JR西日本221系電車

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221系の噂[編集]

なんだかもう古臭く見えてしまう
  1. アーバンネットワークのパイオニア
    • この車両がなかったら、今でも京阪神圏は私鉄の天下だったかもしれない。
  2. JR以降後の初形式
    • ちなみにJR各社で、初形式の車両が特急型で無かったのはJR西日本だけである。
      • それは違う。JR北海道もそう。
      • JR他社が新型の特急形車両を次々と導入する中、JR西日本だけはアーバンネットワークの強化のため近郊型のこの車両を集中的に投入した。特急形は暫く国鉄型のリニューアルで済ませ、1992年にようやく681系試作車両が登場した。
    • JR他社のオリジナル車両を遥かにしのぐ大量増備だった。
    • それ違うぞ、西日本の最初は、クモハ83(吊掛)。あの岡山の短命に終わった奴。
      • この手の話題のJR初は新系列として登場した車両のことを言う。それにクモハ84はクモニ83を旅客化改造する際に形式変更したに近いし系列としては72系電車に過ぎない。クモハ84をJR初として含めるならJR東海は371系ではなく211系5000番台をJR初としなければならない。
    • 開発は国鉄時代からあったらしい。
  3. 現在は大和路線奈良線等で活躍中。
    • 乗り入れ先の環状線では嫌われ者である。(ロングシートの201系や103系に比べて混雑するから)
      • 琵琶湖線でも223と比べて立ち席スペースが少ないのでラッシュ時では嫌われ者である。
        • 日中でも6両T電が原因で嫌われている。立ちスペースのある体質改善車ならまだしも狭い原型車で来られた時なんてもう…
      • 嵯峨野線でも嫌われ者かも。
        • かつて新快速で運用されてた神車両なんだぞ。嫌わないで。
          • 大阪駅20時頃の光景。221系とかのクロス車→かなり混む為ちょびっとしか乗れん(詰め込めない)201系とかのロング車→ガバッと乗れる。(詰め込める)環状線利用者なら急いでない限り国鉄車両に乗るのがデフォ…だと思う。(早く行けば座れるし)
      • このため、体質改善工事で一部のドア付近の座席が撤去され、立席スペースを増やした。
        • 厳密には一部のドア付近の座席を収納式に変更した、データイム時の着席定員は変更なし。
      • 大阪駅の環状線ホームに入線し、客が大量に乗り込む時に、車体がやたら揺れる光景を見て、おいおい大丈夫かよって常々思う。
    • 最初に投入された琵琶湖線・JR京都線JR神戸線では、年々数が減っている。
      • 元々は新快速用だったんだけどねえ。
        • 今でもたまに新快速として運用される。
        • ここ10年位は「221系=快速」だったのだが、最近その快速でも徐々に223系が増えつつある。
    • 新快速では後継の223・225系に追われる運命であるがその一方でJR京都・神戸線とともに最初に投入された大和路線では登場以来ずっと大和路快速で活躍している。
      • 奈良支所での車両保守効率化のため集約していると言われている。まぁ路線事情に合った車両だと思う人は少なくないと思われるので別にいいのだが…。
  4. 3扉オール転換クロスシート車の先駆け。
    • それまで近畿圏では「2扉オール転換クロスシート」が一般的だった。
  5. 乗り心地は223系よりも良い。
    • シートがフッカフカですもんね♪
    • そのシートが225系と同様のものに交換されてきています…。
  6. なんか臭い
    • 空調設備に■■がびっしり…
      • チーズとは無関係のカマンベールですね。
  7. 琵琶湖線ではたまに車内LEDが無表示。
    • 嵯峨野線でもたまにあり。
    • または、種別と行先が延々と表示されていたり…。奈良車によくある。
    • 奈良車はよく車内が停電して、電気が消えていることがある。
  8. 嵯峨野線では、車内LEDがドア開閉時に行先表示しか流れない車両が殆ど。ドアが閉まると無表示に。
  9. いつの間に嵯峨野線に来たのですか?
