勝手に鉄道車両開発/私鉄
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分割済み
大手民鉄
西日本鉄道
1000形(2代目)
- 初代特急1000系のデザインをやや近鉄アーバンライナーに近い雰囲気にリメイク。
- 西鉄史上初の特急券導入により指定席は高速バス「はかた号」で培われたプレミアムシートを採用。
- 将来の鹿児島本線乗り入れに対応するためフリーゲージ構造。
- 西鉄特急の伝統、6両編成を維持。
- 西鉄初のトイレ(バリアフリー対応)導入。
- 普通席はフリーストップリクライニングシート。
- 九州の鉄道で始めてのWiMAX、無線LAN対応。(もちろん無料)
- フリーゲージ仕様の場合、熊本行き(ひのくに号)、おれんじ鉄道経由鹿児島中央行き(桜島号)とし熊本・鹿児島方面の高速バスから撤退か縮小。
- 電源コンセントや回転式クロスシートに対応。昼間は無料特急と運用しながらラッシュ時は座席指定車両としても運用される。
2000形(2代目)
以下の記述はすべての駅を10両対応にする前提とする。
- 10両固定編成で製造。
- 加減速性能を高めるが、PMSMを使用するので4M6T編成。西鉄版ジェットカーにあたり、ダイヤが乱れぬ限り普通列車限定で運行。
- 自動放送は、下記の豊崎愛生ではなく、三森すずこを採用。ただし、優等運用時は西村文江。
- 豊崎アンチなのか。俺的には豊崎愛生の声がいい。
8000形リニューアル
- 2代目1000形のプレミアム化に伴い8000系もプレミアムテイストに改良。
- 柔らかすぎるシートクッションの硬さを改良。2代目1000形同様フリーストップリクライニングシートを採用。
- 公衆電話跡にトイレを導入。
- 九州の鉄道で始めてのWiMAX、無線LAN対応。(もちろん無料)
5000形2ドア車
- 大牟田線通勤特急、甘木行観光特急用のためにロングシートの5000形の平成製造分を2ドアクロスシート化。
- 甘木行特急の名称は”コスモスライナー”。
- ビジネス特急の性格上、シートバックテーブル、PC電源を装備。
10000形
- 貝塚線と箱崎線直通を前提とした貝塚線の新造車。
- 編成は20m4扉の6両。
- 先頭車のみ転換クロスシート設置。
- 中間車は車端部のみクロスシート。
- 中間車はそれ以外はL/C車になる。
- JR筑肥線の乗り入れも視野に入れる為、ATS-SKを搭載。
- 当初からATS-DK対応であるがそのATS換装まで機能停止。
- 中間車は車端部のみクロスシート。
- 先頭車のみ転換クロスシート設置。
11000形
- 筑肥線の運行も含めた地下鉄直通特急列車。
- 座席指定制で唐津から貝塚線を結ぶ特急として増備。
- JR九州や福岡市営地下鉄も同じ車両を増備させる。
ED300形
- 西鉄としては72年ぶりに新製された電気機関車。
- 出力600kW、VVVFインバータ制御。
330形
- 貝塚線初の新車。
- 仕様はJR九州の305系に準ずるが、3両固定編成。
- 西鉄の鉄道車両としては初の水戸岡デザインとなる。
- ワンマン対応。
- 地下鉄乗り入れも考慮。
- 編成は新宮方面からモ330-モ340-ク380とする。
- 9本27両を製造。
その他
弘南鉄道
DD64形
- ED22およびED33の置き換え用に投入されたディーゼル機関車。
- 鹿島臨海鉄道KRD64がベースとなっている。
クヤ2000形
- キ100置き換え用ラッセル貨車
- 運転台がついており、遠隔でDD64を操作することも可能である。
モハ300形
会津鉄道
AT-370形
- AT-400形置き換え用
- 秋田内陸縦貫鉄道AN-2000形がベースで、片運転台だが、内装はお座敷となっている
- ハイデッカーはバリアフリーの観点から廃止
AT-800形・AT-850形
- 東武のキハ6000形と同一仕様
- 6050系置き換え用
- 塗色はAT-600形に準ずる。
- AT-800形にトイレはなく、AT-850形にバリアフリー対応トイレを備える。
- AT-500形以降の各形式と併結が可能。
- 各1両ずつ、計2両製造。
野岩鉄道
キハ6010形・キハ6510形
- 上記のAT-800形と同一仕様
- 6050系置き換え用。
- 塗色は東武のキハ6000形に準ずる。
- キハ6010形にトイレはなく、キハ6510形にバリアフリー対応トイレを備える。
- 各4両ずつ、計8両製造。
北越急行
1000系
- 4両編成。
- 非ワンマン対応。
- 主に快速に使い、臨時に普通やシュプールに使われる。
- 普通の場合、2両編成で、ワンマン対応。
- やはり、後ろ乗り前降り。
- フルカラーLED列車種別表示機、方向幕もフルカラーLED、車内案内表示器、ドア開閉予告ランプを各車両2つ設置。
- もちろん他社に乗り入れ可能。
- シュプール専用車両とまではいかないものの、シュプールに使われるときも珍しくない。
- 最高速度も向上130km/h
- デザインはJR西の223系ベース
HK200形
- 最高運転速度160km/h対応車。
- 2両固定編成。
- ステンレス車体ではトンネル内での風圧の変化に耐えきれないということから、丈夫なアルミ車体を採用した日立製A-trainのダブルスキン構造。
- デザインは西武30000系2両編成の2扉バージョンといったところ。カラーリングはHK100形100番台と同じ。
- 車内は転換クロスシートが並び、LCDモニター各ドア上部に1基設置・大型ガラス貫通扉採用。
- 直江津-越後湯沢間で停車駅が十日町のみの超快速「スノーラビット」専用編成も作る。
HK129形
- HK100形置き換え用
- JRE129系基本であるが両運転台車
- 前面は空気抵抗対策でJR211系と同様三つ折り、窓の大きさはJRE129系と同一
- 前照・後尾灯は貫通扉上部にまとめて設置、行先表示器はHK100形と同様助手席側に設置
- 前面は空気抵抗対策でJR211系と同様三つ折り、窓の大きさはJRE129系と同一
- 全席デュアルシート
- 三菱製SiC-VVVF、出力190kwの全密閉IMを採用
- 駆動台車は六日町寄り、MT比0.5:0.5でも加速性能は0-120km/h1分
- 最大減速度は常用でも4.5km/h/s
- JRE129系とも併結可能であるが加減速度をそれと合わせる
- 車内側面の表示器は半数の鴨居部に設置しJRE131系と同様のLCDを設置
- 乗降扉もそれと同様
- J-TREC新津製、sustinaのS24を採用
HK400形
- 電化撤去&HK100形置き換えのために投入
- GV-E400系ベースで、ゆめぞら用の2連2本以外は両運転台
- 設計最高速度については120km/hとし、エンジン出力も600psに引き上げる。
- 全席デュアルシート。
富士急行・富士山麓電気鉄道
3000系電車
第1案
- 富士急行忍野線(三島延伸)開業に備えて導入
- JR乗り入れ対応。
- 313系1300番台をベースに設計。
- 自動放送搭載
- 日本語は日笠陽子さん、英語はジーン・ウィルソンさん。
- 一部は比嘉久美子さんによる自動放送を搭載(トーマスランド号)
- 日本語は日笠陽子さん、英語はジーン・ウィルソンさん。
- ワンマン運転対応。
第2案
- 既存の1000形・5000形の老朽化と、首都圏全線全駅全ホームにホームドア設置が義務化され、富士急もその対象となる事に伴い導入。
- 4ドア4両編成。
- E235系ベースで設計。
- 内装は一部ボックス席を導入。
- 自動放送搭載
- ワンマン運転対応。
9000系
- 三島延伸に備えて導入。同時に各駅11両対応に改良。
- JR乗り入れ対応。東海道線・中央線どちらにも入る。
- 中央線甲府以東と東海道線島田以東は15連化させる。
- 東急5080系の10両編成ver。6ドア車も3両つなぎ、混雑の酷い中央線に対応。モーターは300kwに増強し、4M6Tで起動加速度3.5km/h/s以上を実現。
- 自動放送は自社線内は新田恵海、JR東海では南條愛乃、JR東日本では久保ユリカに担当させる。
- 大月折り返しは廃止。6000系は同一車体で元武蔵野線の6300系(1編成10両・うち6ドア車3両)に置き換え。
1650系
- 急行「かわぐち」の完全電車化に伴うキハ58形置き換え用として導入。
- 史実の5000形は存在しなかったことにする。
- 1975年登場。
- 翌年のローレル賞を受賞。
- 165系ベースで塗り分けは3100形などと似ている。
- 当初から冷房付き。
- 前頭部のデザインは史実の5000形と同じ。
- 駆動方式は中空軸平行駆動ではなくWN駆動。
- PS23同型の集電装置を搭載。
- 蛍光灯カバー付き。
- 客用扉と前頭部以外の貫通扉に化粧板がはられる。
- 日本車輌製。
- 併結相手の「かいじ」の特急化後は自社線完結列車に使用され6000系に置き換わるまで使用された。
- 「かいじ」特急化後に一部ロングシート化などの近郊化改造を受けた。
- 史実の5000形同様ラッピング車両になった。
- 1両は引退後下吉田構内で保存される。
- 「かいじ」特急化後に一部ロングシート化などの近郊化改造を受けた。
2600系
- 長野地区・特に高尾 - 甲府間のローカル運用の211系をE129系で置き換えると決定した際に6000系一掃のために投入。
- 基本構造はE129系ベースの伊豆箱根鉄道3100系を耐寒耐雪仕様としたものとし、20m級の3扉車両である。
- 制御装置は先頭車に搭載。
- 3連9本の投入で、うち1本は3ドアでありながら富士登山電車運用に対応したデュアルシートとする。
- 編成構成はクモハ2600-モハ2700-クハ2650
- 2600系としたのはE129系の営業運転開始が平成26年にちなんだもの。
8700系
- 線路使用料相殺のため特急富士回遊向けにE353系ベースで3連2本を投入。
- 塗色がフジサン特急を模したものである以外はE353系と同一。
- フジサン特急や富士山ビュー特急の代走にも使用可能。
- ただし富士山ビュー特急代走の際は「フジサン特急」扱いでの代走とする。
- E353系の予備車が不足した際は中央東線大月以西への運用に入ることも可能。
- 編成構成はクモロ8700-モロ8800-クモロ8900
- ロがついているからと言ってグリーン車ではなくただの特急用2等車という扱い。
3300系
- 長野地区・特に高尾 - 甲府間のローカル運用の211系をE131系で置き換えると決定した際に6000系一掃のために投入。
- 基本構造はE131系600番台に準じ、20m級の4扉車両とするが、運用距離の短さからトイレはもたない。
- 3連9本の投入で、うち1本は4ドアでありながら富士登山電車運用に対応したデュアルシートとする。
- 編成構成はクモハ3300-モハ3400-クハ3350
- 3300系としたのはE131系の営業運転開始が令和3年(=平成33年だったはずの年)にちなんだもの。
富士山登山鉄道用車両(仮)
- 富士山登山鉄道鉄道線用の車両。
- 案1:2両編成2ドア(セミクロスシート)。アルミ製車体で耳ツン防止用に気密性の高い構造となっている。オールM車で急カーブを進むために連接車となっている。加えて高い加減速性能=登板性能を誇る。IGBT-VVVF搭載(東芝製)。ブレーキは回生併用電気指令式ユニットブレーキに加え、電磁吸着ブレーキ、抑速&回生失効対策用発電ブレーキ等も搭載(当然セラジェットなどの制動補助もある)。……という京阪800形を彷彿とさせる高性能車両降臨。
名古屋臨海高速鉄道
1000系改造車
- 方向幕をLEDに変更。それだけ。
- 車体のシールは撤去。ついでに自動でブレーキのかかる装置も撤去。トイレは閉鎖。
- オールクロス化。
- 座席間のスタンションポールは撤去。
- カーテンを完備。
2000系
- 衣浦臨海鉄道等への直通やSL復活時のPDCとして運用するため製造
- 基本仕様は1000系だが電気式気動車
- 機器類に関してはJR東海のDEC613系に準ずるが、両端2両は動力をもたない。
- SLとの併結に対応するため、読替装置を搭載する。
3000系
- 電車増発用
- 基本はJR東海の315系と同一
4000系
- 電車増発用
- 基本はJR東海の315系と同一
十和田観光電鉄1000系
- とりあえず高清水駅にすれ違い線を設ける工事も同時に行う。
- 大曲駅にも交換設備がほしいところか?
