首都高速道路/路線別

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<首都高速道路

C1(都心環状線)[編集]

北の丸出口付近にて
  1. 起伏もカーブも多い上に、トンネルもある。これら全部が一遍に来る場所もある。
    • この辺りか?事故が多いような気がする。
      • 汐留トンネルのあたりとかそんな感じ
        • 霞が関の辺りもそんな感じ。三宅坂にいたっては起伏、カーブ、トンネル、更にジャンクション。
  2. 50km/h制限だっけ?
  3. 渋滞していないことが珍しい。
  4. 名古屋・大阪みたいに一方通行にできなかったものだろうか。
    • 先に出来ちゃったモノは、しょうがない・・・
    • 世界銀行から融資を受ける時に、「敗戦国が3~4車線の道路を作るなんて!」と言われたから、渋々片側2車線の往復で作った・・・と言われている。欧米人は「先見の明」という言葉を知らないらしい。
    • 高度経済成長期に作られたものはほとんどそう。東海道新幹線とか。
  5. 江戸橋~汐留は元々は川(運河)だった場所を転用。ゆえにセンターライン上に橋桁があったりする。
    • センターラインどころか同じ方向の車線間にも橋桁がある。
    • 妙に圧迫感あるよね。
    • 江戸橋ジャンクション付近の坂の傾斜は異常。
  6. ピーク時の全体的な所要時間は、江戸橋から5号線流出までのJCT連続区間を考えると、外回りの方が比較的すいている。
  7. 夜は定額制のルーレットサーキット場になる。
    • だがいつも渋滞なので意味なし。
  8. 首都高の中でも走りがいがある路線の1つ。
    • スピードは出せないものの、アップダウン、カーブが多い。
      • ある意味、街中にある峠道である。
  9. 霞が関ランプから4号線方面へ行く場合、決死の覚悟で特攻することが必要
    • 昔は4号側が本線であったのでそこまで特攻する必要はなかったのだが・・・
  10. 内回りの一部に制限30K 一般道より遅い制限あり。一応高速だがね
  11. 従来のあの独特のタイプの形ではない、「都環C1」の新標識(それもただの長方形)ダサすぎ。
  12. 日本橋の橋の上の部分にアジア・ハイウェイ1号線の起点がある。
    • しかし日本橋に出入口があるわけではなく、江戸橋JCTが事実上の起点状態。
  13. 昔、江戸橋JCTには本線上に信号機があった。

C2(中央環状線)[編集]

例の分岐点付近
う、うわぁ…目が回るぅ~!
  1. 日本最凶の小菅・堀切の合流。
    • 5号線との高松の合流・分岐も同じような地獄絵図が展開されることが予測されている。
    • はむしろC1内回り(八重洲側からの)神田橋合流の方では?。アレはもはや合流とは呼べない
    • そして、予想通り高松で事故発生。通行止めはいつまで続くのやら・・・。
      • 10月にやっと復旧。カラー舗装が増えた・・・。
    • 4車線化拡幅工事はいつ頃終わるのやら。
      • 4車線化だけでは焼け石に水だったが、その後の千葉外環開通で一気に相乗効果が出た様子
  2. 葛飾ハープ橋の前後もよく停まる
  3. 西側区間は諸々の事情で全線地下トンネル線になった。おかげで3号・4号とのJCTもものすごい形状に。
    • カーナビを見ないとどこを走っているかどうか把握できないのがキツい。
      • そのカーナビが道から外れた場所を表示して役に立たない。
    • 危険物積載車両は通れない。
    • トンネル内は全長18kmにオービスが二つもある。あまりにも高密度すぎないか。
  4. 3号線~湾岸線間では2号線・1号線とも交差するも・・・見事にスルーする予定。
    • 湾岸線大井料金所にある湾岸線→横羽線の北向き一方通行路が、中央環状線と湾岸線とのJCTに活かされる。
      • ちなみに東行きからの一方通行路はC2接続後もそのまま。理由は危険物積載車両が通れる唯一のルート(湾岸の東京港もC2の山手も×)だから。
      • しかし、C2接続と前後して改良工事を口実にロクに使えない状態。
  5. 山手トンネルと3号線が繋がったのはいいが、3号線が阿鼻叫喚状態に。
    • 大橋JCTの1車線区間が早くも癌に。さらに、交通量激増で3号下りの池尻・三軒茶屋付近の渋滞が悪化。
      • 開通翌日の夕方には3号下りの三軒茶屋を先頭に東海JCT・西池袋・稲城まで大渋滞。年度末+開通特需でこうなった・・・、と信じたい。
        • GWになっても結構な合流渋滞だったのですが。
      • おかげで、関越道東北道ハイウェイラジオでは「中央環状新宿線」が「6号向島線」と並ぶ頻出ワードになってしまった。
    • また、外回りの熊野町JCTも上り坂+1車線で癌になっている模様(特に3号線との接続後)。
      • 二車線に拡幅出来る程度のスペースはありそうだけどねぇ…
        • やってますね。
        • こちらは東名中央道のハイウェイラジオで頻出ワードに
    • その大橋JCTを回る時に結構なGが発生する。
      • 分岐・合流共にこのカーブ上にある為、車線変更するだけでもかなり怖い。
        • くれぐれもループの壁に「へごちん」しないように気をつけよう。大橋だけに。
          • 速度制限は40km/hだが、余裕をもって30km/hくらいにしても壁や隣の車にぶつけけそうになる。あそこは下手な立体駐車場よりも怖い。
          • Google検索でも候補に「大橋JCT 怖い」が出てくるという…。小菅と言い熊野町と言いどうしてC2は欠陥JCTだらけなんだ。
    • 全通後、大橋や11号浜崎橋のガンが消えた・減ったしわ寄せで熊野町のガンが悪化。
    • 中環だけじゃ西日本行きの需要を捌き切れない、外環の整備が望まれる。
  6. 非常時以外は誰も気がつかないが、右側通行になっている箇所がある。
  7. 大橋JCTはかつて玉電の車庫だった所にある。
    • JCTのロゴマークはタモリがデザインしている。
  8. 目黒線とは交差しているが接続していない。
    • と言っても目黒線はJCT作るとしても荏原・戸越のすぐ傍になるから作りようがなかったのかもしれない。
      • 五反田ICがフルICだったらJCTが無くても使い勝手が良かったのだが、大橋方面にしか行けないのが惜しい。
        • 湾岸線経由で大田区に向かいたい場合、開業前と同様に大井南で降りた方が良い。調子に乗って中環経由で行こうとすると用賀で降りるか都心に戻って目黒線に入るかの手段しかなくなる。
          • 中環大井南ではダメなのかい?
    • 大井JCTの流出路を流用した関係上羽田線とは一応繋がっているが、C2から直接行くことはできない。
  9. 大井JCT~大橋JCTは東名や中央道から成田空港に向かう最短経路。
    • 圏央道茨城県内全通すると関越・東北あたりだと圏央道周りが早くなる。
    • 一方、羽田やアクアラインへはかなりの広範囲で最短ルートになっており、リムジン・高速バスもこぞって移行中
    • 東京の西側から千葉県へ行きやすくなった。
    • 実は山手トンネルはバスタ新宿を影で支える最重要路線。中央・関越以外のバスタ発着便はほとんどがココを通る。
      • 新宿から東名・東北道へ出やすくなり、中央道全線を乗り通す高速バスのほとんどが東名にシフトする一因にもなった。

