大学の通称

国有鉄道

京城
	けいじょう Keijo		◣
こうしん Koushin		こうめい Koumei

台北
	たいほく Taihoku		◣
まつやま Matsuyama		いたはし Itahashi

豊原
とよはら
●	Toyohara			●
おおさわ Ōsawa			きたとよはら Kita-Toyohara

新稚内サロベツ
しんわっかないさろべつ
<<<	sin-wakkanai-sarobetu					>>>
幌延 horonobe				泥川 dorokawa

1. 取り敢えず進駐軍の陰のある三大事件は起こら…うわ何をする！
   • そもそも共産主義が非合法なままなのd(ry
2. 国鉄分割民営化後のJRは北海道、東日本、東海、西日本、四国、九州、貨物の他にJR台湾がある。
   • JR朝鮮は？
     • ちょっと広すぎるから、JR北朝鮮とJR南朝鮮に……あれ？
   • むしろ行政区ごとに北部、中部、南部の3つに分割されたりして・・・
     • 朝鮮半島は、現地の人たちをなだめるために何気にKR朝鮮になっていたかもしれない。言語も日本語と朝鮮語が併記される。
     • 史実と異なり南朝鮮地域でも幹線の電化が進んでいただろう｡高速鉄道はもちろん日本方式の新幹線（路線はKTXと同じ）。
     • ちなみに、日本統治時代における半島の鉄道の経営主体は朝鮮鉄道と朝鮮総督府鉄道、南満州鉄道に分かれていた｡
   • 満鉄改めJR満州もあるよ。
     • 満鉄は、民営化もなにも、元から株式会社なのだが…。
       • だから、戦勝後国営化→民営化の道を辿るのでは。
         • それだったら、JR満州じゃなくて、満州国国有鉄道を経た後にMR(Manshu Railway)だよ。
       • 正式名南満州鉄道。英名South Manchuria Railway=SMR。
     • そもそも満州は満州国で、日本ではない。
     • むしろ満州国国鉄が南満州鉄道に飲み込まれ、正式名称を満州鉄道に改名。
   • あとJR南樺太も。
     • JR樺太じゃないかな。
       • 南樺太はJR北海道の管轄に入ってる？？
         • それか、（南）樺太は、JR北海道からあごで使われるような悲惨な子会社になる。JR東日本＞＞＞JR北海道＞JR樺太のような関係になるのでは。
           • 日本が勝ってたら北樺太も日本領になって樺太全島がJR樺太の管轄範囲になってたりするかもしれない。
             • とはいえ、北樺太は人口密度が希薄すぎて旅客鉄道需要はあまり期待できないと思われる｡ただ石油が出るので貨物需要があったりするかも?
               • 貨物輸送中心のため、旅客運用も機関車牽引客車が中心。単行、2両編成などは客車改造気動車で対応。
   • もし、昭和二十年に生じた沖縄戦がなくて沖縄の鉄道がダメージを受けてなかったら、当然JR沖縄もできてたのでは？距離的にJR九州やJR台湾の一部にはならないが、沖縄単独だと経営が難しい？
     • 半官半民で沖縄高速鉄道だろうな。
       • 沖縄県営鉄道が民営化してOR(沖縄鉄道)が誕生するんじゃないかと。
     • 軌間は1067mmに改軌。
3. あまり電化偏重ではなく、幹線でも都市部以外は非電化。
   • ただし東海道本線と山陽本線と山岳地帯を走る幹線は全線電化。
   • いまだに主力はキハ52形、優等列車は「急行」が基本で主力がキハ58系列(+キハ65形)
     • DMH17系2エンジン車は軽量220psぐらいのものに換装。DMH17系1エンジン車は絶滅寸前。
     • 燃料は天ぷら廃油を精製したものを使用。
     • 特急列車は急行より本数が少なく二等以上が中心、全車指定席。