- 前面は結構格好良いのがいいな・・・
- もちろん行先表示機はフルカラーLED。
- 車内には、次の駅やニュースを表示する表示機も設ける。
- 日本車輛製造製。
- 車体はアルミ製(または鋼製)で全塗装。アイボリーに赤と青の帯が入ったオリジナル塗装。
- 廃止後は大井川鐵道に譲渡する。
伊豆箱根鉄道
9000系
第1案
伊豆箱根鉄道5例目の自社発注車両
- 駿豆線用0番台(3000系置き換え目的)・大雄山線用10番台(5000系置き換え目的)同時に導入
- 東京メトロ10000系をベースに製作。
- 伊豆箱根初のシングルアーム式パンタグラフを設置
- 座席は転換式クロスシート
- 天井にJRのE259系同様の大型LCDを、各車両5ユニットずつ設置
- ただし、E259系と違って、1ユニットにつき1基である。
- ドアチャイムはJRのものを採用
- 行先案内表示はフルカラーLED
- 日本語の車内自動放送はなんとこの人
第2案
- 10-300形4次車をベースに製造。
- 3000系一次形と7000系第1編成を置き換え。
- 帯色は、青の他、赤も付ける。
- 3ドア3両編成4本,4両編成2本、ロングシート。
- 行先案内表示器はフルカラーLED,車内にLCD搭載。
- ドアチャイムも10-300形と同様。
- 自動放送は、東海道本線と文面もトーンも声優も同じ。
- VVVFは、SC88系列を採用。
第3案
- 大雄山線用の30番台のみ導入
- 車体は親会社のスマイルトレイン後期車が基本
- 18m級で裾絞りのない車体、全幅2.85m
- 台車は親会社の40000系が基本、座席はそのデュアルシートを基本に改良
- 走行機器はIH001系が基本
- 全電動車で電動台車は小田原方、VVVFは1C2Mで冗長性とMT比1:1を確保
3100系
- 3506F以来となる自社発注車。
- 車体・内装はE129系ベース。
- 機器類はE233系3000番台と同仕様。
- 2M1Tの3両編成で、中間車に制御装置を備える。
- 編成はクモハ3100-モハ3100-クハ3600
- 起動加速度は2.0km/h/sを基本とし、高加速SW投入時に2.5km/h/sを確保。
- 高速性能をカバーするためこれで設定。
3100系別案
- 上記の3100系と同様、3506F以来となる自社発注車。
- 車体、内装、機器は315系ベース。
- 伊豆箱根鉄道で久々となるロングシート自社発注車となる。
- 2M1Tの3両編成で、各車に制御装置を搭載。
- 編成はクモハ3100-モハ3100-クハ3600
- 起動加速度は2.6km/h/sを基本とし、高加速SW投入時に3.3km/h/sを確保。
3020系
- 自社3009Fと親会社の6000系を組み合わせた車両。
- 史実の3011Fは存在しない。
- 同車の登場前に駿豆線の全変電所が回生ブレーキ対応。
IH001系
- 西武の001系をベースにした伊豆箱根鉄道の車両。
- 東海道線熱海・東京方面の乗り入れも対応。
- IHの意味は『Izu-Hakone』の頭文字から取られている。
- 座席などは001系がベースだが、海基調とした青い内装が中心になっている。
- すべて3M2Tの5両固定編成。
- 基本は線内完結急行「すんず」に使用し、座席指定料金は取らない。
ED11形
- ED31形の取り替え用
- 東武のDD1が基本
- 鹿島臨海のKRD58同様センターキャブ、10m級
- 集電装置はED31形と同様乗務員室上の屋根に設置、IH001系と同様
- 東芝製
- 走行機器はIH001系が基本
- VVVFは1C2Mの2個分を1箱に
- 台車は親会社の40000系が基本
- JR線走行の為ATSは自社線用と-P併設
6000系
- 線路使用料相殺のため踊り子向けにE353系ベースとして5連2本を投入。
- 機器類に関してはE257系2500番台と同一。
- 編成構成はクハ6500-モハ6000-モハ6100-モハ6200-クハ6600
- システム上はE257系なのでE257系との併結は可能。
伊東下田電気鉄道・伊豆急行
伊豆急10000系
第1案
伊豆急高速化計画の一端。小田急50000系ベースに新製。
- 全車両のモーター出力を195kwに増強。ブレーキを発電ブレーキ、ディスクブレーキ併用とした。加減速性能を強力にする事により、乗り心地は悪化するが時間短縮ができる。
- 保安装置はATS-Pに換装。路線改造も同時に行う。
- 車内の照明はLED蛍光灯にし、ランニングコストを軽減する。
- 清掃回数削減の為、台車・電装品部分を抹茶色、車体全体をスカ色に薄黄色の帯を巻いた塗り分けに。
- コンパートメント部分はドア付き完全個室にし、グリーン車扱いにする。
第2案
- 10-300形2次車をベースに製造。
- 8000系全部を置き換え。
- 帯色は、緑と黄色に変更。
- 3ドア3両編成14本,6両編成2本。
- 車内と車外に3色LED表示器を設置。
- ドアチャイムも10-300形と同じ。
- 自動放送は、伊東線と同様の物。
- VVVFは、E231系500番台から流用。
第3案
- 2100系の後継車として製造
- 愛称はリゾートDXとする。
- 編成は8両とする。
- 編成
- 1号車:展望席付き一般車
- 夕方以降の特急の代わりに運転する快速運転時は、先頭車となる場合展望席閉鎖
- 2号車:一般車
- 3号車:セミコンパートメント車
- 普通運用時は自由席車として運転、特急の代わりに運転する夕方以降の快速運転時は指定席車となる。
- 4号車:ダブルデッカー車
- 1階部は転換クロスシート、2階部は一般車と同じ
- 5号車:トロッコ車
- 木製ボックスシートを配置、冬季は連結なし
- 雨天時は座席閉鎖としカーテンで締め切り通路専用とする。
- トロッコ車のため空調の設置はなし
- 6号車:一般車
- 7号車:一般車
- 8号車:展望席付き一般車
- 1号車と同じく夕方以降の特急の代わりに運転する快速運転時は、先頭車となる場合展望席閉鎖
- 1号車:展望席付き一般車
- 一般車の車内は海側窓向きロングシート、山側1人掛け転換クロスシートとする。
- 走行機器はVVVFを採用
- 行先表示機はフルカラーLEDとする。
第4案
8000系・2100系老朽化と首都圏全線全駅全ホームにホームドア設置が義務化された事に伴い、伊豆急とJR伊東線も対象となった事から全て置き換える。
- 東急田園都市線2020系をベースに製造。
- リゾート性よりも混雑緩和とホームドアとの整合性を最優先とする。
- JRの付属編成に合わせ、5両編成。
- 号車番号はJRに合わせ、11号車からスタート。
- 14・15号車はボックスシート、その他はロングシート。
- トイレは11号車に大型のものを設置(これもJRと同じ)。
- 外装は8000系を踏襲。
- ハンドルはT字型ではなく左手操作型を採用(JRでは左手操作型が主流の為)。
伊豆急5000系
- 製造から55年を迎えようとする8000系と35年を迎えようとする走ルンですこと3000系の一掃のためにE131系ベースで3連18本を投入
- この置き換えに伴いJR側もE131系200番台・280番台を投入し、小田原 - 伊豆急下田間を通しとする。
- 基本仕様はE131系600番台をセミクロスとしたもの。
- 貫通幌も存置。
- ついでにワンマン運転も開始。
- このため、小田原 - 沼津・伊東間のグリーン車は全廃。
- 沼津 - 熱海間の救済措置はJR東海側の増発で対処。
100・1000系高速対応車
- 普通車は伊豆急初の3扉新造オールステンレス車
- 基本車は国鉄→JR211系
- 戸袋窓は省略、側窓高さを100mm縮小する代わり長さを150mm拡大
- 基本車は国鉄→JR211系
- 最高運転速度110km/h
- '85年登場
- 基本車ともどもECB車でそれとの併結が可能
- 基本編成はグリーン車連結5両と普通車のみ5両を連結し10両
- 伊豆急と国鉄→JR伊東線より同東海道線での運用が中心
- 付属編成は後者のみ
- 普通車は同東海道線の混雑を考慮し海側セミクロスシート、山側ロングシート
- 基本編成はグリーン車連結5両と普通車のみ5両を連結し10両
- 主制御器は通常1C8Mであるが先頭車に1C4Mへの切替スイッチを設置
- 後者の場合直列のみ、回生ブレーキは45km/hで失効
サロ180形改造車
- 車番変更なし
- 台車をTS-1005改良型に変更
- 電車区内での編成分割を考慮し伊東・熱海・東京寄に簡易運転台設置可能
- ブレーキをECB化
モハ1200形
- 台車はTS-1004を改良
- 奇数車が直流直巻電動機・主制御器・集電装置搭載
- 界磁添加励磁制御車
- 主電動機は国鉄→JRのMT61が基本であるがMT比2:3で改造車連結を考慮し低速性能維持の為定格電流450Aに増大
- 偶数車がDC-DCコンバータと空気圧縮機搭載
クハ1400形
- 奇数車が伊東・熱海・東京寄、偶数車が下田寄
- 台車はTS-1005を改良
- 前面は基本車と似ている
- 貫通扉・助手側の窓寸法は同213系並み
- 前照灯・後尾灯の形状は親会社9000系などと同一
サハ1600形
- 台車はTS-1005を改良
遠州鉄道
3000形
第1案
- 外観は2000系とほぼ同等だが、ヘッドライトなどの灯火類は完全埋め込みとする。
- 側窓は車端部を除き、1枚ものの熱線吸収ガラスにして、整備の手間を省く。
- 名鉄100系のような横引き式カーテンを設置。
- 思い切ってアルミ製車体(全塗装)というのも……
- 側窓は車端部を除き、1枚ものの熱線吸収ガラスにして、整備の手間を省く。
- 運転席の後ろ左側は4人がけボックスシート。新浜松寄り右側は一人がけシートを向かい合わせ、西鹿島寄り右側は車椅子コーナー。
- 車両中央の扉のうち、東側(西鹿島行きで進行方向右側)は収納式の腰掛けを設置し、朝ラッシュ以外に使用。
- (特に込む第一通りと新浜松は西側(西鹿島行きで進行方向左側)にホームがあるため)
- 方向幕はLED化。経費削減のため2色タイプ。黄色(通常の行き先)、赤色(回送、試運転)、緑色(団体、貸切)。
- 一方で、車内案内表示装置はLCD化。次駅案内ではその駅から接続するバス・天浜線の時間も表示される。
