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==駅の噂ページ編集のガイドライン==
{{Pathnav|もしあの列車・種別が○○だったら|もしあの列車・種別が○○だったら/私鉄|name=関西私鉄}}
[[トーク:東京の駅/23区]]において議論されているんですが、日本各地の駅の噂のページについて、分割方法やその名称について、また今後のことについても(ページ改名や移動の手間を最小限に抑えるため)、Chakuwikiの中でガイドライン(共通理解)を決めて確認しておくのがいいのではないかと思います。そこで、バカなりに頭をひねって素案を試作してみましたので(既にそうなっていることも多いですがそこは再度確認して)、みんなで議論をしていきたいと思います。
==近畿日本鉄道==
----
===近鉄特急が○○だったら===
;駅の噂ページについて
====列車愛称が廃止されなかったら====
*各地の駅の噂ページは、地方ごとのページ→都道府県単位のページにまとめる。その中で、記事量が多くなる場合は(32kBが目安?)、適宜それぞれの市や地域で分割する(例:[[岩手の駅/盛岡市]]、[[大阪の駅/河内]])。なお、特に記事量の多い駅は、駅単独ページとして分割する。
#名阪特急(名古屋~大阪)は「すずか」。
**市単位で分割する場合の記事名は、基本的に「○○(都道府県名)の駅/△△市」とする。ただし、政令指定都市にかぎり、「△△市の駅」とする。政令指定都市の駅のページは、記事量が多くなる場合、さらに区単位のページに分割することができ、その場合の記事名は「△△市の駅/■区」とする(例:神戸市の駅/東灘区)。
#*甲特急はそのまま「アーバンライナー」になる気がする。
***【理由】市ではなく地域でページ分割する場合は「○○の駅/△△」となっていることをふまえて、それに合わせる(それと、こうすれば[[岩手の駅/盛岡市]]や[[兵庫の駅/西宮市]]などのページの改名やそれに伴う作業の手間が省ける)。<br>しかし政令指定都市については、現に神戸市のように市のページからさらに区単位で分割されているページがあり、他にもその可能性のある市があるため。区単位での分割を避けて、複数の記事量の多い駅を単独ページにして残りを市のページに戻す方法もあるが、個別の記事量がさほどでもない駅単独ページがあまり増えすぎるのも好ましくないと思われる。
#阪伊特急(大阪~伊勢志摩)は「いせ」。
***なお、逆に政令指定都市以外の市については、記事量が増えても小地域ごとなどには分割せず、どこかの駅を単独ページで分割させることで対応する。また、いま小地域のページや鉄道事業者のページに位置している駅の噂については、すべて都道府県・地域・市・区(東京23区を含む)の駅のページにまとめるが、それによって市・区の記事量が多くなってしまう場合は、(だからといって小地域の単独ページには戻さず)記事量の多い方から駅単独ページとして分割する。
#*23000系の場合は「伊勢志摩ライナーいせ」。
**東京については、23区と[[東京の駅/北多摩]]、[[東京の駅/南・西多摩]]というページに既に分割されているので、(これは個人的に思いついた提案なんですが)現在の[[東京の駅/23区]]のページを[[東京の駅]](現在は曖昧さ回避のページ)に移動させ、北多摩と南・西多摩へのリンクを表示したうえで区ごとの節を設け、各小地域にある駅をまとめたうえで、いま議論されている江東区など一部の区を「東京の駅/江東区」などのページ名で分割する。
#**寧ろ「いすず」の名前が残ってそうな予感。流石に神風は特攻隊を連想させるから無理だろうけど。
**都道府県の中の地域や市・区のページには、記事冒頭に分割元の地方・都道府県の駅のページおよび該当の市・区の噂のページへのリンクをもれなく表示する(例:[[近畿の駅]] > [[兵庫の駅]] > [[神戸市の駅]] > '''神戸市の駅/東灘区'''・(改行)[[神戸市]][[神戸市/東灘区|東灘区]]にある駅の噂。)。
#名伊特急(名古屋~伊勢志摩)は「しま」。
*それぞれの都道府県単位のページでは、路線別や鉄道事業者別ではなく市や地域単位で節分けする(先々ページ分割する場合は市・地域単位で分割することになるため)。同様に、政令指定都市のページでは区単位で節分けする。
#*23000系の場合は「伊勢志摩ライナーしま」。
**現在、都道府県の駅の噂ページでは、[[岩手の駅|岩手]]・[[宮城の駅|宮城]]・[[福島の駅|福島]]・[[広島の駅|広島]]・[[島根の駅|島根]]・[[山口の駅|山口]]・[[徳島の駅|徳島]]・[[高知の駅|高知]]の各県が路線別で節分けされているが、将来的に市や地域単位の節に改める。(これは急ぐことはなく後でいいけど、広島は既に結構な記事量があるので早めに対処する方がいいかも)
#**「かつらぎ」の名称がこっちに流れてきたりして。
**複数の市や区にまたがってる駅については、しかたないので該当するどちらかの市・区(できればページの上の方にくる節)にもってきて、それ以外の市・区の節に「○○駅の噂は→△△市(区)の節へ」と誘導する。
#京伊特急(京都~伊勢志摩)は「しんじゅ」。
**市(政令指定都市以外の市)・区のページでは、(駅単独のページを除いてそれ以下の単位でページ分割することはないはずなので)路線別・鉄道事業者別に節分けしてもよい。
#*あるいは「いすず」。
*ページ内や節の中での駅の順番は、適宜わかりやすいように調整可能。
#**阪伊特急が「いすず」を名乗り、代わりに「いせ」がこっちに流れてきたかもしれない。
;個別の駅の噂について
#*23000系の場合は「伊勢志摩ライナーしんじゅ」。
*個別の駅の噂では、まず所在地を記入する。都道府県名は書かず、市・郡から書く。市町村名および政令指定都市の区名は必須事項とし、該当する地域の噂のページへのリンクを貼る(同一ページ内の他の駅で既にリンクが貼られている場合はリンクは省略)。
#京橿特急(京都~橿原神宮前)は「あすか」。
**ただし、市・区の駅のページでは(ページ名でそこの市・区にあることがわかるので)所在地は省略可能。
#京奈特急(京都~奈良)は「やまと」。
**なお、市町村・区より下の町名などは省略してもかまわないが、独立した小地域のページがある場合は必ず表示して小地域へのリンクを貼る(例えば、中之島駅の噂を「大阪市の駅」に移設したら、中之島駅の噂では「所在地 - [[大阪市/北区|北区]][[中之島]]」と表示する)。
#阪奈特急(大阪~奈良)は「かすが」。
***また、単独ページでなくても市の噂のページの中で節分けされた小地域については、できれば表示してその節へのリンクを貼る(例:新倉敷駅の噂→「所在地 - <nowiki>[[倉敷市#玉島|倉敷市玉島]]</nowiki>」)。
#吉野特急(大阪~吉野)は「よしの」。
***これらの場合、「中之島」「玉島」などの小地域名の表示は(Wikipediaではないので)必ずしも正式な住居表示のとおりでなくてもよい。
#*新車登場を機に「さくらライナー」が新設。
*駅名標を挿入する場合は、その駅の記事量が5行以上(所在地や路線名の行を除いて)あることが必要条件。
#今はなき阪京特急(大阪~西大寺~京都)は「みやこ」。
**駅名標のスタイルは、その駅が所属する鉄道事業者別の駅名標テンプレートに沿うこととするが、となりの駅の部分には、その駅へのリンクを貼る。ただし、隣の駅が同一ページ内に位置する場合はリンクを貼らない。また、駅名標に所在地を表示する場合は、都道府県や市町村の噂のページへのリンクは不要(基本的に貼らない)。
#*やはり廃止された湯の山特急(大阪・名古屋・四日市~湯の山温泉)は「ございしょ」になっていた。
*駅の噂の最終行には、(1行あけて)路線名を表示する。ここでも、(同一ページ内で重複する場合を除いて)その路線の噂のページへのリンクを貼る。
#*これまたなき奈伊特急は…「しんと」?
**その下のバス路線については、書き込みは任意。ただし、せいぜいバス事業者名ぐらいにして、あまり過剰にならないように(○○行き高速バスとかは、キリがないので書かない)。
#50000系使用列車も上記伊勢志摩ライナーのように「しまかぜ・いせ」「しまかぜ・しんじゅ」などを名乗っていた。
;経過措置
#*さすがに「しまかぜ・しま」は語感が悪いので別の名称になっていた可能性が高い。
*これらをぜんぶ実行するには、たいへんな手間がかかると思われます。できるところからみんなで少しづつ編集していくことになると思いますが、それに伴うリンク修正は、経過措置としてあえて必要最小限にとどめてもよいことにしたいと思います。<br>たとえば「兵庫の駅/神戸市」を「神戸市の駅」に改名・移動させた場合、[[兵庫の駅]]や[[神戸市]]、[[神戸駅]]などのページはすぐにリンク修正するべきだと思いますが、直接そのページ名が書かれてない他の市・地域の噂や駅の噂ページは、何か他の投稿の際に気付いたついでとか、他の市や地域の駅の噂ページの改名・移動がある程度まとまって完了するまでそのまま置いといてもいい(改名前のページ「兵庫の駅/神戸市」もリダイレクトページとしてしばらく残しておく)ということで全体の了解を取っておく方がいいのではないかと思います。そうしないと、どこかのページの改名・移動のたびにあちこちのページのリンク修正をすることになり、場合によっては二重・三重以上に手間がかかってしまうと思われるからです。
#*場合によっては「ミュースカイ」や「スカイライナー」のように「しまかぜ」が特急とは別の種別となっていた。
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#**「青の交響曲」は運行区間が限られているので恐らくそのまま。
いまのところこんな感じです。これはあくまでも素案=たたき台なので、「いや、そこはこうする方がいいんじゃないのか?」とか「これのことは書いてないけど、どうするんだ?」など、どんどん意見を出していただきたいと思います。管理者に限らず、駅の噂に興味のある一般ユーザーのみなさまのご意見も広く募りたいと思います。長々と失礼しましたが、よろしくお願いします。 --[[利用者:Pão de Lô|<font color="#9400D3">Pão de Lô</font>]]<small>[[利用者・トーク:Pão de Lô|(会話)]]</small> 2013年1月25日 (金) 22:00 (JST)
#天理臨は「てんり」にでもなってたのだろうか。
*・・・ここも[[トーク:東京の駅/23区]]も、意見も何も出てこないんですけど、これで決まりということでいいんですかね?[[Chakuwiki:相談所]]にも呼び掛けるべきだったかな?上の内容に沿って、[[東京の駅]]あたりからぼちぼち移動・改名作業を始めていいんですかね?みなさんご協力いただけますか? --[[利用者:Pão de Lô|<font color="#9400D3">Pão de Lô</font>]] 2013年2月15日 (金) 23:25 (JST)
#阪伊・名伊甲特急に限り「パールズ」がそのまま使われていた可能性も。
**えっと、、話題が多岐にわたるので理解しきってませんけど。とりあえず思いついたことを以下に。
 
