大阪の鉄道

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私鉄[編集 | ソースを編集]

大阪の私鉄

JR[編集 | ソースを編集]

  1. 近畿地方のマスコミ各社も全て上記の名称で報道する。
  2. 山手線を「環状線」と言い張る。
    • それはないです。
    • 私は「東京の環状線」と認識しています
    • 寧ろ東京の環状線と言うと大江戸線なのでは無いだろうか。
      • あれは環状運転していない。
    • 東京の中央線快速を見て、「環状線!」といったやつがいる
  3. 大手私鉄のように、「○○電車」と呼ばれたいが適当な呼び名がない。
    • 東京は何を血迷ったのか、「E電」と名付けたが、ものの見事に消えてなくなった。
      • E電消えてません。新しい車両は全て「E○○○系」です。新幹線も。(東京ではない関東人)
        • その「E○○○系」のEはE電のEではなくEast(JR―East/JR東日本)のE。ちなみにE電の表記は駅によってはこっそり残ってたりする。
          • いやあの、「E電」の由来もEastなんですけど。まあ死語なのは確かだけど……
            • 「E○○○系と形式名を付けているからといって『E電』という表現が使われているとは言えない」ということでしょう。
        • 「E電」には、「酷電」に対抗した「いい電」の意味もあった。
      • E電は一般では完全に死語だが、東京のJRの社内向けの業務用語としては未だに健在らしい。
      • 因みにE電という言葉が登場した1987年当時はまだインターネットもなく、Eで始まる言葉は一般には普及していなかったことも定着しなかった一因。
    • 「アーバンネットワーク」がそれに当たるが、尼崎の事故以来、営利第一主義の象徴のような言葉となった。
    • 関東では関西みたいに大手私鉄を「○○電車」と呼んだりはしない。
      • 浅草の駅ビルにかかってるあの大きな四文字はなんだ?
        • あの会社だけは自称「○○電車」。でも、沿線の人はためらわず「東武線」(または単に「東武」)と言う。
          • 「東武電車」と名乗っているのはあの看板だけ。基本的には「東武鉄道」と名乗っている。
            • 浅草駅のリニューアル工事で消滅しました。
          • 京急の神奈川新町にも「京急電車」と名乗っている看板あるよ。
      • 関東でも○○電車と全く言わないわけではないみたいだけど、○○線(e.g.京王線)というのが多いと思うよ。
        • というか、関東は私鉄を呼ぶ場合「電車」も「線」もつけない場合が多い気がする。
        • 自分は筋金入りのケチ王ユーザーで「線」は付けないが、会社名も言わない(例:東横)。しかし、スカイツリーラインに限り話は別。
    • 線名で呼ぶと、京都線だとJR・阪急・近鉄。宝塚・神戸線だとJR・阪急。奈良線だとJR(京都~奈良)・近鉄(大阪~奈良)なのでそれこそワケがわからなくなる。
  4. 新快速の速さは東京人の理解を超えている。
    • 最高速度でほとんど全区間をぶっ飛ばす。乗っていて恐怖を覚える。
    • そして電動車に乗るとモータ音が異常にうるさい。
    • 特に一番前なんかうるさい。
      • 3つあるドアの内、真ん中に乗ればそんなに揺れない。両端のドアに乗ると台車の真上なんでえげつない揺れっぷり。
    • でも、遅れると、文句をたらたら言う。
      • なんと1分遅れただけでお詫びの放送が入る。
    • その速度、実に他地域のJR特急並と言うから驚き。日本最強の快速の呼び声も高い。
      • 尼の脱線事故で、もともと余裕時間があった京阪間は通常120km/h走行に戻った。
      • ↑↑の、お詫びの放送のことだが、最速で15秒。
    • 新快速によって、大津までが大阪通勤圏に入ってしまった(大津-大阪間1時間)。
      • 滋賀は土地が安いので、滋賀県の人口upに貢献。
      • おまけして野洲まで入れてくれ
      • 大阪まで1時間もかからない。40分強。
    • 京急快特すらも凌駕すると言うから驚き。てゆーかJR東も少しは見習えよと。
      • JR西とJR東では会社側・利用者側ともに価値観や考え方が違う。
        • たしかに新快速の130km/h運転はスゴイと思うが、C-ATS導入以前は京急だって普通に130km/h出してたぞ。あのカーブだらけの線形で。
  5. 新車はまず東海道・山陽線に投入される。阪和線や大和路線にはなかなか回ってこない。
    • 221系が大和路線に新快速と同時新製投入されたときは何かの間違いかと思った。
      • まあその後今に至るまで大和路線は221系と103系が主力だけどね。
        • 103系は消えましたが。
    • でも最近は関空輸送の関係(?)で阪和線にも東海道・山陽線と同じようなタイミングで新型車両が来る。(223系・225系)
  6. たいていの人が内回り、外回りを理解していない。ゆえに逆方向に乗ってもそのまま乗車する。
    • もしそうだとしたら大阪から京橋行くのに西九条や天王寺を経由してまでいく人がいっぱいおることになるけど、いいね?
