京急ダイヤ改正案

並行するJR東海道線・横須賀線・京浜東北線を駆逐すべく、京浜急行のダイヤ改正案募集します。

京急蒲田以南の急行復活

1. 停車駅（京急蒲田以南）京急川崎-京急鶴見-生麦-神奈川新町-横浜-日ノ出町-黄金町-上大岡-金沢文庫-金沢八景（以下逗子線各駅停車）。
   • 毎時6往復運行、そのまま羽田空港へ。
   • 普通のみの停車駅で利用客が多い雑色、杉田追加。
   • 横浜以南は退避設備少ないし、井土ヶ谷弘明寺あたりも利用客多いから、全駅停車でいいんじゃないかと。
2. 6両固定車で運用して川崎折り返しでも良いかも。
   • ダイヤは現在の「（A）快特-普通-普通-（SH）快特-普通-普通」のパターンから何れかの「普通」を置き換える形で。
     • ↑の方式でやるならば川崎で快特と緩急接続ができるようにする。急行と各停は蒲田で緩急接続（高架工事後になるが）。
       • 急行が蒲田から羽田空港へ行く場合は、川崎では快特より先に発車、雑色停車の上で蒲田で後続の品川方面快特に接続すると良いと思う。
     • あるいは京王線のつつじヶ丘の各停・急行・特急の接続・退避パターンを、上りは鶴見、下りは蒲田で行うのもありかな。そうすると雑色、六郷土手も速達サービスの恩恵にあずかれる。
       • 基本的には鶴見（上り）と生麦（下り）が対の関係になっているので生麦が自然かも。ホームは不自然だけど。
3. 横浜駅が２面４線になればやりやすい
4. AIRPORT快特は廃止すること、空港線内不便。地元町会は「廃止」を区に要望。文庫-三崎口/浦賀　各駅停車となる急行作る事。快特は「特急」に格下、品川-青物横丁-平和島-蒲田-川崎-新町-横浜-文庫-八景-横須賀中央-以下快特と同じ、10分おきに運行。
5. 本当に復活するらしい。仲木戸と杉田はホームを延長して急行停車。横浜以南通過駅は戸部・南太田・屏風ヶ浦のみ？
6. 5月16日から、羽田空港～新逗子間でエアポート急行の運転を開始しました。

快特・特急の運用区間延長・変更

1. 三崎口・京急久里浜〜青砥間を走る快特・特急は北総線の印旛日本医大まで直通運転し延長させる。品川から浅草線・北総線内は普通として運転。40分サイクルで運転
2. 三崎口・京急久里浜〜京成高砂を走る快特・特急は成田スカイアクセス線の成田空港まで直通運転し延長させる。品川から浅草線・北総線・成田スカイアクセス線内はアクセス特急。40分サイクルで運転
3. 三崎口・京急久里浜〜品川・泉岳寺の快特は変わらないが京急線上りは泉岳寺か品川で羽田空港からのエアポート快特成田空港行に接続させる。乗り換え時間は3分程度で間隔は狭い。京急線下り方面は泉岳寺または品川で、成田空港始発エアポート快特羽田空港行のすぐ後に始発の快特が来てそこで接続
4. 羽田空港行は京成佐倉か京成成田か芝山千代田行にさせ、品川から先も京成本線の快速特急として引き続き運転する。

浦賀・横浜間日中に特急新設

1. かつての日中の特急を浦賀～横浜間の運転にて復活。

停車駅（横浜以南）上大岡-金沢文庫-金沢八景-追浜-汐入-横須賀中央-県立大学-堀ノ内-京急大津-馬堀海岸-浦賀。

• 特急は県立大学を通過するよ！

上り「京急ウイング」の新設

1. 朝ラッシュ時優等列車運用から外れている2100形がもったいないので朝ラッシュ時上りにも「京急ウイング」を設定。
2. 停車駅　三崎口－三浦海岸－京急久里浜－横須賀中央－金沢文庫－（以遠降車のみ）京急蒲田－品川－泉岳寺。座席定員制200円（金沢文庫までは無料）。
   • 上大岡は？
   • 各種調査によると横須賀方面は横浜勤務が東京勤務の倍くらいいるので、横浜通過で苦情の嵐。快特は横浜で詰まり、遅延。ブルーラインの収支が改善する
   • エアポート快特通過の京急蒲田は、京急ウイングが止まっても意味ない、金沢文庫の次は、品川です。
   • 横浜停車希望。代わりに蒲田通過。
     • 上大岡に止めて、横浜へは後続の羽田特急接続でいいよ。。。
3. もうすぐ実現しそうな感じ。
4. 実現しました。一号は品川行、二号は泉岳寺行となりました。

