阪神の車両/赤胴車

現役車両

• 阪神8000系電車
• 阪神9000系電車
• 阪神1000系電車

9300系

久々のクロスシート車

1. 9000系より新しい9300系が近鉄直通運用から外された。
   • 基本的にロングシート車を投入するとしていたから。しかし近鉄のシリーズ21（5820系L/Cカー）はロング状態で固定するはずだったのに、実際にはクロス状態で直通運転してくることがあって、既に前提が崩れている。
     • 近鉄のL/Cカーと違い、本系列はロングシートにすることはできないというのが大きいだろう。
     • 現在L/Cカーは、平日が終日ロング状態で、土休日が終日クロス状態で固定されているようだ。
       • 土休日も稀にロング状態になっている時もある｡理由は不明だが…
   • ただでさえ近鉄線内では阪神車は混雑しやすいのに、9300系なんて充当した日には阿鼻叫喚の地獄絵図になるのは火を見るより明らかだからね。近鉄直通運用から外されるのは当然かと。
   • あと主電動機が東芝製だった事も外された要因。近鉄線内の連続急勾配を昇り降りするのには三菱か日立じゃないと（近鉄が）不安なんだと。
     • で、阪神は基本的に日立の主電動機は採用しないので、実質的に三菱の主電動機搭載の車両しか選択肢がない。またなんば線内には40%｡の急勾配があり、不測の事態に備えてVVVF車しか走行できないことになっているので、必然的に9000系しか選択肢がなくなる。
       • 実は5500系も候補に上がっていた。多分瓢箪山までの運用を視野に入れてたんだと思う。運用効率悪いから結局ボツになったけど。
     • 東芝製なのは主電動機ではなく制御装置。主電動機は阪神の場合基本的に東洋電機製。ついでに言えば阪神は東洋電機の制御装置は一切使っていない。
       • そのため、駆動装置もWNではなく中空軸平行カルダン（8000系以前）及びTD（5500系以降のVVVF車）。
       • スマソ、書き込んで暫くして間違ってた事に気づいたから訂正しようとしたらChakuwikiにログインできなくて、やっと別アカで作れてさあ訂正しようとしたらもう突っ込まれてたw
2. 先に登場した9000系はステンレス車体だったが、本系列では鋼製車体に戻った。とはいえ車両重量は9000系とほぼ同じ。
   • 2x2クロスシートを設置した時、充分な座席間通路幅を確保する為に壁を薄くしたから。
3. 製造2本で打ち切りとなったのは巨人カラーに対する不評ではなく、単に武庫川車両が潰れただけ
   • 武庫川車輌が、ステンレス車やアルミ車を作れなかったから。富士重や新潟トランシスですら作れたのに…。
     • 工場の規模が小さかったというのがあるのでは。ちなみに西武所沢工場もステンレス車両は作れなかったので、当時製造中のステンレス車6000系は東急車輌に発注し、所沢では9000系のような普通鋼製車両を製造した。
       • そのため震災後の9000系のような大量新造には向かず、川重のステンレス車体となった。
     • 富士や新潟は、自社で造れなかった所へそれぞれ東武や国鉄→JRのSUS車製造で恩恵に与れたから、そういう機会の無かった武庫川とは事情が違うと思うよ。
4. 阪神の車両としては1954年の3011形以来47年ぶりのクロスシート車。しかも転換クロスシートは阪神初。
   • それまでの直通特急運用は、山陽車がクロスで阪神車がロングonlyと大きな格差があった。阪神車がロングonlyだったのは自社線内のラッシュでクロスだと捌き切れないとみていたから。
     • だが実際には山陽車のクロスでも意外と大丈夫だった上、寧ろ阪神車にもクロス入れてくれときたもんだから、3000系の置き換えついでにクロス設置の9300系が登場し、8000系もリニューアルついでにクロスを設置した。
     • 偶然にも、阪急の8000系と9300系も転換クロス装備車である。
       • シートの配置もほぼ同じ。ただ阪急8000系はリニューアルでロングシート化されつつある。
   • 登場時はクロスシート部に吊革がなかった。後に混雑対策で設置された。
5. 2003年製の9505編成は武庫川車両としては最後の新製車。
   • 武庫川車両は9505Fが竣工して1週間もしないうちに解散した。まるで狙ってたかのように。
     • て言うか、最後に受注した仕事終えたら、後はもうやる事は…。
6. 最近9501Fがシングルアームパンタグラフに変更された。
   • いつの間にか他の編成もシングルアームパンタグラフに変更されていた。
   • のちに9000系と5500系ワンマン車もシングルアームパンタグラフ化された。
7. ジャイアンツ号
8. この形式以降の車両は、ドア幅が1.3mになっている。理由は1.4mのままクロスシートにするとドア付近の立ちスペースが確保できない為。
   • 8000系のリニューアルでは1.4mのままクロスシートを設置している。
9. クロスシートに座った時に窓枠で車窓を妨害しないよう、3連窓の真ん中だけ幅が広い。先に登場していた山陽5000系の一部や5030系の窓割を真似したのか？
10. 心なしか、3編成全てが直特運用に入るのをまず見ない。昼間は大抵1編成のみで、他は特急か急行、下手すりゃ2本車庫待機もある。
    • 場合によっては1000系や9000系の方がよく直特運用に入ってたりするしな。もしや少数派故に山陽の乗務員に嫌われてたりするのか？
    • ていうか阪神にも若干邪険に扱われてそう（全中間車がクロス装備なので混雑しやすく、遅延を引き起こしやすいため）。
    • そのためか、2ちゃんねる（今は5ちゃんねるか）では更新時にクロスの縮小又は廃止の他、そのまま新車に置き換えなんて噂も出ている。いくら少数派とて流石に阪神はそんな事しない…よな？（最近だと5550系作っちゃってるし）
      • 今後らくやんライナーが定期化されればほぼ確実にコイツが使われるだろうから、早期廃車は免れる事になる。
11. 形式見ると9000系の派生っぽく見えるが、実態は8000系の増備車。
    • というか9000系との共通点はほとんど見受けられない。強いて言えばボルスタレス台車を採用したVVVF車ということか？
12. らくやんライナーの初便は9505Fが担当した。
    • 2日目は9503Fが担当した。
13. 2023年に泉北高速鉄道に同じ形式名の車両が登場したら、色を別にすると前面のデザインがこれに似てるような気がする。