       • L特急などは存在せず、特急列車の大衆化は進んでいない。
   • 蒸気機関車が現役。都内の貨物線では明治年間の輸入小型機が突っ走っている。
     • でも火災防止のため無粋な箱型の集煙器が乗せられ「鉄」からは批難轟々。
     • やがて環境問題で都市部での運行が規制され、2000年までに久留里線を除く東京駅を中心とした半径200キロ圏内と関西本線加茂以東を除いた大阪駅を中心とした半径100キロ圏内が電化。
       • 動労千葉なにそれ美味しいの状態なので久留里線も電化されたりして…
     • しかし近年原油高が起こると、地方の基地で朽ちかけていたハチロクやキューロクが次々車籍復帰して首都圏へ戻ってきてしまう……
       • その前に機関車が寿命を迎える。てか海軍のほうが強くなってるだろうから、電化は現実と変わらないペースのはず
         • てか燃料代ベースなら電力の方が明らかにローコスト。多分原油高に便乗してクソ田舎のローカル線以外は完全電化だろうね。
         • むしろ環境問題で、ゴミ燃料ペレットで走らされたり、或いはそれこそ食用廃油や廃潤滑油用のバーナーを取り付けて走らされたりして。
     • C63も幻ではなかった？
       • それどころかACE3000のようなハイテク蒸気機関車が実現していたかも。
   • どうも軍部は予算の関係で積極賛成じゃなかっただけみたいだね。と言うわけで現実どおり電化だろうな
4. 常磐線は平まで直流電化。
   • 霞ヶ浦海軍基地航空隊/空軍基地があるため。
   • 地磁気観測所は海軍の予算で北海道の富良野に移転。
5. 海軍のエンジンを卸してもらい、非電化の山陰新幹線や大分新幹線が建設される。
   • 山陰新幹線は東京〜出雲市（速達）「あさしお」、京都〜出雲市（各停）「まつかぜ」。
   • 大分新幹線は東京・京都〜都城（速達）「にちりん」、博多〜都城（各停）「おおよど」
   • 北海道新幹線は上野～札幌（速達）「はつかり」、函館〜札幌（各停）「北斗」。なお「やまびこ」は函館までの列車がある。
     • 東海道・山陽・鹿児島新幹線は、
       • 「国際列車」は東京～北平・新京「あじあ」、東京～マドリード「ユーラシアン・タルゴ」
         • ついでに樺太経由のモスクワ行きも発着している。
       • 「最速達」列車は東京・新大阪～西鹿児島「つばめ」、東京～新大阪・博多「のぞみ」
       • 「速達」列車は東京～新大阪・博多/新大阪～博多（他）「ひかり」
       • 「各停」列車は東海道・山陽区間「こだま」、鹿児島新幹線区間「有明」
         • 「ひかり」は東京～京都で「あさしお」、東京・京都～博多で「にちりん」併結あり
       • 東京・新大阪・博多～京城・平壌の国内列車もある。
         • KTXの路線をのぞみが爆走する。
           • もしかすると「のぞみ」「ひかり」は朝鮮半島直通が出た時点で初めて新幹線に使われていたかも？（元々朝鮮総督府鉄道の列車名）
   • 非電化新幹線に試験的にガスタービン車が導入されるも、騒音や非効率などの理由により実用化ならず。
   • 他にも国際競争力をつけるため成田新幹線が建設されていた。
6. 対馬海峡トンネルが掘られ、東京駅では北平行きや新京行きの新幹線が発着している。
   • 「新幹線あじあ1号新京行き、途中停車駅は、名古屋、京都、新大阪、岡山、広島、小倉、博多、釜山（ふざん）、大邱（たいきゅう）、大田（たいでん）、京城（けいじょう）、開城（かいじょう）、平壌（へいじょう）、新義州（しんぎしゅう）、奉天（ほうてん）、四平（しへい）、新京（しんきょう）です」
     • 微妙にDQNな駅名である新大阪ではなく、大阪に新幹線の駅ができたのでは？無論、新横浜はありえない。
