鉄道車両の座席

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クロスシート[編集]

全般[編集]

  1. 鉄道車両における座席の方式のひとつ。
    • 座席が窓・壁と垂直に向いており、車窓を見るのに適している。
    • ロングシートに比べると周囲の目が気にならないのも利点。一般に電車内で飲食をするのはマナー違反とされているが、クロスシートの車両では例外的に許される。
      • それは隣客の理解と同意があった場合に限る。特に通路側。
    • 有料列車=クロスシートのイメージが強いが、大昔の1等車は現在のロングシートのほうが近かったらしい。
      • 足を投げ出せるため。現在のロングシートは通勤型なのでイメージが湧きにくいが、周囲に人が立たないとなると足元のスペースは相当広い。
        • 一方、クロスシートは座席定員を増やせるので、着席定員の多いことが望ましい有料列車に多く採用。上記の快適性も理由としてはあるのだろうが。
  2. 最近はそれほどでもなくなったが、関西地方はJR・私鉄とも(乗車券だけで乗れる)優等列車の主役。
    • 逆に関東では、乗車券だけで乗れるクロスシートの車両はわずか。
      • E217系E231系E233系E531系の端部など。そしていずれも石のように硬い
        • 最近は東北地方や新潟地区でも一部クロスシートの車両が投入されるようになったが、一時期は東北の閑散地域に平気でオールロング通勤車を入れまくる暴挙に出たこともあった。
  3. 車窓が楽しめて快適ということもあり、この方々の評判は非常によい。

回転式リクライニングシート[編集]

  1. 特急列車等でおなじみの座席。
  2. 座席の向きを変える際は、足元のペダルを踏むなどして座席そのものを回転させる。進行方向を向いて座れるほか、前後の席と向かい合わせにすることもできる。
    • この構造のため、座席そのものの設備には制約が少ない。リクライニングやテーブルなどは主にこのタイプにつけられる。
      • 最近は充電用コンセントとかもあるね。
  3. 新幹線の座席は3列+2列。
    • 普通車のみだが。
      • 3人がけ席だと、ひじ掛けの取り合い戦争が勃発する。
        • ふつう両端から埋まっていくので、真ん中に座ろうとするとすでに ひじ掛けが取られていることが多い。
          • そのせいかは知らないが、中央の座席は両端より若干幅が広いらしい。

固定クロスシート[編集]

ボックスシート[編集]

  1. 国鉄の近郊型電車の標準型。
    • JR東日本のクロスシートもこれが標準。座り心地はお察しください
      • むしろ転換クロスは頑なに導入しない。
  2. 足元が窮屈
    • 4人がけ席が一般的だが、4人で座ると足が伸ばせないのはもちろん、身動きをとるのも大変。
      • そのため、窓側に一人、その向かい側の通路側に一人……の要領で埋まっていく。
  3. かの581系・583系も、座席自体はこのタイプだった。仮にも特急型なので、背もたれは少し傾斜がついていて、座り心地も良かったが。
    • それでも特急車はすでに回転式リクライニングシートが主流だったため、昼間の特急運用時は遜色が出てしまう。少なからず、引退時期を早める原因になった。
  4. 構造が簡易的であるため、クロスシートの中では価格が安いらしい。
    • そのためローカル線や3セク車両のクロスシートもこれが多い。JR東日本が岩盤風ボックス席ばかり作るのは、たぶん単なる経費節減。
  5. JR東のボックス席は、片持ち式というタイプのため、土台らしい土台がない。足元はとてもすっきりしている。
    • 千葉に転属した209はクハだけボックス席に改造されたが、これは片持ち式にならなかった。さすがに209のプレハブ軽量車体には耐えられないのだろうか。
      • というより、後付けができないのでは? E217のボックスシートは片持ち式だった気がするし。
    • 通路側には支えが何もないので、座っているとぶっ壊れないか不安になる。
  6. 背もたれが直角に近い。
    • 上でもたびたび叩かれているJR東日本標準のボックス席は、完全に直角。それで椅子自体も硬いときたら……。
    • JR東海の313系のボックスシートタイプの場合、JR東ほど極端な直角ではないし、座席も柔らかい。
      • もっとも、JR東海はロングシートも含めて座席は柔らかめである。
      • 名古屋地区は5000番台の転換クロスが快適すぎて客のハードルが高い。3000番台のボックスが来ると怪訝な顔になる。
    • 山陰のキハ121・126系のボックス席は、JR東日本並みの直角座席になった。まぁ座席はJR東に比べれば柔らかいほうだが。
  7. JR東日本が「長距離でご利用されるお客様」に配慮して導入される座席の一つ。
  8. JR四国7000系などではボックスシートの対面にロングシートという配置が見られるが、これは互いの視線が合うので配置としては望ましくない。
  9. 近鉄には4ドアオールボックスシートの車両が存在したが、やはり窮屈ですぐに無くなった。

