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阪神の車両/赤胴車

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阪神電気鉄道 > 阪神の車両 > 赤胴車

現役車両[編集]

7861・7961形[編集]

阪神における最古参車両
  1. 8000系登場前は阪神では最大勢力を誇った7801・7901形の2連バージョン。
  2. 阪神の現役車両としては唯一片開きドアを装備している。
  3. 2012年現在では武庫川線で運用されている。
    • そのためもあってか、同型の7801・7901形が早々と廃車されたのに対しこちらは生き残っている。
      • 3000系もね。
  4. 既に廃車されたが、Tcを電装化した車両が存在した。
    • 7871と7873号車。他のMc車と異なり運転台側にパンタグラフが付いていた。
  5. 前期型は前面の雨樋があったが、後期型は埋込みタイプとなった。
    • 同時期に製造された3521形(後に3000系に改造)も同様。
    • 2013年現在で現存するのは全て後期型である。
  6. ワンマン運転対応改造の際に9000系以降と同じドアブザーが設置された。
  7. 時々、検査明けの2編成が連結されて本線を試運転で走行する事がある。その時ばかりはかつての阪神車の主力だった車両の往年の走りっぷりを見る事ができる。
  8. 2018年でとうとう製造後50年になる。阪神の車両でここまで長生きするのは異例。
    • そのせいか、最近は経年劣化による摩耗故障が頻発しているらしい。
      • 2018年の株主総会で、数年後の新形式導入がにおわされたが、8000系初期車の後釜だけでなく武庫川線専用の車両も導入するかに期待がかかる
      • (1000系2連はなんば線系統の増備用として武庫川線用には余剰な設備をつけている&逆に武庫川線用のワンマン設備を設置する余裕がないこと、カツカツな運用をしていることなどから考えにくい。最近の技術を使えば運転席に座ったままカメラ等でリモート監視しながらドア開閉する車両にするのではと思われる)

7890・7990形[編集]

  1. 3801・3901形を6両固定編成化して8701・8801・8901形に編成替えした際に余剰となった片割れを改造し、武庫川線専用車にしたもの。
    • 相方の8701・8801・8901形の方は阪神なんば線開業前に廃車された。
    • この改造で最高速度が45km/hになってしまった。理由は種車の性能が武庫川線には過剰で、そのままの性能で運用すると武庫川の変電所がぶっ飛ぶため。
    • 武庫川線用は検査予備を入れても3編成あれば足りるのだが、武庫川線延伸開業当時、7861-7961形は本線や西大阪線(現:阪神なんば線)でも運用されていたので、余裕を持たせる為に武庫川線専用車両としてコイツを改造投入したとか。
  2. 阪神の車両としては唯一車両番号が「0」で始まる形式。
    • 電動車が偶数(神戸)向き、かつトップナンバーを形式名にする阪神の附番ルールに従った結果。加えて1編成だけの少数派形式だったので「0」スタート。
  3. 実は7890号車と7990号車では全長が異なっている。7990号車の方が少し長い。
    • 7890号車が元3904号車、7990号車が元3905号車で、前者が3901形の第2編成、後者が同第3編成の車両だった。3901形の第3編成以降に製造された車両の先頭車が、第2編成以前の車両の先頭車より運転台長が10cm長いため。
  4. 現役最後の阪神顔赤銅車かつ両開き扉の車両。
  5. こちらもワンマン化の際にドアブザーが設置された。
  6. 最近、よく故障する。種車の高出力・抑速性能を殺す改造をしたツケが回ったか?
    • 失礼、どうやら2011年頃のドアエンジンの故障の事だったようだ。同年8000系8231Fのリニューアルで不要となった扉に交換し、ドアエンジンも更新されたので今は大丈夫みたい。

8000系[編集]