第2案
- ステンレス無塗装とする。
- もちろん塗装不要のオールステンレスである。
- 車体は日車式ブロック構造とする。
- 前面は2000系と同様だが、前照灯にHIDを採用する。(後にLED化)
- 側面は名鉄3150系に近い外観となる。(名鉄4000系の方が近いかも・・・)
- 方向幕はLED化(ただし、3色LED)
- 遠鉄初の銀電となる。
- 車内は3扉ロングシート
- 座席は313系2500番台で使用している片持ち式座席とする。
- 着色ガラスを採用するが、カーテンはフリーストップ式のもので残す。
- 運転台は両手操作式のワンハンドルマスコンから左手操作式のワンハンドルマスコンに変更する。
- ただし、片手ワンハンドル車に多いMBSA電気指令式ブレーキではなく、HRDA電気指令式ブレーキを採用。
- 1000系、2000系と併結可能。
- 30形、1000系置き換え用
- 初期車は313系の床下機器と同一設計だが、直流750Vに対応するため少々改良する。
- つまり、東芝IGBTとする。
- 天積線を走行するため、複電圧対応とする。
- 313系を元に設計をしているため、2000系のWN駆動ではなく、TDカルダン駆動を採用。
- つまり、東芝IGBTとする。
- 後期車は315系の床下機器を改良したものを使用する予定。
- 乗降促進音(313系と同じもの)を設置
- 車内案内標示機は初期車が313系と同様のLED式(2段表示対応)、後期車はLCDを採用。
- 英語表示に対応
- 戸閉め減圧機構を設置。
- 自動放送の広告放送を廃止、代わりに英語放送設置。
- 自動放送を一新する。(声優・放送内容変更を実施)
- ワンマン運転対応とする。(ただし運賃箱はなし)
1100形
- 引退した30形25編成から機器を流用して製造された吊り掛け車。
- 車体は2000形と同一とする
- ブレーキ方式は電気指令式に変更。
- モハ1101-クハ1508の2両固定編成。
DD1形
- 天浜線乗り入れ可能
- 鹿島臨海のKRD58基本
- その車体を10m程度に短縮
- 日本車輌製
- 前面窓を下方向に可能な範囲で拡大
- 運転台は2000形後期車用の要素を取り入れ電車の運転感覚に近づける
- 配置は新浜松・新所原方に寄せる
- 下記の機器類は極力(新)TH1形に流用
- 前照灯は白色LEDを採用、ED28のように遠くから1灯に見えるデザイン
- 後尾灯はN700Sなどのように前照灯を覆う配置
- 台車は2000形後期車用を改良
- エンジンはカミンズ製1基、出力は330ps
- 三菱SiC-VVVF、1基あたり出力150kwの全密閉内扇IM採用
- 遠鉄カラー
- 保守用車はもちろん営業車と連結可
- 容量5kwhのNi-MH電池を搭載し加速時に出力補助、減速時の回生ブレーキで発生する電力を充電
淡路急行
1000形
- 淡路急行についてはこちらを参照→勝手に鉄道建設/近畿~中国・四国・九州#淡路急行本線
- 淡路急行の一般型電車である。
- 20メートルの3扉塗装片運転車で2両単位、最大6両で運転する。
- 内装は運転台後ろから中間扉前まで転換クロスシートで、中間扉から車端部までロングシートである。
- 座席には厚めの低反発クッションを用いる
- 各扉上にフルカラーLED案内表示機を設ける
- 大阪側にトイレを、徳島側にパンタグラフを設置する、
- 台車や主要機器は特急型の100形と共用することでコストダウンと高性能を両立する。
- 電動機出力150KW、定格回転数3500回転クラスのオールMで歯車比は97:16→6.06、制御機器は東洋製IGBTのVVVFインバーター制御である。
- これにより起動加速度3.5㎞/h/s,設計最高速は140㎞/hとなり、0~130㎞/h加速は約1分!
- これにより最短2㎞の駅間を130㎞/hまで加速できるようにする。
- 海上を走ることを考慮し、車体は腐食を防ぐため塗装アルミ車体とする。
100系
- 淡路急行の特急型電車である。
- 20メートル塗装アルミ車体の1扉6両編成である
- 台車や主要機器類は一般型の1000形と共用するが、歯車比は94:19→4.95に変更する。
- 制御装置も基本はは1000形と同様だが、ソフトの編集により非同期音を音階化する。
- これにより起動加速度2㎞/h/s、設計最高速170㎞/hとなる。
- 先頭車は90年代に流行ったタイプの流線型で、160キロ走行におけるいわゆるトンネルドンを大幅に軽減する形状とする。
- 全指定席で1,2,5,6号車は普通席、3,4号車は特別席である。(名称未定)
- 普通席は4列回転リクライニングシートでシートピッチは1100mm、座席スライドも備える。(手動)
- 座席には低反発クッションを用い、背面テーブルと折り畳みテーブルの両方を備える
- 各扉上にフルカラーLED表示機を設置する。(1000形同じもの)表示内容は停車駅に加えニュースなども流す。
- 特別席は一人用個室2列でシートピッチは1600㎜、リクライニング、座面スライド、座面角度調節機能を備え、すべて電動式である。
- 電動オットマン、シートスライドも電動、ただしシート回転は手動。
- 前後にモニター設置、どっち向きでも全面展望動画を楽しめるうえ、録画して持ち帰ることもできる。しかも現在速度も出る
- 録画媒体はDVD、BD、USBである。
- 個室から車内販売を呼ぶことができ、ビュッフェの注文まで可能。
- ビュッフェは3号車にあり、弁当や菓子類、飲み物、冷凍食品、グッズなどをを販売、また持ち込み食品のレンジ加熱も可能。
- トイレ、洗面台は2号車、4号車、5号車にある。
広島電鉄
3200系
- 長期休車中の3500形の車体と2000形の台車・機器をくっつけて運用に復帰させる。
- ブレーキ方式は3500形のMBSを踏襲するが、常用電気ブレーキを発電ブレーキに変更。
- モーターはどの台車からも撤去しない。
- 改造前の3500形の性能を確保するため。
- 3100形と共通運用で、予備部品も共用可能となる。
- 愛称は「ぐりーんらいなー」で、新形式としてのぐりーんらいなーは最後。
5100x系
- 宮島線の急行運転用に製造。
- 基本的にはグリンムーバーMAXと同じだが、最高速度が120キロとなっている。
- 愛称はグリンムーバー×××。(下ネタゴメン)
- 宮島への観光客を配慮しカフェテリアなどを一部編成で設置。
南日本鉄道1000系
- 南日本鉄道についてはこちらを参照。→勝手に鉄道建設/鹿児島
- 車体は阪急8200系ベースの19m3扉車体。
- 内装は川内より先頭車がオールロングシートで、栗野/志布志より先頭車がロマンスシート。栗野/志布志寄り先頭車にトイレ、川内寄り先頭車にパンタグラフを設置。
- 2両編成の1M1T。
大井川鉄道
キハ600形
- 井川線向けに導入
- クハ600形と同型
- 井川線では初めての気動車
スロフ500形
- 井川線向けに導入
- スハフ500形と同型
E20形
- 大井川本線向けに導入。
- 大井川鉄道が62年ぶりに新製した電気機関車。
- D型電機。
- 出力820kW、VVVFインバータ制御。
NWR22形
- 「Day Out With Thomas」キャンペーンのさらなる拡大のために新造された蒸気機関車。
- 「NWR」は「ノース・ウェスタン鉄道」から。
- 外見はきかんしゃトーマスの「レベッカ」のモデル「バトル・オブ・ブリテン」クラスに合わせている。
- オフシーズンは顔を外して運行可能。
- 出力が大きく、補機の連結は不要。
- JRのATSを装備するなど、JR線乗り入れも考慮されている。
D08形
- 上と同じ目的で導入されたディーゼル機関車。大井川本線用。
- 「ディーゼル」「パクストン」などのモデル「BRクラス08」に形状を合わせている。
- 主に「トーマス号」「ジェームス号」の補機運用のほか単独運用もあり
- オフシーズンは顔を取り外せる。
- JRのATSを装備するなど、JR線乗り入れも考慮されている。
NWR37形
- 上と同じ目的で導入された蒸気機関車。
- 「NWR」は「ノース・ウェスタン鉄道」から。
- 外見はきかんしゃトーマスの「ロージー」のモデル「USA」クラスに合わせている。
- オフシーズンは顔を外して運行可能。
- JRのATSを装備するなど、JR線乗り入れも考慮されている。
D11001形
- 上と同じ目的で導入されたディーゼル機関車。大井川本線用。
- 「デニス」「ノーマン」などのモデル「BR11001」に形状を合わせている。
- 主に「トーマス号」「ジェームス号」の補機運用のほか単独運用もあり
- オフシーズンは顔を取り外せる。
- JRのATSを装備するなど、JR線乗り入れも考慮されている。
キハ1000形
- 冷暖房完備
- 動力伝達方式はスペースの関係上電気式とする
- 主電動機出力は30kW×2あるいは4
- 駆動方式はローラーチェーン駆動とする
- エンジンはカミンズ製のQSB6.7で、出力は300psとする。
- 制御方式はVVVFインバータ制御
- 編成はキハ1000-クハ810、キハ1000-サハ800-キハ1030、キハ1000-サハ800-キハ1010+キハ1020-サハ800-キハ1030を用意
- キハ1010とキハ1020に運転台はない
- 燃料電池式ハイブリッドへの改造にも対応し、その場合はデハ1000として登録する
キハ5000形
- 井川線初の低床気動車
- 冷暖房完備
- 動力伝達方式はスペースの関係上電気式とする
- 主電動機出力は30kW×2あるいは4
- 駆動方式はローラーチェーン駆動とする
- エンジンはカミンズ製のQSB6.7で、出力は300psとする。
- 制御方式はVVVFインバータ制御
- 2あるいは3車体連接車で、連接台車は1軸とする
- このため、登山型タルゴというあだ名がつく
- あるいはリトルダンサーシリーズの設計に似せたT2の4車体とLの3車体のタイプにし、登山型リトルダンサーとしておく。
- 運転台はクハ600と同じとし、全列車との総括制御が可能
- 3車体の一部は片側に運転台を持たないタイプにし、この場合は6両1編成とする。
