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鉄道にお客が乗らなくなる法則

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この『法則』の末路
  1. ダイヤの乱れはほぼ毎日。
    • しかも遅延の理由は「運転手のきまぐれ」
      • それイタリアの鉄道ww
        • たまに時間通りに来たと思ったら24時間遅れだった。
    • たまに「車掌がトイレに行っていたから」も加わる。
      • それに輪がかかると「乗務員の寝坊」になる。
    • 人身事故などの遅延が多すぎるので、振替輸送を務める近くを走るバスや他社に余裕で負ける。
  2. 周辺住民が自家用車を保有する。
    • しかも、一家に三、四台。(夫のワゴン車、妻の軽、息子のスポーツ車、老父母の軽トラ…)
    • 加え、道路の整備がやたら進んでる。
    • なので周辺の商業施設やテーマパークとかは自動車で来る事を前提に作られている。
      • ショッピングセンター前に駅が開設され、主に中高生が利用することもある(樽見鉄道「モレラ岐阜駅」など)。
      • 店舗が乗車券を配ったり、割引乗車券が発売されることもある。
  3. 平均一時間におよそ1本のダイヤ編成。
    • それどころか一日数本。
      • 今は亡き南海水軒駅
    • 1日1本なのに鉄道マニアが押し寄せる駅があるのは?
    • 使いづらいダイヤで必死に「使ってくれ!」アピール。
      • 鉄道に限らず、末期状態に陥ったサービスはただひたすら「使ってくれ!」アピール。それが公に取り上げられた数日〜数週間後に「破綻」。
    • 八高線・・・
    • 神戸電鉄粟生線…。
      • 以前は15分に1本電車があったが、並行バス路線に客をとられるなどして利用客が激減し、昼間1時間に1本まで本数が減らされた…。
      • インターアーバンみたいなやつが1時間に1本。
    • 都市間輸送が主な目的ならその頻度で十分だが、所要時間が長かったり、接続が悪かったりして都市間輸送としても使い難い。
    • 車輌更新の金すらないと減便の道を選んだJR北海道。この会社はもはや末期症状すらも超えている・・・
  4. 不条理な運賃値上げ。
    • 運賃値上げ→利用者離れが進む→売り上げが落ち込む→運賃値上げ→…の悪循環に陥る。
      • 値上げと減便(減車ではない)は破滅の元、関係者なら分かりきってるはずなのだが…。 
      • だが都会の感覚で走らせても空気輸送。
  5. 駅員が不愛想。
    • しかも全員おっさん。少しでもマナーが悪いと半ギレ。
    • たまにおばさんだったりもする。マナーの悪さを注意しても「おまえらも悪いじゃん」と一喝される。実際駅員同士で立ち話なんて日常茶飯事。
    • 運転士・車掌も無愛想。
  6. 終電が22~23時ぐらい。
    • むしろ19時前に終電が出てしまう。
  7. 折角電化されているのに気動車を走らせている
  8. 駅が狭いうえ、何の特徴もない。
    • その上、近くに家が無い。
      • 田んぼの真ん中に建てられている。
    • 駅前にあるのは「案内板だけの」タクシーのりばとポストと自販機のみ。
    • 晩になると駅の待合室が地元のヤンキーの溜り場になる。
    • 深夜になると駅前にタクシーが溜まるが、しばらくすると1台もいない。
  9. 通学の高校生のガラが悪く、車内にガムとかタバコが落ちている。
    • その学生ですら、卒業したり免許が取れる年齢になったら電車なんか乗らない。
    • 車内で平気で飲食してる馬鹿がよくいる。
    • 車内で騒いでいる奴も多い。
    • 迷惑だけども彼らがいなくなれば経営が危なくなるので、会社としてもあまり厳しい対応を取れない。
      • しかし他の乗客からは避けられて、結局経営が危なくなる。
        • とはいえ、その「他の乗客」が乗っても、経営が悲惨な現状だったり…。
        • 全区間の片道普通運賃よりお得な1日乗車券が発売されていることもある。地域住民の流動が如何なるものかを物語っている。
  10. 沿線に都市がなく、山と田んぼのみ。
  11. 『鈍行列車』とばかにされている。
    • 各停区間が長く、急行や準急でも鈍行扱いになっている。
      • ある意味ローカル線丸出し。
    • 平均速度が遅すぎ。
  12. 車内及び駅構内に椅子が存在しない。もしくは椅子が在ってもパイプイス一個。
    • 駅舎内に貼られたポスターが古い。
    • 時刻表はスカスカだったり、やたら大きな文字で1日数本しか来ない列車が掲載されている。