阪神といえばこの塗装
8502号車は前面が異なる
  1. 8000系の8523F編成はものすごくいびつ(神戸寄り3両は試作車、大阪寄り3両は量産車)。ちなみにこの編成は8000系で唯一姫路行き特急に運用されることはない。
    • (神戸寄りの試作車3両について)以前はオール試作車編成だったが、震災で残り半分が被災し廃車解体となった。その為、不足分の補充として量産車が組み込まれた。
    • 2006年8月の「スルッとKANSAIカレンダー」の写真は、まさにその編成である。確かに窓の形が違う。
      • で、その8523Fが、リニューアルされて、9300系ジャイアンツカラーになりました。また、2段窓でクロスシートってのも実現しました。
    • 8213F編成と8221F編成も2次車と3次車の混結(クーラーの形状や車体の高さが違う)でややいびつ。こちらも震災の影響で組み替えられたもの。
      • 旧8213Fの車両は現在、旧8217Fの大阪側2両部分と旧8221Fの神戸側1両部分に分かれて連結されている。
    • 阪神で現存する車両の中で震災の爪痕を最も多く残している編成。
    • 8023と8123は竣工プレートが「昭和64年」となっている超レアな車両。8223もそうだったが、こちらは震災で廃車された。
    • 8502(神戸方先頭車)は元8201(大阪方先頭車)。
      • 更新の時前面が他車と同様に改造されると思ったが(過去に京阪1914号車のような例もある)、結局そのままだった。
        • 震災直後で顔面改造する時間も金もなかったと思う。でももしやってたらこいつも定期直通特急運用に入れただろうか?
    • 震災後新造された8523は3次車と同じ仕様で造られた。
      • 阪急にも同様の経緯で新造された車両がある。(6772号車・代替廃車は2721号車)
    • 8502の運転台が他車と比べて狭いため。
      • ダイヤが乱れて姫路行き直通特急の運用に入ったことはあるが、実際には姫路まで行かず途中で車両が差し替えられた。
        • 2017年10月には台風によるダイヤの乱れで山陽の東二見車庫に入庫した。
      • 今(2016年)も直通特急運用には就かないにも関わらず、何故か8502号車の山側のドアの窓には大塩駅のドアカットを告知するシールが貼ってある。
        • 単に他の編成と共通化しただけと思われ。
      • 実はリニューアル時に直通特急対応改造したらしく、8502の乗務員室も他の8000系と類似した(全く同じではない)形態にはなってはいるが、山陽区間の須磨浦公園以西における乗務員訓練をしていないので、どっちみち定期で直通特急には運用できない。
      • と思ったら2018/4/9、Twitterにて東二見あたりで試運転する8523Fの姿が。まさか定期直通特急運用に入るつもりか?
        • どうやら当日の区間特急運用の後一旦尼崎車庫に入庫したが、山陽線内の試運転の為再び出庫し高速神戸まで回送、そこから山陽の乗務員に交代し、姫路まで試運転を開始した。
        • 途中直通特急を待避したり明石の東西引き上げ線に入ってみたりしながら姫路に到着、その後一旦東二見車庫に入庫し、今度こそ尼崎車庫に帰るために回送されていったそうな。
      • 運転席からの視野が狭いので、山陽線内で高速運転するのに(山陽側が)不安があるそう。実際に直通特急対応編成は、山陽車は全て高運転台だし、阪神車は全て窓が大きいので視野が広い。
    • まさに8523Fはゲテモノと呼ぶに相応しい編成である。
      • 更新前の大阪側3両と神戸側3両の共通点が、(足回りを別にすれば)"車体塗装の塗り分け位置が一致している"だけだったというんだから驚きである。
    • 震災当時、一刻も早く元の車両数・ダイヤに戻すべく必死だった阪神の切実さが垣間見える編成でもある。
  2. 8201Fは3801形をモチーフに造られたが、8211Fから顔を含む全てが大きく変わったので同一形式には見えない。
    • 8231Fのリニューアル車と8201Fを見比べたら、尚更同一形式には見えない…。フルカラーLEDの採用と標識灯の変更であんなに印象が変わるものか…?
      • 実はLED行先表示+クロスシート装備は8231Fのみである。
        • その8231F、側面の行先表示のゴムがLED化されたのに付いたままである。8233F以降の更新車では完全に撤去されている。
    • 試作車の8201Fは武庫川線の延伸と同時に行われた1→2両編成化に伴う車両の不足を補うために新造された。車両新造の費用も武庫川団地の建設主体である住宅・都市整備公団が負担したとか。
      • その8201Fは営業運転開始前、4両で試運転した事がある。後に6両になったが。
      • その住宅・都市整備公団は、折角金を出したのに本線用新車に使われ、武庫川線にやってきたのがまたしても本線のお古だった事に怒り、阪神に「なんで新車くれへんねん!!」と文句を言ったらしい。
      • 対して阪神は「そのまま新車入れたら無駄に運転台付き車両になって余計に金かかってましたけどそれでもええんか?(3301形にそのまま新車1両を増結という意味と思われ)」と脅し、公団は渋々納得したそうな。
      • かくしてまんまと公団から新車の金を搾り取った阪神だが、それでも流石に人様の金、余計な事には使えない、という訳で、この8201Fのデザインは従来車とほぼ同一となったそうな。なお量産車のデザインはコレの登場以前から構想はあった模様。