過去の車両

2000系

昔ながらの赤胴車の面影を残す

1. 前身は日本初の電機子チョッパ制御車両の7001・7101形と7801・7901形のうち製造当初から冷房付きで登場した最終増備車両。
   • 前者は阪神初の新製冷房車でもあった。
2. 2000系への改造に伴い制御装置を回生ブレーキ付き界磁添加励磁制御への交換及び6両固定編成化が行われた。
   • 中間に運転台撤去車があるが、旧運転台側の鋼体は先頭車時代のままなのですぐに見分けがついた。
     • 第8編成のみ、運転台撤去跡の車体形状を有する車両の号車と向きが他と異なる。第6編成までは元7001形4両の中間に元7801形2両（全て神戸側ユニット…というか大阪側ユニットが存在しなかった）を組み込んだのに対し、第7・8編成は元7001形4両の中間に分割した元7001形2両を組み込んだため。
       • あと第7・8編成は側窓がユニット窓になったため、四隅が少し丸みを帯びて柔らかい印象になっている。
   • 制御方式は変わったものの主電動機には変化はなかった。
   • 製造時期といいその後の境遇といい京阪2400系と似ているような気がする。向こうは2023年現在現役だが。
3. 車内には8000系後期車両と同様、LED式の案内表示機がついていた。
   • 但し第1編成にはなかった。この編成は震災で神戸市内の地下トンネルに車体をぶつけ廃車になった。他に第7編成のうち5両と第8編成のうち1両が石屋川車庫で被災し廃車になっている。そのため第7編成と第8編成を組み替えて1編成を作った。
4. 山陽姫路への直通特急には運用されなかったが、回送で山陽東二見車庫まで来たことがある。
   • 運転席からの視界が狭く、山陽電鉄線内の110km/h運転時の安全確認が困難なため、直通特急運用には基本的に就かなかった（東須磨までの代走を除く）。これは2000系に限った話ではなく、8000系試作車（を含む編成）以前の全ての赤胴車に言える話。
     • そのため大塩駅のドアカットには勿論対応していなかった。
     • 8000系試作車は後に直通特急運用が解禁された。
5. 2010年に1000系投入＆増備で全廃。
   • 先述の通り直通特急運用に入れなかったため、運用効率化を図るために当初予定よりも1000系を多く製造してまで全廃させられた。
6. 走行音が阪急2000系（現・能勢電1700系）と同じだった。（by能勢電ファン）
7. もしもなんば線開業時と同時に、阪神車全ての車両が直通特急に対応可能になったら、現在でもこの車両が走っていたのだろうか。
   • 現実よりも長生きしていた可能性はあるが、2020年で登場から半世紀になるので、それまでには引退していただろう（7861形は武庫川線専用だったので2020年まで残った）。
   • 直通特急運用には入ったことはないが、疎開のため山陽電鉄の東二見まで回送で入ったことはある。