**#大前提として。「小地域ページ」にある駅の噂は「駅の噂」に持って行く方向に一本化。(トーク:東京の駅/23区 に記載)
====阪神・山陽乗り入れが実現していたら====
**#「個別の記事量がさほどでもない駅単独」はなるだけない方がよいです。私は独立の際は単独の駅の噂で分割するより、ある程度の地域で分割する方が良いと思います。が、地域割りとか(東京23区内のように)頭を悩ませるので、どうしても、とは言いません。
*近鉄側はやりたいらしいが阪神・山陽側が乗り入れに消極的らしい。
**#駅所在地リンクで該当地域の噂ページに小地域の節があれば節リンクに賛成。ただし、必須ではなく気がつけばする、程度。
#山陽姫路発賢島行きというロングラン列車が誕生する。
**#バスリンクも事業者まで、路線名は書かない、に賛成。これも必須ではなく気がつけばする、程度。
#阪神・山陽の特急という種別は変更させられる。
**#記事移動させたときはリンク修正は必須。人任せにしない。時間のないときはちゃんと連絡する。連絡する暇もないときはそもそも作業しない。
#*あるいは運賃だけで乗れる特急はそのままで、近鉄直通の有料特急は「近鉄特急」「指定特急」として区別されるかも。
**おおよそは暗黙の諒解的に行っている方がほとんどでしょうけど。 --[[利用者:むらまさ|むらまさ]] 2013年2月17日 () 14:25 (JST)
#観光特急しまかぜは阪神・山陽乗り入れも考慮されていたのでビスタカーはなかったかも。
*貴重なご意見ありがとうございます。まぁ、私自身もChakuwikiというバカサイトのことなのでそんなガチガチにルールを決めてすぐにぜんぶそのとおりにしようとかじゃなくて、これからの編集の際のおおまかな目安と考えていました。駅所在地リンクで小地域へのリンク付けなんてそれこそ気付いた時の努力目標ぐらいでいいとは思っています。反対意見がなければ手を付けていこう(みんなでその方向で進めよう)と考えてるのは、順番に
#関西大手私鉄で有料列車がないのは阪急だけになる。
*#「東京の駅/23区」を「東京の駅」に移動し、いま小地域のページにある東京都内の駅の噂をすべて集約
#近鉄に19m車の特急車両が登場していたかもしれない。
*#神戸市など政令指定都市の駅の噂を「○○の駅/▲▲市」から「▲▲市の駅」へ移動、これも小地域のページに駅の噂がある場合は集約
#近鉄名古屋~山陽姫路間という私鉄最長距離列車が誕生。
*この2つです。(といってもかなり手間がかかるだろうけど。)もちろん、それにともなうリンク修正は、ある程度まとめて行うとしてもできるだけ早く(すぐに)行うべきだと思います。あとは、ページ容量が多くなった時に考えたり、他の編集のついでに気付いたら修正していく、ぐらいでいいと思っています。 --[[利用者:Pão de Lô|<font color="#9400D3">Pão de Lô</font>]] 2013年2月20日 (水) 20:55 (JST)
#実際、神戸三宮駅の2番線以外にホーム柵が設置されることになるので、それの調整も必要。
**私からも提案がいくつかあります。
 