- リトルダンサータイプの場合は4車体の一部の方に運転台なし
- 編成はキハ5000-クハ710、キハ5000-サハ700-キハ5030、キハ5000-サハ700-キハ5010+キハ5020-サハ700-キハ5030を用意
- キハ5010とキハ5020に運転台はない
- リトルダンサータイプの場合はA-D-C-BあるいはA-C-Bの連接タイプとする
- 燃料電池式ハイブリッドへの改造にも対応し、その場合はデハ5000として登録する
DB30
- 巨大機関車ED90の予備用
- ブリエンツ・ロートホルン鉄道で使用されているHm2/2型ディーゼル機関車をベースとする
- 小型ではあるが、エンジンは809kW(1100ps)のカミンズ製QST30を採用し、液体式で駆動する
- 6両の押し上げおよびDD20やクハ600との総括制御に対応する
- 重連総括制御にも対応
- 連結器も自動連結器とする
- 検査時は自力で山を下り、川根両国で検査を行う
B40
- DD20の予備用
豊橋鉄道
1800系(3代目)
- 現行の元東急7200系の2代目1800系を置き換えるために導入。
- 親会社の銀電を3両にしただけのものを新製投入。ただしカラフルトレインはベース車と同じカラーリングにしつつ継続。
- ベースとしては9100系が妥当と推定。
- 制御装置は三菱SiCで、1C2M×3群になりそう。
- 車内案内表示装置はLCDではなくLEDとする。
- 新車投入を機にワンマン化。
- どちらかといえば車体長の関係から1900系(2代目)になりそう。
- 起動加速度は4000系のようにソフト変更を行った結果3.3km/h/sを確保。
- ダイヤも12分間隔に戻せるため、第11編成にあじさいを追加投入。
モ810形
- 愛称は「ほっトラムⅡ」。
- 運動公園前乗り入れ対応の為モ800形が基本であるが走行機器は親会社の9100系基本にしている。
- 出口部分とホームの高低差を「ほっトラム」同様にする為高床部分と低床部分のそれがモ800形より大きい。
- 車外のステップはすべて省略。
- 「ほっトラム」と同様有志からの募金で導入費に充てる。
T1010形
- 愛称は「ほっトラムⅢ」。
- 運動公園前乗り入れ対応の為T1000形の連接部分を長くするが運転台部分を改良しT1000形と同じ長さに収まる。
- 中間車体が長く見えるのはこの為。
- 以下は親会社の9100系基本にしている。
- 走行機器
- VVVF装置と主電動機出力はT1000形と同一・駆動装置はT1000形を改良
- 集電装置
- 前照・尾灯
- 座席モケット
- カーテン・折りたたみ座席・ダウンライト省略
- 走行機器
- T1000形と同様有志からの募金で導入費に充てる。
モ5000形
- 長崎電気軌道6000形ベースの単車形低床LRV
- 井原カーブに製造時から対応
- T1000形よりコストカットができたことから合計3両が増備されている
- VVVFは親会社の9100系同様三菱製のSiC素子採用
名古屋ガイドウェイバス
GB-3000形電車
- ガイドウェイバス初となるノンステップ車かつ電気バスとして登場。
- ベース車はBYD K9
- 後軸重11tは変わらないため、特殊車両通行許可が常に必要となる。
- 将来のBRT化や自動運転を考慮。
GB-2200形電車
- ガイドウェイバス初となる燃料電池バスとして登場。
- ベース車はトヨタ・SORA
- 将来のBRT化や自動運転を考慮
三岐鉄道・四日市あすなろう鉄道
三岐鉄道EF601形
- 三岐鉄道としては68年ぶりに新製された電気機関車で、私鉄各社が保有する電気機関車としては4番目に動軸を6軸備える、いわゆるF形電機。
- EF210ベース。
- 大規模検査はJR貨物に委託。
- 出力3500kW、VVVFインバータ制御。
- JR線直通の為ATS-SF・-PFや防護無線などは当初から設置。
三岐鉄道北勢線2201系・四日市あすなろう鉄道2200系
- 両線の914mmへの改軌に伴い投入。
- 京阪800系ベースだが、車体長は15mに縮める。
- もしくは箱根登山鉄道2000形ベースでもいいかも。
- 車体長を全車で統一。
- 駆動方式は吊り掛け駆動
- 制御方式はVVVFインバータ制御
- 編成は四日市あすなろう鉄道がモ2200-サ2350-ク2300×5、三岐鉄道がクモハ2201-サハ3251-クハ3201×7とする
三岐鉄道タキ190形
- タキ1900形の置き換え用
- 太平洋セメントの所有、秩鉄のヲキ200と同時発注し導入費削減
- 車籍は三岐
- タキ1200形基本のセメント用タンク車
- 日本車輌製
- 台車はFT3系と同様
- 110km/h対応
- 全長10.8m
三岐鉄道2701系
- 北勢線の省エネ化・全冷房化のために日本車輌製造で4連7本を投入。
- 315系で実績のあるN-QUALISシリーズをナローゲージで初採用。
- このため、ナローゲージ初のステンレス車となる。
- 前面は鋼製だが、E235系に準じた電子レンジタイプとなった。
- 先頭車は15m級2扉、中間車は11m級1扉。
- いずれも両開き扉を採用。
- ナローゲージ初となるオール転換クロスシートを採用。
- 台車はタンデム式のNS台車だが、ボルスタレス台車は採用できないためダイレクトマウント式の空気ばね台車としたNS-1形、あるいはNS-1A形とする。
- ナローゲージで空気ばねは初採用。
- 主電動機は出力45kWの全密閉型三相誘導電動機を採用。先頭車1両に2基搭載。
- 駆動方式は全密閉型の採用により小型化できなかったため引き続き吊り掛け式とする。
- VVVFは東芝ハイブリッドSiCとする。
- ブレーキ方式はMBSA-Rを採用し、他形式との併結は考慮しない。
- 編成形態はクモハ2701-サハ3701-サハ3731-クモハ2731に統一。
- 起動加速度は2.0km/h/s、設計最高速度は90km/hを確保。
三岐鉄道モハ160形
- 三岐線用の両運転台車
- 秩鉄のデハ200形と同時発注し導入費削減
- J-TREC横浜製
- sustinaのS24適用
- 初の4扉車
- 幅1200mmの外開き戸を採用、車内幅2680mm確保
- 扉間に高さ1000mm・幅1200mmの側窓を400mm空けて2か所設置
- 上り方は上部内折れ開閉式
- 扉間に高さ1000mm・幅1200mmの側窓を400mm空けて2か所設置
- 2列ボックスシートはシートピッチ1600mm、下り方左側に設置
- 戸閉装置はラックアンドピニオン式
- 車外から見て右扉窓左下設置の戸開ボタン形状はJRBEC819系と同様
- 車内各扉上部に左側は案内用、右側は広告用三菱製17インチLCD2面設置
- それを広く見せる為中吊り広告廃止
- 通常半室の乗務員室、入出庫や車掌常務などで客室と運転台・助士側機器を仕切る各幅800mmの開き戸を閉じ全室とする
- 通常その右側がフリースペース
- アスペクト比16:9の20インチモニタを2面設置するグラスコクピット
- 運転士側に設置する車外CCTVからの映像を上部に表示
- 左右両側の戸開・戸閉・乗降促進ボタンを一列状に設置、その間にATOボタン追加考慮
- 上り方台車後位にATO/TASC車上子追加考慮
- sustinaのS24適用
- 起動加速度60km/hまで3.0km/h/s、将来最高運転速度を同設計速度の90km/hへ引き上げ可能
- 最大常用減速度3.7km/h/s、同非常減速度5.3km/h/s
- 日立製1C1MSiC-VVVF・全密閉出力190kwIM採用
- 西藤原方が駆動台車
- 歯車比1:5.73
- 1-4両可能
- 計18両導入
長野電鉄
2100系
- 1963年の急行「志賀」電車化と同時に自社受け持ち編成として導入。
- 史実の2100系は2200系を名乗る。
- 当初165系ベースで製造された。
- 169系登場の頃に性能がそれと同様になった。
- 2000系の塗装と類似している。
- 1970年頃に冷房化。
- 富士急1650系はこの車両ベースだった(横軽協調機能がない事を除けばほぼ同一)。
- 「志賀」廃止後1990年代後半にワンマン化、2200系導入まで定期特急運用に就き屋代線廃止の頃に引退した。
5800系
- JR東日本で2021年現在絶賛増備中のE131系を長野電鉄向けに3連2本投入する
- 耐寒耐雪仕様のE129系ベースでも大丈夫かも。
- E129系ベースで設計するのなら8500みたいに4ドア化した方が良さそう。
- 帯は宇都宮線用のオレンジをレモン色、茶色を赤としたバージョン。
- E129系タイプだと朱鷺色ではなくりんご色としたバージョン。
- 機器類も600番台をベースとする。
- E129系の場合はE233系3000番台ベース
- 車内はL/Cカーで特急の代走も可能。
- E129系タイプだとほぼSR1系w
- 8500系置き換えには残り4本必要だが、営団05系譲受の5000系で賄う。
加越能鉄道・万葉線
キハ25000
- 故障続きであったキハ15001を改造して25001の1両のみが1968年に登場。
- 台車はFS13をそのまま使用するが、機械式の変速機は廃棄。
- エンジンは国鉄で開発途上であったDMF15HS形に交換。出力は250psに設定。
- 直流発電機と接続し、電気モータで駆動する電気式気動車とする。
- 主電動機はMB-146Aを採用。端子電圧600V時、定格出力75kW。
- 制御装置は富山地方鉄道の路面電車の廃車発生品であるKR-8直接制御器を採用。
- ブレーキ方式は自動空気ブレーキとする。
- 重量こそ変化はないが、出力は1.3倍に向上したため、常に運用に就いた。
- 廃止後は紀州鉄道線に譲渡され、同線の予備車となった。
- その際にキハ400の401に形式変更。
- 1984年にキハ600形605が入線すると電気式気動車であったことから余剰となり廃車解体された。
デ8000形
- 長崎電気軌道6000形をベースとした単車型の低床LRV。
- 塗装は赤一色とする。
- 2両を投入し、冷房化率100%を達成させる。
富山地方鉄道
クハ190形
- 1969年、14710形の投入で余剰となったクハ90のマスコン、ブレーキをAL車のものに交換。