3000系

1. 3521・7801・7901形を改造した阪神初の界磁チョッパ制御車両で、3両固定編成だった。
   • ある意味8000系のベースとなった。
2. 車内の化粧板は改造時期により昔ながらの緑色とリニューアル前の8000系と同じベージュ系の2種類があった。
3. 改造前は梅田寄りからMc-T-Mcだったが改造後はMc-M-Tcとなったが、パンタグラフの位置は変更されなかったためTcにパンタグラフがついていた。
4. 本線で営業運転をする片開き扉を持つ電車はこれが最後であった。
5. 直通特急が新設されたダイヤ改正の際に、青銅車の5500系によって置き換った編成がいた。

3061・3561形

湘南型の前面が特徴だった

1. 阪神初の大型高性能車両。
2. 製造当初は湘南形と言われる前面2枚窓の正面スタイルをした2扉セミクロスシート車両だったが、後に大改造されて最終的には平凡な3扉前面貫通式のロングシート車となってしまった。
   • 製造当初の面影は幅広の側面窓くらいだった。
   • 連結面の窓も曲面ガラスだったが、後に平面ガラスに改造された。
   • 塗装も赤胴ではなくクリームとマルーンのツートンカラーだった。
     • カラーの境目を屋根付近まで上げたら、最近の阪急の車体カラーに近くなる気がする。
       • むしろかつての大阪市電や西鉄の塗装と似てるような気がする。
   • 3扉化と前後してラインデリアの取り付けが行われたが、それも長くはなく最終的に冷房改造された。同時に側窓がユニット窓に改造され、窓枠が角ばってごついものになった。
3. 登場時は3011形と称した。
   • 300系とも呼ばれていたらしい。
     • 結局300系の方は定着せず、みな3011形と呼んでいたようだ。
4. 同時期に登場した他社の車両が非冷房のまま引退していく中、冷房改造までされて平成になる頃まで活躍していた。
   • 2両だけ他の車両より廃車時期が遅かったのは青木駅で起こった人身事故の裁判の証拠品として残されたため。
5. 1両が7901形に改造された。
   • この車両は3061・3561形と異なり側面の方向幕が取り付けられた。
   • その車両だけ、元からの7801形・7901形と車体構造も側面窓配置も異なるものだったので、編入車だとすぐにわかった。なおこの車両を組み込んだユニットはユニットごと早期廃車された。
6. 他の赤胴車と異なり、前面・側面の方向幕は最後まで取り付けられなかった。
7. 全長は中間車よりも先頭車の方が1m長かった。
   • 客室の長さは中間車・先頭車とも同じで先頭車は運転室の分だけ長かった。同様のケースは京急700系や仙台市営地下鉄1000形でも見られる。
     • かの有名なスリランカーこと名鉄1380系も。
   • 中間車で1両だけ先頭車からの改造車が存在していたが、やはり1m長かった。
8. 一応他の赤胴車と連結可能な仕様となっていたが、他の車両と全長が異なっていたためか他系列との連結はほとんど行われず、末期は本系列のみで6両編成を組んでいた。端数の2両（3567-3568）はこの2両だけで主に西大阪線で運用されていた。
   • ただ1989年に最後の2両が引退した時は7801形と連結されて6両が組まれ、定期特急に運用された。