  7. 関東は4ドアが一般的だが、関西は3ドアが標準であり、4ドアは近鉄や南海(泉北高速鉄道を含む)を除き少ない。
  8. 「転換クロスシート装備車で常軌を逸した高速運転」をする新快速は、着席による通勤スタイルよりも一人でも多く詰め込む大量運送を主眼にした東京圏ではあまり見られないスタイルである。
    • 例外:京浜急行沿線民。中でも快特(快速特急)は関東私鉄の中では特殊な存在で、転換クロスシートを装備した2100形は新快速のスタイルに酷似しており、線路脇の建築限界ぎりぎりに立ち並ぶ木造家屋を縫うように疾走し、駅でも踏切でも(120km/hが建前?なのに)130km/hで豪快に通過していくさまは「関東の関西私鉄」と言われる。
      • 京急は120キロ、つくばエクスプレスが125キロ、常磐線はほんの一部で130キロ(今後大半が130キロになる)の営業運転を実施している。
      • ちなみに京急は利用者も沿線の雰囲気も「関西私鉄」だったりする。
      • 京急の品川~横浜間と阪神電車の沿線に似たものを感じる…
        • 京阪本線の東福寺-宇治の沿線に雰囲気がそっくりだと思った。例えれば120km/hで深草や伏見稲荷を通過。
      • ちなみに京急は空気が読めるので、詰め込みが必要な時間帯に2100形を走らせたりはしません。
      • 京急に乗れば、関東にいながら関西の鉄道の雰囲気を味わえる。ちなみに常磐線は130km/hこそ出していますが、快適性(グリーン車は特別料金が掛かるので別として)・ダイヤ面での利便性は223系新快速のそれには遠く及ばない。
      • 京急も最近は走るんですにジワジワと汚染されつつある。
      • 京急も一昔前までとは違う。最早普通の関東私鉄になりつつある。走るんですを投入した時点で、関西私鉄的な精神は失われたと云っていい。
        • それ同感だな。銀千とか「安さに釣られプライドを捨てた車両」だよな
          • まだ普通の関東私鉄ではない。普通の関東私鉄とは、JR東日本の子会社同然の会社か糞ダイヤの路線の事を指す。
          • 当の関西私鉄も、南海や阪神のようにステンレス車を入れたところはある訳でして……(そもそもダイヤでも関東私鉄のほうが速い例も昨今はある)
      • 京急の130km/h運転は120km/hが認可速度なので、JR西の脱線事故を契機に、130km/h運転出来ないようにC-ATSを導入した。
        • ちなみに、そのおかげで運転士からは文句が出ているとか出ていないとか。たしかに導入以前は130km/h出してましたね。
      • あと、京急は古い車両を大切に末長く使わない。2021年現在の最古参は1985年生まれで、関西ならまだまだ中堅レベル。
    • その代わり、関西圏で絶滅した快速グリーン車が首都圏にはあるやん。それも2階建てで。微妙に高いけど、「座りたい」ニーズがあるので結構埋まっていた。こっちで座りたいニーズを満たしたいのなら特急料金払わなければならない(びわこエクスプレスとか)。こっちも新快速でグリーン車復活してほしいな。ニーズはあると思うのだが。
      • 2017年度に京阪がプレミアムカーを導入するので、成功したらJRも新快速へのグリーン車並びに指定席車導入を考えるかも。
      • かつて関空特快ウイングに指定席車を入れたが、一般車と同じ車両だったので利用客がほとんどおらず廃止になったというトラウマもある。
      • 2019年ダイヤ改正より「Aシート」が開設。野洲~姫路間で1日2往復のみという設定だが、今後区間拡大や増発がされることはあるのか。(2020年改正では増発されず)
        • 湖西線直通に設定されれば「Bシート」となってしまう。
  9. 2005年12月に特急が新快速に追い抜かれるというみっともない臨時ダイヤをやってのけた。
    • 特急料金返せ~なんてよく言われなかったな。
    • 新快速の特急追い抜きは大鉄局時代からの伝統です。当時、国鉄本社が新快速に特急雷鳥が抜かされるのが嫌で抜かされないように大阪駅の雷鳥発車時刻を変更したくらいなので。
      • その当時は特急が外側、新快速が内側を並走しながらの追い抜きだったが、両方外側線を走る現在は「新快速の通過(先発)待ちのため、約○○分止まります。」となる。
    • たしか、寝台特急トワイライトエクスプレスは大阪駅をほぼ同時発車の新快速に抜かれる。
      • トワイライトの出発時間を10分繰り上げて解消したね。