- 該当車は本来1971年に廃車処分となっているが、それを救済する形での措置。
- 塗色は14720形と同一にする。
- 主に14750形や14770形と編成を組んだが、ワンマン化はなされず、3ドアで扱いにくいことから1976年に2両とも余剰廃車された。
14700形・16050形
- 1967年、国鉄で廃車されたクモハ11およびクハ16の機器を購入し、北陸鉄道6010系に準じたアルミ車体を日本車輌製造で新製し組み合わせて2両1本のみ投入。
- 編成構成はモハ14701-クハ1
- 社内では「0系」と言われるようになった。
- 内装も転換クロスシートを採用している。
- 富山地方鉄道鉄道線の譲渡車以外においては最後の吊り掛け車となった。
- 当初のブレーキ方式はAMA、制御装置もCS5であった。
- 主電動機についてはMT15だが、750Vで110kW級とみなし14700番台に区分。
- 唯一のアルミ車ではあり、塗装も不要であったことからかなり重宝されたが、保護色となりがちだったため1972年に小豆色の帯が巻かれた。
- 1974年にブレーキ方式をHSC化、これにより14750形などとの併結は可能になったが、14710形との併結が一時的にできなくなった。
- 1984年には吊り掛け車で唯一冷房化され、前照灯についても豚鼻2灯化される。
- 1996年にはワンマン化改造を受ける。
- 1998年にはJR九州で廃車になった715系の台車・機器を譲り受けて新性能化。マスコンハンドルは京急1000形の廃車発生品に交換。
- 連結器も電気連結器付きの密着連結器に交換された。
- これに伴い16050形に形式変更され、モハ16051-モハ16052となった。
- 2003年には黄色と緑のツートンカラーに塗られ、以降17480形投入まで保有車両全車が塗装車となった。
- 2020年の20系全廃以降は地鉄鉄道線内で最も古い車両となっており、車齢55年を迎えようとするが、アルミ車体であることから2022年時点でもあと数年は置き換える気はないとされている。
モハ8010形
- 鉄道線所属。
- 2000年頃、将来の不二越・上滝線と富山軌道線の一体化による上滝線と富山軌道線の直通を目指し導入。
- 形式は導入年を連想できるようになっている。
- それなら軌道線所属でデ2000形になっているはず。
- ATS・塗装・車内以外は名鉄2代目モ800形と同一。
15000形・30000形
- 鉄道線所属。
- 鉄道線初のVVVF車。
- 車体はJR西日本のキハ127系をベースとする。
- 主要機器は227系1000番台に準じ、WMT107と東芝SiC-VVVFの組み合わせとする。パンタグラフは予備部品共通化によりひし形にする。
- 西武10000系ですらひし形に交換されたため。
- 車内はオール転換クロスシート。
- トイレはモハ15000に備える。
- 基本的にモハ30000-モハ15000の2両編成。
- モハ15000には運転台側の台車に2個のみ主電動機を搭載する。
- これはMT比1:1構成を地鉄がとにかく嫌うが、かと言って主電動機出力の関係上全電動車とした場合電力を多く消費して不経済になるため。
- モハ15000には運転台側の台車に2個のみ主電動機を搭載する。
- 増結用に両運転台の4個モーター車であるモハ30050およびTc車のクハ300も用意する。
- MT比1:1での運用も可能だが、冬の立山乗り入れは試運転次第。
- なお、全列車にワンマン機器を設置するが、3両以上ではワンマン非対応となる。
- 数字が珍しく中途半端でない。
- これはWMT107系主電動機の出力が「220kW以上」となっており、「300馬力」として扱い、2個モーターはその半分とするため。
- 社内での呼称は「0系」である。
デキ30090形
- クモヤ149をベースとした電気機関車。
- 双頭連結器とブレーキ読替装置を搭載する。
- 機器類は上記の30000形に準ずる。
- 重連総括制御に対応。
デ9010形
- 軌道線所属。
- デ7022の置き換え用。
- 同車ともども車内外デザインは水戸岡鋭治が監修。
- デ9000形の走行機器を改良。
- 複電圧対応としイベントなどで鉄道線入線可能に。
- 上滝線LRT化後には唯一の複電圧車として大増備される。
- 複電圧対応としイベントなどで鉄道線入線可能に。
T110形
- 軌道線所属。
- 豊鉄T1010形同様T100形を改良。
- 複電圧準備車。
キ25830形
25830形
- 鉄道線所属
- 走行装置はキ25830形基本。
- デ8000形以来の日本車輌製。
- 20m級2扉車で前・側面鋼製で屋根と床下ステンレス製の車体を採用。
- 全電動車であるが電動台車は富山寄のみ実質0.5M。
- 下記の片運転台偶数車を除き立山寄台車後位にATO/TASC車上子追加考慮。
- 起動加速度60km/hまで3.0km/h/s、運転最高速度95km/h、設計最高速度105km/h。
- 全席ロング/クロス転換可能で普通から特急まで就ける。
- 片運転台車の25830形と両運転台車の25840形を用意。
- 両運転台車は増結用のみではなく営業で単行可。
- だだしTc車は導入しない。
- 上記のATO/TASC車上子追加は片運転台偶数車を除き考慮。
- 片運転台車は乗務員扉上部、両運転台車は同運転士側に車外カメラ設置。
- その映像を下記のグラスコックピットに流す。
- 片運転台車は4K・ハイレゾ対応40インチ液晶テレビを乗務員室逆側の貫通扉上に設置。
- 進行方向は下記の映像音声記録から、その逆は地上デジタルの映像・音声を流す。
- 主幹制御器は右手操作ワンハンドルマスコン。
- 速度などの表示はアスペクト比16:9の20インチモニタを2面設置するグラスコクピット。
- 上記の車外カメラ映像を画面上部に表示。
- 映像音声記録は4K・ハイレゾ対応、運転士側に設置。
- 上記の液晶テレビにその映像・音声を流す。
- 左右両側の戸開閉トグルスイッチ・乗降促進ボタンを一列状に設置、その間にATOボタン追加考慮。
- 戸開閉トグルスイッチは戸開方向に倒せば開扉、その逆は閉扉。
- 速度などの表示はアスペクト比16:9の20インチモニタを2面設置するグラスコクピット。
デ3000形
デ10000形
- 長崎電気軌道6000形をベースとした単車型の低床LRV
- T100形と比較しても製造コストが浮く。
- 富山港線乗り入れにも対応。
- 上滝線LRT化にも備えられるが、単電圧仕様。
- 将来の複電圧化を考慮。
- デ7022やデ9010形ともども車内外デザインは水戸岡鋭治が監修。
- 三菱製SiC-VVVF、全密閉IM採用。
立山黒部貫光
3000形
- 日本のトロリーバス一掃のため、電気バスとして投入。
- このため、事実上の鉄道事業法廃止になる。
- 中国製のBYD K9と同一仕様。
- ただし、給電用パンタグラフを設置し、室堂駅と大観峰駅の架線はわずかに残す。
- 将来の自動運転を考慮。
- 全部で8台製造。
しなの鉄道
SR6系
- SR1系基本に導入。
- 2両固定で走行機器や性能は同一。
- 台車の軸やそれと車体をつなぐ部分にセンサーなしのセミアクティブダンパーを設置し揺れを改善。
- 115系「ろくもん」の老朽置き換え用として導入。
- 愛称は「ろくもんⅡ」。
- 車内外デザインは水戸岡鋭治が監修。
- 車内外音楽は向谷実が監修。
- オリジナルのミュージックホーンを搭載。
- 車外スピーカーから停車中にBGMを放送可、乗降促進はオリジナル。
- 窓割りをHB-E300系同様にしたが下記のドア配置も関係し同系と一部異なる。
- 乗客用側扉はSR1系同様だが連結面寄りのみ設置。
- 愛称は「ろくもんⅡ」。
- J-TREC横浜で製造、sustina S24採用。
- 同社製の相鉄12000系と同じく全面塗装、上部が深紅で下部が県旗の橙色で豊かさを表現。
- 場合によれば6を交直流向けと判断して「SR1系600番台」としそう。
SR4系
- 飯山線直通対応の電気式気動車。
- 線路使用料相殺ができていないため導入。
- 同時にキハ110の置き換えも行う。
- 基本仕様はHK400形と同一で、出力も600ps、最高速度も120km/hを確保。
- 車内はオール転換クロスシートとしておく。
- 形式は片運転台のキハSR411とキハSR412、両運転台のキハSR410を用意。
キハSR2形
- 両運転台車
- 導入目的はSR4系と同じ
- 長野県などの各自治体補助金を費用に充てる
- 前面と側面に「HYBRID SR2」のロゴ入り
- すべてJ-TREC横浜製
- HB-E230系基本
- ステップなし
- 全席デュアルシート
青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道
青い森鉄道
青い森130系
- JR八戸・大湊線相互乗り入れの為キハE130系基本に導入。
- 車外イラストデザインは既存車とほぼ同一。
青い森703系1000番台
- IGR7200系100番台基本に導入。
- 同様に全席デュアルシートで配列も同一。
- 車内外デザインは同車オリジナル。
- 予備車充実の為導入。
- 快速・イベント電車では同車が優先運用される。
青い森705系
IGRいわて銀河鉄道
青い森210系
- HB-E210系基本に導入。
- 車外イラストデザインは既存車とほぼ同一。
- 主に花輪線乗り入れに使用。
IGR7200系
- E721系基本に導入。
- ATS・ワンマン設備は0番台、それ以外は1000番台基本。
- 車体色が異なる以外はE721系と同一。
- 下述のデュアルシートは別に用意。
- 座席はSAT721系1100番台同様全席デュアルシートで配列も同一。
- そちらは100番台に。
IGR7100系
智頭急行
HOT9000形
- HOT7000形の置き換え目的で導入。
- JR四国2600系と同じ仕様。すべて運転台付き。
- ただ製造時からATS-DW搭載
HOT4500形
- HOT3500形の置き換えと所要時間短縮目的で導入。
- 最高運転・設計速度120km/h。
- JR西日本のDEC700形が基本であるが高速運転対応の為機器類や先頭形状が異なる。