*#記事冒頭のパンくずリンクについては、テンプレートを使う。(こちらで製作します。)
====名阪ノンストップ特急が史実(2012年)以前に廃止していたら====
*#区単位で分割させる際は、1区ごとに限らず、隣接する複数の区をまとめて分割させるのも可にする。(例えば、「神戸市の駅/東灘区」に灘区を追加させて「神戸市の駅/東灘区・灘区」とさせるのも可。)
近鉄の名阪ノンストップ特急は東海道新幹線開通後利用客が激減し、一時は廃止まで検討されていたほどです。もし名阪ノンストップ特急が本当に廃止されていたら・・・
*#駅単独で6KBを超えている場合は、ページが32KBを超えていなくても単独独立させる。
#「アーバンライナー」は誕生しなかった。
**それと、「東京の駅/23区」は「東京23区の駅」じゃなくて「東京の駅」に改名させるのでしょうか?私は前者の方がいいと思います。多摩地域も東京なので。この場合、例えば江東区を分割させた際のページ名は、「東京の駅」ではなく「東京23区の駅」から分割させて、「東京の駅/江東区」ではなく「東京23区の駅/江東区」とさせた方がいいと思います。--[[利用者:リオス|リオス]] 2013年2月23日 (土) 00:49 (JST)
#近鉄特急の看板は今も伊勢志摩特急。
***ありがとうございます。1.については賛成(そこまで思いつきませんでした)。ぜひおねがいします。2.と3.も、いいと思います。賛成です。<br>それと「東京の駅/23区」については、私もこだわりはなくて、そのままでも「東京23区の駅」でもでもいいと思ってるんですけど、「トーク:東京の駅/23区」で名称についての議論を読んで、北多摩と南・西多摩がすでに分割されてるんだから「東京の駅」にしてしまえばスッキリしていいんじゃないの?と単純に考えた次第です。例えば江東区を分割するにしても、「東京の駅/江東区」というページ名でもおかしくないのでは?と思うんですが(住所でも「東京都江東区」っていうぐらいですから)、どうなんでしょうか。もっとも、私自身も東京のことはよく知らないので、東京や首都圏の事情に詳しい方のご意見を伺ってから実行しようと思ってますし、詳しい方におまかせしてもいいです。 --[[利用者:Pão de Lô|<font color="#9400D3">Pão de Lô</font>]] 2013年2月25日 (月) 22:55 (JST)
#*近鉄特急のフルモデルチェンジは「伊勢志摩ライナー」で行われていた。
*この流れとは関係ないかもしれませんが、確かに市や23区未満(特別区)まで分けてしまうと、特に地域外の方には分かり辛いかもしれませんね。駅に関しては、大まかな分割基準を設けて個別に分けた方が良いかもしれません。分からなくなってきたので勝手に自分の意見を纏めます。
#名阪間における近鉄のシェアは現実より低くなっていた。
*#地域の噂に含まれている駅の節は独立させるか、駅項目に纏める。
#*それでも1970年代半ばの国鉄の運賃50%値上げ後は近鉄の方が運賃+特急料金が安くなるので、安くいきたい人は近鉄を利用するようになる。
*#大きな纏め項目は「市」レベルまで。東京23区含め個々の区までは分割しない。
#伊勢中川駅の短絡線は存在しない。
*#纏めページの現在容量に関係なく、単独項目として見合っている項目は分ける。また基準要領をオーバーしていても基準を満たした節がなければそのまま留めておく。
#名阪間の高速バスがもっと栄えている。
**3つ目後者の基準としては、「ナンバリングが10以上」とか、実質何行以上満たしているなど大まかなもので良いのではないでしょうか。--[[利用者:I.T.Revolution|<span style="color:DarkTurquoise">'''I.T.Revolution'''</span>]] 2013年3月2日 (土) 23:57 (JST)
#*名神高速のバス停は現実より多い。
*僕も区まで分けるのは反対です。神戸市とか何区にあるのかわからないですし。
 
*節分けを地域別・市単位に限定しなくても各地の実情にあわせて路線別や鉄道事業者別でもいいんじゃないですか?
====現在でも日中に京伊特急が運行されていたら====
*例えば東京の駅/北多摩なんかは市単位に節分けするよりも今のほうが読みやすいと思いますが。--[[利用者:りんご3号|りんご3号]] 2013年3月3日 (日) 01:55 (JST)
#外国人観光客から重宝されていた。
**私は駅の数が増えすぎた都市は、区分割させるべきだと思います。試しにエディタで神戸市の駅を区分割させずに単独独立させていき、親記事を32KB以内に収めようとしてみました。すると、独立した駅記事は30を超え、しかも最も短いのはたったの1KB程になってしまいました。これほど短い記事を単独独立させるわけにはいかないと思います。
#2016年のダイヤ改正の前までは、阪伊乙特急との併結運転を行っていたが、ダイヤ改正後は、単独運転になっていた。
**区がどこにあるのか分からないのなら、場所を分かりやすくさせるために、市の地図テンプレートを土台に駅記事用の地図テンプレートを作成すればいいと思います。
#22600系電車はさらに増備されていた。
**都道府県の場合は地域別に分けるべきですが、地域別の記事は市町村によって駅が無いか1つしかない場合があるので、細かく地域を分けにくい場合は、路線別に分けることには賛成します。--[[利用者:リオス|リオス]] 2013年3月11日 (月) 23:42 (JST)
 
***リオス氏に同感です。神戸市なんかは区で分割しないと駅単独のページが増えすぎてかえってわかりにくくなります。ページ名には「神戸市の駅/▲▲区」(場合によっては複数の区もアリ)と必ず市名を入れるようにして、パンくずリンクやテンプレートを挿入し、しかも私が最初に書いたとおり政令指定都市に限定すれば、「どこにあるかわからない」ということにはほとんどならないのではないかと思います。それと東京23区は、各県の「市」と同等とみなしていいのではないでしょうか?ヨソ者なのでよくわかりませんが、「東京の駅/○○区」で分割するのは好ましくないのでしょうか。他県民から見たら問題ないような気がするのですが。 --[[利用者:Pão de Lô|<font color="#9400D3">Pão de Lô</font>]] 2013年3月15日 (金) 16:36 (JST)
==京阪電気鉄道==
***きちんと誘導が出来れば良いかもしれませんが、自分の地域以外の区名となると分からなくなりませんか?私の場合23区は分かりますが、隣の千葉やさいたま、川崎・横浜などはもう分かりません。神戸市の場合、「区」ではなく「路線」で分ければ分かり易くなるのではないでしょうか。また路線での分割は複数の路線や事業者が乗り入れている駅もあるので、中々難しいと思います。--[[利用者:I.T.Revolution|<span style="color:DarkTurquoise">'''I.T.Revolution'''</span>]] 2013年3月16日 (土) 22:21 (JST)
===京阪特急が○○だったら===
****私の場合だと関西の3大都市の区については分かりますが、東京23区および関東の政令指定都市についてはどの区がどこにあるのかはよく分かりません。<br>記事が多すぎるうえ、これ以上駅単位で独立させにくい都市は今のところ東京23区、横浜市、名古屋市、京都市、大阪市、神戸市ぐらいでしょうか。特に東京23区と大阪市は区単位では分かりにくいので、鉄道事業者別の独立の方がよいと思います。それ以外の4都市もそれでもよいと思います。この場合だと、大阪市だと「大阪市の駅/JR」「大阪市の駅/地下鉄」という感じで分割していけばよろしいのでしょうか?--[[利用者:リオス|リオス]] 2013年4月27日 (土) 21:47 (JST)
====最初からテレビカーが無かったら====
*やはり路線別のほうがわかりやすいですね。複数乗り入れの場合の優先順位は原則として「JR→大手私鉄→地下鉄→その他の鉄道事業者」でよろしいでしょうか。地下鉄同士の優先順位をどうするのかという問題も残りますが。--[[利用者:無いです|無いです]] 2013年4月27日 (土) 22:21 (JST)
#京阪は今より地味になっていた。
**複数乗り入れの優先順位はそれで構わないと思います。ただし準大手の山陽電気鉄道(板宿駅だけですが)は、ここでは大手同様の扱い(地下鉄より上)にした方がいいと思います。地下鉄同士の優先順位は、ウィキペディアで確認しましたが、東京・横浜・名古屋・大阪の地下鉄には路線番号が設けられていますので、その番号順にすればいいと思います。京都と神戸は確認できませんでしたが、どちらも2路線しかないので、先に開業した方(京都:烏丸線、神戸:西神山手線)を優先すればいいと思います。<br>ところで、関西の3都市についてはよく分かるので私の方で作業できますが、他の3都市についてはよく分からないので誰かお願いします。--[[利用者:リオス|リオス]] 2013年4月28日 (日) 17:15 (JST)
#*京阪特急はロングシート主体で土日のみの運転だった。
***言いだしっぺの自分が1ヶ月以上議論を止めたままにしてすみませんでした。最初に書いた自分の意見にこだわるつもりではありませんが、市のページからの分割は路線別や鉄道事業者別ではなく、基本的に区ごとの方がいいのではないかと思います。既に分割ページがある神戸市をはじめ、現時点では横浜市、川崎市、京都市、大阪市のページが区ごとに節分けされていて、分割する場合にもそのままやりやすいと思うのと、複数の鉄道事業者が乗り入れる駅の噂が少なからずあって(区ごとで分けても重複する駅はありますが)、路線別や事業者別だとかえってわかりにくくなってしまうような気もします。また、例えば神戸市の記事にある『春日野道駅(阪急)の噂』『春日野道駅(阪神)の噂』のように別事業者で同名の駅がそれぞれ項目として存在する駅の噂を別ページに分けてしまうことになるのもどうかと思います。もちろん、路線別や事業者別で分割するメリットもありますし、現に名古屋市の記事は事業者ごとに節分けされているので、どちらも一長一短あると思いますが。。<br>あと、記事名はどうします?いまの『兵庫の駅/神戸市/▲▲区』のとおりでいいか、『神戸市の駅/▲▲区』のようにあらためていくか。東京の駅についても含めて意見を出していただいて、方向性を決めていきたいと思います。 --[[利用者:Pão de Lô|<font color="#9400D3">Pão de Lô</font>]] 2013年4月30日 (火) 23:16 (JST)
#**テレビカーがなくてもクロスシートの特急は史実通り運行され続けるはず。そうでもしないと自分から顧客を手放すという自殺行為になるだろうし。
****東京と大阪に関しては、区が多い上、複数の区にまたがっている駅も多いので、路線別に分割させた方が妥当だと思います。それ以外の都市に関しては、区単位でも構わないとは思いますが、全都市どちらか一方に統一させるべきなのでしょうか?<br>「○○市の駅」と改名させるべき都市は今のところ、東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸だけでいいと思います。それ以外の都市は今のところ細かく分割させる必要が無いので。--[[利用者:リオス|リオス]] 2013年5月1日 (水) 12:49 (JST)
#***ダブルデッカーの導入はおそらく史実通り。
****私は、Pão de Lô氏と同じく事業者別ではなく区別に分けた方がいいと思います。駅の噂はあくまでご当地の噂の延長線です。調べないと区がわからないという声もありますが、住所を書き込むときに一緒に調べますし、そもそもどんな場所なのかわからないような場所にわざわざ書くのは噂ではありません。ほぼ間違いなくただの事実です。またがっている場合は、普通に駅長室がある場所 (Wikipediaなどに書かれているもの) を基準にすればいいと思います。八田駅のように事業者で区が違う場合はどちらかに統一した方がいいかと。東京大阪だけ別にするのもややこしくなるだけなので反対です。ページ名は「○○市の駅/××区」といった形でいいと思います。
#テレビカーといえば京成。
**** (追伸) もし、名古屋市関連のページで再編が必要になった場合は地元住民として協力します。--'''written by''' [[利用者:鉄の王子さま|<span style="color:#031D56">鉄の王子さま</span>]] <span style="background-color:#031D56;color:#F0E8DB">[[利用者‐会話:鉄の王子さま|<span style="color:#F0E8DB">NS</span>]]-[[特別:Contributions/鉄の王子さま|<span style="color:#F0E8DB">7</span>]]</span> 2013年5月1日 (水) 17:36 (JST)
#*あるいは富山地方鉄道。
*議論がまっ二つですね。私が路線別を推したいのは「手間の縮小」が理由です。記事が増えるたびに1区分割ではリンク修正を分割の都度に行う必要がありますし(Bot持ちのリオスさんや鉄の王子さまさんが行うか、私がBotを作れるなら別ですが)、区によっては駅の数が極端に少ない所があり(分割候補に限っても大阪市大正区は大正駅の1駅のみ、京都市上京区は今出川駅・鞍馬口駅の2駅、横浜市瀬谷区も三ツ境駅・瀬谷駅の2駅しかない)全ての区を完全に分割することは出来ないでしょう。路線別にすれば現時点で完全分割して「○○市の駅」を曖昧さ回避ページに出来ますし、駅名標リンクも両端や独立済みの駅以外はページ内の節リンクですませられます。--[[利用者:無いです|無いです]] 2013年5月1日 (水) 19:34 (JST)
#**地鉄のテレビカーは京阪3000系の譲渡が前提だから、京阪のテレビカーがなかったら地鉄にもテレビカーはないだろ。
#*意外と[[西日本鉄道#筑豊電気鉄道の噂|筑豊電鉄]]だったかも。
#**路面電車タイプの車両にテレビがあるのが現実以上に珍しがられていた。
#*意外と名鉄が導入していたかもしれない(パノラマカーの中間車のうち1両に設置)。
 