       • わざわざ淀川を2回渡る大阪駅には乗り入れんでしょう。現在の新大阪駅が大阪駅を名乗って、現在の大阪駅が梅田駅を名乗るのならあるかもしれんが。
     • ふさんじゃなくて、ぷさんです。(釜山)
       • 日本統治時代はふざんと呼ばれていましたよ？
     • 2008年のダイヤ改正で品川と三宮にも「あじあ号」が停る事に。
   • 週に1本、マドリードからはるばるユーラシア横断列車がやってくる。客車はスペインのTalgoシリーズ、機関車は各々の国が威信をかけて製造。
     • EF66は旅客・貨物兼用電気機関車として登場した。
   • 東京-ベルリン間でJR貨物とドイツ国鉄が共同で大編成の貨物列車を運行。物流の大動脈として活躍。
     • 東京-満州間は途中に海底トンネル区間を含むため電化されている。
     • 満州以北-ウラル以東の区間は未電化のため、東芝製の空冷式原子力機関車を連結し給電を行っている。
     • ユーラシア横断列車に乗り、全ての国の機関車交換シーンを見る or 撮影するのがマニアの夢。
   • 北は樺太・敷香行きの新幹線を整備する予定。しかし札幌以北の建設は頓挫している。
     • いや、樺太の豊原まで建設されて、豊原以北は在来線に連絡。
   • でもやっぱり航空機との競争が熾烈。
   • 建設の最大の目的は中国産の石炭や満州産の鉄鉱石を海上を経由せず日本に運ぶ事。
     • 新義州で両国発の列車が連結され、最大32両のボギー貨車を、EF66形を拡大・2連接12軸とした超巨大電機で牽引し日本入りする。現代では「スーパーレールタンカー」と呼ばれている。
7. 戦争によって中断された『弾丸列車』計画を継承してのものだが、全国幹線網への拡充を意図して在来幹線の広軌新線、「『新』幹線」と名付けられた。計画内容も動力分散方式を採用しており、非電化区間の動力も蒸機ではなく高速ディーゼルと、『弾丸列車』計画とは根本的に異なる。
   • ちなみに、本物の蒸気機関車の『弾丸列車』は戦前なのに最高速度130キロ出せたとの事。さすが日本の技術。
8. 大畑～大間間が開通し青函トンネルも大間から掘り進め、こちらが津軽海峡線になる。
9. 民営化がダメになった際には、旅客部門については、アメリカのアムトラックのような半官半民の特殊法人形式の全国ネットの旅客鉄道輸送公社が設立される可能性もある。
10. ドイツの超広軌鉄道が実現していたら日本に及ぼす影響はどうなっていただろう？
    • 国内よりも外地の鉄道に影響が出ていたんではなかろうか。世界に広がる新幹線ネットワーク。
    • 史実におけるMaxの登場を促したかも。ただし「普通座席が非リクライニング」というアホなことは絶対にない。
11. 運輸省の鉄道総局は公社化されること無く、軍部の要請もあってか、今も国土交通省が省線として電車を運行している。
    • そのため、国電やE電なんて言葉は無く、未だに省電である。
    • 運輸省の役人として、好き放題威張る上に組合活動もアホ程するので、現業職員の態度は史実の国鉄職員以上に冷酷で横柄になっている。
      • 運輸省の現業機関のヤミ専従・カラ出張・カラ出勤などがニュース番組やワイドショーで特集される。
        • バイトのマニュアル接客が問題にならず、運輸省現業職員のあまりにも横柄な接客態度が問題になる。
        • その結果、国土交通省の鉄道現業は、何故か高卒ヤンキーの主な就職先になってしまう。
      • そういう人達はむしろ「陛下と皇国の顔に泥を塗った」として懲戒解雇され、逆に態度の良い職員ばかりの国鉄になるのでは？無論その場合ここなどはすぐに潰される。
        • 服装などは厳しく管理され、組合活動もかなり規制されただろうが、乗客への態度はかなり横柄だった。