    • 大阪駅毎時0分発が新快速になっているという時点で特急よりも新快速を優先していることがわかる。
  10. 実は府内のJR線には地方交通線が1つもない。
    • 他に該当するのは神奈川香川滋賀の各県。
    • そういえば東京都内・埼玉県内には1路線あったね。ただ香川にないのは意外(考えてみれば、香川のJR線は予讃線土讃線高徳線瀬戸大橋線しかないから、確かにそうか)。
    • 滋賀は唯一非電化の信楽線が信楽高原鐵道になって全て幹線となった。
    • さらに言えば府内の鉄道は全線電化路線。大阪府以外では東京都・神奈川県・奈良県が該当。
      • 但しこの3都県と異なり定期列車で気動車が乗り入れてくる。
    • 無人駅もない。・・・と言いたいが1駅だけある。因みに東京は青梅線・五日市線に多数あり。
  11. 近年各路線の15分サイクル化が行われ、大阪市内でも15分に1本しか電車が来ない駅が増えている。
    • 大阪の話から少し逸れるが、大阪府から5キロも離れていないのに、1時間に1本しか来ない路線もある。
      • JRではないが、府内では南海多奈川線も毎時1本の運行になってしまった。
    • 南海や京阪も昼間はこうなってしまった…。
  12. 大阪環状線の天王寺~鶴橋~京橋~大阪~西九条は首都圏並みに終日混雑しやすい癖に、終日7割弱が転換クロスシート車。そのせいで積み残しや遅延だらけ。環状線天王寺~鶴橋~京橋~大阪~西九条を走る電車は終日全てオールロングシート車に統一しろ。
    • JR西日本のクロスシート信仰は異常。運用の都合もあるがおおさか東線や大和路線普通まで転換クロスシート車の221系に統一されつつある。誰が見てもロングシート車の方が適当なのに。お陰で嵯峨野線のように乗りたくとも乗れない事態まで発生している。
      • おまけに女性専用車両も連結され、男性がトイレに行くのに支障が出ている。
    • 名鉄もかつてはクロスシート信仰が激しかったが、平成以降はロングシート化に舵を切っている。
    • これ、いい加減乗客はぶちギレてお客様センターに苦情言いまくってもいいと思う
      • 民営化後に転換クロスシート車を積極的に導入してきたJR北海道・JR東海・JR九州なんかもロングシート化に舵を切っている。

なにわ筋線(仮)[編集 | ソースを編集]

建設中のなにわ筋線大阪駅
JR難波駅にはなにわ筋線に繋げる準備が既にある
  1. 新大阪駅に向かうのは確定している。
    • おおさか東線とも直通しそう。そのために新大阪駅のおおさか東線ホームが当初計画の東側から西側に計画変更された。
    • 大阪駅になることに。
  2. どこにつなげるのか揉めている。JR難波駅と汐見橋駅が有力だが、南海難波駅にするという案もある。
    • JR難波駅は地下化の際に通過可能な設備して乗り入れる気マンマン。
    • 南海の場合、汐見橋ではなく難波になった場合、汐見橋線の存在意義がさらに低下するのは確実。
    • 難波接続だと難波地区の地盤沈下が避けられそうにない。
      • 後は既存の南海ホームからの乗り入れは無理だろうから地下ホームの新設か。そうなると小田急の新宿駅みたいな構造になるな。
        • 京王の新宿駅と新線新宿駅のほうが役目的には近い気もする。
          • 近場では近鉄大阪上本町駅の地上大阪線ホームと地下奈良線ホームの関係とも似ている。
      • 汐見橋ではなく難波接続に決まったらしい。高架駅の新今宮駅から44‰の急勾配で地下の新難波駅に向かうがこうなったら本線にもズームカーが必要かも?
      • ズームカーが必要なのは、急カーブに対応するためなので、ただ勾配が急なだけなら抑制ブレーキ搭載車で充分間に合う。
        • 40‰だったら京阪中之島線や阪神なんば線にも存在するが、普通の車両が走っている。
          • しかも前者は、抑制ブレーキを搭載していない。
        • 新今宮での分岐は令和の時代にも関わらず平面分岐になるとか。あと阪神なんば線の西九条~九条と同じような防音シェルターも付くらしい。
        • 8300系は44‰の勾配に対応しているとのこと。
  3. 関空快速や大和路快速はここを通るのだろうか。
    • むしろ南海の優等列車(特にラピート)が新大阪まで行けるかどうかが気がかり。はるかがある以上JRがラピートの乗り入れを認めるとは思えないから、阪急が分岐線を作る構想が出てくるのも当然と言えば当然か?