    • 今はリニューアルで他車と同じ内装になったが、リニューアル前の車内は3801形などと同じく薄緑色の化粧板だった。
      • 但し貫通引戸のガラスの大きさはリニューアル後も異なる(8211F以降と比べて小さい)。
      • ついでに言うと8502号車の乗務員室は、リニューアル後も薄緑色の化粧板のまま。
        • 乗務員室と客室の仕切りガラスの形状も他にない変わったもの。リニューアル前は5001形などと同じ見付けだったが。
    • 前面は3901形や5001形に近いが、貫通幌がなくスカートが付いているため印象は異なる。
      • 製造当初はスカートはなかった。
        • 1994年にやっと取り付けられたと思ったら1年もせずに震災…。
      • スカートを取り付けた姿は、貫通幌のない2000系みたいな印象。
    • 8502号車はその独特のスタイルから何故か「ハム太郎」と呼ばれている。
      • 因みに元8201F(現:8502F)は登場時"のっぺらぼう"と呼ばれていたそうな。
    • 実は8201Fと8211F~15Fとでは、一見全く違うようで意外な共通点がある。それは『冷房装置』と『車体断面』。8217F以降はこれらも変更された為、共通点がまるでなくなってしまった。
  3. 8233F以降は製造当初からバケットシート、車内LED案内表示装備となり、側面窓も大型化され連続タイプとなった。
    • 車内LEDの装備は全国的にみてもかなり早い部類だった。恐らく関西大手私鉄の通勤車両としては初採用と思われる。
    • 最近になってリニューアルが開始されたが8231Fまでとは異なりリニューアル後も全車ロングシート。但し塗装は9300系と同じジャイアンツカラー。
      • リニューアルで車内のLED表示器が新品と交換されたが、やや小さくなった。
        • ついでに車内LEDの設置位置も、交換前より上寄りになっている(扉開閉予告灯を設置した関係)。
    • 計画当初は新形式になる予定だったらしい。
    • 1990年代初頭にはこれらの車両を使って塗装試験が行われ、これをベースに5500系や9300系の塗装が生まれた。
      5500系の試験塗装
  4. 以前は座席がふかふかで座り心地が良かったが、リニューアルで硬くなってしまった。
    • 1000系よりはマシ。
  5. なぜか標識灯・尾灯の形が京阪の車両と同じ(8502除く)。
    • 8231F以降はリニューアル時に新しいタイプのものに交換された。
  6. 総数100両を超える阪神一の大所帯だが、意外にも西大阪線時代を含め阪神なんば線には一度も入線したことはない。
    • 現役車両でなんば線に乗り入れたことがないのは5550・5700・9300系の3系列。8000系よりも古い赤胴車は4両固定編成以下だったので西大阪線時代に入線歴がある。
      • ただし、8000系幕車と9300系には元から『西九条』の行先幕が用意されている。9000系もリニューアル前の幕にはあった。
    • 因みに現役車両で100両を超えているのは8000系のみ。次点の1000系は96両である。
      • いずれもジェットカーの総数より在籍車両数が多い。
    • 結果的に129両が製造されたが、うち15両が震災廃車、3両がそれに伴う代替新造となっているため、全車が同時に在籍した事はない。
  7. 2015年をもって、とうとう旧塗装の編成が消滅してしまった。
    • 因みに最終更新車の8239Fは更新前、8000系原型車で唯一例のハートマークが付いていた時期がある。ごく短期間だったが。
    • そしてこの更新工事をもって、阪神から車椅子スペース未設置編成が消滅した。
  8. ジャイアンツ号その2
  9. セミクロスシート車組み込み編成で中間車4両全てがセミクロスシートなのは8211・8219Fのみ。他の編成は真ん中の2両のみセミクロスシート車。
    • ラッシュ時や甲子園での催事における混雑は中間車両でも起こるので、中間車両クロスでは詰め込めないのも理由かと。8233F以降の更新車が全車ロングシートなのも同じ理由。
  10. この形式の量産車以降、阪神の車両から前面サボ受けが設けられなくなってしまった。
    • おかげで阪急阪神の経営統合を告知するヘッドマークは、当時最新鋭だった9300系ではなく当時最多だった8000系でもなく、今は亡き2000系に付けられた。
    • 2018年の神戸高速鉄道開業50周年記念のヘッドマークは本系列と9300系の前面貫通扉にステッカーで貼り付けられた。
  11. 近鉄との直通運転に伴う連結器換装が勿論この形式でも行われたが、他の形式に比べ車体裾の位置が少し高かった為、初期に換装された編成は当初、連結器直上の車体裾の切り欠き加工を行っていなかった。
    • ところが、やはり切り欠いてないと連結器が車体裾に接触する恐れがあったからか、途中の換装車から切り欠き加工を実施、後に初期の換装車も切り欠き加工を順次実施した。現在未施工車はいない。
  12. 一時期、『8000系タイプ4はリニューアル時にVVVF化される』という噂が流れた。だが実際にはSIVをGTOからIGBTに交換しただけ(それも一部編成のみ)だった。
  13. リニューアルの時期によりドアブザー無しの編成とドアブザー有りの編成が両方存在する。
    • ドアブザーなら全編成に付いてる筈だが?それとも扉開閉予告灯か誘導鈴の間違い?