          • 概ね戦前のような体制なら、過激派がバックの千葉動労などは潰される以前に存在できない。
        • 不正乗車をした客や、迷惑行為をする一部の鉄ヲタが、他の犯罪者と同様「陛下と皇国の顔に泥を塗った」として「オイコラ」的な態度で容赦なく締め上げられる。
      • アメリカ的な「仕事と生活は別」という風潮が無いので、むしろ「鉄道員」みたいに過重労働・機械よりも正確な職人芸・家族は犠牲といった、史実の国鉄・国労の美点だけが21世紀になっても引き継がれている。
        • この世界では「鉄道員」はそういう勤務態度が常識なので制作されていない。
        • 枢軸国が勝っても当時の日本が世界を支配できるわけないしナチスドイツが覇権国家になってドイツ人から価値観が輸入されて民主化すると思うけどな。史実の合衆国中心の世界秩序とは少し違うだろうがグローバル化と世界の均一化の進行は起こるでしょう。
    • でもどの道、非接触電子定期券や自動改札、そしてエキナカは現実通り存在する。
      • なお国際公用語はドイツ語になるので「ICカード」は「ISカルテ」になる。ちなみに「JR」は「JS(Japanische Staatsbahn)」か「JE(Eisenbahn) 」になる。
        • der Japanische Reichsbahn (日本帝国鉄道)でJRかもしれない。そしてドイツでは東ドイツは存在しないが改名もされずDRのまま。
    • 車掌・駅員の冬用制服は詰襟、機関士・運転士の制服はナッパ服のまま。
      • ただし女性用は現実どおり。
12. 今でも3等制。
    • 個室や、1+1シートの展望車に「イ」がつけられる。
    • だが現在は1等座席は一部の特別列車や保存車両以外はほぼ新幹線のみになってしまっている。
      • 史実のグリーン個室やグランクラスが1等座席となっていた。
    • 寝台個室「スイート」や「ロイヤル」は「イネ」
      • 個室ではなく「区分室」
    • 三等寝台（ハネ）は史実の「ゴロンとシート」レベル。
    • 新幹線の形式の2桁目は1等車が「1」、2等車が「2」、3等車が「3」、食堂車が「8」となっていた。
13. 上記の様な駅名標が出来てた（イメージ）
    • 鐵道省標準書体が制定され、それに基づいて駅名標や方向幕を製作している。
14. ｢Japanese Imperial Governments Railways｣が国内向けポスターでも使われている。
    • 頭にGreatは付かないだろうか？？
15. 終戦後まもなく、戦時中に廃止された特急の復活として東海道本線に「勝利」という名前の特急列車が運転されるが、程なくして「燕」に改名される。
    • やっぱり「へいわ」だったりして。
16. 台湾総督府鉄道・朝鮮総督府鉄道が鉄道省に移譲され、台北・高雄・釜山(博釜・関釜連絡船受け持ち)・京城・平壌に鉄道管理局が設置される。
17. 新幹線が実現していたかどうか怪しい。(車体の設計や、蛇行動を解決した技術者は海軍出身、ATCシステムを開発した技術者は陸軍出身)
    • 弾丸列車計画は存在したわけだから、戦後に鉄道省に引き抜かれた可能性もあるのでは？
18. 車社会にはならないため赤字83線や特定地方交通線は合理化されながらも生き残っていた？それとも80年代以降の安い西米車の流入で結局史実同様になっていたか？
    • 日本や東側諸国が鉄道中心になっていたとしたら、アウトバーンに象徴される「西側」の車偏重社会と好対照だったかも。
    • こんな計画もあったからどうだか分からない。
19. リクライニングシートが導入されないので全国どこでもボックスシート。
    • 戦前から特急用の一方向きクロスシート車は存在しましたが。