3301形

1. 阪神赤胴車では唯一の両運転台車両。
2. 1980年代には1両で武庫川線を走っていたが、冷房用の電源を持たなかったため冷房を搭載していても冷房を使用することは出来なかった。まさに宝の持ち腐れ。
   • 武庫川線が延伸し2両編成になった後は本線の5連運用に使用されていた。
     • その場合冷房用の電源は連結相手から供給されていた。そのため7801系の一部に通常よりも大容量のMGが搭載されていた。
3. 廃車後、京福電鉄福井支社に譲渡されたが、1両でも冷房が使用できるよう冷房用電源が搭載された。
   • その後えちぜん鉄道に引き継がれた車両もある。
4. 片方の先頭部には高圧配管が引かれていたため、いかつい顔つきが特徴だった。
5. 意外に気づかれないが、3304号車が存在していた。
   • この車両はえちぜん鉄道にも引き継がれて2014年まで使用されている。
6. 阪神の車両の主電動機は基本的に東洋電機製だが、本系列は東芝製だった。
   • その後5700系まで東芝製の主電動機は存在しなかった。

3501形

1. 3301形を片運転台にした車両。
2. 当初は1両単独で増結用としても運用可能だったが、冷房改造時に2両1組になるよう改造された。
   • 制御装置は抑速ブレーキ付きのものを新造、そのため3801・3901形に2両増結する形で運用されていた。
3. 3301・7601・7701形とともに2連窓が特徴だった。

3521形

1. 7801形をベースにした増結用車両。
2. 7801形と異なり、モータ出力が60kwと小さかった（7801形は110kw）。
3. 阪神では3000番台の番号を持つ車両は発電ブレーキ装備という原則があったが、この3521形にはなかった。
4. 後に全車両3000系に改造された。
5. 7861・7961形と同様、前期型は前面の雨樋が露出していたが、後期形は埋込み型となった。

7001・7101形

1. 日本初の量産型電機子チョッパ制御車。
   • 1970年に登場したが、当時は回生ブレーキの技術がまだ未熟だったため、チョッパ制御は力行専用とし、停車は空気ブレーキのみに頼っていた。
   • 発車時に発するチョッパ制御の音は「ギー」という感じでかなりうるさかった。
2. 当初は7801・7901形40番台を連結した5両編成だったが、後にTcを1両追加して4両編成となった。
   • 連結する7801・7901形共々製造当初から冷房付きだった。車体断面は屋根がかなり高くなり、そのため頭でっかちな印象を受ける。
   • 4連化後も7801・7901形と連結して6連を組むことが多かった。
3. 後期タイプは側窓がユニット窓となり、四隅が少し丸みを帯びたものとなった。
   • このグループは最初から4連で登場した。
4. チョッパ制御装置の老朽化や回生ブレーキ装備による性能向上のため、1990年から2000系に改造された。

7601・7701形

1. 製造当初は3601・3701形であったが冷房改造と同時に7001・7101形と同じ電機子チョッパ制御に改造されたために改番された。
   • 同時に発電ブレーキも撤去された。
   • 3601・3701形当時は2両固定編成だったが、この改造で4両固定編成になった。元運転台跡の妻面は先頭車時代の名残りで丸みを帯びていた。
     • 但し元運転台側の側窓は2連窓ではなく、独立した窓が設置された。窓の形状も他と異なり角張っていた。
   • チョッパ制御装置は7001形が三菱製なのに対し本系列は東芝製。
2. 阪神の高性能車両としては初めてMT比1:1を実現した車両。