9000系[編集]

"たいせつ"が、ぎゅっとラッピング車両
  1. 9000系の色が赤からオレンジに変更されていくらしい。(尼崎の車庫にオレンジの9000系が停まっていた)
    • なんか有楽町線みたい。
      • 近鉄乗り入れ対応車両にするから。
      • むしろJR東のE233系に似ている。
    • 9000系は阪神大震災の後、メーカーに大急ぎで発注したので、やむを得ずステンレス車になったらしい。でも今は本格的にステンレス・・・
      • まぁ近鉄直通に向けて車両を大量増備するためにコストダウンが必要だったからステンレスは仕方ないのでは?
        • 9000系の新造時は山陽姫路への直通も実現しておらず近鉄との直通など夢物語だった。果たして9000系の設計は近鉄との直通を考えていたのだろうか。
          • 大急ぎで作ったから同時期の209と車体が似てる。地震がなければデザインが少し変ってたんじゃないかな。
            • 地震がなかったら9000系そのものが登場せず、その分9300系が多く増備されていた。というか9300系が9000系を名乗っていた。
            • というか実質209系の生産ラインを転用して生産された。だから似ているのは当然。
    • 前のカラーより今のほうがお似合いだと思う。あの赤黒はちょっと・・・ねぇ・・・
      • そうかねぇ。俺は赤黒(部内ではオータムレッド&オフィスグレー)が良かったと思うんだけど。車体素材がステンレスになっても、伝統の赤胴(従来の鋼製車の赤とは色合いが違うが)のイメージ残してくれてたし。
      • 前のカラーはどことなく山陽電鉄の5000系を思わせた。9000系が登場したとき「あれ、山陽電車が走ってる」と勘違いした人も多かったのでは。(上で述べたとおり、当時は山陽車両は大石駅までしか乗り入れていなかった)
        • その後本当に山陽電車が阪神梅田まで乗り入れたのは言うまでもない。
        • 旧塗装時代、側面をパッと見で山陽5000系と区別する方法の一つに帯の塗り分け方があった。赤帯の下に白線&上部にも赤線があるのが9000系、どちらもないのが山陽5000系。
    • 9000系の梅田・奈良側の前面がかなり変わった。神戸・姫路側の前面は改造前の面影を残しているが。
      • しかし、ストライプにはしなかった。1000系に対しソフトバンク・ホークスカラーに近い。元本拠地のなんばを通るからだろうか…
      • 梅田・奈良側は1000系の2両編成を連結するため。
  2. 何気にラッピング車に起用されることが多い。2009年の神戸ラッピング、2012年の清盛ラッピングなど。
    • 2014年3月からは阪神なんば線開業5周年を記念して「"たいせつ"がギュッと」ラッピングが施された。
      • この「"たいせつ"がギュッと」ラッピングだが、後にラッピングが進化していたりする。
    • 2015年には阪神タイガース創設80周年を記念してタイガースの選手などをラッピングした電車が走り始めた。
      • タイガースのチームカラーに合わせて黄色がベースになっているがもはやオリジナルとは別物…。何か西武みたい。
        • 勿論この車両も巨人びいきである近鉄乗り入れ運用に就く。
      • そして↑のラッピングと合わせ、阪神では珍しく同一形式で2種類のラッピング車両が並ぶ光景も見られた。
    • ここ最近は1000系がラッピングされている事が多い。
  3. VVVF音がブルーラインの3000形1次車みたい。
  4. 本形式からドアブザーが採用された。
    • どうしてチャイム音にしなかったのか。ブザーじゃワンマンカーに乗った感じがする。
    • 実際には少し前に登場した5500系から採用された。