1(羽田線・上野線)[編集]

上野駅前にて
  1. 上野線が渋滞しているのを聞いたことがない。昭和通りの渋滞緩和のためにさっさと無料開放したらいいのにと思う。
    • 上野線から竹橋方向へつながっていないのが幸いしているのかも。
    • 上野線は無料開放じゃなくて撤去すれば?橋脚の幅の分だけ昭和通りの車線増やせるから渋滞も緩和できるし、日差しが戻るから解放感ある気持ちいい道になるぜ。
      • そうすれば東京五輪のマラソンコースも江戸通りじゃなくて昭和通り→浅草通りがいいんじゃね?
  2. 東京五輪に向けて、羽田空港と都心を結ぶための路線として開通。だが湾岸線の開通で羽田へのアクセスルートの座は譲った。
    • 上野線を通行する空港リムジンバスの路線ができたのは2007年と2号目黒線よりも遅かった。(京急&東武の北千住線と東京空港交通の秋葉原線)
    • 平和島の辺りにはまだ空港アクセスの標識が残っている辺り、完全に役割を放棄した訳では無いっぽい。
      • 今は湾岸線がどうしようもない時の裏ルートとしての役割を果たしている。
  3. S1(川口線)との接続はいつですか?接続しない限り6号向島線の慢性渋滞がなくなりません…。
  4. 芝浦JCT~浜崎橋JCTの区間は合流から分岐まで約250mしかなく、初心者には羽田線→都心環状線と台場線→銀座方面への車線変更には失敗する。
    • 両方向の速度差が大きいときや、中途半端に渋滞しているときほど苦労する。気づいたときに、進みたい方の列の最後尾を過ぎている場合が最悪。両方完璧に渋滞しているか、両方流れている(ほとんどないが)ときの方が、かえって楽。
  5. 岩本町にICが設置できる準備があるが・・・実現するのだろうか。
    • ICじゃなくてJCT。中環と都環の間の環状線、内環状線(内環)と接続するためのもの。7号小松川線の錦糸町、5号池袋線の飯田橋にもある。内環は何時になったら事業化されるのだろうか。
      • 昭和の頃は、JCTを「インター」、出入り口を「ランプ」と呼んでいたので、ある意味岩本町インターでも間違いじゃない。
  6. 第2期の計画がある。入谷から中環まで延伸して、中環の扇大橋と千住新橋の間に本木JCTを設置する。準備工事済み。
  7. 羽田ICの辺りに使われなくなった可動橋がある。橋が回転する珍しいタイプだったのに非常に勿体無い。
    • 空港西ICの流入路が片方使えないのは多分これが原因。

2(目黒線)[編集]

