阪和線・関西空港線

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阪和線・関西空港線の噂[編集]

  1. パンク状態である
    • データイム1時間につき特急3本、快速6本、普通6本の計15本。複々線の常磐線なみ。
      • 名鉄名鉄名古屋駅に比べりゃ本数少ないな~(by名古屋市民)。
        • 天王寺下りのラッシュ時には一時間20本超・・・
        • 京王線よりは少ない。データイム1時間あたり18本だぞ、こっちは。
          • おいおい、そうなったら名古屋市営地下鉄東山線の朝とかは?名鉄なんかほぼ終日だぞ。上とかその上なんてめじゃない。
            • 大量の路線の電車を無理矢理上下1路線に詰め込んでることを誇らしげに言うなよ
            • それに名古屋市営地下鉄は各駅停車しか走らせないから安易に比較できない。
          • もっと近くに例があるだろ。阪急京都線高槻市~淡路のデータイムなど基本18本、土日は快速特急が走り1時間19本の時もあるくらい。
            • ちなみに京都線のラッシュ時は日中とあまり変わらない。
    • 高架化を機に複々線化すればよかったのに…
      • もともと複々線の予定、さらにその上に阪神高速も走らす予定がアノ地震を理由に一気に複線のみになった。
        • 今から無理矢理複々線化するとすれば、なにわ筋線の開通と同時。これしかない。
        • 大阪市内の高架区間で線路沿いに空き地が続いてるのはその名残り。
        • もし実現していたら近鉄けいはんな線の吉田駅付近のような光景が広がっていただろうな。
    • 同感!!大阪市か大阪府か知らんけど、建設費負担していたんだろ?先見性が無いというか....
    • 「そっくりそのまま立体化」と言うのでないと補助金が出ないのは建設省時代からの縛り。
    • 今からでも遅くはない。天王寺~鳳、もしくは日根野まで複々線立体交差化すべし!
      • でも用地があるのって、天王寺手前から杉本町手前までだよね?そこまででも複々線化してくれるとありがたいけど…。
    • しかし、東岸和田より下り方面はめっきり客が減る。
    • データイムは特急2本、関空・紀州路快速4本、区間快速4本、普通4本の計14本になりました。
  2. ラインカラー(オレンジ)が機能していない。電車はほとんど青色。
    • 1970年代までは橙色一色の釣掛電車が走っていた。
      • 別に吊り掛けを強調しなくても…
    • 2011年3月から大阪環状線から転属したオレンジ色の103系が走り始めたが、むしろオレンジ色に統一したほうがラインカラーと整合性がとれる。
    • それだと環状線と間違えるだろ。逆にラインカラーをスカイブルーにした方がいい。
    • それを言うと環状線の電車の色を赤色にしなければいけないことになる。
  3. はるかや関空快速が環状線に出入りする天王寺駅の南の渡り線は単線。よって上り電車だけが遅れても、下り電車や後続電車もどんどん遅れる。
    • ダイヤ通りに走らないことがよくある。
      • むしろそれが当たり前だったりする。
      • 天王寺、杉本町間快速遅すぎ。
        • 関空快速が天王寺の連絡線を渡る間天王寺行きの普通が待たされる。→後続の快速が待たされる。→その後の特急が待たされる。→特急に追い抜かされたはずの普通が待たされる。これも良くある話。ダイヤの改善余地なし。
        • さらに過密運転を理由に天王寺 - 鳳間の最高速度が95km/hに抑えられている。複々線化されていればそんなこともなかっただろうに。
    • 複線化工事中。
      • 工事終わって使用開始されたよ
    • ラッシュ時にこのようなことになると路面電車並みの渋滞が発生する。
  4. かつて阪和線にも新快速が走っていたらしいが、すぐにフェードアウトした。関空快速と大して差がない「特快ウイング」も数年で消滅した。
    • 天王寺ー和歌山間、鳳にしか停まらない豪快な新快速でした。
      • 因みに当時は南海の特急も新今宮-和歌山市間は堺・岸和田しか停まらなかった。
    • 天王寺発新宮行きの夜行普通列車は、天王寺-和歌山間ノンストップだったな。それも12系~その後165系~優等列車のようで優越感に浸れたなあ。
    • その昔は寝台車が連結されていて、しかも名古屋行きだった(寝台車は新宮で切り離し)。
      • まだ客車だったころか・・・確か「はやたま」って列車だったっけ?