9300系[編集]

久々のクロスシート車
  1. 9000系より新しい9300系が近鉄直通運用から外された。
    • 基本的にロングシート車を投入するとしていたから。しかし近鉄のシリーズ21(5820系L/Cカー)はロング状態で固定するはずだったのに、実際にはクロス状態で直通運転してくることがあって、既に前提が崩れている。
    • ただでさえ近鉄線内では阪神車は混雑しやすいのに、9300系なんて充当した日には阿鼻叫喚の地獄絵図になるのは火を見るより明らかだからね。近鉄直通運用から外されるのは当然かと。
    • あと主電動機が東芝製だった事も外された要因。近鉄線内の連続急勾配を昇り降りするのには三菱か日立じゃないと(近鉄が)不安なんだと。
      • で、阪神は基本的に日立の主電動機は採用しないので、実質的に三菱の主電動機搭載の車両しか選択肢がない。またなんば線内には40%。の急勾配があり、不測の事態に備えてVVVF車しか走行できないことになっているので、必然的に9000系しか選択肢がなくなる。
  2. 先に登場した9000系はステンレス車体だったが、本系列では鋼製車体に戻った。とはいえ車両重量は9000系とほぼ同じ。
    • 2x2クロスシートを設置した時、充分な座席間通路幅を確保する為に壁を薄くしたから。
  3. 阪神の車両としては1954年の3011形以来47年ぶりのクロスシート車。しかも転換クロスシートは阪神初。
    • それまでの直通特急運用は、山陽車がクロスで阪神車がロングonlyと大きな格差があった。阪神車がロングonlyだったのは自社線内のラッシュでクロスだと捌き切れないとみていたから。
      • だが実際には山陽車のクロスでも意外と大丈夫だった上、寧ろ阪神車にもクロス入れてくれときたもんだから、3000系の置き換えついでにクロス設置の9300系が登場し、8000系もリニューアルついでにクロスを設置した。
    • 登場時はクロスシート部に吊革がなかった。後に混雑対策で設置された。
  4. 2003年製の9505編成は武庫川車両としては最後の新製車。
    • 武庫川車両は9505Fが竣工して1週間もしないうちに解散した。まるで狙ってたかのように。
      • て言うか、最後に受注した仕事終えたら、後はもうやる事は…。
  5. 最近9501Fがシングルアームパンタグラフに変更された。
    • いつの間にか他の編成もシングルアームパンタグラフに変更されていた。
  6. ジャイアンツ号
  7. この形式以降の車両は、ドア幅が1.3mになっている。理由は1.4mのままクロスシートにするとドア付近の立ちスペースが確保できない為。
  8. クロスシートに座った時に窓枠で車窓を妨害しないよう、3連窓の真ん中だけ幅が広い。先に登場していた山陽5000系の一部や5030系の窓割を真似したのか?

1000系[編集]