白金料金所
  1. 地味。
    • というか目黒区を通らない。ついでにどのランプから入っても目黒線内では降りれない。
    • ライバルは上野線(影の薄さという意味で)
  2. 住民が強そうな場所なんでどう考えても無理だろうけど、目黒通りの地下に車線を通すか何とかして第三京浜と繋いでほしい。
    • 目黒通りと第三京浜はあわせて国道1号のバイパスみたいなかんじ
  3. コーナーやアップダウンもありテクニカルな路線。高速道路とつながっていないため地元の車が多く安心して走れる。
    • 地元車が多いのはカーナビで目黒線の方が早い目的地でも渋谷線を案内されがちなせいかも。微妙な目的地なら一度目黒線を試してみるといい。
    • コーナーやアップダウンがあってテクニカルなのに安心して走れるとはこれいかに。
  4. 第三京浜と接続してくれることを切に祈る。
    • 延伸するとしたら構造的に戸越に接続させるんだろうか。ルート的に自然なのは荏原からの延伸だけど。
  5. 目黒線から都心環状線外回りに突入しても、油断していると飯倉から一般道に放り出される。
  6. 国道1号が終点にあるだけ… 
    • というか国道1号から首都高各方面への接続路でよいのでは。小松川線みたいなもの。
  7. いちおう中原街道(丸子橋方面)出入り口もある。だが地味すぎる。
    • 東急沿線方面への利用者はこっちへ向かう。狭いがずっと直進で第二京浜の東神奈川駅付近まで行ける。
  8. 営団地下鉄でいうと北綾瀬支線のようなイメージがある。
  9. 本線上で渋滞するのは工事・事故の時とC1への合流渋滞のみで首都高で一番安全な道路かもしれない。
    • ただ、本線上に「古川橋90度ひねり」を有しているので調子こいてはいけない。
  10. 目黒線区間だけの利用は不可能
  11. 天現寺出口の途中に信号&横断歩道がある。一度googleストリートビューで見て欲しい。
  12. 目黒線→C1内回りの合流は結構怖いらしい。
  13. 第三京浜道路と接続する計画があるようだが…。

3(渋谷線)[編集]

渋谷駅前にて(下は明治通り246
  1. 渋滞の激しい首都高の放射線の中でも最も渋滞がひどい。日本の大動脈東名と連結しているゆえ。
    • 下り線が渋滞していないのは平日の明け方と土曜休日の朝だけ。
    • 山手トンネルとの接続でどうなることやら・・・。
      • 都心方面(上り)はかなりマシになったが、東名方面(下り)は逆に渋滞酷くなったような…あれっ?
        • それまで順調に流れていたのに山手トンネルの車両と合流したらノロノロ運転になったぞ。
      • 大橋JCTの1車線区間が早くも癌になってる模様。
      • 外環の東京都区間の完成が待たれる
  2. 渋谷・西麻布六本木と東京の車窓観光の多くがここでできる。
  3. 東名からやって来る東京駅行きの高速バスは用賀か渋谷で下道に降りろと言いたい。乗客にとっては、用賀駅とか渋谷駅で電車に乗り換えたほうが目的地に早く着く。
    • 東名江田で降りれば済む話。
      • 東名江田BSが江田駅直上に移転する計画もあるが、まだ夢から一歩前進できていない段階。
    • 渋谷マークシティに高速バス専用の乗り場あるんだから・・・
      • 新宿~御殿場・桃源台の小田急箱根高速バスは池尻で降ろしているが、京王の浜松行きも池尻から?
    • 渋滞にはまっている時に実は渋谷駅の真上を通過していることに気付かされる。
      • 渋谷駅の上に高速バスのバス停を増設したらどうだろうか・・・
        • JR神戸線舞子駅真上の本四高速に設けた高速舞子バス停が成功例だが、今から工事するスペースなし。
          • 将来東急東横線が地下に潜って東京メトロ副都心線に乗り入れたら東横線ホーム跡地を転用する手もあるが、埼京線&湘南新宿ラインが押さえているのかな?
    • 2011年、用賀PAにめでたくバス降車場が完成。
      • ここで降車する際、バスの運転手に申し出れば用賀駅→渋谷駅の田園都市線のきっぷを初乗り運賃より安い100円で売ってくれる。
  4. 時間帯によっては、都内発着の深夜高速バスをぞろぞろと見ることができる。よくこんなに全国から集まって来るものだと。
  5. 「再活」と書かれた看板が大量にある。
    • アルデプロ(8925)の広告だな。
  6. 東名・名神とつながっているために、下り線をまっすぐ行けば西宮に到達してしまう。この線の終点は用賀でもなければ、名古屋でも大阪でも神戸でもない。
    • いや、終点は用賀だろ…
    • 偶然にも、西宮で繋がっている阪神高速道路の路線も3号線
    • ちなみに、そのまま西へ西へひたすら行くと、3号神戸線→第2神明→加古川・姫路・太子竜野バイパス経由で「門前」というところで国道2号線に入る。ちなみに兵庫県たつの市。
      • 正確には、第二神明に入った時点で2号線だけどね。
      • さらにそのまま一度もウインカーを出さずに走り続けると、いつの間にか広島県道83号線に入って東広島市内で突き当たりになる。
    • アジアハイウェイのこと言ってるのかな。だとしたら終点はトルコ・ブルガリア国境だね。
      • 北朝鮮アフガニスタンといった危ない所通っているので全線開通したとは言いがたい。
        • アジアハイウェイ1号線は吹田Jctで中国道、神戸Jctで山陽道へと続いていく

4(新宿線)[編集]