        • 和歌山以南の乗客は殆ど釣り客だった。4時代に列車が到着する串本駅前の喫茶店と釣具店は営業していました。
    • 戦前の阪和電気鉄道時代には、既に天王寺~和歌山間を45分でぶっ飛ばす暴走特急が走っていた。今の「くろしお特急」なみ。
      • 確か東洋電機製造の電装品装着車で新京阪P6(デイ100)の技術を生かした電車だとか。
        • 確かモヨ100型という。
  5. 高架化工事で、待避駅が長居から鶴ヶ丘に変わった。
    • 歩行者の直前横断が酷かったと聞くが、高架化でひとまず解消。
    • 高架化で複々線化すればよかったのに…
    • 高架化された駅のホームは異常に狭い。
      • 杉本町だけ地上に残され、開かずの踏切に引っ掛かり遅刻する市大生。
        • 市大側に改札口を設置する話が進んでる。
          • ついに設置されました。
    • 阪神高速を阪和線の高架上に載せて三層の高架になる構想があったが、震災が起きて安全性の問題から断念。
  6. 「B快速」なる種別がある。日根野から先は各駅に止まる快速の事。
    阪和線名物B快速
    • 今は天王寺方面行きに1本だけあるけど、「B快速」って出してんだろうか?
      • ちゃんと出ていますよ。それと上下あわせて4,5本あったはず。
    • 沿線住民以外はわからないことだろう。
    • 区間快速と統合すればいいのに。
      • B快速は区間快速と通常の快速の間にある種別。種別名をつけるのに苦心しただろう。
    • 普通の快速など:A快速、日根野から和歌山まで各停:B快速・・・だろうけど、うまく出来なかったのだろうか?
      • B快速があるのにA快速がないのは謎。
    • 2011年からほとんどの紀州路快速がB快速化した
  7. 三国ヶ丘は、少し前まで区間快速しか停まらなかった。しかし、その区間快速も朝夕にほんの少し走るだけ・・・。
    • いつになったら南海高野線の急行車や準急行車が停車するんですか?
      • 準急はずっと前から停まりますが・・・
      • そもそもそんなに急行停めてたら急行の意味がない。
    • 南海にとっては優等列車からJRに乗り換えられたくない為。和泉中央から来た区間急行が中百舌鳥に停まらないのとほぼ同じ理由(中百舌鳥で地下鉄に客が流れないように。)
      • 中百舌鳥で降りる人は区間急行には乗らない。
        • 堺東、難波方面への遠近分離ダイヤですから。
      • 各停、準急共に中百舌鳥まで全駅停車します。
      • 区急を止めると、混雑率オワタです。
    • 南海山手線を国鉄に取られた仕返しだという説もある。
    • JRの自動改札機は入出あわせて2台しかないのに、南海との連絡改札口は沢山配置されている。
      • 2013年9月、南海三国ヶ丘の橋上駅舎化に伴い、南海とJRの改札口は分離しました。
    • 三国ヶ丘は阪和線も南海管理の駅なので南海の都合が優先されているもよう。
      • 南海の駅員は「各駅停車」天王寺行きと放送する。
    • 高野線の急行なんて阪和線沿線住民には関係ない話。
    • 2011年3月から、日中に区間快速が1時間4本走るようになった。
  8. 関西では珍しくないと言われる「タテ型」の駅時刻表だが、JR西日本は「ヨコ型」を使用している。しかし、阪和線だけ「タテ型」を頑なに使用している。
    • JR以外でも横型に移行しつつある。
    • 関西大手私鉄は阪急以外、それ以外は大阪市営大阪モノレール能勢電を除くほぼ全てが横型になっている。ちなみに能勢電は平成9年時点のみ何故か横型になり、平成15年のダイヤ改正で縦型に戻った。
    • 現在は阪和線も駅に掲示されている時刻表は横型で統一されている。
  9. 編成が短い。データイムでも詰め込むのに時間がかかり、堺市や三国ヶ丘でしばしば発車が遅れる。
    • そんなのどこでも一緒。西日本は何処に行っても両数少なすぎ。
      • 東日本の感覚で乗るからそう思うだけじゃないの?