- JR西日本のDEC702系は同車を基本に設計。
- ヨーダンパ設置の関係でステップは省略。
井原鉄道IRT450形
- IRT355形の置き換えと輸送力増強のために投入
- JR西日本のキハ122が基本だが、足回りのみDEC700形に準ずる。
- 余剰となったIRT355はJR西日本に譲渡してキハ105とし、津山線のキハ40を順次置き換える。
土佐くろしお鉄道
2600系
- 2000系の置き換え目的で導入。
- JR四国2600系と同じ仕様。すべて運転台付き。
1700形
- 配色はJR1700形と同一。
- ただしステップは省略し極力床面高さを下げている
岳南電車3000形
- 岳南電車初の20m車
- 車体は関東鉄道キハ2000形ベースだが電車
- 当然のごとくステップ付きの簡易バリアフリー対応車両
- 当車導入と同時にホームを車両扉高さに合わせるのが普通だと思うが
- 7000形導入時も省略されたから嵩上げをやる気はなさそうだぞ
- 当車導入と同時にホームを車両扉高さに合わせるのが普通だと思うが
- 窓上にも前照灯を備える
- 当然のごとくステップ付きの簡易バリアフリー対応車両
- 機器類は上信電鉄7000形ベースとするが、発電ブレーキと抑速ブレーキは省略
- 設計最高速度は90km/h
- 両運転台車両5両を製造する
一畑電車6000系・6020系
- 7000系の全鋼製バージョン
- デザインも関東鉄道常総線のキハ2300やキハ5010がベースだが、窓上に前照灯、窓下にフォグランプを備える。
- 車体長は20.8mとしておく
- 機器類は7000系と同じとする
- 塗色はデハニ50と同一
- 6000系は片運転台でデハ6000-デハ6010の固定編成、6020系は両運転台
- 車内はオール転換クロスシート
えちぜん鉄道
MC7101形・TC7151形・MC7201形
- MC6001形の置き換え用
- 車体は関東鉄道キハ2300や2400をベースとするが、窓上に前照灯、窓下にフォグランプを備える
- 台車は円錐積層ゴム式ボルスタレス台車
- 機器類は静岡鉄道A3000形電車に合わせるが、MC7201形のみ1C2M×1の搭載とする
- ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
- MC7201形のみ両運転台、それ以外は片運転台
L形中間車体
- 福鉄のF1000形同様3車体にするため製造
- 車内は既存車を改良
ML551形
- ML521形の取り替え用
- 同車ともどもセンターキャブ
- 遠鉄のDD1形が基本であるが発電機やNi-MH電池は省略
- 運転室上にパンタグラフを搭載
- 冬季は雪掻装置を設置し除雪車となる
西濃鉄道
DD58
- JR貨物のDD200形が基本であるがホキ2000と同じ色
HD60
- JR貨物のHD300形が基本であるがホキ2000と同じ色
- 西濃鉄道の最高速度が30km/hのためこれで十分と思われ
平成筑豊鉄道
600形
- JRのYC2系と同一
- 以下が異なる以外はそれと同一
- 両運転台車
- 以下が異なる以外はそれと同一
- 400形と併結可能
津軽鉄道
津軽22形
- 津軽21形の置き換え用
- 関鉄キハ5000系基本であるが台車と走行機器はJRキハE130系とほぼ同一。
- 下述の津軽23形、キ200形との総括制御可能。
- 前面窓下部にキ200形と連結する際浮き上がり脱線を防止する為コイル内蔵の支えを受け止める器具を設置、それは連結器と合わせた逆三角形状に3点支持しキ200形の車体上部をつなぐ
津軽23形
- 津軽22形基本であるが客車。
- 冬季はストーブ列車に使用。
- 運転台は中里寄りのみ設置、上述の津軽22形との総括制御可能。
キ200形
- キ100形の置き換え用
- 同形を連想させるが全長約5m、乗務員室は設置しないので全高約2m
- 上述の津軽22形と総括制御可能、その前後に連結
- 同形と連結する際その前面窓下部とキ200形の車体上部をつなぐコイル内蔵の支えで逆三角形状に3点支持し浮き上がり脱線を防止
天竜浜名湖鉄道
TH9201形
- THT100形の置き換え用で2008年導入
- 会津鉄道のAT-350形やわ鐵のWKT-510形は本車をもとに製造された
- TH9201形なのはTH9200形の続番で「宝くじ号」の為
(新)TH1形
- TH2100形の置き換え用
- 導入費低減の為遠鉄のDD1形と共同発注
- 遠鉄の鉄道線乗り入れ可能
- 日本車輌製の電気式気動車
- 屋根や床下などにステンレス採用を拡大、軽量化を促進
- 先頭部は旧国鉄のキハ20系を似せる
- 前照灯は白色LEDを採用、遠くから1灯に見えるデザイン
- 前面窓を下方向に可能な範囲で拡大
- 3ドア19m車体、ステップ廃止
- 運転台は遠鉄の2000形後期車用の要素を取り入れ電車の運転感覚に近づける
- 行先表示器はセレクトカラーLEDを採用、側面の表示器は側面窓の上に設置
- 台車は遠鉄の2000形後期車用を改良
- 新浜松・新所原寄りが駆動軸
- エンジンはカミンズ製1基、出力は330ps
- 三菱SiC-VVVF、1基あたり出力150kwの全密閉内扇IM採用
- 容量5kwhのNi-MH電池を搭載し加速時に出力補助、減速時の回生ブレーキで発生する電力を充電
TH5300形
- 輸送力増強とコロナ禍における混雑緩和のために5301と5302の2両のみ製造。
- 基本仕様はTH2100形に準じた18m級のNDCであるが、車内は会津鉄道AT-700形に準じた回転リクライニングシートを採用。
- エンジンはカミンズ製のN14E-Rを採用し、出力520ps、設計最高速度110km/hを確保。
- JR東海乗り入れにも対応。
仙台臨海鉄道
SD58
- 鹿島臨海のKRD58とほぼ同型機であるが以下が異なる
- ATS-SFとPsを併設
- 自社標準塗装
長良川鉄道
ながら9形
- ながら3・5・7形の置き換え用で2004年導入
- 表向きは「愛・地球博開催で増加が見込まれる周遊客需要を取り込む為」とされる
- JR四国のキクハ32を16m級にした客車
- 運転台は北濃方に設置、気動車と総括制御可能
- 台車はナガラ3の付随台車と同じ
ナガラ7形
樽見鉄道
ハイモ360-710形
- ハイモ330-700形を基本にエンジンをカミンズ製のN14E-Rに変更したもの。
- 車内設備はハイモ330-700形に準ずる。
- ATS-PTや防護無線などを設置しJR線乗り入れ可能。
- 既存車はその準備工事をする。
ハイモ520-710形
- 上記のハイモ360-710形のエンジンの出力を強化したもの。
- 最高時速120km/hを確保するため。
- エンジン形式はN14E-Rで変化なし。
- ATS-Pや防護無線などは当初から設置。
- 車内設備はハイモ360-710形に準ずる。
明知鉄道
アケチ110形
- ハイモ360-710形の明知鉄道版
- 名鉄形ATS-P設置準備
- エンジンが異なる以外はアケチ100形と同じ。
北陸鉄道
7000系
- 1970年代金沢市営地下鉄直通に備え導入。
- 元東急7000系や同京王3000系は入線しない。
- 地下鉄100形は同一設計
- 名鉄の7000系が基本であるが以下が異なる
- 先頭車貫通形
- 3ドアロングシート
- 走行装置は自社6000系を全電動車・DC600/1500V対応化など改良
- DC1500V時起動加速度3.0km/h/s
- 自社6000系改良型台車を装着
リニモ
200形
- 運用数増加の為導入
- VVVF装置は三菱製に変更、名鉄9100系と同じ走行音
水島臨海鉄道
MRT700形
- JR西日本のDEC700形が基本であるが以下が異なる
- 設計最高速度時速95キロメートル
- MRT300形と併結可能、その際MRT300形性能に切り替わる
- MRT300形の台車を改良
- 最大長さ21.3m
- 低運転台で前面窓はMRT300形と同一
- 耐雪ブレーキ・トイレは省略
- 座席配置はMRT300形と同一
- 出入口表示はMRT300形とほぼ同一
- 機器室はハイブリッドシステムを考慮せず車体長が長くなり機器搭載空間に余裕が出る為上記の座席配置を可能になるので存在しない
DD200改良形
- JR線走行可能にする為ATS-PFや防護無線などを装備
- 塗装はDE70形・DD50形と同様
- 600番台という形で実現
- 塗色はDD200と同一のよう
- 今のところ601号機の1両のみ
仙台空港鉄道
SAT721系1100番台
- 列車増発用
- 以下を除きE721系1000番台と同一
- ワンマン機器・ATS・帯色は100番台と同一
- 全席しなの鉄道のSR1系同様デュアルシートであるが車端部座席を1列増加
- 座席数・定員確保のため車端部の荷物置場は設置しない
- IGR7200系はワンマン機器と帯色を除き同一
島原鉄道
キハ2600形
松浦鉄道
MR-700系
MR-700形
- MR-400形の置き換え用
MR-750形
- MR-500形の置き換え用
名古屋臨海鉄道
ND601
- JR貨物のHD300が基本
- 自社標準塗装
- 鹿島臨海のKRD58同様センターキャブ
- 前照灯は電球色LED
- ND552自社発注車をモチーフに遠くから1灯に見えるデザイン
NRT-2500形気動車
- 名古屋臨海鉄道一部旅客化に伴い、名古屋臨海鉄道の持ち分として投入
- 基本仕様はJR東海のキハ25形0番台に準ずる。
- 帯色については上が青、下については青とピンクの2色帯とする。
NRT-6100形気動車
- 名古屋臨海鉄道一部旅客化に伴い、名古屋臨海鉄道の持ち分として投入
- 基本仕様はJR東海のDEC613系に準ずる。
- 帯色については上が青、下については青とピンクの2色帯とする。
衣浦臨海鉄道
ND601
- JR貨物のHD300が基本
- 自社標準塗装
- 鹿島臨海のKRD58同様センターキャブ
- 前照灯は電球色LED
- ND552自社発注車をモチーフに遠くから1灯に見えるデザイン
KD601
- JR貨物のHD300が基本
- 自社標準塗装
- ND601同様センターキャブ
- 前照灯は電球色LED
KF100