この先別料金
  1. 都心環状との合流である三宅坂JCTは何と地下のJCT。慣れていても怖い…。
    • しかも照明が暗くて(運転する上で)怖い。壁のしみとあのぼろいタイルも(別な意味で)怖い。
      • 最近タイルは貼り変えているので少しきれいになった。
    • 暗くてあまりよく見えないがトンネルの壁に変なシャッターのようなモノがある。しかも時々開いている。
  2. 外苑のあたりで中央快速・緩行線と競争したくなる。
  3. 「ワールドファイナンス」の看板問題で有名。
    • 一億円貸します!
      • それは「三和ファイナンス」かと思われ。
  4. 外苑~初台付近のカーブが連続する区間は「神宮の森」がすぐ脇に迫っているため見通しが悪い。
    • 参宮橋カーブは危なすぎる。
    • おまけに、ここに渋滞の最後尾があることも。
  5. 新宿ランプで間違えて直進するとえらいことになる。
  6. 幡ヶ谷で乗る場合、車線変更が苦手な人は、初台で降りることになるので要注意(その間、わずか200mほど)。
    • この前、初心者が幡ヶ谷から乗ろうとしてたんだけど、本線に合流できずに初台で降りていきました・・・。哀れ。
  7. 新宿・代々木など、一方向にしかいけない入口が多い。
  8. 赤坂見附あたりのカーブで事故が多い。以前、トラックが横転して荷物をばら撒き、首都高とその下の一般道両方を封鎖したことがある。
    • 代々木付近の連続カーブでも事故が多い。4号線はとにかく事故が多い。
  9. 加速できないと高井戸で降りられない(下り)。降りられないと、中央道まで行くことになる。
  10. どう考えても治安上地下は通したら何か起こりかねない場所を通しているんだが。
    • これがオッケーならこっちが国道短絡線作るぞ。
  11. 初台出口の先にある、富士急本社ビル屋上のジェットコースター模型はあまりにも有名。油断して見とれていると、直後の緩い左カーブで壁に刺さることに。

5(池袋線)[編集]

  1. オービスが多い。アレじゃスピードを出せない。
    • カーブも他路線以上に多い。
      • ゆえに、事故も多い。
        • 高島平付近はよく事故だったり色々な事象で渋滞する。
    • オービスは死んでいる。
      • オービスは生きているのと死んでいるのを混ぜて、かつ時々生死を入れ替えているので油断は出来ない。
  2. 高松出口は出口が本線に見える。
    • その出口も中央環状線・山手トンネルの開通で廃止された。
    • そのため与野方面からくると右車線をずっと直進で中環へ進入できる。
  3. 下り線の北池袋のカーブは恐怖。
    • タンクローリーが横転・炎上し上層部(上り線)の高架も損傷して中央環状もろとも長期間通行不能になったことも。
      • あの時池袋に泊まってたもんで、渋滞した車の凄いこと凄いこと。
  4. 早稲田出口は計画倒れになった路線の準備の跡らしい。
    • 目白通り沿いに伸ばして関越道と直結する計画があった(つか、今も潰れた訳ではない)。これができれば関越道利用がどれだけ便利になることか…
      • 10号練馬線。10号は晴海線になってしまったので、事業化されたら12号になると思われる。11号は北千葉線
        • 11号は台場だろ。
          • 北千葉線の方が先に計画されたんじゃなかったっけ。分岐構造とか全く準備していないから作る気はないと思うけど。
  5. 山手トンネルの全通により、板橋 - 熊野町が小菅 - 堀切のような光景になることが懸念されている。
    • 車線増工事進行中。ようやく形になってきた感がある。
  6. 首都高で唯一、さいたま市方面を「さいたま」で案内している標識がある(他のさいたま方面の標識は全て「大宮」)。
    • 竹橋Jctだな。あそこは池袋線と言うより都心環状線の本線上だけど。
    • 渋谷線の谷町Jctにもあったから、「唯一」ではない。
  7. あの美女木JCTを通る路線だが、5号線を走り続ける場合はまず内部をお目にかかることはない。

6(向島線・三郷線)[編集]