====ダブルデッカーが増結されなかったら====
#8000系はしばらくの間は史実通り7両編成だっただろうが、いずれ全車平屋の8両編成に組み直されていた。
#*場合によっては追加発注もあったかもしれない。
#最初のダブルデッカーが3000系の余剰車を改造して作られた以上、3000系が完全に置き換えられていた可能性も否定できない。
#9000系の特急起用に対する批判はせいぜい固定クロスである事くらいだけだったかもしれない。
#富山地鉄にもダブルデッカーがなかった(京阪旧3000系のダブルデッカーが譲渡されたのがきっかけだったので)。
#完全に乗車券のみで乗車できる2階建て車両といえばクハ415-1901くらいだった。
#座席指定車(プレミアムカー)の登場も史実より早かったかもしれない。
 
====もっと昔から座席指定席が連結されていたら====
*何やら近い将来導入するという噂がありますが、ここではもっと早くから導入されていた場合について考えます。
#新快速や阪急特急に同様の車両が連結されていればあり得た可能性大。
#*逆に京阪で成功していたら阪急や新快速にも追って同様の車両が導入されていた。
#**関西以外では西鉄の特急にも指定席が導入されていたかも。
#テレビカーが2両あった頃は片方が指定席になっていたかもしれない。
#*8000系はテレビカーが指定席車になっていた。
#旧型の指定席より新型の自由席に客が流れる恐れがあるので、3000系に8000系を増結する事はなかった可能性が高い。
#*ダブルデッカーの導入に対しても同様の理由で慎重に行われていたかもしれない。
#*プレミアムカー導入が鴨東線開通と同時期だったら3000系に増結した8000系がプレミアムカーになっていた。
#*むしろ8000系が指定席になっていた。
#3000系(2代)への連結も一時的に検討されていた。
#*3000系(2代)は急行や準急にも幅広く運用されることから結局は見送られ、3000系など3扉車使用の特急は樟葉以東の停車駅を増やしたうえで準特急に格下げされていた。
#*結局、2020年度内の増結が決まりました。
#3000系の座席番号表示が有効的に使われていた。
#1980~90年代に連結されていた場合、座席が自由席車と同じだったら史実の国鉄における京阪神快速電車のグリーン車や関空特快ウイング号における指定席車と同様、利用が低迷して最終的には廃止されていた可能性もある。
#8000系以降の特急車には便所・洗面所や飲料の自動販売機が設けられていた。
#指定席車(プレミアムカー)に客を誘導させるため、8000系以降の自由席車は3ドア車で製造され、史実の2代目3000系のような2列-1列のセミクロスシート(車端はロングシート)になっていた。
 
====1980年代のうちに現在の停車駅になっていたら====
*現実には2000年に中書島・丹波橋が、2003年に枚方市・樟葉停車が追加されましたが、もっと早くからこれらの駅に停車していたら?
#8000系は現実と異なり3扉両開きで登場していた。
#*現実の阪急9300系のような車両となっていた。
#ダブルデッカーは導入されず、テレビカーも現実より早く廃止されていた。
#*8000系登場の時点でテレビカーが廃止されていたかも。
#9000系や3000系(2代)は登場しなかった。
#阪急京都線特急も早いうちに途中停車駅が増えていた。
 
====8000系登場当初からダブルデッカーが連結されていたら====
*現実には1997年に行われた8連化の時にダブルデッカーが連結されました。
#旧3000系増結用に作られたT車もダブルデッカーとして製造されていた。
#鴨東線開業の目玉になっていた。
#*当初は旧3000系も混在していたが、現実以上に8000系を待つ客が多かった。
#8000系はブルーリボン賞は無理としてもローレル賞は獲れていたかも。
#特急8連化の際にはダブルデッカーがもう1両追加されていた。
#旧3000系はリニューアルされずに1995年の時点で全廃になっていたかも。
#*京阪特急にダブルデッカーが導入されたのは旧3000系リニューアルがきっかけだったため。
#*その場合、富山地方鉄道にダブルデッカーが導入されることもなかった。
#**逆に富山地鉄・大井川鐵道以外に旧3000系が譲渡されていた可能性もある。
#テレビカーは現実よりも早く廃止されていたかも。
#*その場合、遅くとも地デジ移行の時に廃止されていた。
#同じく料金不要の2階建て車両であるクハ415-1901の影が薄くなっていた。
#3000系(2代)にもダブルデッカーが連結されていたかもしれない。
#*8000系のダブルデッカー車の側扉を両開きにしたような感じの車両で、平屋部分は最初からロングシートになっていた。
#プレミアムカーはダブルデッカーの改造で誕生したかもしれない。
 