    • 椅子に住民手作りの座布団が置いてあったり、花が植えられていたり、小さな文庫があることも・・・
  13. 実際は、今のままでも、鉄道にお客は乗らなくなっている。
  14. 沿線都市の過疎化。
    • 沿線の高校や病院が、駅周辺から郊外へ移転する。
    • 沿線の高校の送迎バスが増発したせいで学生達が電車に乗る区間が縮まる。
    • 一応、地域のコミュニティバスは停まるがそれも1日数便だったり、決まった曜日にしか来ないことがある。また多くても1時間に1便。
  15. 路面電車でもないのに列車はだいたい1両編成。
    • ローカル線らしくワンマン運転をしている。
      • 乗り方はバスと同じで、整理券を取っておき下車時に払う。大きな駅では通常通り、改札口で支払う。
    • ツーマンの場合、車掌がいきなりズカズカと食いついてくる。
    • 18きっぷシーズンですら、余裕で座れる状況。また、意外に乗っているようでもそれは1両だからそう見えるだけだったり・・・
      • 今は無き18きっぷの赤券を出したら珍し(懐かし?)がられた。
  16. 自然災害に極端に弱い。
  17. 濡れ煎餅を売らなくなる。
  18. 車両が全て無蓋車
  19. 鉄道マニアに好かれる、あるいは、鉄道マニアをターゲットにした施策(ダイヤや車両)を導入する(鉄道マニアの味方をする鉄道会社は、凋落する)。
    • JR西日本なんかがやらかしてくれた。
    • ちなみに「ただ鉄道ファンに厳しければよい」と言うわけではありません。(
      • 一番有名な例。鉄道ファンだけでなく地元住民をも敵に回してしまった。
    • と、ゆーかマニアヨダレモノのダイヤと車両って言えば代表選手はここでは……しかしやらかした話はとんと聞きませんな。
    • マニアの発想のデザイナーが経営陣に近いポストにいるここ。地元に非現実を持ち込んで困る。
  20. ろくに進んでない都市開発や宅地造成を見込んで開業する。
  21. 開発進んでも道路の整備が充実している。
  22. みんな帽子を目深にかぶってる。
  23. 駅の詰所から酒のにおいが漂う。
    • それどころか電車内で酒盛りが始まる。
      • 「ビール列車」が運行されることも。
    • 乗務員交代や緩急接続の時に、飲み会の打ち合わせをしている。
    • 飲酒運転が頻繁に行なわれている。
  24. 無線を使って大声で世間話をしている。
    • 駅の事務室や詰所では私用電話が日常茶飯事。
  25. 車掌の一曲が毎回入る。
  26. 扉が手動。
  27. 度々脱線し、運転手と車掌が手で直す。
    • 乗客にも協力を要請。
  28. 「今月こそ全員無遅刻」という目標が掲げられている。
    • 「今月こそトラブル0」という目標が掲げられている。
    • くれず、やすぎず、っかり、くしかくにんして、いねいにうんてん」というスローガンが掲げられている。
  29. 取説見ながら運転してる。
    • オーバーランは当たり前。
    • 客を乗せた列車を実習生に運転させている。
      • それは普通。もちろん教官が付きっきりだが。バスもやってるし、逆にそういう条件で訓練しなけりゃ運転士にはなれん。
        • しかも実習生に付きっきりのはずの教官が勝手に抜け出し、そのあと事故が必ず起こる。
  30. 自殺による轢死体が放置。
  31. 何らかのトラブルが発生したあとの復旧がやたら遅い。
    • 完全復旧は翌日なんていうのがザラにある。
  32. 観光利用を増やそうと、子供向けアニメのキャラクターを車両に貼り付ける。
  33. 鉄道に並行して片側3車線のバイパス道路が開通。
    • 鉄道より便利な場所に高速道路が開通。
  34. 車よりも遅い。
    • どんなに頑張っても最高時速が40km位までしか出ない。
    • 京葉線名物湾岸線を走るトラックにも抜かれる光景。
    • 下手すりゃマラソンのランナーにも負ける。
    • 自転車には余裕で負ける。
    • キハ47で駅間距離を短くするとこうなる。香椎線は結局こう。
  35. 乗務員が全員テツ
    • 「この車両は○○系○○番台でございます、当列車の列車番号は~」などとマニアックな車内アナウンスを行う。
    • 撮影スポットだからと言う理由で、駅でもないのにダイヤそっちのけで一旦停車したりする。
  36. 客を露骨に疑っている。
    • あるいは客を露骨にナメてる。
  37. とにかく他力本願。客にお願いして良くなるんだったらそんな楽な話はない。
  38. 本線と支線の間に地下鉄が入り、運賃がつり上げられる。
    • まさに京阪大津線だな。かわいそうに。
    • 筑肥東線は?