- JR貨物のEF210が基本。
- 塗色もEF210と同一。
- 主に碧南線で使用し、名古屋乗り入れにも対応。
- 全般検査は愛知機関区で行う。
KRT-3000形
- 碧南線電化・旅客化に伴い315系ベースで製造。
- 車内は313系2300番台に準じてオールロングの2両ワンマン仕様とする。
- 電車としてのアルファベットはJR以外では北越急行とえちぜん鉄道がある程度で、かなり稀。
熊本電気鉄道
(新)モハ1形
2400形
- ワンマン編成増強のために単車形のLRVを投入。
- 前面形状と塗装が異なる以外は長崎電気軌道6000形と同じ。
- 熊本初のリトルダンサータイプとなる。
道南いさりび鉄道
I100形
- JRH100形基本
- 全席ロング/クロス転換可能
秋田内陸縦貫鉄道
AN-1900形
- 全通30周年記念に2019年から導入
- HB-E300系基本であるが以下が異なる
- 関鉄キハ5000系の車体を前後2扉化
- 主電動機は全密閉IM
- 全席デュアルシート
- 新潟トランシス製
AN-3300形
- 製造から30 - 40年以上を経過した従来車一掃のために11両を2033年から投入。
- 北近畿タンゴ鉄道KTR300形がベース
- 前面も秋田のなまはげをイメージするためKTR300のものを踏襲する
- エンジンはコマツ製のSA6D125HEだが、出力は400psに引き上げ。
- 最高時速110kmを確保。
- 内装は3310と3311のみ回転リクライニングシートを採用。愛称の「笑EMI」「秋田縄文号」や塗色も継承。それ以外は。AN-8800形と同一。
肥薩おれんじ鉄道
HSOR-200形
伊予鉄道
140系
- 郊外線所属
- 2025年登場
- 付番理由は2027年に創業140周年を迎える為
- 全車運転台付で先頭部は貫通型
- 先頭部は5000形のイメージに近づける
- 車端部の貫通扉寸法は運転台側と統一
- 妻引戸は幅820mm・高さ1850mmのガラス窓入り自動扉、取っ手にかざせば開く
- 2-4両編成可能
- 連結・解結を容易にする為自連の下にM式密自連基本の電気・空気連結器設置
- 連結手順は自連→電気・空気連結器、解結はその逆
- 連結・解結を容易にする為自連の下にM式密自連基本の電気・空気連結器設置
- 運転台が高浜・郡中港寄はモハ140、横河原寄はモハ160
- 日本車輌製
- ブロック車体採用
- N-QUALIS適用
- 車端部は丸窓採用、みかんの実や団結をイメージ
- さび止めと美観維持の為伊予鉄オレンジ全面塗装
- 車内は同社製の東京メトロ2000系基本
- それを広く見せる為中吊り広告設定なし、天井高さ2250mm
- 車内LCDは左側広告用・右側案内用の2画面
- 一般部は緑色、優先席部はみかん色基調
- 床模様デザインはJR315系一般部基本
- 低発熱・高輝度フルカラーLED照明採用
- グラデーション点灯など可能
- ブロック車体採用
- 3000系の機器・出力が基本であるが以下が異なる
- 東芝SiC-VVVFを採用、全車電動車であるが1台車1個
- 下述の操舵台車採用の為
- 1C1MVVVF2群と同社定格容量75kVASIVを1箱に集約
- 主電動機は静鉄A3000形のそれを改良
- 将来起動加速度は50km/hまで3.0km/s、最高運転速度は同設計速度の70km/hに引き上げ可能
- 機器配置の見直しでなるべく共通機器箱に集約
- 編成一括制御ECB・右手操作ワンハンドルマスコン採用
- 速度などの表示はアスペクト比16:9の20インチモニタを2面設置するグラスコクピット
- 左側画面速度計は0-80km/h対応
- 右側画面は将来各駅CCTV映像を上部に表示可能
- 将来一列状に左右両側の戸開閉トグルスイッチ・乗降促進ボタン、その間にATOボタンを追加可能
- 戸開閉トグルスイッチは戸開方向に倒せば開扉、その逆は閉扉
- 東芝SiC-VVVFを採用、全車電動車であるが1台車1個
- メトロ13000系同様上述の操舵台車採用
- モハ140の連結面側その台車隣接、高浜・郡中港寄にATO/TASC車上子追加可能
- モハ140とモハ160を半分ずつ計40両導入
- 政府や県など各自治体の補助金を利用し年間4-6両導入
3000形
- 市内線所属
- 車番は郊外線の3000系とかぶらない
- 郊外線直通可能
- 140系と同時期に登場
- アルナ車両製
- 函館市電9600形が基本であるが以下が異なる
- 3000-3400-3200の3車体3台車、20m級
- 走行機器は140系と同様
- 主電動機は両端車体に設置
- 台車とその周辺はT1010形と同一
6000系
- 610系と700系の老朽取替用
- 140系導入までのつなぎで9両導入
- 140系投入後も混用される
- 遠州鉄道2000形ベースとする
- 機器類も2000形に準ずるが、複電圧仕様とする。
- ブレーキ方式はHRDAを採用。
- 塗装は伊予鉄新塗装とする。
- 行先表示は郊外線初のフルカラーLED
- 各扉上設置のLCDは左側広告用・右側案内用の2画面、中吊り広告設定なし
- 将来最高運転速度70km/hに引き上げ可能
- 編成はモハ6000-サハ6400-クハ6500
- モハ6000の連結面側とサハ6400のクハ側にパンタグラフを備える。
- 将来2両運行可能にする為サハ6400の機器搭載が少ない
- その場合サハ6400のパンタグラフをモハ6000の運転台側に移設、起動加速度3.0km/s
- モハ6000連結面側台車付近の高浜・郡中港寄にATO/TASC車上子追加可能
- 将来2両運行可能にする為サハ6400の機器搭載が少ない
- モハ6000の連結面側とサハ6400のクハ側にパンタグラフを備える。
モハ5100形
- 長崎電気軌道6000形をベースとした単車タイプの100%超低床LRV
- 既存車置き換え用
- 前面は5000形の先端を絞り精鋭に
- 走行機器は5000形を基本に東芝SiC-VVVFと東洋電機全密閉IMを採用
- 郊外線直通可能
- 台車カバーは引き続き設置
愛知環状鉄道
500系
- 電車増発用に2連2本を製造。
- 車体・台車はJR東海211系6000番台に準ずる。
- 冷房装置もインバータクーラーを搭載。
- 主電動機のみは115系の廃車発生品を使用
- 主制御器はCS54系とする
- 2005年の100系全廃後も残留したが、115系由来の主電動機の老朽化により2009年に全廃
- 廃車後は三岐鉄道に譲渡し、同社の501系となり、101系を中心に置き換える
- 2022年以降、JR東海211系の転入により全車廃車予定
3000系
- 電車増発用
- 基本はJR東海の315系と同一
- JR線内完結運用にも使用
- オールロングシート車
- 日本車両製
- 車外デザインは2000系登場時とほぼ同一
- 車内を広く見せる為側窓とその上・中吊り広告設定なし
- 各扉上にLCDを2面設置、左側は広告用
- 側面の客室窓着色は側扉のみ
- 中折れ窓は運転台側以外の車端部のみ
- 2000系同様フリーストップカーテン設置
- 客室と運転台の仕切り配置・幅は2000系同様
- 高さは床から900mm
- 一般部は青色、優先席部は紅赤色基調
- 座席・スタンションポールと化粧・仕切板形状は同一
- 色調以外の床模様デザインは一般部と同一
- 吊り手は三角形
- 枕木方向は5個設置
- 空調はシャープ製清浄機を内蔵
- 運転台側以外の車端部にAC100V60Hzコンセント設置
4000系
- 電車増発用
- 基本はJR東海の315系と同一
高松琴平電気鉄道
(新)11000形
- 1010形以来のオリジナル電車
- 川崎車両製
- 基本は同社製の西鉄7050形と同様
- 琴平・長尾両線用
- 予備車を共通化
- 起動加速度3.0km/h/s、運転最高速度80km/h、設計最高速度110km/h
- C-ATS導入後起動加速度3.5km/h/s、運転最高速度100km/hに引き上げ可能
- 全席ロング/クロス転換可能
- イベントなどで有効利用できる
- 走行機器は西鉄9000形基本
- 全電動車であるが実質0.5M、築港寄りが電動台車
- VVVF制御・ECB・電気・空気管連結器は琴電初、ワンハンドルマスコンは本格採用
- ワンハンドルマスコンは両手操作
- 電気・空気管連結器は密自連に続いて連結
- 前期車はブレーキ読み替え設置、従来車と併結する場合電気・空気管連結器ではなくジャンパで接続
- 先頭部は京成3200形登場時と似ている
- 車内の各乗降扉上に三菱製17インチLCD2面設置
- 左側は広告用で中吊り広告廃止、右側が案内用
- 車内のほか連結面での開放感演出や車いす通行の為貫通路幅1200mm、妻引戸は両開きの取手にかざせば自動で開く片幅500mm・高さ2650mmのガラス窓採用
- 引き残し幅左右50mm、妻窓は強度維持の為設置しない
- 車内のほか連結面での開放感演出や車いす通行の為貫通路幅1200mm、妻引戸は両開きの取手にかざせば自動で開く片幅500mm・高さ2650mmのガラス窓採用
- 左側は広告用で中吊り広告廃止、右側が案内用
- 運転台はワンマン化の考慮や上記のECB・ワンハンドルマスコンの採用で従来車から大幅変化
- 速度などの表示はアスペクト比16:9の20インチモニタを2面設置するグラスコクピット
- 各駅のCCTV映像を右側画面上部に表示
- 左右両側の戸開閉トグルスイッチ・乗降促進ボタンを一列状に設置可能
- 前者は戸開方向に倒せば開扉、その逆は閉扉
- 速度などの表示はアスペクト比16:9の20インチモニタを2面設置するグラスコクピット
- 25編成50両導入、11050形とあわせ26編成52両発注
- 政府や県など各自治体の補助金を利用し年間3-4編成導入
(新)6000形
- (新)11000形を15m級に
- 志度線用
- 日本車輌製
- 基本は同社製の名古屋市営地下鉄N1000形
- DC1500V架線集電
- 集電装置・屋根高さ・走行機器は11000形と同一
- 瓦町寄りが電動台車
- 志度寄りの先頭車を除く、MT比実質1:2
- 瓦町寄りが電動台車
- 基本は同社製の名古屋市営地下鉄N1000形