集団見合い式シート[編集]

  1. その名の通り、全ての座席が中央を向いているタイプ。
  2. 採用例は少ない。その中の代表例は719系だろうか。
    • ましてや特急型車両253系で採用されていたことは完全な黒歴史になっている。
      • 空港特急ということもあり、欧米に多い4人掛けクロスシートを採用したが、不評だったので半分の座席の向きを変えて対応。結果、こんな独特な配置に。
        • その後、後継のE259系が導入されて普通車は実質グレードアップしたが、グリーン車はあからさまにグレードダウンした。
          • それでもご乗車の際はA特急料金名指しの高額グリーン料金をお支払いください。
    • 海外だとKTXの普通車の座席がこれ。やはり評判は悪い。
  3. 着席定員の半分は進行方向と逆側を向いて座ることになる。
    • ……と言うと聞こえが悪いが、ボックスシートでもそれは同様。むしろ、ほとんど2人掛けなのでボックスシートよりも快適だったりする。
  4. 磐西の会津若松以南でよく出会う。
    • 719系のこと。磐越西線に限らず、東北本線など東北地方の交流電化区間で幅広く活躍している。
      • それはそうなのだが、磐越西線以外だと圧倒的に701系が多いので。
  5. 253系が引退した現在、残る採用例は719系だけ。しかし、E721系の再増備でこれも余命宣告が出た。長電まで253系に乗りに行けば話は別だが、集団見合い式も先は長くない。

集団離反式シート[編集]

  1. 集団見合い式とは逆に全ての座席が車端部に向くタイプ。
  2. 有名なのは名鉄6000系
    • 中途半端なのか、多くはロングシート化されている。
    • 新幹線0系200系が1980年代にリクライニングシートを導入した時のシートがこれだった。
    • 山陽5000系の固定クロスシート車もこれ。
    • 6000系のそれはあまりにも窮屈で1.5人座席だとかバスシートだとか散々言われてロング化改造の憂き目にあった。
      • 後年登場した6500系以降の座席はいくらか大型化し改善されたものの、SR車の転換クロスに追加料金なしで乗れる名鉄利用者のハートは掴めなかった。
      • 名鉄は一時期クロス至上主義でこんな車両創ったり通勤地獄の問題そっちのけでパノラマカー増産とかしてたため、その反発で利用者の間ではロング派が増えた。ファンの間でもSR以下の窮屈クロスくらいならロングの方がマシと言う意見もちらほら。

転換クロスシート[編集]