近鉄奈良線に乗り入れる1000系
台湾の桃園メトロラッピング車
  1. ついこの間できた、近鉄直通用の電車はデザインがダ埼玉
    • 9000系マンセー!今から考えてみれば、9000系が阪神らしさのある一番最後の形式かと。
      • ぷぅ~~~~~という屁のようなマヌケな発進音。この手のVVVF音は他車両にもあるが、阪神9000系のが最も響きがよい。
        • むしろ静かでいい。関東ではJR東のE233系や東京メトロ10000系でも聞くことができる。
        • アレ聞くたびに脱力すんだよね。ドレミファインバータのほうがまだいいよ。
          • 鉄道用車両というのはオタ向けに作るわけではないし、一般人から言えば静かなのに越したことないから。
            • それを言うなら、ここは太字にしてまでオタへの私怨を書き散らす場じゃないんだが。独断と偏見でネタを出し合うのならば大いに結構じゃない。
      • いやいや、阪神らしい最後の形式は9300系だろ?(塗装を除く)なんせ阪神最後の武庫川車両製だし、デザインも8000系の正常進化版だし。
    • 前面が南海1000系に似ている。
      • 全然似てないな。むしろJR321系の方が似ている。
      • 近畿車輛製のためか、外観だけでなく車内もJR321系や近鉄シリーズ21と似ているような印象を受ける。
    • 虎カラーであれば、問題ない。
    • そんなことはない。ステンレス車だが、同じステンレスでも京急とは大違い。
      • 1000系登場当初、「阪神にしてはめっちゃカッコイイ車両やん」と思っとったワイはおかしいんか?
    • 19m3扉車だと近鉄沿線の住民から間違いなく苦情が来るね。
    • とりあえず、蛍光灯にカバーかけようぜ。
      • 韓国の地下鉄放火事件のあおりを食って付けられないのです。なんば線は地下鉄扱いなので。
        • JR西日本など、材質を変えて取り付けている会社もある。コスト削減したいだけ。
    • 少なくとも京阪3000系と同レベルの車両にしてほしかった。
      • 車体はステンレスでも京阪13000系相当の内装でも良かったんじゃないかな。
        • 近鉄直通用車両を短期間のうちに大量に製造しなければならず、かつ従来の車両に比べ重装備になって地味に製造費がかかってしまったので、京阪3000系はおろか京阪13000系レベルすら無理だったかと。でも運用範囲も広い車両だしLCDは付けて欲しい。
    • 1000系は近畿車輛製のためかどことなく近鉄車両と似た雰囲気がする(特に車内)。だから近鉄線内で乗った場合あまり阪神の車両に乗ったという実感がしない。むしろ9000系の方が阪神の車両という感じがする。
      • 天井を見ていると、結構シリーズの後期車に似ているなと思う。
      • 実は車端部の化粧板は木目柄。阪急の影響か?
      • 9000系はデザインが8000系に近い部分があるし、座席色が本線用と同じ茶系なのも大きい。
  2. もうちょっとギシギシいわないようにしてほしかった。今は慣れたが、近鉄線内で初めて乗った時どこか歪んで壊れるんじゃないかとビビった。
    • 5550系も同様。
  3. 過去に何度か、近鉄お得意の増結車だけで編成が組成される、通称ブツ6がこの形式でも行われたことがある。
    • 近鉄線内でも運用されたことがあるが、ただでさえ短い阪神車に、運転台がある分定員が減るブツ6は好ましくないように思える(近鉄線内では)。
    • ところで、この形式でブツ10はやった事あるんだろうか?
  4. 9000系もそうだが、山陽姫路から近鉄奈良までかなり広範囲に運用されている。
    • 2013年2月にはイベント列車で山陽姫路から近鉄奈良までの直通運転が実現した。
  5. シートがふかふかで気持ちよかった。
    • 神戸の知人は椅子カチカチと愚痴ってたけど。
    • 寧ろ阪神の車両の中で一番硬い気がする。
  6. 実は阪神なんば線開業前の訓練運転で近鉄大阪線の高安車庫に入ったことがある。
    • 試運転で武庫川線へも入線したことがある。
    • 2連は今でこそ増結用もしくは3~5本繋げて運用されているが、なんば線開業前までは2本繋げて西大阪線内の運用に就いていた。そして未だにWikipediaのなんば線の項目にある1000系のトップ画像がその西大阪線時代のもののままである。
      • と思ったらいつの間にかなんば線開業後の画像に差し替えられてた。何故か1000系ではなく9000系だけど。
      • 阪神なんば線開業2ヶ月前から延伸区間の試運転を兼ねて、西大阪線の全列車が1000系6連と9000系の運用に置き換えられたため、この地点で1000系の2x2の定期運用も終了している。
  7. 阪神の車両なのに本線の梅田駅よりも近鉄奈良線で見る機会の方がずっと多い。
    • 9000系も同様。
    • 一方で1000系・9000系限定運用の梅田発着の列車もある(区間特急1本目とか)。
  8. ドアブザーの音が大阪モノレールの1000系(更新前)や2000系に何気にそっくり。
  9. 山陽姫路寄りの先頭車には「上り大塩駅ではこの扉は開きません」というステッカーが貼られているが近鉄線内で山陽電鉄の大塩駅を知っている人はあまりいないと思われる…。
  10. とうとうこれの青いのが登場する事に。
    • 個人的にはもっと他の色も出てほしいな、とは思う。ピンクとか緑とかetc…。
  11. 2019年に台湾にある桃園メトロと相互提携したことを記念するラッピング車が登場したが、相直相手である近鉄には何気に桃園駅があったりする。
    • とは言え桃園駅があるのは名古屋線なので、1000系が行くことはないだろうな…。
    • 最近は9000系に代わってラッピングされる機会が多い。2019年現在は桃園メトロ以外にも阪神なんば線開通10周年や灘の酒のラッピング車も存在する。