    • 昼間の普通はほとんどが4両編成。しかも15分に1本しか電車が来ない。
  10. 並行する南海鉄道に配慮しているためか、和歌山駅を除いて市名をそのまま駅名にしているのは1駅も無い。
    • 堺市の「堺市」、岸和田市の「東岸和田」、貝塚市の「東貝塚」、泉佐野市の「東佐野」。
    • 和泉府中駅は和泉市の中心駅(駅名は「和泉」ではないが)。
      • 和泉砂川駅も泉南市の中心駅(一応)。
    • 別に配慮しているのではなく、阪和線はもともと南海山手線だった名残。
    • 阪和線自体が南海より後発だったから。
    • 市名なら「堺市」こそ市名そのままな気が。
      • もともと「金岡駅」だったが2年だけ走った関西本線特急「あすか」のために現在の名前に改称した。
  11. 「本日も人身事故のJR西日本をご利用いただきありがとうございます。なお、ただいま恒例の人身事故のためダイヤが乱れております」
    • 2chの阪和線の枕詞「延着運休事故故障」
      • ダイヤのあまりの乱れように「参考ダイヤ」「フィクションダイヤ」なる言葉まで登場
      • 2013年9月の新運行管理システムの使用開始により枕詞が「輸送品質向上?」に変わった。
    • 2008年8月、乗務員が体調不良を訴え遅延が発生した。
      • youtubeとかで阪和線を調べると必ず歌が出てくる。(たとえば「また阪和線か!」や、「ハニワっていいな」とか)
    • むしろ信号故障や踏切遮断棒破損による遅延のほうが多い。
    • この前阪和線内の車両故障が原因で「くろしお」の天王寺到着が1時間近く遅れた。阪和線が止まると紀勢本線・関西空港線・大阪環状線・東海道本線など広範囲に影響が及ぶ。こんな路線こそ最新型車両を投入してほしい。
    • 2009年、台風18号で関西鉄道各線のダイヤが混乱に陥る中、阪和線はなんと人身事故で運転見合わせ
      • 杉本町駅北の踏切ですね。これを機に「東側に改札を!」運動が起きた。
    • 阪和線を使って移動計画を立てる場合、トラブルを見越して予定を立てないとやってられない。俺なんか日根野→鳴門という計画を立てたけど、岡山で2時間休憩時間を設定した。(何かがあっても調整できるように)さらに当日、予定していた時間より約1時間速く日根野を出発したよ。これぐらいやらないとやってられないので。
    • 関空紀州路快速が天王寺駅7、8番線に入線することが稀にある。特に環状線が人身でストップしている時。
    • 朝に遅れると混み具合パない。さらに普通が6両→4両になったことがある。
      • 4両になると途端に地獄絵図となる。普通を利用する阪和線の沿線住民が経験したことのない混雑が扉の向こうに待っている・・・
    • 阪和線の遅延は仕様
      • そりゃ、毎日のように折れる遮断棒とか、装備していればねぇ・・・。
    • 就活で阪和線よく使ってましたが、阪和線が原因で遅れた事は一度も無かったです。環状線の影響で遅れた事なら2回ほどありましたが。
    • 久米田-下松間は最大の難所
  12. 阪和線の遅れの影響が、関東の小田急電鉄にまで響いたという伝説があるらしい。
    • えっ!?一体なんでそんなことに!?(by小田急沿線住民)
    • 阪和線大乱れで最終はるかが遅延→新大阪で接続する東海道新幹線が待ち合わせ→回復運転を図るも遅れを取り戻せず新横浜に到着→横浜線が遅れて発車→町田駅で接続する小田急最終が待ち合わせ、改札を開放して乗客を通す
      • これはすごい。
      • しかし、4路線とも違うのに…よくここまでなったな。
      • その時点で怪しい。最終はるかは東海道新幹線に接続しないぞ
        • 実際は最終1,2本前のはるからしいよ。
    • ソース無い。完全にガセ。新幹線は在来線のためにそんなに長く待たない
      • 新幹線の場合、基本はそうだが最終列車の場合は20分まで待ってくれる。
    • 有名な話だぞ?自分が知らないだけだろ
      • つかそんなに有名ならいつ何が起こったのかくらいは知ってるもんだろ。それなのに知らないっておかしくないか?