  1. 上りは三郷から堀切に向けて全線つながっていることも多く、高速バス利用の茨城・福島県民に疎まれている。
    • いわき東京線の上りは綾瀬駅での降車扱いがある。慣れている人はこの先渋滞でどうにもならないことを知っていて、便によっては半分以上が葛飾区の快速通過駅で降りる。
      • 綾瀬駅の所在地は足立区
        • 常磐道方面の高速バスで東京駅・新宿駅行きが浅草を素通りして上野へ行くのはそのためか?
      • 最近は渋滞を見越して八潮PAからTX八潮駅への乗り継ぎを行っている物も多い。
    • つくば東京線はTXで1時間のところを2時間かかることもしばしば。
    • 朝のNHKニュースの交通情報で「加平を先頭に、三郷(または八潮)まで渋滞」という放送を聞かない日はない。
  2. いわずと知れた慢性渋滞。
    • 中央環状線の王子付近が開通して微妙にマシになった希ガス
      • 1号上野線とS1号川口線が繋がらない限り根本的な解決にはならないよ。C2は東北道方面から小菅方面に集中してた分を王子方面にも振り分けたに過ぎないし。上野線と川口線が繋がれば小菅付近、向島付近、江戸橋~両国のどうしようもない混雑も少しはかわるかと。
    • 常磐道は三郷まで順調なのに首都高に入ったとたんこれでもかってぐらい動かない。
      • 上野以西へ行くときは加平で降りてしまった方が絶対に早い。
      • 小菅の方は千葉外環の開通で大分マシになった。
    • 上りの両国を止まることなしに通過することはほぼ不可能。車線が減らされるため小松川線共々渋滞の名所。
      • のハイウェイラジオで「6号向島線」は頻出ワード。聞かない日はまずない。
      • そもそも何で最初から渋滞が起こるのが前提の構造にしたんだろう。7号線だけ1車線にして合流させる手は無かったのか?
      • 両国に関してはC2・外環・圏央道と環状道路をいくら作っても焼け石に水で手の施しようがない状態
    • 小菅JCT~堀切JCT間の構造もひどい。この区間は700mしかないのに中央環状線と平面交差しているため、車線変更する車が多く、事故も多い。
      • さらに信じられないことに、この区間は2車線の道路同士が合流して3車線になるという凶悪な構造だった(その後、上り・外回りは4車線に改良され、下り・内回りも2017年現在改良工事中)。
  3. 隅田川花火大会のときは向島線が通行止めになる。
    • 車線規制じゃなかった?
  4. ウンコが見える。
    • 下り路線から見るウンコは圧巻。箱崎PAと共に観光客に「東京」を知ってもらえる。
  5. スカイツリーが間近に見える。
  6. 箱崎JCTを下から見上げた光景はある意味絶景。

7(小松川線)[編集]

  1. 亀戸のオービスに加藤茶が撮られた。
  2. 小松川付近でC2と交差するためジャンクションを造って欲しいとの要望がよく寄せられるが、荒川放水路と中川の上で難工事になるため造れないでいる。
    • 都市計画上は建設計画が存在する
      • 小松川JCTだな。Wikipedia曰く、2007年4月1日着工、2015年3月31日完成予定らしい。2009年の今でも着工なんか全くしていない感じだが。
        • 最近あの辺りの住宅が更地になり始めたので、いよいよ本格着工と言う感じになってきた。オリンピックまでに間に合えばいいんだけど。
        • 出来上がると江戸川区民が平井大橋や四つ木を使う機会が減ると予想。東北道方面へ行く場合、船堀橋より南は清新町と葛西(これは現状通り)、北は小松川、東は一之江を使う事になると思われる。
    • 西新宿や池尻のJCTをあんなに見事に作れたのに…
    • 千葉外環が出来てマシになったとはいえ、宮野木から箱崎まで外環以外の逃げ道が無いため使い勝手が悪い。
  3. 線形が良くて走りやすい。
    • しかし、錦糸町~小松川間には急カーブが存在する。
      • 一之江~京葉口間にも存在する。
  4. 両国方面はほぼ毎日錦糸町から先が混む。
    • 原因は6号線合流による車線減少。
    • ラジオの交通情報でも常連。
    • 酷いとICの無い亀戸辺りから混んでいる。
  5. マトモなICが錦糸町しかない。他の2つはハーフIC。

8[編集]

  1. (八重洲線=会社線)との噂を聞いた様な?真意は?8号線なぜないの?
    • 東銀座~京橋間の100メートルちょいが首都高8号線であるが、短すぎるので案内上は使われていない。
    • たまに「数字の8が湾岸線を指すBと似ていて紛らわしいから欠番とした」という説明がなされるが、これはガセビア。
    • 2013年現在、都内一般道路で[首都高8号 工事中 通行止]という交通情報を目にするが、当該箇所(汐留付近)は8号線ではない。
    • C1京橋付近の中央分離帯にかかる橋脚のコード番号には「8-○○○○」の文字がみえる。数少ない8号線の証拠である。

9(深川線)[編集]

  1. かつては「新環状ルート」でS字カーブを楽しむルーレット族が多くいたが、交通機動隊の取締まり強化によりその姿は激減した。
    • 上りであれば左側にイトーヨーカドーがある先で待機or撮影
  2. 湾岸線方面だと木場を除いて一般道に出られない。

10(晴海線)[編集]

車線に注意(湾岸線から撮影)
  1. 現在熱意製作中。
    • 2月11日、部分開業。
  2. 晴海ふ頭までとは中途半端すぎ。勝鬨橋の渋滞が酷くなる要因が増えただけのような気がしないでもない。
    • C1新富町付近に晴海線接続とおぼしき準備工事が・・・
      • 築地市場の直下にICを設ける予定だったとも言われている。
      • 地図を見れば分かるが、本願寺の隣まで明らかにそれらしき用地がある。ただ勝どきの宅地化が進んでしまった為、ここからどう晴海まで繋げるのかはよく分からん。
  3. 湾岸線有明付近にJCT用の準備と思われる標識が完成。
  4. 2つのJCTに挟まれているので、壮絶な車線争いが予想される。
  5. 23区内なのに暫定2車線。
  6. ・・・今使っている人いるのか???
    • たまに見る。
    • たまに使う。レインボーブリッジ混んでいる時に千葉(東関道)方面から晴海線で晴海埠頭、そこから晴海通り経由で銀座、東京駅など
      • 湾岸線から銀座に行くにはかなり重宝するんだが、知名度が低いためかあまり使われていないのが現実。
  7. 東雲JCTから南へ第二東京湾岸道路まで延ばして、北は圏央道まで延ばすとかいうものすごい構想がある。
  8. 開業前に公式HPで「Q:何故首都高には8号線と10号線が無いんですか?→A.10号線は9号線と11号線の間に出来ます」と明言されていた。