  1. 関西を中心に西日本でおなじみ。逆に、東日本ではびっくりするほど なじみがない。
    • JR東日本が導入していないから。京急は伝統的に転クロ車を導入していたが、それも確実に勢力を弱めている。
      • 実はJR東日本もE217系で転換クロスシートを採用する案があったが、「混雑緩和を優先させたいから」と没になった。
      • 国鉄引き継ぎ車では185系をはじめ、165・169系やキハ58系の一部で転換クロスシートに改造した車両が存在したが、前者では座席交換により、後者では廃車となったため、現存しない。
    • 「東日本」という括りであればJR北海道の721系もあるが、これも第一線からは退いてしまった。
  2. 座席の向きを変えるときは、背もたれを前後に動かす。
  3. 鉄ヲタはこの手の座席を採用した車両を大絶賛する。主な例はこれでありこれである。
    • 長距離の移動は転換クロスが快適だから。なので東海道本線の静岡地区は転クロ化してほしいと思っているし、701系は東北旅行の敵だとすら思っている。
      • 静岡地区が目の敵にされるのは隣の名古屋地区では転クロ車がバンバン走ってるのに…という事もある。
  4. 今でこそ「運賃のみで乗れる座席」として定着しているが、以前は特別料金を払って乗るものだったことは公然の秘密である。
    • これのこと。現在はリクライニングシートに改造されているが、117系っぽい風貌も相まって しばしば有料新快速と呼ばれる。
    • ましてや夢の超特急だって初期は転換クロスシートだった。
      • それを言うなら200系新幹線の初期車なんてボックスシ(ry)
      • 0系の転クロは国鉄末期に在来線の車両に転用された。
    • 同じ座席が採用されたキハ66系には急行運用があった。
    • だから最初から転クロ車を無料開放していた名鉄は有料化するにあたってモケットをリッチにすることくらいしかできなかった。利用者サイドから見れば着席確保目的の料金であって座席の質を求めて払う金ではなかった。
  5. JR東は首都圏・郊外問わずクロスシートと言えば硬いボックスシートなのに対し、JR西は大阪近郊以外でも転換クロスシートが主流。
    • これが鉄ヲタのJR西贔屓を増やす要因のひとつ。だが実態はアーバンネットワークの車両と部品・設計を共通化するためである。
      • JR西日本の近郊型車両は223系がベースなので、電化方式や需要に合わせて派生版・発展版を大量生産している。発想はJR東の走るんですと変わらないが、こちらは滅多に叩かれない。
        • ちゃっかり国鉄型の車両(113系など)も転換クロスシートに改造している。当然、座席は223系のそれと同型。
          • じゃあJR西日本管内を旅行すればずっと転換クロスでいられるかと言えばそうではなく、105系キハ120形といったオールロングシートの方々による罠もばっちり用意されている。
            • しかし阪和線や広島地区を見ればオールロングシートは数を減らしつつある。
        • この件で西があまり叩かれないのは、曲がりなりにも投資コスパと品質の両立を感じられるからでは?それ自体は褒められて然りだろ。逆に東は、とにかく投資コスパありき故に末端サービスをケチる姿勢が、露骨に椅子に現れてるからヘイトを買いやすい訳で。鉄ヲタ目線が偏ってるからって、逆目線だけ採ればいい的な論調はちょっと承服できないよ。
  6. 座席としては価格が高いらしい。
  7. JR西日本ばかりが話題に出るが、中部以西の私鉄の多くやJR九州JR北海道なども転換クロスシート車両を保有しており、全国的には結構普及している。
    • しかしJR九州やJR北海道では転換クロスシートは減らしつつある。

クロス&ロング[編集]

  1. クロスもロングもある(なる)座席形態。
    • 鉄道ファン同士の論戦でクロス派とロング派の仲裁で提案されるが双方から却下される。座席論争では悪平等扱い。

セミクロスシート[編集]

  1. ドア付近など一部がロングシートで残りがクロスシートになっている形式。そのパターンは様々。
    • 基本パターンはドア付近がロングで中間がクロス。
      • 名古屋地区だと「ドア付近に客が溜まる法則」が発動してドア周辺は激混みなのにクロスシートに空席がある、なんてことが起きる。
    • ドア付近限定パターンだとロング座席は2人掛けか3人掛け程度。
      • (キハ110のような)2ドアの地方向け気動車だと、端部に7人掛けくらいのロングシートがあって、中央部にボックスシートというような場合もある。
    • 基本ロングシートだがトイレ前だけクロスというパターンも。
      • トイレ前と言う立地だがクロス派にとってはオアシス同然。この車両が来ると席取り合戦が起きる。
  2. 最初はオールクロスで登場した車両が増備でこれになった場合、事業者は車内の混雑を気にしている。
    • セミクロスで登場した車両が増備でロングシートになった場合も同様。事業者内でも理想はクロスだが現実はロング…という葛藤があるだろうなあと。
  3. クロス側の座席形態が何であろうとロングとの境の席だけは固定式。
    • 名鉄SR車など境も転換式の場合もあるが赤の他人が座るロング側と向き合うと何だか気まずくなる。
  4. 端っこだけボックスシートの車両を含めてよいなら東急や東京メトロも保有していた。

デュアルシート[編集]