==阪急電鉄==
===特急が○○だったら===
====京都線特急の停車駅が20世紀のうちに現在と同じなっていたら====
1970年大阪万博期間中は淡路、茨木市に臨時停車していたことがありました。(現実では茨木市駅は2001年、淡路駅は2007年に停車)
#6300系はなかった。
#*6300系は神宝線の6000系がベースの3扉クロスシート車になっていた。場合によっては特急格下げ車を除くと日本初の3扉転換クロスシート車となり[[国鉄117系電車]]を始め他社の車両に大きな影響を与えていた。
#**117系は現実と異なり3扉車になっていたかもしれない。
#大宮駅の特急通過が早まったかもしれない。
#快速特急新設が早まった。
#神戸線特急の停車駅も増えていたかも。
#*宝塚線特急は日生エクスプレスしか設定されなかった。
#京阪特急の停車駅増加も現実より早かった。
#*[[京阪8000系電車|京阪8000系]]は3扉転換クロスシート車として登場していた。
 
====宝塚線の特急が2003年8月に廃止されなかったら====
史実では、1995年6月のダイヤ改正で、宝塚線に特急が設定され、2003年8月に廃止されました。もし、続けていたら…
#山本駅に待避線が設けられていた。
#2015年3月に設定された通勤特急は「特急」となっていたかもしれない。
#*それとも、通勤特急は雲雀丘花屋敷発着になっていたかもしれない。
#曽根新線(曽根~神崎川)が開業していたら、確実にあり得た。
 
===急行が○○だったら===
====京都線の急行が2007年3月に廃止されなかったら====
史実では、2007年3月のダイヤ改正で、急行は廃止されました。
#新大阪線(淡路~新大阪~十三)が開業していたらあり得た。
#2013年12月or2019年1月のダイヤ改正で通勤特急が淡路駅に停車していたかもしれない。
#2001年3月のダイヤ改正で快速が南茨木に停車し、現行の急行が急行のままで快速急行が新設されることはなかった可能性が高い。
#*その場合、2010年3月のダイヤ改正で快速急行が新設された。その場合、現在の快速が急行になっていた。
#*むしろ、現在の快速が急行として史実よりも早く登場していた可能性もあった。
 
===京とれいんが有料列車だったら===
座席番号が割り振られている
#料金は他路線を参考に400~500円程度になっていた。
#京阪でも「洛楽」あたりが全席有料になってもおかしくなかったか。
#種車は6300系だけ使われていた。
#さすがに通勤客相手に平日の朝夕に運行されることはなかった。
 
==南海電気鉄道==
===特急が○○だったら===
====自由席特急が史実よりも早く廃止されていたら====
史実では、2012年4月に廃止されました。
#1992年7月のダイヤ改正で南海本線の特急は「サザン」で統一された。
#無論、10000系電車の10001F~10003Fが中間車として、改造されることはなかった。
#*全編成に中間車が製造された。
#全車座席指定車が運行されていたのは史実通り。
#*2012年4月までに運行されていた。
#12000系電車の登場は史実通り。
#*2010年代に遅れていた可能性も(8300系ベースで)。
#50000系も「サザン」の一部に入っていたかも(臨時増発や代走では)。
 
===1985年以降も南紀直通列車を運転していたら===
#1985年の急行「きのくに」の電車化及び特急「くろしお」への格上げに伴い、国鉄から余剰となった485系を購入していた。
#*ただし交流機器は撤去。
#その後485系の381系への置き換えに伴い、381系が南海への乗り入れができない(381系は車長が21.3mある)ことから、独自で振り子車両を開発していた。
#*ズームカーorラピートど同一規格になる。
#*南海も車体長がJRより長いから、なんとかなりそうな気がしないでもない。
#なにわ筋線開業後にはどうなるのやら・・・。
#JR後になってついに名古屋まで延長し夢の特急化、名前は非電化区間を中心に走る「南紀」と区別するために「ワイドビューきのくに」に。
#電車化や特急格上げで残るも、バブル崩壊後の不況や阪和道延伸によるマイカー・バスへの転移、さらにはダイヤ調整をめぐるJR西日本との対立などもあり、21世紀に入る頃には直通列車は廃止される。
#*JRとこじれにこじれた結果、かつての白浜急行バスよろしく和歌山バスと共同で大阪~白浜の高速バスが走る。ただし明光バスは相互無視。
#*下にあるように関空特急を巡る競合関係もあるから、関空開港と287系導入辺りが白紙化のヤマになりそう。
#関西空港開港時に関西空港-白浜間にラピートが運転されるも、どこかで廃止になっている。
#*それ以外にもイベント列車として南海難波~白浜・新宮にラピートの車両を使った臨時特急が設定されていた。
#橋本駅を介して高野線とJR和歌山線の直通も検討されるようになっていた。
#*南海難波~JR五条・粉河、JR京都・新大阪・和歌山~高野山といった列車が運行されていただろう。近鉄と協力して高野山と吉野を結ぶ列車も運行されていたかも。
 
===特急『サザン』が一般車を併結して関西空港に乗り入れていたら===
#ラピートはαのみの運用になっていた。
#*ラピートβは存在しなかった。
#12000系の増備が忠実より早まっていた。
#*12000系の指定席車が4両、一般車が6両となり、南海本線での10両運転化も実現していた。
#*12000系の本数は泉北ライナー用も相まって現実よりかなり本数が増えていた。
#空港急行は現実程、増えなかった。
 
==阪神電気鉄道==
===もし、近鉄に直通する有料特急を走らせていたら===
#どんな理由であれ甲子園駅には停車させていた。
#*無料特急と異なり阪急からの乗り換え客狙いで今津停車と西宮通過をしていた。
#停車駅は大阪難波、ドーム前、西九条、尼崎、甲子園、今津、芦屋、神戸三宮に絞っていた。
#名阪特急「ひのとり」に使われる80000系は阪神乗り入れ仕様となり、前面貫通型になっていた。
#*一部列車が神戸三宮発着になっていた。
 
==山陽電気鉄道==
===神戸高速鉄道開業の時点で直通特急を運転開始していたら===
#神戸高速鉄道開業と同時に山陽電鉄線の特急停車駅は6両編成対応にホームを延伸していた。
#阪神梅田~山陽姫路の他、阪急梅田~山陽姫路の直通特急も設定されていた。
#*阪急梅田発着系統はラッシュ時においては阪急三宮(現・阪急神戸三宮)駅で2~4両増結・解放していた。
#*しかしその後阪急は神戸線を8両編成に統一するため乗り入れを新開地まで短縮、その分阪神側が直通特急を増発する。
#車両に関しては直通当初は阪急は2000・3000系・5000系、阪神は3501形以降の赤胴車、山陽は3000系を運用していた。
#*阪急線内の高速運転に対応するため、山陽3000系は現実よりも高性能になっていた。
#神戸高速鉄道開業当初から阪急・阪神と山陽の乗務員は高速神戸で交代していた。
#*1984年に起こった六甲駅での阪急と山陽の衝突事故はなかった。
#阪急神戸・宝塚線の建築・車両限界は神戸高速鉄道開業の時点で拡大されていた。
#*5100・5300系以降は阪急全線共通の車両規格で製造されていた。
#国鉄時代は新快速が不便だったので、大阪~明石・姫路を阪神・阪急・山陽で移動する人も多かった。
#*山陽直通用は扉間転換クロスシート・トイレ付きの車両となっていた。また、停車駅をさらに減らした快速特急(山陽区間内は明石・高砂・飾磨のみ停車)も運転されていた。
 