- 起動加速度3.0km/h/s、運転最高速度60km/h、設計最高速度80km/h
- C-ATS導入後起動加速度3.5km/h/s、運転最高速度70km/hに引き上げ可能
- 車体幅の関係でロング車のみ導入
18000形
- 志度線用の2または3車体連接車。
- 琴電初の連接車となる。
- 京阪13000系ベースだが、断面は京阪800系と同一にする。
- 車体長とドア数は先頭車側が15.5m級の3扉、中間車側は11m級の2扉とする。
- 輸送力としては従来車3両分弱を確保。
デカ10形
- デカ1形と13000形の置き換え用
- 日本車輌製
- 全鋼製車
- 琴平・長尾両線用
- 入れ替え時は1-4両、本線走行時は2-4両可能
- 奇数車が琴平・長尾寄り、偶数番が築港寄りに(新)11000形基本の乗務員室を設置
- 行先表示器の機能は行先板のみ
- 奇数車が琴平・長尾寄り、偶数番が築港寄りに(新)11000形基本の乗務員室を設置
- 車体長・集電装置・屋根高さ・走行機器は(新)11000形と同一
- 台枠はその上に25mレールやバラストなど資材搭載可能なようH形鋼を多用、保守や上げ下ろしの容易化を考慮し魚腹構造ではない
- 仮設クレーン設置可能
- 築港寄りが電動台車、基本は(新)6000形と同一
- 台枠はその上に25mレールやバラストなど資材搭載可能なようH形鋼を多用、保守や上げ下ろしの容易化を考慮し魚腹構造ではない
- 起動加速度3.5km/h/s、運転最高速度80km/h、設計最高速度110km/h
- C-ATS導入後空車時の運転最高速度100km/hに引き上げ可能
11050形
- 緩行電車の「さぬき」用にに導入
- (新)11000形基本
- 川崎車両製
- 天井は同形専用設計で高さは(新)10000形より最大500mm上げている
- 奇数車が琴平・長尾寄り、偶数番が築港寄り
- 便所・厨房は奇数車に設置
- 側窓・乗降扉は楕円形窓
- 幅1780mm・高さ1100mmのを320mm空けて5か所、ほか偶数番の車端部に1か所設置
- 後者は連結面寄りのみ設置
- 台車の軸にセンサレスのセミアクティブダンパを設置し縦揺れを低減
- 1編成2両導入、(新)11000形とあわせ26編成52両発注
三陸鉄道
36-000形
- 既存車の置き換え用
- HB-E220系基本であるが以下が異なる
- 18m級
- ステップなし
- 全席ロング/クロス転換可能
- -700形など既存ECB車と併結可能
- 運転・設計最高速度95km/h
- 側面無塗装で三鉄カラーを受け継ぐがラッピングを考慮
えちごトキめき鉄道
ET129形
- 基本はHK129形と同じ
ET700形
- JR西日本DEC700形のトキ鉄版。
- 塗色はET122形に準ずる。
ET201形
- 日本海ひすいラインでの運用を行うため、JR東日本が運用しているEV-E801系の直流版として設計し、5編成10両を製造。
- えちご押上ひすい海岸~泊(市振)間ではパンタグラフを下げ、搭載されているバッテリーを使用して走行する。
長崎電気軌道
1200V形
- 1200形の1201を平行カルダン駆動化、VVVF化。
- 制御装置は広電800形リニューアル車に準じたSiC-VVVFとする。
1500C形
- 1507Aを除く1500形の制御装置を直接制御からチョッパ制御に変更したもの。
- 空気ブレーキはSM-3のままだが、電気ブレーキを回生ブレーキに変更している。
2300形
- 1500形ベースの車体に完全新造品をくっつけて1994年に登場。
- 長崎電気軌道初の平行カルダン駆動採用車両。
- VVVFも初採用。
- 東洋GTOは唯一の存在。
- 2両製造。
2600形
- 1800形の車体に完全新造品をくっつけて2001年に登場。
- 長崎電気軌道2例目の平行カルダン駆動採用車両。
- VVVFだが、初の東洋IGBTを採用。
- 2両製造。
新2000形
- 走行機器はHU300形と同一
4000形
- 走行機器はHU300形と同一
5000A形
- 走行機器はT1010形と同一
- 先頭部分を3000形同様に
- 前照灯はLED化し遠くから1灯に見えるデザイン
- 5000形の通し番
(新)20形
- 阪堺2001形基本であるが以下が異なる
- 先頭部分は5000A形と同一
京葉臨海鉄道
KD601
- JR貨物のHD300が基本
- 自社標準塗装
- ND601同様センターキャブ
- 前照灯は電球色LED
岩手開発鉄道
DD58
- JR貨物のDD200形が基本であるがホキ100と同じ色
HD60
- JR貨物のHD300形が基本であるがホキ100と同じ色
- 岩手開発鉄道の最高速度が50km/hのためこれで十分と思われ
函館市電
7100形
- 710形の台車と主電動機を流用したセミ新車
- 基本仕様は7000形に準ずるが以下が異なる
- 制御装置が電機子チョッパ制御
- ブレーキ方式がSME-R回生併用直通ブレーキ
- 冷房装置を搭載
- 駆動方式は吊り掛け駆動のまま
- 速度制御装置は整備困難につき撤去
9700形
- 愛称は「らっくる号Ⅱ」
- 基本は阪堺2001形であるが以下が異なる
- 台車とその周辺は馬車軌仕様
3100形
- 愛称は「らっくる号α」
- 基本仕様は長崎電気軌道6000形と同一の単車形LRVだが馬車軌間仕様。
- 単車型超低床LRVとしては函館初となる。
北九州モノレール
2000形
- 1000N形置き換え用
- 大阪モノレールの4000系基本
- 導入費用は市が全額負担
- 同車の導入など設備全般の更新費用対効果を考慮し将来北神急行同様交通局の運営に切り替える準備
南阿蘇鉄道
MT-20形
ゆいレール
2000形
- 初期1000形置換え用
- 2101Fは日立笠戸製、2102F以降は宇進でライセンス生産
札幌市電
A880形
- 既存車置き換え用
- 愛称は「ポラリスⅡ」
- 基本は阪堺2001形であるが以下が異なる
- 台車とその周辺は狭軌仕様
1300形
- 既存車置き換え用
- 愛称は「アンタレス」
- このため、少々オレンジがかった塗装となる。
- 基本仕様は長崎電気軌道6000形と同一だが、馬車軌間仕様とする
- 1100形よりはコストがかかり2両の増備でおしまい
筑豊電気鉄道
5100形
- 既存車置き換え用
- 5000形の改良車
- VVVFと主電動機は親会社の9000形を小型・DC600V対応化
- 各出力は5000形と同一
6000形・6100形
- 既存車置き換え用
- アルナ車両のリトルダンサータイプXとする。
- このため、機器類は鹿児島市電の7500形に準ずる。
- 結果として筑豊電気鉄道初のWN車となる。
- 6000形は4車体連接だが、6100形は2車体連接とする。
6000N形・6100N形
- 筑鉄6000・6100形の改良車
- 6000形・6100形からの機器更新も含まれる
- 余剰機器は親会社経由で阪堺2051形に流用
- 6000形・6100形からの機器更新も含まれる
- 車番に「N」は入らないが新造車は既存6000形・6100形の通し
- VVVF・SIVを東芝製ハイブリッドSiC、IMも同社製全閉型に変更
- いずれも6000形・6100形と同一出力
山形鉄道
YR-250形
- 2025年登場
- YR-880形の取り替え用
- HB-E220系基本
- 各検査はJRへ委託
- 新潟トランシス製
- ステップなし
- 全席ロング/クロス転換可能
- 側面無塗装でも長井線カラーを受け継ぐがラッピングを考慮
伊勢鉄道
イセⅣ形
イセⅤ形
- イセⅢ形の老朽取替用
- Ⅳの縁起が悪いので敢えて1つ飛ばす
- DEC613系がベース
- 両運転台車両のみの投入
- 起動加速度3.3km/h/s、設計最高速度140km/hを確保
- 線路使用料の関係上快速みえの予備車としても使用可能にしておく
- 快速みえの方もDEC613系に置き換え
福井鉄道
700形
- 低床車導入の布石を打つべく、名鉄のモ770をベースとして1987年に投入。
- モ770と異なるのは駆動方式が吊り掛け駆動であることと、3車体連接であること
- 中間車は車体長8.8mの1扉車
- 主電動機は富山地方鉄道デ7000の廃車発生品の50kWのものを全部で8基搭載
- 台車は名鉄モ520の廃車発生品を履く。
- 制御装置、ブレーキはモ770と同一。
- モ770と同様のステップは健在。
- 編成はモハ700-1=モハ700-2=モハ700-3
- 種車の関係で2本のみの増備で打ち切り。
- 1本分の製造にはモ520形2両分の台車とデ7000形4両分の主電動機が必要なため。
- 2006年以降も輸送力の関係上残すが、高床ホーム用ステップは使用停止。
- ワンマン化も施工。
- 2022年には2本ともVVVF化の対象となり、ブレーキ方式もMBS-Rに変更される。
750形
- 上記の700形がこれ以上増備できないため、改めて1997年から完全新造で投入。
- 700形と異なるのは足回りが名鉄のモ780ベースのVVVFであること。
- 出力は60kW×6とし、中間台車の主電動機は1基のみの搭載。
- 福井鉄道唯一のGTO-VVVF車となる。
- 赤字続きであったが故増備は3本で打ち切り。
- 2006年以降も残留し、ワンマン化も行う。
- 2016年以降はえちぜん鉄道三国芦原線直通対応改造も行うが、輸送力の大きさとステップ付きであることなどから、高床ホームしかない鷲塚針原 - 三国港間への直通に対応する。
- 定期運用ではあわら湯のまち駅までの入線とする。
F1010形
- F1000形の改良車
- 走行機器は富山地鉄のデ3000形基本であるが直流600Vのみ対応
F1100形
- リトルダンサータイプT2仕様の部分低床車
- 走行機器はモ880形VVVF更新車に準ずる
- ブレーキ方式はSME-R
- モ880とは異なり電空同期機構を持つ。
- えちぜん鉄道三国芦原線直通対応工事施工済みだが、基本は直通運用に使用されない
甘木鉄道
AR500形
八戸臨海鉄道
DD58
- JR貨物のDD200が基本であるが塗装はDD56が基本
- 鹿島臨海のKRD58同様センターキャブ
- ATS-SF、Ps、PFを装備