私鉄

1. 一部の私鉄は国有化されずに残る。千歳線、阪和線、南武線、鶴見線、津山線など。
   • 仙台にも私鉄が現存していた。
   • いや、むしろ史実通り国有化されていた。国有化された理由が戦争遂行のためだから。
2. 戦争が早期に終結した場合、戦時中の私鉄統合はなかった可能性もある。すなわち阪急京都線が京阪電気鉄道に残り、京王井の頭線が小田急電鉄の路線であった可能性は高くなる。
3. 五島慶太による私鉄統合が解消されない可能性もあるので、東急電鉄は大東急のままであったかもしれない。
   • 同様に現実の京阪の全路線が阪急のものになっていたかもしれない。
   • 南海電鉄は現在でも近鉄の路線のまま。
     • 大近鉄のままか、「南海鉄道と関西急行」だっただろう。
4. 定山渓鉄道は廃止されることなく全線、ゴムタイヤ化・市営化・高架シェルター化され、札幌市営地下鉄 南北線の中に組み込まれる。札幌駅-定山渓温泉直結。
   • 或いは、定山渓鉄道は鉄道事業は(史実の)第3種鉄道事業者になり、路線は標準軌化の上、北海道新幹線直通にする(扱いとしては博多南線や越後湯沢～ガーラ湯沢と同様の、“新幹線規格在来線”相当)。これにより、本州や道南からのアクセスが格段に良くなる。
5. 営団地下鉄が現在も存続。
   • 住宅営団や農地開発営団など、他の営団も存続しているので、単に「営団」と言う言葉が営団地下鉄のみを指すとは限らない。
   • 下手したら都営地下鉄は誕生しなかったかもしれない。
   • 団章が、戦後制定された「Sマーク」ではなく、「トンネルとレールのマーク」のまま。
   • 団員のサービス精神が国鉄並に悪い。
     • アルミ車体・ステンレス車体・電機子チョッパ制御など、車両への新技術導入が遅れる。
     • 駅表示の標準化を図った、日本初のサインシステムも開発していない。
6. 京王電鉄が大東急から分離独立した場合、社名が「京王帝都電鉄」のままで改称せず。
7. 沖縄軌道は東琉球鉄道に改称して普通鉄道になり、沖縄東海岸の大動脈になる。