      • 1996年3月15日までは最終はるかは東海道新幹線に接続していた。だから発生したのは関空開業から1996年までの約1年半の間という事になる。当時は今ほどネットも普及して無かったし、誰も正しい日付を覚えてないのも当然。
    • 普通、遅れても他社同士の待ち合わせはしないよ。
      • JR在来線や大手私鉄の場合、終電のみ最大30分まで接続待ちをするという取り決めが結ばれている。
    • 上記のパターンを超えて、東京メトロ千代田線や、JR常磐線にまで遅延をもたらしたこともあるらしい。
      • 阪和線が乱れ、はるか(最終じゃない)が新大阪に大幅に遅れて到着→当駅始発のひかりが待ち合わせしたため、遅れて発車。→名古屋始発のこだまも待ち合わせで延発→本来とは異なるパターンで優等列車の待避とかをしたために、さらに遅れる→三島にて沼津行き各停が待ち合わせして延発→御殿場行き各停が待ち合わせ→あさぎり(上り最終)が待ち合わせで延発→単線の為、さらに遅延→遅れてるあさぎりは、無理やり小田急に入り、新百合ヶ丘に遅れて停車したため、多摩線から来る千代田線・常磐線直通の多摩急行が新百合手前で停止信号→千代田線に入っても遅れが取り戻せないどころか、遅延で客も集中してさらに遅れるため、後続の電車まで影響を受ける。→そのまま常磐線にも影響。
  13. ICOCAなどのICカード全般ではなく、Suicaしか使えない自動改札機が置いている駅がある。
    • ICOCAとPiTaPa相互利用開始後のりんくうタウン駅。もっともPiTaPaとSuicaの相互利用が始まればこの奇妙な改札はなくなるかも。
      • ICOCA・PiTaPaとの相互利用前は、ICOCA(Suica)専用改札機だった。現在は、Suica・toica専用改札機。
        • 現在はこれにSUGOCAも加わった・・・が、これも上にある通りに10のICカード相互利用でなくなりそう。
          • 全国IC相互利用化で南海でも全国10のICカードが使えるようになったため、やはり専用改札機は消滅しました。
  14. 関空快速なんであんなに混んでるんだ!?そんなに空港利用客が多いのか!?
    • 空港利用客が多いのではなくて、堺~泉佐野の泉州住民が多数乗ってるため。あと、座席の配置が2+1というのも混んでいるという印象を与えるのかも
      • 8連2+1ってだけでまだマシ。
    • 朝のラッシュ時は空港行きの通勤者が少ない電車に殺到する。そこに旅行シーズンの客が加わると阿鼻叫喚の地獄絵図完成。
    • 俺は日根野近辺に住んでいて、よく大阪や天王寺に行く。行きはさほど混んでいないので関空・紀州路に乗ることもあるけど、帰りはわざと天王寺始発を選ぶ。そのほうが座れるから。
  15. 阪急は目の敵にしてJR京都線・神戸線で必死になっているJR西であるが、南海に対しては阪和線の振り替え輸送で儲けさせてあげている。この温度差は何故だ?
    • いやいや、最近は南海さんに儲けさせて貰うことも多いですよ
  16. 快速系統に乗って天王寺or上りの始発駅を出ると「普通との接続は~」と言うのは、JRではココだけでは。退避可能駅が多いからなんだろうけど。
    • 阪和電気鉄道時代の名残?・・・なわけないか。
    • 阪和線に限らず、普通との接続案内は大和路線や学研都市線でも行っている。
  17. 時刻表や、列車案内のLED表示を見ない乗客が非常に多い。安易に車掌に訊ねすぎやろ、と。
  18. 関西空港線は独立路線名が付いているが、実質的には「阪和線空港支線」である。
    • 加算運賃が設定されているため独立した路線名が与えられている。
      • 南千歳-新千歳空港は千歳線の支線扱いなのに新千歳空港まで140円の加算運賃がありますが。
    • しかし最近は南北格差が激しいので、和歌山方面の方が「関西空港線和歌山支線」かもしれない。
  19. 2011年3月のダイヤ改正で関空・紀州路快速が1時間に3→4本に増発されるが紀州路快速の日根野~和歌山間が各駅停車に・・・。果たして南海本線に勝てるか。
    • JRも阪和間には力を入れていないみたい。南海にしても阪和間の速達列車は特急サザンが毎時2本だけだし。
    • JR完全敗北宣言の奈良県周辺よりはよっぽど力入ってますよ