      • このせいで、特定都区市内適用(福岡市内発着)のきっぷを使用する場合でも値上げとなってしまった。
      • そのうえ、残った姪浜~周船寺も制度の対象から外されてしまった。
    • JRの特急列車なのに途中区間が理不尽に3セク化され、別料金が発生する。
      • しかし、その3セク会社は特急列車の料金でなんとか食いつないでいる。「お客が乗らない」のはどちらかというと普通列車かもしれない。
  39. 客のことよりも会社のこだわりが優先。
    • 梅田以外のターミナルはありえないと主張するここがその例。
      • キタにもミナミにも見放されたここは一体・・・。
  40. 運転士が運転中にお弁当を食べている。
  41. 実は全員アルバイト。
    • 駅員がシルバー人材センター委託というのはあった(伊賀鉄道)。近鉄OBだろうか?
  42. ラッシュ時でもそんなに利用客もいないのに、女性専用車両を導入する。
  43. 周辺地域自体が地味。
  44. 複線なのに、訳もなく逆走をする車両が最低一時間に1本ある。
    • と言いますと?
  45. 独占区間・ドル箱路線を「ほっといても客が乗る」と見捨てている。
  46. 露骨な特急誘導ダイヤ。
    • まさにJR九州がその例。
    • 東武鉄道は馬鹿ですね~。むしろ快速を増やした方が客は寄ってくるのに。
      • 中距離以上だと東武鉄道は、かなり運賃は安いだろ。特急料金加えてもJR並みだから許容範囲。
    • JR東日本のように、あからさまに客を舐めていても沿線民が乗らざるを得ないところもある。
      • 近鉄もそうですね。
        • 志摩線以外は料金不要の優等列車もあるでしょ。
          • 吉野線と鳥羽線は特急以外はどれも各駅に止まるから結局は同じこと(吉野線の快速急行は臨時なので除外)。
            • さらに路線の一部区間を入れると大阪線の赤目口-青山町間、名古屋線の江戸橋-伊勢中川間も当てはまる。
          • そして大阪線、名古屋線、京都線では上位優等も特急に抜かれる。たとえ快速急行でも(この点は最近のJR九州も当てはまる)。
      • 西のJRきのくに線も。特に紀伊田辺以南は。
      • JR東日本はまだマシな方。地方交通線を主体とする優等列車は快速に格下げするくらいだし、観光列車も快速として運行するのだからむしろ良心的。
        • このおかげで、全席指定グリーンでなければ18きっぷでも利用することができる。通常の列車の便数が僅少なため、救済・補完にもなっている。
    • JR北海道の岩見沢~旭川間も。滝川~旭川間は更に酷い。
      • てか、その会社は「もはや特急誘導ですらなくなっている」区間がたくさん…
  47. 車内にマナーの悪い乗客を見かけたら注意する警備員のようなもの混んでいる電車にさえ乗せる。
    • まさに横浜市営地下鉄がその例。
    • 一時期の日田彦山線は鉄道警察隊が常にいた。
  48. 客層が50代後半から60代前半がメインでマナーが悪いとすぐ注意される
    • まさに横浜線がその例。
    • 50代後半から60代前半のおやじ