      • JR西は新大阪へのラピート乗り入れに同意した。しかし阪急はそれとは無関係に参加したい模様。
      • なにわ筋線ができる頃には今のラピートの車両はまだあるのだろうか?
        • 置き換えられる模様。
    • 南海の列車も通す必要があるので、関空・紀州路快速はこちら経由だが大和路快速はこれまで通り環状線経由になりそう。
      • 関空・紀州路快速も環状線経由のままで、大和路線の普通がなにわ筋線に直通、そのままおおさか東線に直通するということもありそう。
        • そうなったら王寺~JR難波~新大阪~放出~久宝寺という都営大江戸線のような運転方法になりそう。
      • 環状線は323系普通に統一できるメリットがある。15分間隔の環状が7分半間隔になり、天王寺~鶴橋~京橋~大阪~西九条はゆめ咲線直通と合わせて毎時16本となる。
  4. ここに来て、四つ橋線の十三延伸に代わり阪急が狭軌線としてなにわ筋線計画に参加する可能性が急浮上。
    • 阪急が乗り入れる分にはいいけど、阪神なんば線みたいに相手の車体規格無視して中型車をねじ込んだりしないよな…?
      • ホントだよ、近鉄に中型車ぶち込むのは万死に値する。阪急が南海に中型車ぶち込む可能性は低い。狭軌線なので、他の路線の車両との互換性を持たせる必要がないため。
      • 恐らく南海車ベースでマルーン塗装、木目調の内装という車両になりそう。
        • ステンレス車に塗装…?木目鉄じゃああるまいし。
          • ステンレス車体にマルーン帯という、北大阪急行や東武みたいな感じになりそう。
  5. なにわ筋線が出来ると最もやばいのは四つ橋線の気がする。阪神なんば線開業後の千日前線以上に存在意義が問われそう。
    • なんせ御堂筋線も並行して通っており、バイパスとして期待されながらも役目を果たせなかった路線だから。なにわ筋線は御堂筋線の混雑緩和という意味ではより役目を果たせる路線だろう(南海からの客がこちらに振り返られるから)。
    • 同時になにわ筋線計画という大義名分を失った汐見橋線も存続に黄信号が。
    • そもそもこの路線は当初四つ橋線のルートで計画され、南海が乗り入れる予定だった。それを大阪市が自前の地下鉄を作ることで南海の梅田進出を妨害した。南海はその後堺筋線への乗り入れを計画するもこちらも阪急に負けた。南海にとってはこれが3度目の正直というわけ。
      • 大阪市は千日前線でも阪神と近鉄の乗り入れ計画を妨害していた。こちらは2009年に実現したが。まさに市営モンロー主義。東京のように私鉄と地下鉄の乗り入れが進まなかった最大の要因。
  6. 四つ橋線や御堂筋線に考慮してか、予算の都合か、速達性重視からか、途中駅はかなり絞られる模様。
    • 僅か2駅。なにわ筋上に有る長堀鶴見緑地線西大橋駅には接続せず、片や中央線に接続駅がない西本町に駅が造られるらしい。
      • 越中島や京阪中之島線並みの秘境駅が量産される気しかしない…
    • もう1駅は中之島。京阪中之島線の救済目的だろうか?
      • この余波で、京阪も中之島線の延長計画を夢州・西九条から九条へ計画変更しようとしている。
    • 大阪環状線・JR東西線・阪神本線と交差する福島に駅が設置されないのは意外…。
      • 阪神はなんば線大阪難波で連絡するからまだいいが、関空快速が大阪環状線を走らなくなるからJR東西線(特に学研都市線沿線)から関空へは乗り換え回数が2回に増えてしまう。
  7. JRは223系と225系、南海は地下線対応の新型車両(5000系?)を使用すると言われている。
    • 5000系は泉北と車番が重複するから、多分使わない。4000系か7000系(2代)?
    • 南海は8300系を使用することになりそうだ。8000系以前の形式が抜擢されるかは謎
  8. 線路の所有はJR東西線と同じく関西高速鉄道。同社の出資比率は大阪府市とJRが多いので条件的にもJRが優位になりそう。南海も僅かながら出資しているようだが。
  9. 南海はこの直通を機に車両の置き換えを一斉に行う模様。
    • 併せてそれらの車両が地方譲渡を一斉に行う計画もある。