    • 長滝駅の隣の踏切で待ってたら紀州路快速が停車したから何だろうと思ったら、そういうことだったのか。普段電車に乗らないから知らなかった。
  20. 正直、3列転換クロスでの混雑率140~160%って結構すごいですよね。 鳳からですら「乗れない」ことがある・・・
  21. 駅の自動放送や接近メロディが独特。
    • JR西の案内放送では「○番のりば」という呼び方で統一されているが、阪和線だけなぜか「○番線」と言う。
    • 「熊取までの各駅と、ひ↑がし↓きし↑わだ」
    • 中でも男声のアナウンスが強烈。ただし、なぜか2面2線の相対式ホームの駅でしか聞けない。
    • そんな独特な自動放送も、もうすぐ更新されて聞けなくなってしまう。
      • 2013年9月から「○番のりば」と案内されるようになりました。
  22. 列車の始発駅では、発車直後、流しノッチをするので「カコンッ!」と乾いた音が聞こえてくる。
  23. 最近、信号トラブルが多発している。
  24. 現在は一部を除き和歌山で系統分離されているが、国鉄時代は天王寺~御坊・紀伊田辺間の快速も結構多かった。
    • しかも103系が天王寺~紀伊田辺間直通の快速に運用されていたことがある。(民営化後だが)
    • 天王寺~紀伊田辺間は150kmを超えるロングラン。阪和線の快速区間よりも紀勢本線の各駅停車の区間の方がずっと長かった。
  25. 大阪市内の高架化以前「阪和線の踏切を渡る」というだけで通勤手当が上乗せになっていた住吉区内の某会社があった(勿論高架化で取り止めになっている)。
  26. 関空快速は快速だけれど関空~熊取の4駅は各駅停車。関空は終点、りんくうタウンは南海との接続駅、というか快速しか走らないのでしかたない。日根野は和歌山方面への分岐駅、紀州路快速との連結・切り離しを行うので仕方ない。熊取?あれは熊取町に京大の実験原子炉を置いたバーターで昔っから快速が止まることになっているのだよ。
  27. 日本で初めて特急電車が走った路線。
    • 特急「列車」ではなく特急「電車」という罠
  28. 以前の放送はなぜかサザエさんの波平さんやタイコおばさんの声に聞こえてしまう。
  29. 天王寺~美章園の上り線と下り線の間にビルを挟んでいる。
  30. 国有化後、南海が11001系を特急に投入すると阪和線再分離運動の勃発を恐れて70系を慌てて快速に投入したことがある。
    • 戦時買収私鉄に早期に新車が入るのは異例のことだった。
    • しかしカルダン駆動の高性能車である南海11001系に対して70系は釣り掛け式駆動の旧性能車…。この点ではまだ南海の方が上だった。
  31. 空港輸送の関係上英語放送は元々あったが、近年韓国語と中国語が追加。ただしこれはJRの自発的改善ではない。
    • これは、紀州路快速側に誤乗する外国人があまりに多いことを見かねた一人の老人が、駅でデータ収集と誘導作業を積み重ね、JRに改善を求めた結果。
    • それよりも駅での放送をきちんとしたほうがいいと思う(関空・紀州路快速の英語版アナウンスは最後まで流れ切らない)。
  32. 大阪市立大学の生協売店では杉本町の駅名標キーホルダーが販売されている。

羽衣支線[編集]

東羽衣駅に入る103系電車
  1. 密かに高架路線だったりする。阪和国道(国道26号:片側3車線)を跨ぐ為。
    • 1駅だけの支線だが、和田岬線みたいに鳳駅に東羽衣駅改札を作るような事はしてない
    • 路線の立地といい、南海高師浜線とも似ているような気もする。向こうもほぼ全線が高架だし。
  2. 鳳駅は、これがあるお陰で若干阪急塚口駅チック。
    • 東羽衣駅もなんとなく阪急今津駅に似ている。
      • 戦前もっと浜寺側に線路を伸ばしたかったそうだけど南海の妨害で実現できなかったらしい。
  3. 一時期123系が1両で使われていたことがある。
    • 当時はラッシュ時は123系2両+103系の3両編成、昼間は123系1両で運転されていた。
  4. ダイヤは平日・土休日とも全く同じ。朝から晩まで15分間隔で電車が運行される。
    • 1駅だけの単線路線で1列車しか入れないのでこれで精一杯なんだろう。
  5. 2016年夏から阪和線の103系が新車に置き換えられるそうだが、こちらも新車に変わるのだろうか?