羽田～成田直通ウイング号

今現在、品川→蒲田→羽田空港。そこにあのウイングに使っている車両を導入しないのは何故だ!なぜなら、あの車両が地下鉄の路線内を走行できない長さに設計されているから。これは、有名な京急の失策。そこでこの車両の両端を削って、地下鉄の中を通せるようにして、羽田空港→品川→新橋→日本橋→浅草→空港第２ビル→成田空港を走らせる！

• いやいや、2100形は浅草線に入れるよ。交通局が2ドアクロスシートの乗り入れを認めていないだけ。

1. 蒲田にも、泉岳寺にも止めん。
   • 大門にも止めん。
     • 押上にも、、、止めなくてもいいよね。
       • 青砥にも高砂にも止めん。
         • 八幡にも船橋にも津田沼にも佐倉にも成田にも止めん。
       • 押上は必要じゃないの？利用者数的にも乗務員交代的にも。
2. そうすると、高速バスで１時間30分掛かっていた両空港の連絡が、１時間20分ぐらいで結べる。さらに、京成の新型スカイライナーなら、時速１６０キロだから、両空港の接続に１時間を切る！
   • ・・万が一、遅延したときの賠償金が高くなりそうな気もするが・・・
3. 停車駅は、羽田空港→蒲田→品川→泉岳寺→新橋→日本橋→浅草→押上→成田湯川→空港第２ビル→成田空港で…
   • 蒲田と成田湯川はいらない。
     • 蒲田は停めてくれよぉ～。成田湯川はいらんけど。

準急設置（蒲田立体交差完成後）

1. 品川、青物横丁、立会川、平和島、京急蒲田、京急川崎、京急鶴見、生麦、神奈川新町、横浜、以南各駅に停車の準急を設置（以前の急行と停車駅が異なるため準急とした）。空港線直通列車は空港線内各駅停車。
   • 準急は仲木戸・神奈川も停車した方がいい
     • 神奈川は要らないんじゃない？
   • 空港線直通は「エアポート準急」で!
2. 上りは横浜基準で快特、準急、普通のパターン、下りは蒲田基準で快特、普通、準急のパターンにし、準急は横浜蒲田間で快特に抜かれないようにする。
   • 上り普通は子安で快特、鶴見で準急快特、蒲田で準急快特、平和島で空港線からの快特、鮫洲で快特準急（or急行）の退避。準急（or急行）は平和島で快特退避。
   • 下り普通は鮫洲で快特、平和島で空港線快特、蒲田で快特、川崎で準急、生麦で快特、新町で準急快特の退避。準急（or急行）は平和島で快特退避。
     • 上りは鶴見、下りは新町で普通と準急が接続して途中駅救済。
3. 準急のうち３本は蒲田から空港線に入り、残りの３本は品川方面に行く。急行が空港線に行ったところは、空港から品川方面行きの急行を走らせる
   • 品川蒲田間も急行/準急がなるべく１０分間隔になるようにする。ただ蒲田でホームが重なるのを防ぐため、若干ずれるのは仕方ない。
4. 品川ー羽田空港に快特を１０分間隔で走らせる。急行と合わせて空港アクセス列車が毎時９本
5. 横浜ー羽田空港間は準急３本と、蒲田で分割する快特３本の６本/hの運転とする。快特（４両）は空港線内途中駅通過。
   • 品川からの空港利用者は快特を利用してもらい、急行は空港線内途中駅に重点を置く
   • 空港線内は８両の急行と６両の準急になって混雑緩和。
6. 別案として品川ー京急蒲田の普通車を品川ー金沢文庫の準急に格上げ。
   • 停車駅…品川、青物横丁、立会川、大森海岸、平和島、京急蒲田、雑色、六郷土手、京急川崎、八丁畷、鶴見市場、京急鶴見、花月園前、生麦、子安、神奈川新町、仲木戸、横浜、日ノ出町、黄金町、井土ケ谷、弘明寺、上大岡から各駅