===なんば線直通の快速急行が山陽電車線内に運行されたら?===
#ホームの関係で直通特急などが止まる駅を一部通過していたかも。
#*一部駅では近鉄車両20m6両に対応出来るホームが作られていた。
#**阪神神戸三宮駅1・3番線の可動式ホーム柵も近鉄20m車と阪神18m車の双方に対応できるものとなっていた。
#*阪神と同じく千鳥停車になっていたかも。
#難波方面や奈良方面に直接、行かれるので現実よりはJRに利用客移転が少なかった。
#*山陽姫路駅や明石駅は乗降人員3万人突破は普通にあり得た。
#山陽5000/6000系が奈良に、近鉄9820系などが姫路にいるという光景が見られたに違いない。
#須磨浦公園までに乗り入れていたら、阪神特急と同様に西代~須磨浦公園間は各駅に停車していた。
#阪神元町駅も神戸三宮駅と同様にリニューアルが行われていた。
#高速神戸・新開地両駅で近鉄車と阪急車の並びを見ることができた。
 
===1981年に阪神本線直通特急を運転開始していたら===
#[[Wikipedia:ja:神戸ポートアイランド博覧会|ポートピア'81]]開催が運転開始のきっかけだった。
#*当初阪神側は3501形以降の赤胴車が運用された。
#*山陽3050系(仮、3000系ベース、阪神直通対応、6連固定は転換クロスシート装備)が1977年に登場し3000系の新製は3058Fで打ち切られた。
#**'80年代以降導入車はアルミ車体に変更。
#***むしろ3100系か5000系を名乗っていただろう。
#***マイナーチェンジも兼ねる意味で5000系になっていた。
#***史実の5000系はこれを基本とし6000系になっていた(史実の6000系は7000系を名乗る)。
#*阪神8000系の登場も早まった(当初から山陽直通対応)。
#**当然のことながら転換クロスシート装備となっている。
#*急行の設定も同時になくなった。
#*本線の特急停車駅ホーム6両分延長は直通特急運転開始までに実施された。
#*近鉄5200系以前に3扉転換クロスシート車が登場していた。
#**名鉄5300・5700系・西鉄8000形・京阪8000系・西武4000系・京急2100形は3扉車になっていたかも。
#この時点で阪神と山陽の乗務員は高速神戸で交代開始していた。
#*阪急側の乗り入れは同時に新開地まで短縮、'84年の六甲事故はなかった。
#*同時期に阪急保有の山陽株が阪神に譲渡され、のちに山陽は阪神の子会社になっていたかも。
#**阪神は[[神姫バス]]の持株を増やしていた。
#[[国鉄117系電車|国鉄の117系]]導入が阪神・山陽直通特急運行開始への対抗とされた。
#*網干線への対抗も兼ねて117系導入完了後に網干発着の新快速(姫路以西は各駅停車)を運転開始していた。
#**のちに網干発着で大阪方面へ向かう普通・快速の多くは新快速になっていた。
#*新快速全列車の姫路延伸が早まっていた。
#1985年には阪神タイガースの日本一を祝うイベント列車が運行されていた。
#*確実に赤胴車と山陽6連に優勝記念ヘッドマークが装着された。
#*阪神5500・9000系以前に黄色の電車が存在したかも。
 
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2021年2月18日 (木) 10:00時点における版

近畿日本鉄道

近鉄特急が○○だったら

列車愛称が廃止されなかったら

  1. 名阪特急(名古屋~大阪)は「すずか」。
    • 甲特急はそのまま「アーバンライナー」になる気がする。
  2. 阪伊特急(大阪~伊勢志摩)は「いせ」。
    • 23000系の場合は「伊勢志摩ライナーいせ」。
      • 寧ろ「いすず」の名前が残ってそうな予感。流石に神風は特攻隊を連想させるから無理だろうけど。
  3. 名伊特急(名古屋~伊勢志摩)は「しま」。
    • 23000系の場合は「伊勢志摩ライナーしま」。
      • 「かつらぎ」の名称がこっちに流れてきたりして。
  4. 京伊特急(京都~伊勢志摩)は「しんじゅ」。
    • あるいは「いすず」。
      • 阪伊特急が「いすず」を名乗り、代わりに「いせ」がこっちに流れてきたかもしれない。
    • 23000系の場合は「伊勢志摩ライナーしんじゅ」。
  5. 京橿特急(京都~橿原神宮前)は「あすか」。
  6. 京奈特急(京都~奈良)は「やまと」。
  7. 阪奈特急(大阪~奈良)は「かすが」。
  8. 吉野特急(大阪~吉野)は「よしの」。
    • 新車登場を機に「さくらライナー」が新設。
  9. 今はなき阪京特急(大阪~西大寺~京都)は「みやこ」。
    • やはり廃止された湯の山特急(大阪・名古屋・四日市~湯の山温泉)は「ございしょ」になっていた。
    • これまたなき奈伊特急は…「しんと」?
  10. 50000系使用列車も上記伊勢志摩ライナーのように「しまかぜ・いせ」「しまかぜ・しんじゅ」などを名乗っていた。
    • さすがに「しまかぜ・しま」は語感が悪いので別の名称になっていた可能性が高い。
    • 場合によっては「ミュースカイ」や「スカイライナー」のように「しまかぜ」が特急とは別の種別となっていた。
      • 「青の交響曲」は運行区間が限られているので恐らくそのまま。
  11. 天理臨は「てんり」にでもなってたのだろうか。
  12. 阪伊・名伊甲特急に限り「パールズ」がそのまま使われていた可能性も。

阪神・山陽乗り入れが実現していたら

  • 近鉄側はやりたいらしいが阪神・山陽側が乗り入れに消極的らしい。
  1. 山陽姫路発賢島行きというロングラン列車が誕生する。
  2. 阪神・山陽の特急という種別は変更させられる。
    • あるいは運賃だけで乗れる特急はそのままで、近鉄直通の有料特急は「近鉄特急」「指定特急」として区別されるかも。
  3. 観光特急しまかぜは阪神・山陽乗り入れも考慮されていたのでビスタカーはなかったかも。
  4. 関西大手私鉄で有料列車がないのは阪急だけになる。
  5. 近鉄に19m車の特急車両が登場していたかもしれない。
  6. 近鉄名古屋~山陽姫路間という私鉄最長距離列車が誕生。
  7. 実際、神戸三宮駅の2番線以外にホーム柵が設置されることになるので、それの調整も必要。

名阪ノンストップ特急が史実(2012年)以前に廃止していたら

近鉄の名阪ノンストップ特急は東海道新幹線開通後利用客が激減し、一時は廃止まで検討されていたほどです。もし名阪ノンストップ特急が本当に廃止されていたら・・・

  1. 「アーバンライナー」は誕生しなかった。
  2. 近鉄特急の看板は今も伊勢志摩特急。
    • 近鉄特急のフルモデルチェンジは「伊勢志摩ライナー」で行われていた。
  3. 名阪間における近鉄のシェアは現実より低くなっていた。
    • それでも1970年代半ばの国鉄の運賃50%値上げ後は近鉄の方が運賃+特急料金が安くなるので、安くいきたい人は近鉄を利用するようになる。
  4. 伊勢中川駅の短絡線は存在しない。
  5. 名阪間の高速バスがもっと栄えている。
    • 名神高速のバス停は現実より多い。

現在でも日中に京伊特急が運行されていたら

  1. 外国人観光客から重宝されていた。
  2. 2016年のダイヤ改正の前までは、阪伊乙特急との併結運転を行っていたが、ダイヤ改正後は、単独運転になっていた。
  3. 22600系電車はさらに増備されていた。