11(台場線)[編集]

謎の鉄骨
  1. 何といっても、レインボーブリッジ。というか、その為だけの路線?
  2. 織田裕二によって封鎖された。
    • 実際に封鎖されたのは京滋バイパス
      • 正確には開通前に使用。
      • 道路公団に言っても封鎖できるわけがない。封鎖するのはおまえら警察の仕事じゃ。
      • 台風が関東直撃したときはホントに封鎖された。
      • でも実は東京湾大華火大会開催時には毎年封鎖されていたり。
      • 2009年春にウォーキングイベントがあって、そのときも封鎖されました。(というか、車両通行止め)
    • そのドラマの影響で、↑こんな風にレインボーブリッジが通行止めになるとどこからともなく「封鎖」と言われる。
  3. 環状線方面への渋滞がとてもひどい。
    • 浜崎橋JCTの都心環状線外回り方向への渋滞が、芝浦JCTを通り越して、台場線まで伸びてしまうのが諸悪の根源。内回り方向へはわりと流れているので、浜崎橋から芝浦までもう1車線あればよかったのにね。
      • 箱崎JCTのように右ルート・左ルートに分けていればスムーズに合流・分流できたのでは…
        • いや、一の橋の合流渋滞を何とかしない限りは解決しないと思う。
    • 混んでいるときは有明or臨海副都心ランプからレインボー下道を利用すると良い。カーブ注意!!
    • 山手トンネルの開通で一番恩恵を受けたであろう場所である。
  4. 有明JCT付近にあるトンネル状の鉄骨が意味不明。
    • あれは、真上を飛ぶ南向きに羽田空港へ進入する飛行機が、万が一落ちても走行中の車両に被害を発生させないため。
      • 嘘。今ヤマト運輸のある場所に昔ゴルフ練習所があったため、ゴルフボールが飛び込まないようにするためです。
      • 東京ゲートブリッジにも、若洲ゴルフリンクス対策で同じものがある。
    • 撤去されてしまった。「防球梁」というのが正式名称だったようだ。
  5. 芝浦のPA 侵入カーブが半端じゃない。壁面は轟沈した勇者たちの戦歴が多数

Y(八重洲線)[編集]

  1. C1内回りから直接は行けない、700円のジェットコースター。
    • 汐留の分岐から乗り継ぎ所までも実は八重洲線。
  2. 北行きの出口は八重洲・常盤橋ともに駐車場直結でタダでは一般道に出られない。
    • でも駐車場横の送迎用側道からは、高速道路を降りることなく人が八重洲地下街に出ることが出来る。
    • 駐車場が契約者用のものになったため、常盤橋ランプは2016年3月末に閉鎖。
  3. 丸の内に出られる出口があるが・・・使っている車を見た事が無い。
    • 神田橋で降りたほうが早いところが多いし、ランプ自体マイナーだもん・・・
  4. たまに原因不明の通行止めが起こる。(主に北行き)
  5. 北行き都心環状線との合流は腹をくくって突っ込むしかない。急坂上りきって追越車線に合流とは粋な構造だ。
  6. 実は4号線の一部。

B(湾岸線)[編集]