準急新設・急行停車駅変更（別案）

1. 羽田空港～新逗子のエアポート急行の半数を準急に格下げ。
2. 停車駅は京急蒲田～井土ヶ谷はエアポート急行の停車駅、井土ヶ谷から各駅。
3. エアポート急行の停車駅から杉田と能見台を外す。
4. エアポート急行は金沢文庫まで先着、準急は上大岡で快特を待避。
   • これで上大岡の緩急接続を復活できる。

新快特の設定

1. 停車駅　泉岳寺-品川-京急川崎-横浜-上大岡-金沢文庫-横須賀中央-北久里浜-京急久里浜-YRP野比-三浦海岸-三崎口
   • 快特と20分サイクルで運転

高架化完成後の全般的なスピードアップ

1. 以下のように種別を設定する。士は成田新高速経由を表すものとする。
   • 新快特：泉岳寺-品川-京急川崎-横浜-上大岡-金沢文庫-横須賀中央-京急久里浜-以降各駅
     • 蒲田通過では、大田区が怒るから無理です。
   • エアポート快特：成田空港-（新高速経由)-（浅草線内通過運転)-泉岳寺-品川-京急蒲田-国際線ターミナル-羽田空港
     • 蒲田通過のエアポート快特は、全て停車にする。
   • 快特：押上-(各駅)-泉岳寺-品川-京急蒲田-国際線ターミナル-羽田空港
   • 通勤快特：泉岳寺-品川-京急蒲田-京急川崎-横浜-上大岡-金沢文庫-(以降現在の特急停車駅)
   • 特急：羽田空港-国際線ターミナル-京急蒲田-京急川崎-神奈川新町-横浜-以降各駅
     • 横浜以南は現特急停車駅に加え、日ノ出町、黄金町、京急富岡停車。それ以外通過。
   • エアポート急行：成田空港-(新高速経由)-(浅草線内通過運転)-泉岳寺-品川-青物横町-立会川-平和島-京急蒲田-（各駅)-羽田空港
   • 急行：羽田空港-蒲田まで各駅-平和島-立会川-青物横町-品川-泉岳寺-(各駅)
   • 急行：羽田空港-蒲田まで各駅-京急川崎-京急鶴見-生麦-神奈川新町-仲木戸-横浜-(各駅)
   • 普通：各駅
2. 本数は以下の通り
   • 日中
     • 品川駅で1時間に横浜方面新快特6本、普通6本。羽田方面に快特、士快特が合わせて6本(40分おきに士快特）、急行3本
     • 横浜駅で品川方面に新快特6本、普通6本。羽田方面に特急3本、急行3本。
       • うち新快特3本は途中で増結された4両を含む12両編成。
     • 羽田空港では品川方面に快特、士快特6本、急行3本。横浜方面に特急3本、急行3本。
   • ラッシュ時
     • 品川駅で横浜方面に通勤快特6本、普通6本。羽田方面に急行、エアポート急行9本。
     • 横浜駅で品川方面に通勤快特12本、普通6本。羽田方面に急行6本。
3. ダイヤ
   • 日中
     • 新快特は川崎品川間を130km/hで走行する。京急蒲田は普通との乗換が不便なため通過。横浜品川間14分で走破。
     • 快特は空港線直通とし、10分おきにしてこれを京急の都心からの羽田アクセスの看板種別とする。40分おきに士快特が成田新高速内を一般特急で走り、成田空港と結ぶ。
       • 品川羽田空港間は列車を問わず15分に。
         • 現行羽田空港行き快特で14分なのに？品川～京急蒲田間で横浜方面快特並みにスピード出せれば13分切れるかも。
     • 急行は都心よりからの羽田アクセスよりも、途中駅に的をしぼる。空港線内各駅は品川方面横浜方面双方の急行をあわせて6本/h。
     • 川崎以南では普通の半分を急行、特急とし、羽田空港行きにする。横浜以南は駅ごとの差が小さいため、各駅にとまるのが12本のまま。
       • 横浜方面から羽田方面の急行、特急はそれぞれ20分おきで、上り急行は川崎で新快特と接続。横浜羽田間特急20分、急行28分。
   • ラッシュ時
     • 蒲田で普通を追い抜けるようになるので、現在の特急を通勤快特に格上げ。
       • 青物横町平和島は空港発急行の増発で対応、神奈川新町は空港行き急行が途中で通勤快特に接続して救済。
     • ラッシュ時は本数が多いので、空港関係はすべて急行に統一。ただし浅草線内通過、新高速経由成田行きはエアポート急行とする。

