-竜王-朝日大塚-湯の山温泉
  • 軌間1435mm、直流1500V電化
  • 特急のみ湯の山温泉から近鉄四日市経由近鉄名古屋まで直通。
  • 京都駅は八条通の地下に設置。近鉄京都線の京都駅もこちらに移転。

近鉄京滋宇石線[編集]

  • 三山木-草内-長池-城陽総合運動公園-佐古-宇治田原-大石龍門-京滋関ノ津-大津新免-瀬田東-近鉄石山
  • 奈良・橿原神宮前~京阪石山寺直通の特急を新設。
  • 宇治田原駅を、南宇治駅に改称?

近鉄日生線[編集]

  • 日生中央-近鉄山下-川西-錦松台-花屋敷つつじヶ丘山手町-伊丹-近鉄新伊丹-近鉄塚口-近鉄尼崎-下尼崎-中嶋-北港-南港-みなと堺-泉大津-久米田-東岸和田-高木山入口-無名停留所日生線①-岩出

近鉄宇陀線[編集]

  • 榛原-五津-宇陀平尾-野依-五十軒-宇陀西山
  • 1時間に2本程度運行

近鉄道明寺線堅下駅延伸[編集]

  • 近鉄大阪線と繋げて大阪上本町方面から一枚の切符で南大阪線に乗れるようにする。
  • 柏原駅手前で地下に入り、近鉄柏原駅は地下化、そのまま地下を通って道明寺線堅下駅を地下に建設。
  • 堅下駅ではエスカレータ・エレベータ経由で大阪線と乗り換え可能とする。
  • 2両ワンマン運転は継続。
  • 道明寺線は古市まで直通。

近鉄明日香線[編集]

明日香中央.png
  • ルート
  • 急行は各駅に、特急は間2駅通過、準急、普通はなし。
  • 五条野駅はごく普通の駅にする。地上駅で、両ホームを結ぶ連絡通路無し。
  • 橘、明日香中央は古風な駅にする。駅名標は古墳色にする。
    • 茶色が表面、黒が古墳の中の暗闇、黄緑が周りに生い茂っている草。
    • 黄色のものは駅ナンバリングで橿原線、明日香線は黄色。どの駅の駅名標にもついているもので、古墳のイメージとは関係ない。
  • 明日香中央駅は1面2線の駅。
    • 北側が急行用(1番線)、南側が特急用(2番線)。
  • 標準軌(橿原線、大阪線などと同じ軌間)である。
    • ので、南大阪線からの乗り入れはできない。

けいはんな線上野市延伸[編集]

  1. 現状では不便な大阪~伊賀上野を最短距離で結ぶためにけいはんな線を上野市まで延伸。
    • ルート:学研奈良登美ヶ丘-押熊-高の原-木津-南加茂台-狭川-柳生-月ヶ瀬湖-近鉄島ヶ原-伊賀長田-上野市

近鉄奥津線[編集]

  • 名張─比奈知─国津─飯垣内─太郎生─御杖─近鉄奥津(路線マップ
    • 近鉄線の名張駅~松阪駅の開通により、同区間を結ぶことなく伊勢奥津駅で止まってしまった名松線。この名松線の残り区間を近鉄の手によって補完する。
      • 旧国鉄にとってこれは屈辱以外の何ものでもないだろうが、JR東海には名松線の延伸は難しいと思われる(ただでさえ大赤字の路線)。
        • 仮にJR自身で名張まで延伸したとしても、近鉄線と比べてかなり大回りしたルートになり、名松間アクセスの点では残念ながら到底太刀打ちできない。
    • 名張駅と近鉄奥津駅を結ぶことによって、名松線の沿線住民は、名張方面ひいては奈良・京都・大阪方面への鉄道アクセスができるようになる。

近鉄南大阪線USJ方面延伸[編集]

  • 南大阪線の延伸案は、既にこのページで難波・梅田・新大阪方面(なにわ筋線相互乗り入れ)として挙がっているが、こちらはJRゆめ咲線のUSJ方面と相互乗り入れする案。
  • 地下化&延伸区間: (JRゆめ咲線)─安治川口─近鉄弁天町─南市岡─泉尾─北津守─近鉄新今宮─大阪阿部野橋─河堀口─(橿原神宮前・吉野方面)(路線マップ
    • 大阪阿部野橋駅のホームはもちろん、阪和線と御堂筋線の交差地点間の距離を考えると、河堀口駅の地下化も必要となる。
      • そうしないと、トンネル出入口付近がとてつもない急勾配になってしまう。
    • 安治川口駅でJRゆめ咲線のユニバーサルシティ・桜島方面へ直通運転する。

近鉄河内線[編集]

近鉄寝屋川(京阪本線)〜中木田〜部屋新町〜深北緑地〜住道(学研都市線)〜加納〜吉田(近鉄けいはんな線)〜花園公園〜東花園(近鉄奈良線)〜横小路〜平田川(近鉄信貴線にも新駅)〜南高安〜法善寺(近鉄大阪線)〜柏原(jr関西本線)〜柏原南口〜道明寺(近鉄南大阪線 阿部野橋方面)〜碓氷〜古市(近鉄南大阪線 橿原神宮前方面)〜軽里〜はびきの〜多治井〜美原〜北余部〜萩原天神(南海高野線)

近鉄榊原線[編集]

  1. 榊原温泉口(伊勢白山)-榊原温泉-安濃-芸濃-近鉄亀山-伊勢白川(工業団地付近)

近鉄榛原線[編集]

  • 大宇陀への分岐線は上記#近鉄宇陀線で出ているが鉄道敷設法別表の第81号にあるように吉野まで延伸する案を作ってみる。
  1. 榛原-篠楽-内原-大宇陀(宇陀松山)-栗野-中竜門-佐々羅-東上市(吉野町役場付近)-吉野
    • 2両ワンマンで走っている。



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