    • 平成29年ごろから4両編成が入線するそうで。

車両の噂[編集]

  1. 車両が古い、がそれが幸いにも尼崎脱線事故の新型車両に置き換えることが無かった。
    • たとえ事故が無くても新車は殆ど入らない。何故なら「外様(元々は南海山手線という私鉄)」だから。
      • JR(国鉄)の成り立ちはかなりの割合で元は私鉄ですけど。
      • 戦中と比較的遅く国鉄になったから外様、と言いたいのかと。実際、駅の構造とかを見ても他の路線と雰囲気がかなり異なる。
        • そんなことない。戦中に国鉄に買収され他方が国鉄路線の中では多い。(ただし、関西では、それが少ない)
          • そもそも官営の鉄道(鉄道省・国鉄等・現JR...)の主要幹線はほとんど元私鉄。山陽鉄道→山陽本線、日本鉄道→東北本線、京都鉄道・阪鶴鉄道→福知山線・山陰本線の一部・舞鶴線、関西鉄道→関西本線。これ多い。南海鉄道が買収されなかったのが謎とまで言われてる。
            • 南海鉄道買収計画は何度かあったが、買収価格の高さがネックとなって立ち消え
            • 但し、阪和線は南海鉄道になってから買収している。南海本線ではなくこちらが買収されたのは線形が良好だったから。
              • 南海本線よりも、紀勢西線に接続しやすいからじゃなかったっけ?
    • 近年になってまさかの「クハ103-1」が転属。しかも相方は「クハ103-2」。一体何をしているのか・・・。
      • 山手線から大阪環状線に引っ越してきて、そして阪和線に。落ちぶれたものだ。
      • いつ引退するのか知らんが、引退後は交通科学博物館に行く予定。けどまだ数年は普通に見れそう、さすがJR。
        • JRでも束目本ならとうの昔に引退させてる。どうせ置き換えは走ルンですとかヨ233とかやろうけど。
      • このクハ103-1なる車輌は昭和39年5月28日に埼玉県蕨市の日本車輌製造東京支店にて生を受けた。
        • 蕨の工場は既に閉鎖された。
      • その後、池袋電車区に新製配置され下十条、浦和、森之宮と各電車区を経て現在の日根野電車区へと来た。
        • 下十条、浦和の時は京浜東北線を走っていたので塗装は今と同じスカイブルーだった。
      • クハ103-1、2とも東京オリンピックの頃に山手線をグルグル廻っていた車輌であるなんて登場からほぼ44年も経った今はもう誰も知らない。
      • しかもどちらも、延命N工事はされていない。他の更新はしているが。
        • でも新車が導入されないのは通勤型である。(通勤型で最後の新車は205系1000番台が最後)
      • 阪和線のダイヤは関西のJR線でも有数の複雑さを誇る。こんな所に足の遅い103系を放置しているのはどうかしてる。JR神戸・京都線の改善が一通り終わったのだから次は阪和線に321系を投入してくれ。
      • そのクハ103ー1、クハ103ー2だが、そろそろ引退するらしい。
    • けど、古いなりに魅力はある。とくに103系の「区間快速」「快速」運用。モータ音が異常にうるさい。
    • 吹田に長年留置されていたが、ついに京都鉄道博物館で展示される。だが車体色はオレンジ。
  2. 関西で唯一205系が走っている。
    関西では阪和線にしかない205系
    • 1000番台は阪和線生え抜き、0番台は京阪神緩行線からの転属車。
    • 沿線住民は今でも205系を「新しい方の電車」と呼ぶ。
    • 今は関西で“唯一”ではない。2011年3月から平日朝ラッシュ時の京都線で205系が復活した。
      • 京都線の205系は2013年のダイヤ改正で運転終了決定。
      • そして、再び”唯一205系が走る路線”になった。
      • 京都線から205系が舞い戻ったが、帯の色は京都線時代と同じ紺とオレンジのツートン。見ようによってはライバル会社の車両にも見える。
  3. 新車導入&所要時間短縮について南海本線と協定を結んでいるとの噂。
    • あー、快速が天王寺ー和歌山間1時間以上かかるのはそのためか?以前は50分くらいだった。
      • JR西は阪急と並行する路線には全力投球するが、それ以外の路線は手を抜いている。というより、阪和間は京阪神間と比べてずっと需要が低いので改善がどうしても後回しになる。
    • あんまり手抜き状態が続くと利用客も怒りそう・・・。
    • なんか、ちょっとしたカルテル疑惑だな
  4. 223系がはじめに投入された路線だということは忘れ去られている。
    • 新快速のほうがインパクト大。
      • 2008年3月のダイヤ改正で223系が大量投入。221系と113系が撤退します