京阪電気鉄道

京阪特急が○○だったら

最初からテレビカーが無かったら

  1. 京阪は今より地味になっていた。
    • 京阪特急はロングシート主体で土日のみの運転だった。
      • テレビカーがなくてもクロスシートの特急は史実通り運行され続けるはず。そうでもしないと自分から顧客を手放すという自殺行為になるだろうし。
        • ダブルデッカーの導入はおそらく史実通り。
  2. テレビカーといえば京成。
    • あるいは富山地方鉄道。
      • 地鉄のテレビカーは京阪3000系の譲渡が前提だから、京阪のテレビカーがなかったら地鉄にもテレビカーはないだろ。
    • 意外と筑豊電鉄だったかも。
      • 路面電車タイプの車両にテレビがあるのが現実以上に珍しがられていた。
    • 意外と名鉄が導入していたかもしれない(パノラマカーの中間車のうち1両に設置)。

ダブルデッカーが増結されなかったら

  1. 8000系はしばらくの間は史実通り7両編成だっただろうが、いずれ全車平屋の8両編成に組み直されていた。
    • 場合によっては追加発注もあったかもしれない。
  2. 最初のダブルデッカーが3000系の余剰車を改造して作られた以上、3000系が完全に置き換えられていた可能性も否定できない。
  3. 9000系の特急起用に対する批判はせいぜい固定クロスである事くらいだけだったかもしれない。
  4. 富山地鉄にもダブルデッカーがなかった(京阪旧3000系のダブルデッカーが譲渡されたのがきっかけだったので)。
  5. 完全に乗車券のみで乗車できる2階建て車両といえばクハ415-1901くらいだった。
  6. 座席指定車(プレミアムカー)の登場も史実より早かったかもしれない。

もっと昔から座席指定席が連結されていたら

  • 何やら近い将来導入するという噂がありますが、ここではもっと早くから導入されていた場合について考えます。
  1. 新快速や阪急特急に同様の車両が連結されていればあり得た可能性大。
    • 逆に京阪で成功していたら阪急や新快速にも追って同様の車両が導入されていた。
      • 関西以外では西鉄の特急にも指定席が導入されていたかも。
  2. テレビカーが2両あった頃は片方が指定席になっていたかもしれない。
    • 8000系はテレビカーが指定席車になっていた。
  3. 旧型の指定席より新型の自由席に客が流れる恐れがあるので、3000系に8000系を増結する事はなかった可能性が高い。
    • ダブルデッカーの導入に対しても同様の理由で慎重に行われていたかもしれない。
    • プレミアムカー導入が鴨東線開通と同時期だったら3000系に増結した8000系がプレミアムカーになっていた。
    • むしろ8000系が指定席になっていた。
  4. 3000系(2代)への連結も一時的に検討されていた。
    • 3000系(2代)は急行や準急にも幅広く運用されることから結局は見送られ、3000系など3扉車使用の特急は樟葉以東の停車駅を増やしたうえで準特急に格下げされていた。
    • 結局、2020年度内の増結が決まりました。
  5. 3000系の座席番号表示が有効的に使われていた。
  6. 1980~90年代に連結されていた場合、座席が自由席車と同じだったら史実の国鉄における京阪神快速電車のグリーン車や関空特快ウイング号における指定席車と同様、利用が低迷して最終的には廃止されていた可能性もある。
  7. 8000系以降の特急車には便所・洗面所や飲料の自動販売機が設けられていた。
  8. 指定席車(プレミアムカー)に客を誘導させるため、8000系以降の自由席車は3ドア車で製造され、史実の2代目3000系のような2列-1列のセミクロスシート(車端はロングシート)になっていた。

1980年代のうちに現在の停車駅になっていたら

  • 現実には2000年に中書島・丹波橋が、2003年に枚方市・樟葉停車が追加されましたが、もっと早くからこれらの駅に停車していたら?
  1. 8000系は現実と異なり3扉両開きで登場していた。
    • 現実の阪急9300系のような車両となっていた。
  2. ダブルデッカーは導入されず、テレビカーも現実より早く廃止されていた。
    • 8000系登場の時点でテレビカーが廃止されていたかも。
  3. 9000系や3000系(2代)は登場しなかった。
  4. 阪急京都線特急も早いうちに途中停車駅が増えていた。

8000系登場当初からダブルデッカーが連結されていたら

  • 現実には1997年に行われた8連化の時にダブルデッカーが連結されました。
  1. 旧3000系増結用に作られたT車もダブルデッカーとして製造されていた。
  2. 鴨東線開業の目玉になっていた。
    • 当初は旧3000系も混在していたが、現実以上に8000系を待つ客が多かった。
  3. 8000系はブルーリボン賞は無理としてもローレル賞は獲れていたかも。
  4. 特急8連化の際にはダブルデッカーがもう1両追加されていた。
  5. 旧3000系はリニューアルされずに1995年の時点で全廃になっていたかも。
    • 京阪特急にダブルデッカーが導入されたのは旧3000系リニューアルがきっかけだったため。
    • その場合、富山地方鉄道にダブルデッカーが導入されることもなかった。
      • 逆に富山地鉄・大井川鐵道以外に旧3000系が譲渡されていた可能性もある。
  6. テレビカーは現実よりも早く廃止されていたかも。
    • その場合、遅くとも地デジ移行の時に廃止されていた。
  7. 同じく料金不要の2階建て車両であるクハ415-1901の影が薄くなっていた。
  8. 3000系(2代)にもダブルデッカーが連結されていたかもしれない。
    • 8000系のダブルデッカー車の側扉を両開きにしたような感じの車両で、平屋部分は最初からロングシートになっていた。
  9. プレミアムカーはダブルデッカーの改造で誕生したかもしれない。

阪急電鉄

特急が○○だったら

京都線特急の停車駅が20世紀のうちに現在と同じなっていたら

1970年大阪万博期間中は淡路、茨木市に臨時停車していたことがありました。(現実では茨木市駅は2001年、淡路駅は2007年に停車)

  1. 6300系はなかった。
    • 6300系は神宝線の6000系がベースの3扉クロスシート車になっていた。場合によっては特急格下げ車を除くと日本初の3扉転換クロスシート車となり国鉄117系電車を始め他社の車両に大きな影響を与えていた。
      • 117系は現実と異なり3扉車になっていたかもしれない。
  2. 大宮駅の特急通過が早まったかもしれない。
  3. 快速特急新設が早まった。
  4. 神戸線特急の停車駅も増えていたかも。
    • 宝塚線特急は日生エクスプレスしか設定されなかった。
  5. 京阪特急の停車駅増加も現実より早かった。
    • 京阪8000系は3扉転換クロスシート車として登場していた。

宝塚線の特急が2003年8月に廃止されなかったら

史実では、1995年6月のダイヤ改正で、宝塚線に特急が設定され、2003年8月に廃止されました。もし、続けていたら…

  1. 山本駅に待避線が設けられていた。
  2. 2015年3月に設定された通勤特急は「特急」となっていたかもしれない。
    • それとも、通勤特急は雲雀丘花屋敷発着になっていたかもしれない。
  3. 曽根新線(曽根~神崎川)が開業していたら、確実にあり得た。

急行が○○だったら

京都線の急行が2007年3月に廃止されなかったら

史実では、2007年3月のダイヤ改正で、急行は廃止されました。

  1. 新大阪線(淡路~新大阪~十三)が開業していたらあり得た。
  2. 2013年12月or2019年1月のダイヤ改正で通勤特急が淡路駅に停車していたかもしれない。
  3. 2001年3月のダイヤ改正で快速が南茨木に停車し、現行の急行が急行のままで快速急行が新設されることはなかった可能性が高い。
    • その場合、2010年3月のダイヤ改正で快速急行が新設された。その場合、現在の快速が急行になっていた。
    • むしろ、現在の快速が急行として史実よりも早く登場していた可能性もあった。

京とれいんが有料列車だったら

座席番号が割り振られている

  1. 料金は他路線を参考に400~500円程度になっていた。
  2. 京阪でも「洛楽」あたりが全席有料になってもおかしくなかったか。
  3. 種車は6300系だけ使われていた。
  4. さすがに通勤客相手に平日の朝夕に運行されることはなかった。