過去の車両[編集]

2000系[編集]

昔ながらの赤胴車の面影を残す
  1. 前身は日本初の電機子チョッパ制御車両の7001・7101形と7801・7901形のうち製造当初から冷房付きで登場した最終増備車両。
  2. 2000系への改造に伴い制御装置を回生ブレーキ付き界磁添加励磁制御への交換及び6両固定編成化が行われた。
    • 中間に運転台撤去車があるが、旧運転台側の鋼体は先頭車時代のままなのですぐに見分けがついた。
    • 制御方式は変わったものの主電動機には変化はなかった。
  3. 車内には8000系後期車両と同様、LED式の案内表示機がついていた。
  4. 山陽姫路への直通特急には運用されなかったが、回送で山陽東二見車庫まで来たことがある。
  5. 2010年に1000系投入&増備で全廃。
  6. 走行音が阪急2000系(現・能勢電1700系)と同じだった。(by能勢電ファン)

3000系[編集]

  1. 3521・7801・7901形を改造した阪神初の界磁チョッパ制御車両で、3両固定編成だった。
    • ある意味8000系のベースとなった。
  2. 車内の化粧板は改造時期により昔ながらの緑色とリニューアル前の8000系と同じベージュ系の2種類があった。
  3. 改造前は梅田寄りからMc-T-Mcだったが改造後はMc-M-Tcとなったが、パンタグラフの位置は変更されなかったためTcにパンタグラフがついていた。
  4. 本線で営業運転をする片開き扉を持つ電車はこれが最後であった。

3061・3561形[編集]

湘南型の前面が特徴だった
  1. 阪神初の大型高性能車両。
  2. 製造当初は湘南形と言われる前面2枚窓の正面スタイルをした2扉セミクロスシート車両だったが、後に大改造されて最終的には平凡な3扉前面貫通式のロングシート車となってしまった。
    • 製造当初の面影は幅広の側面窓くらいだった。
    • 連結面の窓も曲面ガラスだったが、後に平面ガラスに改造された。
    • 塗装も赤胴ではなくクリームとマルーンのツートンカラーだった。
  3. 登場時は3011形と称した。
    • 300系とも呼ばれていたらしい。
  4. 同時期に登場した他社の車両が非冷房のまま引退していく中、冷房改造までされて平成になる頃まで活躍していた。
    • 2両だけ他の車両より廃車時期が遅かったのは青木駅で起こった人身事故の裁判の証拠品として残されたため。
  5. 1両が7901形に改造された。
    • この車両は3061・3561形と異なり側面の方向幕が取り付けられた。
  6. 他の赤胴車と異なり、前面・側面の方向幕は最後まで取り付けられなかった。
  7. 全長は中間車よりも先頭車の方が1m長かった。
    • 客室の長さは中間車・先頭車とも同じで先頭車は運転室の分だけ長かった。同様のケースは京急700系や仙台市営地下鉄1000形でも見られる。
    • 中間車でも1両だけ先頭車からの改造車が存在していたが、やはり1m長かった。

3301形[編集]

  1. 阪神赤胴車では唯一の両運転台車両。
  2. 1980年代には1両で武庫川線を走っていたが、冷房用の電源を持たなかったため冷房を搭載していても冷房を使用することは出来なかった。まさに宝の持ち腐れ。
    • 武庫川線が延伸し2両編成になった後は本線の5連運用に使用されていた。
  3. 廃車後、京福電鉄福井支社に譲渡されたが、1両でも冷房が使用できるよう冷房用電源が搭載された。
  4. 片方の先頭部には高圧配管が引かれていたため、いかつい顔つきが特徴だった。