    • 2008年2月18日19時21分、京都駅発快速園部行きから運用入り。今や嵯峨野の顔。
    • どこから転属して来たのか嵯峨野線ご利用の方はご存知なんでしょうか・・・
  10. 岡山広島の人達がこの車両を欲しがっているらしい。
    • そのうちJR西日本四国支社からも声がかかりそう。
    • 岡山・広島転用の際には車端部ロングに改造されて転用されるかも・・・。
    • 岡山に行った暁にはサンライナーの置き換えかな?
    • 広島は導入を断ったんだとか。地方都市なら車端部ロング改造の必要もなさげじゃない?
    • 2015年より、広島では新車である227系の直接投入が開始されました。
  11. 室内のLED案内装置が変な表示をする事が多い。どの駅を発車しても「次は新大阪」だったり、下り列車なのに垂水→須磨→兵庫と案内したりする。
  12. デザインのベースは近鉄5200系。ライバルのデザインのパクリ……かと言うとそうでも無い理由がある。
    • 実は221系の設計は近畿車輛が担当した。そのためで同社が製造した近鉄5200系の設計思想が採り入れられた。
    • でも近鉄5200系は近畿圏より中京圏で見ることの方が多い。
  13. 225系の大量導入で東海道・山陽線と阪和線から追放される可能性大。
    • 遂に岡山・広島へ転用か?
    • とりあえず、阪和線からは追放された。
      • 一方体質改善車が登場している所を見ると大和路線は103系や201系と同じ感じにこき使われる予感。深夜時間帯とかに見られる各停運用が日中に見られる…かもしれない。
  14. 近畿地方で以前に住んでた時に神戸線等を使った事が在るが、モーター音が高崎車両センターと田町車両センターの211系等と同じく、形式名・車両の側面と正面・デザインとボディーの形は違うが起動音・走行音も丸でソックリ。
    • それもそのはず。211系と同じ界磁添加励磁制御を採用している。
    • 転換クロスといい登場時期といい221系=311系811系のイメージが強い(by高崎線沿線住民)
      • これらは全て1989年登場という共通点がある。JR北海道の721系も同じく転換クロスだがこれだけ1年早い1988年登場。
        • あと何れの形式もMT61かその改良型モーターを採用していることも。
  15. 貫通扉は意味が無い。
    • 非常用じゃなかった?
  16. 一回160km/hの試験運転をしていた。
    • とは言え営業運転で130km/h運転したことはない。新快速運用も130km/h運転開始に伴い223系に交代した。
  17. 見ても分かる通り旧国鉄色を払拭した車両であるが側面の車両番号の書体は国鉄タイプ。意外な所に国鉄の面影が残っている。制御装置の界磁添加励磁制御も以後の車両がVVVFインバータ制御になったため引き継がれなかった。
    • 207系以降と異なり前面の行先表示器もない。あるのはJRマーク。
  18. ユニット車と1M車で音が若干違う。
    • ユニットは211寄り、1Mは205寄り。
      • 実は1M車の方は213系とモーターの機種が同じ。
  19. なんだかんだで登場から20年近く経っている。
  20. 2012年ダイヤ改正で、福知山線からは113系と共に完全引退した。
    • その代わりに、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線では若干221系の運用が増えた。
    • 網干総合車両所の4両編成は2011年の段階では1本しかなかったが、2012年のダイヤ改正で3本に増えた。
  21. 京都地区の車両は将来の抹茶色化にガクブルしているのかもしれない。
  22. JR西日本伝統の種別は幕、行き先はLEDのパイオニア。
  23. 実は瀬戸大橋を渡って四国に足を踏み入れたことがある。
  24. 「アメニティライナー」という愛称は今となっては死語かもしれない。
  25. 体質改善車が登場
    体質改善車
    • HIDライトになったり、前面に行き先表示機がついたりしてる。
    • 今後他の車両にも順次施工されると思われるが、何せ474両の大所帯なので全車両が完了するまでに何年かかるのやら…。1年で50両ずつ施工しても10年くらいかかる計算となる。
    • 体質改善2編成目からは前面の運転台側の窓が縮小されて、225系っぽくなってしまった。最早221系が221系ではないような感覚。
      • それはちょっと言い過ぎなような…。
    • ただ、足回りは非VVVF制御のまま。
      • やっぱり足回りを弄ると金がかかるからか?