南海電気鉄道

特急が○○だったら

自由席特急が史実よりも早く廃止されていたら

史実では、2012年4月に廃止されました。

  1. 1992年7月のダイヤ改正で南海本線の特急は「サザン」で統一された。
  2. 無論、10000系電車の10001F~10003Fが中間車として、改造されることはなかった。
    • 全編成に中間車が製造された。
  3. 全車座席指定車が運行されていたのは史実通り。
    • 2012年4月までに運行されていた。
  4. 12000系電車の登場は史実通り。
    • 2010年代に遅れていた可能性も(8300系ベースで)。
  5. 50000系も「サザン」の一部に入っていたかも(臨時増発や代走では)。

1985年以降も南紀直通列車を運転していたら

  1. 1985年の急行「きのくに」の電車化及び特急「くろしお」への格上げに伴い、国鉄から余剰となった485系を購入していた。
    • ただし交流機器は撤去。
  2. その後485系の381系への置き換えに伴い、381系が南海への乗り入れができない(381系は車長が21.3mある)ことから、独自で振り子車両を開発していた。
    • ズームカーorラピートど同一規格になる。
    • 南海も車体長がJRより長いから、なんとかなりそうな気がしないでもない。
  3. なにわ筋線開業後にはどうなるのやら・・・。
  4. JR後になってついに名古屋まで延長し夢の特急化、名前は非電化区間を中心に走る「南紀」と区別するために「ワイドビューきのくに」に。
  5. 電車化や特急格上げで残るも、バブル崩壊後の不況や阪和道延伸によるマイカー・バスへの転移、さらにはダイヤ調整をめぐるJR西日本との対立などもあり、21世紀に入る頃には直通列車は廃止される。
    • JRとこじれにこじれた結果、かつての白浜急行バスよろしく和歌山バスと共同で大阪~白浜の高速バスが走る。ただし明光バスは相互無視。
    • 下にあるように関空特急を巡る競合関係もあるから、関空開港と287系導入辺りが白紙化のヤマになりそう。
  6. 関西空港開港時に関西空港-白浜間にラピートが運転されるも、どこかで廃止になっている。
    • それ以外にもイベント列車として南海難波~白浜・新宮にラピートの車両を使った臨時特急が設定されていた。
  7. 橋本駅を介して高野線とJR和歌山線の直通も検討されるようになっていた。
    • 南海難波~JR五条・粉河、JR京都・新大阪・和歌山~高野山といった列車が運行されていただろう。近鉄と協力して高野山と吉野を結ぶ列車も運行されていたかも。

特急『サザン』が一般車を併結して関西空港に乗り入れていたら

  1. ラピートはαのみの運用になっていた。
    • ラピートβは存在しなかった。
  2. 12000系の増備が忠実より早まっていた。
    • 12000系の指定席車が4両、一般車が6両となり、南海本線での10両運転化も実現していた。
    • 12000系の本数は泉北ライナー用も相まって現実よりかなり本数が増えていた。
  3. 空港急行は現実程、増えなかった。

阪神電気鉄道

もし、近鉄に直通する有料特急を走らせていたら

  1. どんな理由であれ甲子園駅には停車させていた。
    • 無料特急と異なり阪急からの乗り換え客狙いで今津停車と西宮通過をしていた。
  2. 停車駅は大阪難波、ドーム前、西九条、尼崎、甲子園、今津、芦屋、神戸三宮に絞っていた。
  3. 名阪特急「ひのとり」に使われる80000系は阪神乗り入れ仕様となり、前面貫通型になっていた。
    • 一部列車が神戸三宮発着になっていた。

山陽電気鉄道

神戸高速鉄道開業の時点で直通特急を運転開始していたら

  1. 神戸高速鉄道開業と同時に山陽電鉄線の特急停車駅は6両編成対応にホームを延伸していた。
  2. 阪神梅田~山陽姫路の他、阪急梅田~山陽姫路の直通特急も設定されていた。
    • 阪急梅田発着系統はラッシュ時においては阪急三宮(現・阪急神戸三宮)駅で2~4両増結・解放していた。
    • しかしその後阪急は神戸線を8両編成に統一するため乗り入れを新開地まで短縮、その分阪神側が直通特急を増発する。
  3. 車両に関しては直通当初は阪急は2000・3000系・5000系、阪神は3501形以降の赤胴車、山陽は3000系を運用していた。
    • 阪急線内の高速運転に対応するため、山陽3000系は現実よりも高性能になっていた。
  4. 神戸高速鉄道開業当初から阪急・阪神と山陽の乗務員は高速神戸で交代していた。
    • 1984年に起こった六甲駅での阪急と山陽の衝突事故はなかった。
  5. 阪急神戸・宝塚線の建築・車両限界は神戸高速鉄道開業の時点で拡大されていた。
    • 5100・5300系以降は阪急全線共通の車両規格で製造されていた。
  6. 国鉄時代は新快速が不便だったので、大阪~明石・姫路を阪神・阪急・山陽で移動する人も多かった。
    • 山陽直通用は扉間転換クロスシート・トイレ付きの車両となっていた。また、停車駅をさらに減らした快速特急(山陽区間内は明石・高砂・飾磨のみ停車)も運転されていた。

なんば線直通の快速急行が山陽電車線内に運行されたら?

  1. ホームの関係で直通特急などが止まる駅を一部通過していたかも。
    • 一部駅では近鉄車両20m6両に対応出来るホームが作られていた。
      • 阪神神戸三宮駅1・3番線の可動式ホーム柵も近鉄20m車と阪神18m車の双方に対応できるものとなっていた。
    • 阪神と同じく千鳥停車になっていたかも。
  2. 難波方面や奈良方面に直接、行かれるので現実よりはJRに利用客移転が少なかった。
    • 山陽姫路駅や明石駅は乗降人員3万人突破は普通にあり得た。
  3. 山陽5000/6000系が奈良に、近鉄9820系などが姫路にいるという光景が見られたに違いない。
  4. 須磨浦公園までに乗り入れていたら、阪神特急と同様に西代~須磨浦公園間は各駅に停車していた。
  5. 阪神元町駅も神戸三宮駅と同様にリニューアルが行われていた。
  6. 高速神戸・新開地両駅で近鉄車と阪急車の並びを見ることができた。

1981年に阪神本線直通特急を運転開始していたら

  1. ポートピア'81開催が運転開始のきっかけだった。
    • 当初阪神側は3501形以降の赤胴車が運用された。
    • 山陽3050系(仮、3000系ベース、阪神直通対応、6連固定は転換クロスシート装備)が1977年に登場し3000系の新製は3058Fで打ち切られた。
      • '80年代以降導入車はアルミ車体に変更。
        • むしろ3100系か5000系を名乗っていただろう。
        • マイナーチェンジも兼ねる意味で5000系になっていた。
        • 史実の5000系はこれを基本とし6000系になっていた(史実の6000系は7000系を名乗る)。
    • 阪神8000系の登場も早まった(当初から山陽直通対応)。
      • 当然のことながら転換クロスシート装備となっている。
    • 急行の設定も同時になくなった。
    • 本線の特急停車駅ホーム6両分延長は直通特急運転開始までに実施された。
    • 近鉄5200系以前に3扉転換クロスシート車が登場していた。
      • 名鉄5300・5700系・西鉄8000形・京阪8000系・西武4000系・京急2100形は3扉車になっていたかも。
  2. この時点で阪神と山陽の乗務員は高速神戸で交代開始していた。
    • 阪急側の乗り入れは同時に新開地まで短縮、'84年の六甲事故はなかった。
    • 同時期に阪急保有の山陽株が阪神に譲渡され、のちに山陽は阪神の子会社になっていたかも。
  3. 国鉄の117系導入が阪神・山陽直通特急運行開始への対抗とされた。
    • 網干線への対抗も兼ねて117系導入完了後に網干発着の新快速(姫路以西は各駅停車)を運転開始していた。
      • のちに網干発着で大阪方面へ向かう普通・快速の多くは新快速になっていた。
    • 新快速全列車の姫路延伸が早まっていた。
  4. 1985年には阪神タイガースの日本一を祝うイベント列車が運行されていた。
    • 確実に赤胴車と山陽6連に優勝記念ヘッドマークが装着された。
    • 阪神5500・9000系以前に黄色の電車が存在したかも。