東京港トンネル(台場側入口)
  1. 首都高の中で唯一線形がマトモな道。だがそれ以上に車が多い…
    • 神奈川区間は西に行けば行くほど渋滞することが少ない快走路だが、都内に入った途端に慢性渋滞道路と化す
      • このところの東京港トンネルは最悪。しかもそんな時はアクアラインも渋滞している・・・
      • そのアクアラインのせいで都心から羽田空港へ行くだけでも地獄絵図に巻き込まれることがある。
  2. 東京都内区間は大して景色がよくない。神奈川県内に入ると景色がよくなる。
  3. ディズニーリゾート専用出入口が必要だ。
    • 西行については舞浜入口が一応ある。ただし、運動公園へ向かう道が潰れると葛西や新木場へ回るハメになる。
    • 首都高全体がガラガラな日曜の朝、東行の葛西出口だけはC2を巻き添えにして大渋滞
  4. 東京港トンネル、辰巳JCTへ向かう上り坂など、慣れないドライバーにとっては渋滞の要因が多い。
    • 早く東京港トンネルの国道357号線版も作ってくれ。高速だけじゃ使いづらい。
    • 湾岸線をシマとしているバスやハイヤー等がそのような車を見つけると煽りにかかる。
    • 国道357号線東京港トンネル(大井方面)2016年開通。
  5. 東行きの鶴見つばさ橋から先が下り坂になってるが、意外と傾斜があり距離も長い上に直線なので調子に乗ってアクセルを踏み込むとリッターカーでさえ180km/h出せる。
    • ただしリッターカーで180km/h出すと当然ながらかなり怖い
      • うちのバカ親は660cc旧のレックスでリミッターカット(130km/h)出して、「軽にしては安定してるなぁ」とか言ってました。ちなみに、両親共です
    • 実際測ってみたらつばさ橋最高部から平地に入るまで約2.5kmありました。
  6. テレポートブリッジは昔ウィダーのCMやら結構使われていたが、今は随分ボロくなってきた。
  7. 並木で横浜横須賀道路とつながったから鎌倉・三浦観光に使いやすい。
    • 並木~釜利谷の横横は圏央道になるらしい。
  8. 首都高の中では飛ばしやすい道なのに、オービスが全体あわせて3箇所しかない。しかも3つとも東行きの方にしかない。
  9. 鶴見つばさ橋の塗装が剥げすぎ。欠陥だろ
  10. 夜、浦安から湾岸経由で鎌倉に帰るとき、一時間足らずで八幡宮までこれた。(湾岸、横横をほぼ120㌔で走っていた) 
  11. 夜の湾岸線はみんな200キロ出している。
    • 甘い。300以上は出てる。(千●君とか永●とか)
  12. 大黒PAは入るにも出るにも結構手間がかかるので、気軽に休む気にならない。
    • ベイブリッジの近くなので綺麗な夜景が眺められると想像していくと、何のことはない、倉庫街の谷間のただのPA。
      • 鶴見つばさ橋が見えるだけ。
      • ベイブリッジを拝めるスポットがあったのに、どこぞの会社の倉庫が建って見えなくなってしまった…。
    • 夜はDQNの溜まり場になる。
      • お陰で週末深夜は封鎖されてしまい・・・
  13. ベイブリッジを渡るだけのためにこの道を走る、横浜市営バスの路線がある。しかも他の市内均一路線同様運賃¥210。
    • 現在は下層に開通した国道357号線経由。
    • 東京港トンネルにも京急バスの均一路線があるが、一般道トンネル開通でこちらも移行。(2016年8月現在は西行きのみ)
      • 西行きも一般道トンネル開通で移行した。なので今は上下とも高速を通らないけど片側二車線の高規格トンネルなのでちょっとした高速気分は味わえる。
  14. 昔は神奈川方面から東北道・常磐道に行く時に安行三郷方面としか案内板が無かった。両地名ともメジャーじゃないので「何処だよ!それ?」っと非常に焦った記憶がある。
    • 三郷はJCTで少しは有名だとは思うが…
      • 三郷はJCT出来た頃から名前は有名になったけど、埼玉県なのに何で常磐道?って混乱もあった。安行は2010年の今でも明確に何処にあるか判らない。
      • 安行は埼玉県川口市の北東部にある地名です。
    • 湾岸線に限らず、中央環状線でも川口線方面は「安行」と案内してる。ただし「東北道」で案内してるのも多いけど。
      • 川口線方面、或いは川口Jct方面という意味で「川口」にすれば分かりやすかったのに。
  15. 東関東道と合わせて、羽田成田を結んでいる。

K1・K2・K3・K5・K6・K7(神奈川線)[編集]

  • K1横羽線、K2三ツ沢線、K3狩場線、K5大黒線、K6川崎線、K7横浜北線
横浜駅付近
  1. 大していけるところがないのに600円はボッタクリ。むしろ大黒PAの入場料とか??
    • 普段、都内へ行くのに幸浦から乗ってるけど30km以上走れて600円ならお得だと思うが。
      • そりゃまれな例。
    • 川崎線(3km)から東京へ出るだけで600円・・・
      • 川崎から東京は特定割引区間で300円の場合もあるよね。
  2. アクアラインと接続する川崎浮島ジャンクションは、地図で見ると迷路[1]である。
    • 実際走っても迷路である。
      • 明石海峡大橋手前の垂水JCTの方がすごい迷路だよ。
    • アクアライン方面は説明の必要もないただの直進だが・・・ちなみにさりげなく首都高では数少ない全線80km/h制限道路。
  3. 一応高速なんだよね?50km/hの看板にはビビッたよ。
    • 高速道路じゃないよ。
    • 横浜駅付近は危険
    • 横浜市大浦舟病院の裏を走っているせいもある。当然そばには「病院 静かに」の看板がある。
      • 「静かに」と言われても、コッチはただ流れに沿って走ってるだけなのでどうしようもない。
      • 近くにはしっかりレーダー式のオービスがある。しかも両方向。
  4. K4がないのは磯子線が凍結になったから。
    • 横浜環状北線がK4になるのかな?
    • 結局横浜北線はK7になった。
  5. 大師ICは無理やりくっつけた事に定評がある。
    • 都市計画地図上では現状K6と直接つながっていない羽田線方面とも接続させようとしている。無理矢理になるのは承知だが、大師河原交差点の渋滞緩和のためにぜひやってもらいたい。
  6. K6川崎線が使い物になって来た。このまま川崎縦断して三京玉川・外環道とくっついてくれたら最高なんだが。。。
    • 意外とアクアラインまでの下道が信号に引っかかってテンポ悪いんだよな。それをショートカットできるなら300円400円くらいなら払ってもいい。
  7. 川崎線が湾岸線-横羽線と繋がったけど、神奈川県内ルーレットは出来るようになったのかな?
    • できるようになったみたい。横環北に合わせて生麦がフルjctになるので、そうしたら生麦〜石川町〜本牧〜大黒〜生麦っていうのもできるようになる。
  8. モーツァルトの作品番号みたい。
  9. 環状北線開通と共に、第3京浜・横浜新道・保土ヶ谷バイパスを首都高として一体化してほしい。
    • 三沢・狩場の途中料金所がマヂウゼエ。一気駆け最強!。
  10. 横浜環状北西線の建設が決定。2012年着工で2022年開通予定。横環北と一体でK7になるのかな。
    • 下手するとK4になるかもしれない。
  11. 環状南線も首都高に入れてくれれば良かったのになあ。930円で新井宿まで行けると凄く助かったのに・・・。
  12. K1横羽線は京急本線とほぼ並行している。
  13. 中央環状がひと段落した首都高の最後の一大プロジェクトK7。少しずつ三ツ沢や環2などから車が遷移してきている。
  14. 東名ユーザーにとって早く青葉インターから湾岸線まで繋がって欲しい。
    • 三島から箱根新道(物好きならターンパイク)+西湘バイパス+環状南線で湾岸線出た方が多分安くて速いよ。青葉からはかなり遠回り。南線はまだ開通してないけど。