        • 221系撤退…マジで? 113系はB快速しか記憶にないな。
          • 221系、大阪近郊から追い出し作戦開始か・・・
            • でも湖西線に復活してきたんだけど。
        • 221系は2010年3月現在元気に走ってる。
          • 225系の登場で、阪和線から221系撤退。
    • 103なんて恥ずかしくて空港へ入れられないもんだから仕方なく
    • 223系が全編成、4両化された。そのため0番台と2500番台の混結編成が誕生した。
      • 編成美はかなり崩れている。
        • 要は0番台の時点で4両編成で作るべきだったんですね、わかります。(6+2(94年登場当時)→5+3(99年)→4+4(07年)といった形で編成組み換えが行われた為、電動車が不足する等の問題が生じた)
    • チャイムもショボくなった。まァ、前のヤツはミョーに響いてたけど。
      • 英語アナウンスは、前以上に日本語っぽくなって違和感を感じるようになった。
        2012年に引退した113系
  5. 113系には阪和線専用カラーがある。(白に緑っぽい青のライン、昔は白に赤ラインの関西線仕様もあった)
    • 阪和線色は一回消滅したが、その後突如として復活。何を考えているんだ西。
      • 2012年3月にも再消滅することになったとか。ただし、他路線へ転用するらしい。
        • 國鐡廣島で末期色。そしてガムテープ補強の運命か…
        • 行先は広島ではなく岡山でした。
  6. 阪和電鉄時代の南海との張り合い方は異常だったらしい。羽衣支線でからの海水浴客を妨害するために南海が踏み切りを開かないようにしたら阪和の社員がすっ飛んできて殴り合いになったとか。その後戦時統合で南海の支線になり、それ以来不遇の扱いを受け続ける阪和線。
  7. なんと225系が116両(本線よりも多い)も投入されることが公式で決まった。
    普通電車まで225系
    • 事故多発路線だから新車を試すには最適の路線なんじゃないかな…JR西も新車の安全性をアピールしていきたいだろうし。
      • さっそく2012年1月18日、軽トラと衝突。
    • 103系/205系のラッシュ時快速運用を置き換えるみたいだが・・・3扉クロスシートで4扉ロングシートを置き換えて大丈夫なのだろうか、ただでさえダダ混みなのに。
    • 3扉クロスシートの223系、225系は座席配列2+1で通路が広いですが何か?
  8. アーバンネットワークに内包されているにも関わらず、車両の扱いが悪い。
    • 223系を最初に投入してもらったと思いきや113系体質改善車の投入対象から外れる、普通列車は他線から転属してきた103系の使い回しで、207系や321系すら入れてもらえない・・・。
      • 113系体質改善車なら入っていましたが。色は阪和線オリジナルではなく他線と同一のブラウン系だった。
      • 入ってはいたのだが、導入は一番後回し。しかも他所の未更新車と強制交換されたり、半自動ドアボタン撤去など随分扱いが悪かった。
    • JR西日本は基本的にJR京都・神戸線優先。新車は必ずこちらに入り、そこから余った車両が他線に転用される。
    • それにしても201系すら入らなかった阪和線って…。
      • 回生ブレーキでは府県境の雄ノ山峠を上下するのに不安があるらしい。
  9. 長年103系の墓場的な扱いを受けていたこの線だったが2015年5月、122両の新車が導入されることが発表された。
    • 103系をまさかの225系で置き換え。置き換えが完了すれば、快速から各駅停車まで全て転換クロスシートの3扉車となる。車両の共通化で遅延対策や走行距離の均一化を図るつもりなのだろう。
      • 何という贅沢な路線だ…。
    • 103系だけでなく205系も置き換え対象に。103系は全廃か。205系は恐らく奈良電車区へ転出すると思われる(6両→大和路線・おおさか東線、4両→奈良線へ?)。
  10. 103系と205系の撤退によって、旧国電区間でかつ電車特定区間なのにも関わらず通勤型車両が一切乗り入れなくなるという事態に…
  11. 381系も既にいなくなり国鉄型車両はすべて撤退する…と思ったが、紀勢線の113系が残るのなら日根野-和歌山間はその対象外ということになりそう。

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関西空港線
羽衣支線

関連項目[編集]

西日本旅客鉄道

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