3501形[編集]

  1. 3301形を片運転台にした車両。
  2. 当初は1両単独で増結用としても運用可能だったが、冷房改造時に2両1組になるよう改造された。
    • 制御装置は抑速ブレーキ付きのものを新造、そのため3801・3901形に2両増結する形で運用されていた。
  3. 3301・7601・7701形とともに2連窓が特徴だった。

3521形[編集]

  1. 7801形をベースにした増結用車両。
  2. 7801形と異なり、モータ出力が60kwと小さかった(7801形は110kw)。
  3. 阪神では3000番台の番号を持つ車両は発電ブレーキ装備という原則があったが、この3521形にはなかった。
  4. 後に全車両3000系に改造された。
  5. 7861・7961形と同様、前期型は前面の雨樋が露出していたが、後期形は埋込み型となった。

7601・7701形[編集]

  1. 製造当初は3601・3701形であったが冷房改造と同時に7001・7101形と同じ電機子チョッパ制御に改造されたために改番された。
    • 同時に発電ブレーキも撤去された。
    • 3601・3701形当時は2両固定編成だったが、この改造で4両固定編成になった。元運転台跡の妻面は先頭車時代の名残りで丸みを帯びていた。
      • 但し元運転台側の側窓は2連窓ではなく、独立した窓が設置された。窓の形状も他と異なり角張っていた。
    • チョッパ制御装置は7001形が三菱製なのに対し本系列は東芝製。
  2. 阪神の高性能車両としては初めてMT比1:1を実現した車両。

7801・7901形[編集]

  1. 8000系が登場するまでの阪神急行系車両の主力。
  2. 初期型はより多くの車両を短期間で投入するため、車体裾の丸みをなくすなどかなり簡略化された構造になっている。
    • 中期型は両開き扉となり、ラインデリアを取り付けたため、屋根が低いのが特徴だった。
    • 後期型は当初から冷房付きで登場。7001・7101形と同じ車体をしていた。
    • 冷房改造前は蛍光灯のカバーや運転室後部のシートもなかった。
    • 本系列からしばらく赤胴車には発電ブレーキが装備されなかった。比較的早く廃車されたのもそれが要因かも。
  3. 1両だけ旧3011型からの改造車が存在していた(7922号車)が、他の車両と外観が異なるのですぐに判別できた。
    • 全長も他の7901形と比べて少し長かった。
  4. 界磁チョッパ車の3000系はこれの改造車。
  5. 結局7801・7901型として最後まで残ったのは中期型だった。
    • 最後は西大阪線で運用されていた。

8701・8801・8901形[編集]

  1. 西大阪線(現阪神なんば線)難波延伸を見越して製造された3801・3901形の改造車。
    • 4連×2編成を6連×1編成に組換え。残った2両は7890・7990形に改造された。
      • 本当は4連×3編成なので6連×2編成に組み換える所だが、第1編成が謎の車両故障と脱線事故を繰り返したが故に早々に廃車された為こうなった。おかげで8901形は最初から6連だったんじゃないか?と勘違いするくらいの編成美だった。
  2. 1編成しかなかったためか、2009年に廃車。製造当初の目的である阪神なんば線への乗り入れはついに叶わなかった。
    • 皮肉にも廃車された直後に阪神なんば線が開業した。
    • 廃車前には2000系とともに山陽東二見車庫まで回送された。
  3. 阪神本線最後の急行系抵抗制御車。
    • 西大阪線の九条付近の急勾配に対応するため抑速ブレーキを装備し、モーター出力も130kwと他の車両と比べて大きかった。
      • 近鉄線の急勾配に対応していたかは不明。
      • 晩年こそラッシュ時以外は殆ど車庫に篭りっ放しだったが、直通特急運用開始前は寧ろ、出力の多さからか従来の急行用車両より若干加速性に優れていた為、現場からは評判が良かったらしい。
  4. 3801・3901形から改造の際に車内の化粧板や床を8000系と同じ白系のものと交換した。
    • 以後阪神で改造された車両(3000・2000系など)も同様に更新されている。

阪神電気鉄道
阪神本線 なんば線 車両赤胴車青胴車
直通特急 阪神バス 阪神百貨店



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