S1・S2・S5(埼玉線)[編集]

  • S1川口線、S2新都心線、S5大宮線
  1. 第二産業までつなげる必要があったのだろうか…。
    • 新都心で止めると新都心に通過交通が溢れるので仕方なく…。
    • 実際は国道17号線と接続してくる与野から大量に流入してくる。
      • その先、新大宮バイパス・上尾道路沿いに圏央道桶川北本ICまで高速を作る計画はあるらしいが、いつ出来るかは誰にも分からない
        • 計画自体は上尾道路同様熊谷パイパスの起点である鴻巣市箕田まで伸ばす予定。
    • むしろ東北道との接続部まで伸ばしてほしい・・・
      • 寧ろ桶川北本ICに接続して関越自動車等の混雑緩和に貢献してほしい。
      • 桶川北本ですら夢物語だが、とりあえずは上尾市内までは夢が現実になりそう。
      • さいたま市の道路網計画(平成24年度版)を見る限りでは東北道まで延伸する計画はあるようだが、完成はいつになることやら。
  2. 笹目橋のところだけアメリカの高速道路みたい。
    • 笹目橋は池袋線区間だろ?
  3. 第二産業からトンネルに入るまでは高速ではないと思う人が多い。
  4. S3・S4ってどこ?
    • 5号池袋線に接続してっからじゃない?
  5. 片側1車線区間がある。(与野以遠)
  6. S2は圏央道と外環道の間の環状線である核都市広域幹線道路の一部になるから規格が高い。
  7. S1って東京線じゃないの?
    • 「**線」は料金計算区分用の表現。道路法上の路線名は東京都道242号高速葛飾川口線および埼玉県道242号高速葛飾川口線であり、埼玉県内区間のほうが長いから「S」が付いている。
    • S1は沿道に高い建物が少なく防音壁だらけで景色も見えない上にインター名がどマイナーな地名ばっかりなので何処を走っているのかさっぱり分かんない。
    • 東領家付近のカーブは交通情報の常連。
  8. S2(新都心線)の終点は田んぼのどまんなかにある。
    • おそらく(というか間違いなく)首都高沿線で一番の田舎。
  9. 「埼玉大宮線に休憩施設が欲しい」という声に応えて、与野Jctに「与野利便増進施設」なるものを設置。しかしこれが下の一般道からしか入れないという曲者。
    • しかも敷地の端っこにコンビニとトイレ(案内所)を設置しただけで大部分がモデルハウスなので、ただの住宅展示場としか思われていない。
  10. 埼玉大宮線を上尾方面に延伸する計画がある。与野ジャンクションから新大宮バイパス・上尾道路沿いに北上し、圏央道の桶川北本インターまで。
    • 上尾道路が完成してから首都高に着手という順番だが、その上尾道路自体完成がまだまだ先という状況なので、いったいいつになることやら・・・
      • 桶川北本ICの仮名が桶川JCTだったのも上尾道路のせいである。
        • 専用部に関して言えば上尾までは事業化したが桶川に届く見込みは未だ立たず。下道も上尾以北は暫定2車線のまま。
      • 実は与野ランプ自体も暫定利用である。鉄骨の橋脚には「暫」の文字が書かれている。
    • 上尾道路自体は桶川北本まで開通。

KK(会社線)[編集]

  1. 厳密には首都高の路線ではない。
    • 東京高速道路という会社が運営しているが、事実上八重洲線や8号線と一体化している。
    • 実は開業は首都高よりも早い。
  2. 道路下には直営店が存在する。
    • ここの収入のおかげで通行料を無料にできているらしい。
    • 実は道路を含めて住所が未確定である。
  3. 標識が古くて小さい。
    • 無料だからか色も一般道仕様の青である。
      • 但し一般道からの出入り口案内の標識は首都高仕様である。
  4. 途中で東海道新幹線などと並走する区間がある。
  5. 「KK線」と呼ばれる理由がいまいちよく分からない。
    • 東京高速道路株式会社のKK(かぶしきかいしゃの意)をとったから。
  6. 2005年から首都高自体も民営化で株式会社になったのだが、「会社線」の呼び名が変わる気配はない。
  7. 銀座の風景と一体化している。




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