        • JR西日本は基本的に足回りはいじらない。
          • 界磁添加励磁制御は機器の耐久性が高くおよそ40年は使用できる。抵抗制御の50年には負けるが、インバータの25年より長寿命。
        • ただし後に体質改善が始まった207系はちょうどVVVFの更新時期だったからか更新された。
    • 体質改善工事に伴い車内のLED案内表示機が車端部からドア上に移設されたが、LCD化は行われなかった。
    • 大阪環状線での混雑に対応するためか、大和路快速に運用される奈良電車区の車両が優先的に施工されているような気がする。
      • 一方で稼ぎ頭であるA系統は6両T電運用があるにも関わらず後回しにされている。京都駅で並ぶ京都支所のタマと見比べても一目瞭然。
    • なんだかんだでグッドデザイン賞を受賞している。
    • 最近では先頭車両への転落防止幌設置が進められている
    • 混雑緩和のため転換クロスシートが3列減らされたが、ドア脇のスペースが広くなったのだったら固定クロスを一部転換クロスにすればいいのに…。
    • トイレが和式から225系準拠の円形ドア搭載バリアフリートイレへ。
    • 側面の行先表示機がフルカラーLED対応になった編成も登場。
  26. 新快速、ひいてはJR西日本のイメージを変えた立役者なのだが、新快速としての活躍は意外に短く登場から6年後の1995年には後継車の223系が登場、11年後の2000年には定期運用の新快速から完全に撤退した。
    • ただ多客時の臨時新快速には運用されることもある。
  27. 前面スタイルは223系などと比べて丸みを帯びているためスマートだが、あのスタイルは実は221系登場以前に瀬戸大橋線に投入された213系パノラマグリーン車で採用されたものである。
  28. JR西日本誕生後に製造された車輛で、車番表記が国鉄書体なのはこの形式だけ。
    • 車内のプレートは以降の標準となる書体になっている。
      • キハ120も当てはまるのだが、221系と逆で車内の方が国鉄書体になってたり。
    • 何故か体質改善車でも書き換えられなかった。
  29. 編成中の電動車と付随車の比率(MT比)を1:1にするという考えから、電動車2両で1ユニットを組むユニット方式と、1両で完結する1M方式を同時採用し、6両以上の固定編成ではこれらを混結している。
    • ちなみにユニット方式の中間電動車は存在しない。
    • 開発当初、形式名についてはユニット車を215系、1M車を217系とする案があったが、JR西日本初の新車と言うことで、一の位を「1」にした221系へ変更となった逸話がある。
  30. 車体は当時、国鉄・JRの近郊型・通勤型で流行っていたステンレス製ではなく、あえて普通鋼を採用。
    • 窓が大きいため、ステンレスでは車体強度を保てなかった(213系のクロ212も同じ理由)
      • その窓とブラックフェイスでわかりにくくなっているが、のちのJR西日本で標準となっている高運転台構造はじつはこのころから出来上がってたりする。
    • 大量生産することを想定していたので、当時はステンレスより安かった普通鋼を選択した。要するに製造コストをケチりたかった。
      • 競合路線の同年代の車両はアルミで作ったのに…
  31. 車体にある帯については、関西急電色の茶、JR西日本のコーポレートカラーである青、新快速シンボルカラーのベージュで塗り分けられている。
    • 鋼製であることから、体質改善工事の際に、ウエスト戦隊ロクレンジャーの仲間入りをするのではないかと心配されていた。
    • カトーが最近(2010年代)再生産したNゲージでは、帯の青色が何故か水色に変更されている。これじゃーJR四国だよ…。
  32. かつて交通科学博物館では、先頭部分のモックアップが運転シミュレータとして設置され、子供たち(と一部の大きなお友達)に人気だった。
    • なぜかシュミレーターの走行路線が東京の路線で、次の停車駅が三鷹だった。
    • 当初は福知山線だったが、あの事故がきっかけで東京の中央線に変わったらしい。
    • 京都鉄道博物館への移転にともない、シミュレータではなくなったもののモックアップはそのまま移設されている。
  33. 実はトイレ部分の壁面にJR東海の311系のように公衆電話を設置する案があったが実現しなかった。
  34. 路線カラー導入で幕が足りなくなったのか、種別幕に「回送 試運転」というのが見られるようになった。
    • ちなみにこれを最初に導入したのは山陽電鉄



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