外地の鉄道

1. 沖縄のケイベンは国鉄に編入され、狭軌非電化のローカル線となる。更に鹿児島と沖縄を結ぶ南西連絡船も運営される。
   • モータリゼーションの進展で80年代までにあっけなく消滅。
     • 2000年代になって復活の話が持ち上がる。
       • 「沖縄ライトレール」となって復活。
     • 流石に廃止はされないんじゃないか？
   • JR台湾管轄。
2. 満鉄は標準軌で整備されたが、他の大陸各地では、インフラとしての鉄道整備を急いだため、日本と同じ1067mm狭軌が敷かれ、日本製の車両を大陸向けに改造した（しかも動力集中式）が供与された。
   • 奉天から旅順あたりに満鉄に並行して大手私鉄が出てくる。
   • DD51形の同形機が大陸のいたるところで活躍している。
     • DD12が輸入されないから凸型ディーゼル機関車はなかったかも。
       • 日本で試作したDD11もセンタキャブ機じゃなかったっけ？
         • 作られたのはDD12の方が先。よって入れ替え機を除き、ドイツ風の箱型ディーゼルになっていた可能性がある。
           • つまり、DD53形のようなスタイルの機関車になっていたということか。
3. ソ連の広軌で敷かれていたシベリア鉄道は、満鉄と同じ標準軌に改軌された。
   • D52の下回りだけ標準軌化したような、歪な機関車がうろうろしている。
4. 朝鮮では京城と平壌との間に高速鉄道が。
   • 奉天までの延伸計画も。
   • プサン～ソウル～ピョンヤン間に朝鮮新幹線開通。
     • そのまま満州まで朝鮮新幹線が伸びていたりして。
       • 朝鮮新幹線は、釜山から新下関か小倉か博多に接続する。
5. “東側”ではねじ式連結器が全滅している。
6. 名好～恵須取～久春内～真縫の樺太北線が開業。大泊～豊原～久春内～恵須取の急行「韃靼」が運行開始。
   • そして、1970年ごろ待望の豊原市電、恵須取市電が開業。
7. 今頃奉天市地下鉄に始まり京城、台北、哈爾浜、台南、平壌、新京、釜山、大連、海拉爾、と地下鉄開業ラッシュ。
   • 京城、釜山、平壌、新京、台北あたりは流石に1970年代辺りには一号線くらいは出来ていそうだが。
   • 奉天市地下鉄は開業直後はここそっくりな雰囲気だった。
8. 台北や京城などの地下鉄で現地のICカードの他にSuicaとICOCAが使えた。
9. 平壌の地下鉄の名前がマトモになっていた。
10. 日本最南端の駅は赤嶺駅ではなく枋山駅になっていた。
    • 一方日本最西端の駅は台南駅。
    • 日本最北端の駅は「奥端（オハ）駅」？
11. 外地=朝鮮と台湾と南洋諸島。沖縄と樺太は内地の一部､満州は外国ですので。
12. 日本語と英語以外の車内放送の使用言語が地域ごとに変わる。
    • 朝鮮半島は朝鮮語、台湾は中国語と台湾語、樺太はロシア語も使用。
      • 中国語は無理。戦前の台湾では、中国語（北京語）話し手ほぼいなかった。
    • ただ国際列車や外地へ行く電車が多くが発着する東京駅とかは現実通り四ヶ国語対応。ヘタすればロシア語も入れて五ヶ国語対応?
13. 台北鉄道は準大手私鉄の仲間に入れる。

海外の鉄道

アメリカ

1. アメリカの鉄道は戦中に米軍が線路を外してしまったり(日本軍の侵攻を遅らせる為)、日本軍の爆撃で破壊されてしまった為、日本の指導で昭和24年にAmtrackが設立され主要鉄道路線の復旧にあたる。
   • 車両もなく、特に機関車が絶望的……日本国内にはD51やD52が余っているが……
     • ええい、どうせレールの取り付けからやり直しなんだ、1067mmで敷いてしまえ！
       • 1067㎜なら、165系の巣窟になってしまいそう。
     • あるいはドイツの超広軌鉄道が実現していたかもしれない。
   • 都市部の路線では、モハ63形の軌間と電圧を現地のものに合わせた車両が使用される。
2. 日本は南部を、ドイツは北部とカナダおよびアラスカを管理。
3. カリフォルニアはベイエリアを境に南北に分断。
   • 日本は南側を管理。
4. 白人は北部(ドイツ管理地域)に、日系人は南部(日本管理地域)にそれぞれ強制移住。
5. 北部(ドイツ管理地域)は、3000㎜の超広軌や1945㎜など各種の広軌が敷かれる。
6. 南部(日本管理地域)は、1067㎜の狭軌で復旧し、1960年代には直流1500Vで電化されて165系が大量投入される。
   • 165系は、もちろん湘南色である。なので東海地方からの観光客は、「住み慣れた地域と同じ電車」と。
   • 「AKATSUKI design-labo」による斬新なデザインの車両が走っている。
7. テキサス州ヒューストンの光景が名古屋と酷似していた。

泰緬鉄道

1. 当然、現在でも存続。
2. 「大東亜と血と涙の鉄路」として修身の教科書に載る。
3. 大量の犠牲者を出したと言うところはカット。
4. 80年代には高速化され、現在は旧線は観光地となっている。

関連項目

• もし弾丸列車が○○だったら