    • しかも、そういう注意するような人のマナーが一番悪い。
  49. 線路がろくにメンテされていない。カーブ部分もガタガタ。
    • レール赤錆び、バラスト(線路に撒かれた砂利)薄過ぎ、路盤弱過ぎ。
    • 線路が草むしている。
    • メンテが面倒になり交換駅を棒線駅にしてしまう。
      • 線路を剥がした痕跡も、線形や架線柱、使われなくなったホームで明らか。
    • 幹線で使っていたレールを裏返してローカル線の線路に使用。
  50. 今ある線に平行して新しい路線が開通する。
    • 今ある線に平行して新しい道路が開通する。
    • 今ある線に平行して新しい高速道路(通行料無料)が開通する。
    • 今ある線からは遠く離れているが新幹線が開通し人の流れが変わる。
  51. 女性駅員すら採用できない
    • そもそも「駅員」なる職種の人がいない(全駅無人駅)。車掌?いるわけないでしょww
      • JR九州の無人化なんて行政が簡易委託までしようとするのに拒否。
  52. 運転手が堂々とタバコを吸いながら運転してる。
    • 時々パイポだったりする。
    • タバコどころか乗務中に携帯をいじってる奴さえいる。
  53. 都心なのに、特急が20分に1本しかない。しかも遅すぎ。
  54. 新路線が開業したのに、何の対策も立てていない並行路線。
    • 阪神なんば線に客を奪われた大阪市営地下鉄。
      • 結局は大阪市交通局による市営モンロー主義が諸悪の根源。
        • あの、「路線の性格が違う」が定説に変わりましたけど…
  55. こういうときに叩かれるのの多くがJR6
    • 「組織がでかけりゃ短所も目立つ」のは仕方ないのかもな。
  56. 本数を減らす、快速を減らす、車両の色まで末期色。
    • 方向幕を白幕にしたまま放置。
  57. 年に1回しかないダイヤ改正なのに、やることと言えば「(運転時刻や運転間隔)を見直します」だけの地区や路線。勿論改正したなんてお世辞でも言えない。新線開業や新駅開業、新車投入、スピードアップなどが相次いでいる中、地味というより投げやりとしか思えない。
  58. 大阪市内なのに15分に1本しか電車が来ない。
    • まさに阪和線。紀州路快速が熊取以南各駅停車とは使えなさすぎ。阪和間の半分程度が各駅停車という事態に。
    • 大都市圏内なのにICカードが使えない。
      • たまにICを導入している地方があったかと思えば、その地域独自のものだったり、良くて同じ地区のJRのが使える程度。
    • 南海汐見橋線は30分に1本ですw
  59. そもそも走ってる地域が大して市街地でもなければ新興住宅街の便利な地区でもない。
    • 新興住宅街の不便な地区を走ってる場合は住民のモータリゼーションを却って促進させてしまう。
      • あるいはその路線を無視してバスや車でより遠いJRの方へ向かう。(
  60. 最大12両まで停車可能な駅で8両以下の車両しか来ない。日中ならいいが8両では足りてない朝ラッシュでもこれである。
    • 日中なら東海道線(西日本区間)の新快速は6~8両、普通・快速は4両程度でも捌けそうだが、長い。12両の普通なんて、回送兼用なのだろうか?