仲木戸、杉田ホーム延長工事

• 7月17日のダイヤ改正に間に合うように工事中。
• エアポート急行新設。区間は、羽田空港～新逗子。
• 停車駅
  • 羽田空港～空港線各駅～京急蒲田～京急川崎～京急鶴見～神奈川新町～仲木戸～横浜～日ノ出町～弘明寺～上大岡～杉田～金沢文庫～金沢八景～逗子線各駅～新逗子
    • 仲木戸は要らない。新町でちゃんと緩急接続すればいいだけ。できれば井土ヶ谷、弘明寺も通過。南太田で緩急接続できれば南太田停車でいいのだが。下記のように文庫～蒲田で逃げ切ってほしい。
      • むしろ新町が要らない。車庫がうんたらという意見は聞き飽きた。元住吉を見るべし。
        • 緩急接続って書いてあるだろ。
• 上り運行パターンは、金沢文庫で快特退避後発車。蒲田まで先行し後の快特に追いつかれる。快・エ急・普の繰り返しで、増結は浦賀からの品川行きのみ。下りも、蒲田から快特追っかけで文庫で待ち合わせ退避。

「快速」新設

• 「エアポート急行」より上位の「快速」を設定。
• 停車駅
  • 泉岳寺、品川、青物横丁、立会川、平和島、京急蒲田、京急川崎、京急鶴見、神奈川新町、横浜、日ノ出町、上大岡、杉田、金沢文庫、金沢八景、追浜、汐入、横須賀中央、堀ノ内、京急大津、馬堀海岸、浦賀
  • その他、支線内は各駅停車
    • 「エアポート急行」停車駅のうち、仲木戸・井土ヶ谷・弘明寺・能見台を通過。金沢文庫以南は特急停車駅。
• 鶴見･日ノ出町・杉田は通過でいいかと。鶴見は上りだけ退避設備あるけど下りには無いし。平和島･川崎･新町などで事足りると思う。上記停車駅では「エアポート急行」とほとんど変わらんし…。
  • 日ノ出町はいる。
    • その意見だと、逆に「特急」とほとんど変わらなくなってしまうのですが………（立会川に停まるかどうか）
      • 「快速」だと快特と間違える人が出て来るので「快急」の方がいいと思う。
        • それならば「快特」を（案内上だけでも）「快速特急」にする方がいいかと。「快速」幕は用意されているわけだから、「快急」より手間はかからないでしょう。

「通勤快特」「区間快特」設定

• 金沢文庫駅以南を「特急」、以北を「快特」として走るB列車をかつての「通勤快特」に。金沢文庫駅以南を「普通」、以北を「快特」として走る列車を「区間快特」にする。

アクセス快特の新設

• この案はエアポート快特が京急蒲田に全列車停車することが絶対条件。
  • エアポート快特よりも上位の種別で、京急蒲田を通過して品川～羽田空港間ノンストップ。
  • 平日・休日ダイヤともに朝夕ラッシュ時間帯のみ運転。
  • 運転区間：成田空港～（成田スカイアクセス経由）～西馬込～泉岳寺～羽田空港
  • 京成線内ではアクセス特急を名乗る。