  1. ロングシートとクロスシートを転換できる座席。90度座席を回転させることで双方の転換を可能にしている。
    • このため進行方向の転換は回転式。リクライニング機能は通常ついていない。
  2. 最近、私鉄を中心に各社で導入が進んでいるが、呼び名は多様でまったく統一されていない
    • 一般的には「デュアルシート」のはずだが、同タイプの先駆けとなった近鉄は「L/Cカー」、JR東日本仙石線は「2wayシート」と呼ぶ。「マルチシート」を使用する場合もある。
  3. 登場当初は、ラッシュ時に使いやすいロングシート車・昼間の快適性に定評のあるクロスシート車の両方をいいとこ取りしたものだったが、関東に普及したあたりから事情が変わってきた。
    • 通勤ライナーとしての導入が関東ではブーム。昼間はロングシートバージョンで普通運用に就き、ラッシュ時はクロスシートタイプとなって座席定員制の通勤ライナーに充当する。要するに座席の用途が関西と真逆
      • 関東ではクロスシートがそれほど一般的でないため、デュアルシートのクロスシートで料金を取ってもそれなりに成功している。
  4. 短所は、ロングシートとしては着席定員が減ってしまうこと、クロスシートでは乗降ドア付近のシートピッチが異常に狭いこと。
    • いずれも座席を回転させるという特性上、仕方ない。
    • 関東では座席定員制列車として使用するのが一般的なのでそれほど問題はないが、それでも乗降ドア付近の席は明らかな“ハズレ席”。
      • 東武東上線のライナーが大成功したので西武鉄道がパクッて似たようなライナーを走らせ始めたが、定員制ではなく座席指定制を採用したため、座席指定の結果ハズレ席が当たることも。
        • 「Sトレイン」ね。あれは同じ路線を有料特急が走っている事情もあって、事故レベルの失敗なんじゃないだろうか……。
          • たしかに料金・行先・設備ともに中途半端な存在ではある。
          • なんだかんだで利用者数は増えてきた模様。
  5. 関東私鉄がこぞって導入するので、有料ライナー専用の座席になってしまった感じがある。
    • いっぽうの近鉄や仙石線では、今後 導入することがあるかどうか……。
      • 車両の製造コストが高いらしいので、通勤ライナーのように特別料金を徴収することが前提でないと上手くいかないのかもしれない。
      • 近鉄も奈良線運用ではロング状態に固定されている事が多い。特に阪神直通の快速急行。
        • 阪神直通快急でも早朝の尼崎発はたまにクロスであるがロング車との混結の時は100%ロング。
  6. 普及したのは最近だが、開発構想は国鉄時代からあった。
    • 当初は通勤型車両の座席をクロス化していたため座り心地は良くなかった。
  7. ロングシート状態でも、立ち席スペースの広さは通常のロングシートよりは狭い。

ロングシート[編集]

  1. 鉄道車両における座席の方式のひとつ。
  2. 窓・壁に背を向けて座る、長いすタイプ。
  3. クロスシートに比べて着席定員は少ないものの、通路幅を広く取れるので、立席を含めた全体の定員は多い。このため、利用者の多い都市部の通勤電車を中心に広く採用されている。
    • とは言っても、都市部にしか使用されないわけではない。都市部で使用された車両を地方へ回した際はもちろんだが、ローカル運用だと分かっていながらオールロングシートで製造する例もある(701系キハ120形など)。
      • 構造が簡素で、コストが安いため。18きっぱーのために車両を作っているわけじゃあるまいし、閑散線区に高価なクロスシート車なんて作れない。
        • 701系に関しては、仙台周辺などを中心にラッシュ時はそれなりに混むので重宝されている。都市部以外でも、車内が広くなったことや、時代遅れの客車列車を駆逐したことで地元から喜ばれてるらしい。
      • ただあまりのコストダウンの末に「板に布貼っただけの座席」みたいなのも…。あれは流石にコスト「だけ」を考えたとしか言えない
        • 例:りんかい線70-000形、日立A-train系統、近鉄シリーズ21
  4. 関東地方ではJR・私鉄問わずロングシートが主流。クロスシートはJRや一部の私鉄がわずかに導入しているのみ。
  5. 中部地方以西ではクロスシートしか来ない思われがちだが、実際はそんなことない。なんだかんだでロングシートも結構来る。私鉄も最近はロング車が増えた。
    • 都市部の各駅停車系統はロングシート。
    • 103系105系が意外と幅を利かせているので、予想外のところでロングが来ることもある。
      • このあいだ紀勢本線に乗ったら、亀山から紀伊田辺までずっとロングシートだった。途中で乗り換えが複数ある上、新宮では会社まで変わるのに。
  6. 鉄道ファン、特に18きっぱーからは目の敵にされている。
    • 701系が高確率で来る東北地方、静岡地区の東海道本線など。
  7. 荷物電車を旅客用に改造したクモハ123系は2ドア車でありながらオールロングシート。車両の端から端まで伸びるロングシートは圧巻である。
    • 通称スーパーロングシート
    • 四国の54や32も同様に2ドアでありながらロングシート。
  8. 地方の人間にとってこれで都会の仲間入りだと感じさせる車両。(例・E501系)

関連項目[編集]




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