7801・7901形

1. 8000系が登場するまでの阪神急行系車両の主力。
2. 初期型はより多くの車両を短期間で投入するため、車体裾の丸みをなくすなどかなり簡略化された構造になっている。
   • 中期型は両開き扉となり、ラインデリアを取り付けたため、屋根が低いのが特徴だった。
   • 後期型は当初から冷房付きで登場。7001・7101形と同じ車体をしていた。
     • このグループは後に2000系に改造されたが、先頭車だった車両も中間車に改造された。T車も電装化されている。
   • 冷房改造前は蛍光灯のカバーや運転室後部のシートもなかった。
     • T車の台車も旧型の小型車の流用だった。
     • 荷物棚も繊維製の網棚だった。
   • 本系列からしばらく赤胴車には発電ブレーキが装備されなかった。比較的早く廃車されたのもそれが要因かも。
3. 1両だけ旧3011型からの改造車が存在していた（7922号車）が、他の車両と外観が異なるのですぐに判別できた。
   • 全長も他の7901形と比べて少し長かった。
   • 側窓も旧3011形時代とは大きく変わり、扉間は田の字形の2連窓が2組だった。旧3011形改造の3061・3061形はそのまま流用したのに。
     • 但し車端部の大きい戸袋窓は旧3011形のものが引き継がれた。
4. 界磁チョッパ車の3000系はこれの改造車。
5. 結局7801・7901型として最後まで残ったのは中期型だった。
   • 最後は西大阪線で運用されていた。

7861・7961形

最後の赤胴車

1. 8000系登場前は阪神では最大勢力を誇った7801・7901形の2連バージョン。
2. 阪神の現役車両としては唯一片開きドアを装備している。
   • 阪神の片開きドア車で唯一、例のハートマークが付いていた。
3. 2012年現在では武庫川線で運用されている。
   • そのためもあってか、同型の7801・7901形が早々と廃車されたのに対しこちらは生き残っている。
     • 3000系もね。
   • 多分20年足らずで武庫川線用に転用改造されたのが功を奏したのだろう。武庫川線は本線に比べ距離が短く最高速度も低いため、車体・足回り共に痛むスピードが遅かった。
   • あとなんば線関連の新車増備で先に本線・西大阪線で運用されていた旧車の置き換えが急務で、無関係の武庫川線にまで手が回らなかったのだろう。
4. 既に廃車されたが、Tcを電装化した車両が存在した。
   • 7871と7873号車。他のMc車と異なり運転台側にパンタグラフが付いていた。
   • 当時7801形を3000系に改造する工事が進行中だったので、これにより余ったモーターや制御装置が流用された。
5. 前期型は前面の雨樋があったが、後期型は埋込みタイプとなった。
   • 同時期に製造された3521形（後に3000系に改造）も同様。
   • 2013年現在で現存するのは全て後期型である。
6. ワンマン運転対応改造の際に9000系以降と同じドアブザーが設置された。
   • もしや関西では片開きドア車で唯一のドアブザー搭載電車だった？（路面電車を除く）
     • 京阪8000系をお忘れなく。
7. 時々、検査明けの2編成が連結されて本線を試運転で走行する事がある。その時ばかりはかつての阪神車の主力だった車両の往年の走りっぷりを見る事ができる。
8. 2018年でとうとう製造後50年になる。阪神の車両でここまで長生きするのは異例。
   • そのせいか、最近は経年劣化による摩耗故障が頻発しているらしい。
     • 2018年の株主総会で、数年後の新形式導入がにおわされたが、8000系初期車の後釜だけでなく武庫川線専用の車両も導入するかに期待がかかる
     • （1000系2連はなんば線系統の増備用として武庫川線用には余剰な設備をつけている＆逆に武庫川線用のワンマン設備を設置する余裕がないこと、カツカツな運用をしていることなどから考えにくい。最近の技術を使えば運転席に座ったままカメラ等でリモート監視しながらドア開閉する車両にするのではと思われる）
     • 結局5500系を2連化改造の上で武庫川線に投入、こいつと7890形を置き換える模様。
     • 置き換え後、尼崎車庫で撮影会実施後に全て解体された。