  61. 普段誰も乗っていない列車の運行を取りやめた。
  62. JRとしては珍しく急行を走らせているが車両が普通のキハ48。
    • 快速と停車駅がほぼ同じ。
      • それどころか快速同然の特急がある。あれで特急料金を払わされる。
        • 近鉄奈良線や南大阪線もそうね。着席保障の意味合いが強いですが。
  63. 高架化をせず、橋上駅舎、地下道もしない駅。
    • 春日部駅や沼津駅が典型例。
      • 高架化しない市街地は市街地の分断や人口減少が極めて起きやすい。
      • 立体交差事業に地元商店街から反対の声が上がる。
  64. 地下鉄でもないのに地下駅。
    • 下北沢駅が典型例。
    • ここにはたくさんあります。
  65. 路線環境が超特殊(路面電車と登山電車と地下鉄を兼ねる急勾配がきつい上に小型の車両しか入れないなど)で、車両を特殊設計にせざるを得ず、金が掛かり、それが高額運賃に跳ね返り、後は客が乗らない→赤字→減便のデフレスパイラル。この場合、問題の根本が根本なので、介入も改善もしようがなく、解決も極めて困難。
    • 南海高野線は、特急を除き難波-極楽橋間の大運転を事実上廃止、難波-橋本間は大型の通勤車両での輸送に特化し、橋本-極楽橋間は小型のズームカーでの輸送という系統分断で解決しました。
      • 橋本以南は2両ワンマン列車ということもあり、高野山への行楽客でかなり混雑することもある。加えて特急の本数は少ない…。
  66. 挽回を図るため新駅を作ってみたが、技術的な理由で微妙に不便な位置にあり、しかも駅名が変
    • 駅舎もなんか粗末。
  67. 使用車両自体の乗り心地が悪い
    • ディーゼルカーがマニュアルトランスミッションのレールバス。
      • 南部縦貫鉄道はそれが理由で廃線になった。
  68. 昔のバスや路面電車などで主流だったけたたましく強烈な音を出す電磁ブザーが付いている。
  69. 寝台の車中泊料金がホテルでの宿泊料金よりも高い。
    • 関西~九州でフェリーが健闘しているのは時間帯の良さのほか、夜行バス並みの料金で横になったり、風呂に入れる理由も大きいのだろうか。
  70. 鉄道なのに渋滞が発生する。
    • 混雑が激しくて乗降に時間がかかり、次の電車が追いついてしまうため。
  71. 廃線の可能性がある。
  72. そのため急行や夜行列車が衰退しまくる。

バスに負ける鉄道の法則[編集]

  • 鉄道に乗客が乗らなくなるのは鉄道のせいだけではない。周りの環境が変わったのも大きい。
  1. 鉄道路線に並走する高速道路ができた。
    • それゆえ都市間高速バスが走り出し、都市間輸送の乗客がバスに流れる。
      • そして鉄道の運行本数が減り、乗客がさらに減るという悪循環を繰り返し、いつの間にか1日数往復しか残っていないことも。
      • 同じ路線で需要にばらつきが出るときには、途中で運行系統を分割することも。のりかえを要するようになるのでさらに都市間輸送の乗客が消える。
        • 芸備線(広島~備後庄原・東城)や筑肥線(博多~伊万里)然り。
  2. 鉄道駅が街の中心部にない。
    • 街の中心部に行くにはバスに乗った方が乗り換えがないし速いことも。だからみんなバスを使う。
      • そういう区間に限って列車が少ない。ますますバスに乗客をとられる。
        • 赤穂線(岡山~西大寺)や芸備線(広島~中深川)、可部線然り。
  3. 鉄道会社の本社が別の都道府県や都市にある。
    • 地元の府県および都市は地元企業であるバス会社に儲かってほしいので、交通政策もバス中心のものに。
      • 一応よその都道府県の鉄道(主にJRなど)を利用する府県民や市民もいるので交通政策には盛り込まれるが、扱いは二の次である。
        • そのためバスが便利になり、鉄道が相対的不便になることにより、乗客が鉄道からバスに移る。
  4. 鉄道路線や鉄道需要が同一府県内に限定されている。
    • どんなに長距離路線であっても、同一府県内しかない場合、近所のバス会社がすぐに並行する路線を開設する。
      • 小回りのきいて途中駅にはほとんど止まらない都市間バスの方が快適だと思われるようになり、すぐにバスに流れる。
      • 逆手に取れば、県境を超える需要は都市間直通列車が設定されていればバスに流れにくい。
  5. 運賃を比較したらバスの方が安かった。
  6. 鉄道・バス兼業の場合は、関東・関西の大手私鉄系は鉄道のフィーダー路線とするので同一事業者で競合は避けるが、その他の地方は部門別に張り合って同一企業で競合。
    • 大手でやらかして問題になったのがここ。このグループだったここも同じ。
      • 新潟交通はこれが原因で鉄道が廃止された。
    • 真逆の施策で成功したのが長崎電気軌道。
    • 広島電鉄は宮島線に並行するバスは作らない。
  7. 鉄道側が都心まで入らないのに対し、バスの方が都心まで乗り入れる。

関連項目[編集]




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