7890・7990形

7990号車

1. 3801・3901形を6両固定編成化して8701・8801・8901形に編成替えした際に余剰となった片割れを改造し、武庫川線専用車にしたもの。
   • 相方の8701・8801・8901形の方は阪神なんば線開業前に廃車された。
   • この改造で最高速度が45km/hになってしまった。理由は種車の性能が武庫川線には過剰で、そのままの性能で運用すると武庫川の変電所がぶっ飛ぶため。
   • 武庫川線用は検査予備を入れても3編成あれば足りるのだが、武庫川線延伸開業当時、7861-7961形は本線や西大阪線（現:阪神なんば線）でも運用されていたので、余裕を持たせる為に武庫川線専用車両としてコイツを改造投入したとか。
2. 阪神の車両としては唯一車両番号が「0」で始まる形式。
   • 電動車が偶数（神戸）向き、かつトップナンバーを形式名にする阪神の附番ルールに従った結果。加えて1編成だけの少数派形式だったので「0」スタート。
   • 東武10080系みたいなもんか。
3. 実は7890号車と7990号車では全長が異なっている。7990号車の方が少し長い。
   • 7890号車が元3904号車、7990号車が元3905号車で、前者が3901形の第2編成、後者が同第3編成の車両だった。3901形の第3編成以降に製造された車両の先頭車が、第2編成以前の車両の先頭車より運転台長が10cm長いため。
4. 現役最後の阪神顔赤銅車かつ両開き扉の車両。
5. こちらもワンマン化の際にドアブザーが設置された。
6. 最近、よく故障する。種車の高出力・抑速性能を殺す改造をしたツケが回ったか？
   • 失礼、どうやら2011年頃のドアエンジンの故障の事だったようだ。同年8000系8231Fのリニューアルで不要となった扉に交換し、ドアエンジンも更新されたので今は大丈夫みたい。
   • 7861形と共通運用を組んでいるが、明らかに走ってるのを見る機会が少ない…。異端車のためか。
7. 上記の7861形共々、2020年度中に5500系2連化改造編成に置き換えられる模様。
   • 7890号車は武庫川団地に静態保存される。ただし記念物としての保存と言うよりはコミュニティスペースとして活用とのことなので、荒廃と意外と早期の解体の可能性が心配どころ。長年きれいに保ってほしいところだが。
     • そのためか原則として車内には入れない。イベント等で公開されることはあるが。
       • 車内にはテーブルなども置かれている。化粧板も一部同じような色で貼り替えられているが、全く同じものが製造中止になったためか、そこだけ異なる柄になっている。
     • 2023年にタイガースがリーグ優勝し、本線の車両に優勝ヘッドマークが取り付けられたが、こちらは特に装飾されなかった。

8701・8801・8901形

1. 西大阪線(現阪神なんば線)難波延伸を見越して製造された3801・3901形の改造車。
   • 4連×2編成を6連×1編成に組換え。残った2両は7890・7990形に改造された。
     • 本当は4連×3編成なので6連×2編成に組み換える所だが、第1編成が謎の車両故障と脱線事故を繰り返したが故に早々に廃車された為こうなった。おかげで8901形は最初から6連だったんじゃないか？と勘違いするくらいの編成美だった。
2. 1編成しかなかったためか、2009年に廃車。製造当初の目的である阪神なんば線への乗り入れはついに叶わなかった。
   • 皮肉にも廃車された直後に阪神なんば線が開業した。
   • 廃車前には2000系とともに山陽東二見車庫まで回送された。
3. 阪神本線最後の急行系抵抗制御車。
   • 西大阪線の九条付近の急勾配に対応するため抑速ブレーキを装備し、モーター出力も130kwと他の車両と比べて大きかった。
     • 近鉄線の急勾配に対応していたかは不明。
     • 晩年こそラッシュ時以外は殆ど車庫に篭りっ放しだったが、直通特急運用開始前は寧ろ、出力の多さからか従来の急行用車両より若干加速性に優れていた為、現場からは評判が良かったらしい。
   • それとともに阪神の赤胴車では初めて空気バネ台車を採用した。台車構造自体は後の8000系とほぼ同じ。
4. 3801・3901形から改造の際に車内の化粧板や床を8000系と同じ白系のものと交換した。
   • 以後阪神で改造された車両（3000・2000系など）も同様に更新されている。
   • 但し運転室はグリーン系のままだった（3000系以降は運転室も白系に貼り替えた）。
5. 当初は20メートル車として設計されていたらしい。そうなっていた場合、近鉄の8600系と似たような感じだったかもしれない。
   • 阪神電車は裾を絞らないので、どちらかというと2800系？
   • トレーンの発売するNゲージダイキャストモデルで4ドアの阪神電車が存在していた。恐らくJR車両に合わせただけだと思うが。

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阪神電気鉄道
阪神本線　なんば線　車両（赤胴車・青胴車） 直通特急　阪神バス　阪神百貨店