横浜方面「エアポート快特」新設

• これが出来ることが条件。
• 横浜方面に向かう、「エアポート快特」を新設し、品川方面の「エアポート快特」と10分交互に運転する。
• 途中、京急蒲田駅は経由せず、糀谷駅〜雑色駅間に建設する新線を経由し、スイッチバックを解消する。つまり、本線と空港線がデルタ線構造となる。
  • 但し、「エアポート急行」など京急蒲田駅に停車する横浜方面行き列車は、現行通り京急蒲田駅でスイッチバックをする形をとる。
• 停車駅は、羽田空港国内線ターミナル駅、羽田空港国際線ターミナル駅、京急川崎駅（以南は、快特停車駅）

種別整理

種別がぐちゃぐちゃになっているところがあるので整理・停車駅変更する。

本線・逗子線系統

1. ウィング号:廃止
2. 特急
   • 京成-浅草線-泉岳寺-品川-川崎-横浜-上大岡-金沢八景-横須賀中央-堀之内
3. 急行
   • 京成-浅草線-泉岳寺-品川-蒲田-川崎-鶴見-横浜-上大岡-金沢文庫-金沢八景-（逗子方面:各停）-横須賀中央-堀之内-浦賀
4. 準急
   • 品川-青物横丁-立会川-平和島-蒲田-川崎-鶴見-神奈川新町-横浜-日の出町-弘明寺-上大岡-杉田-能見台-金沢文庫-金沢八景～浦賀or逗子線
5. 通勤準急
   • 品川～蒲田-川崎-鶴見-神奈川新町-横浜-日の出町-弘明寺-上大岡-杉田-能見台-金沢文庫-金沢八景～浦賀or逗子線（各駅停車）
6. 普通

てか、ウイング廃止？快特は？

空港線系統

1. エアポート特急
   • 下り:羽田空港国内線T-羽田空港国際線T-川崎-横浜-上大岡-金沢八景
   • 上り:羽田空港国内線T-羽田空港国際線T-品川-（旧エアポート快特停車駅）-アクセス特急
2. エアポート急行
   • 下り:羽田空港国内線T-羽田空港国際線T-蒲田-川崎-鶴見-横浜-上大岡-金沢文庫-金沢八景-（逗子方面:各停）-横須賀中央-堀之内-浦賀
   • 上り:羽田空港国内線T-羽田空港国際線T-蒲田-品川-泉岳寺-浅草線-アクセス各停（新設）
3. エアポート準急
   • 下り:羽田空港国内線T-羽田空港国際線T-天空橋-蒲田-川崎-鶴見-神奈川新町-横浜-日の出町-弘明寺-上大岡-杉田-能見台-金沢文庫-金沢八景～浦賀or逗子線（各駅停車）
   • 上りの設定なし
4. 普通
   • 京成線内アクセス各停（新設）

既存種別の格下げ・新しい快特の制定

この計画は、三浦市駅への延伸を前提とする。

1. まず、既存種別の格下げをする。現在の快特は特急に、現在の特急は急行に、現在の急行は快速にして、蒲田以南にも品川方面からの快速を走らせる。
   • 新しい特急は新大津を通過とする。
     • 快速だと快特と間違える人が出て来るので特急を快急にして、急行はそのままでいい。
2. 次に、新しい快特の制定をする。停車駅は、（泉岳寺方面）～品川～横浜～（金沢文庫）～横須賀中央～京急久里浜～三浦海岸～油壺～三浦市
   • これにより、品川方面から横浜、横須賀、三浦方面への時間が短縮される。
   • 川崎・上大岡通過は利用者数や緩急接続の意味でもあり得ないし、堀ノ内から先は普通電車がないから通過駅は設定できないよ。
     • "新"特急・快急が各駅にとまるからいいのでは?
3. エアポート快特は停車駅が同じなので廃止。
   • ウイング号は存続。

エアポート快急・エアポート準急

1. エアポート急行を廃止し、エアポート快急・エアポート準急を設ける。

停車駅

1. エアポート快急(浦賀方面)
   • 空港線内各駅-蒲田-川崎-鶴見-神奈川新町-横浜-日の出町-上大岡-杉田-金沢文庫-金沢八景-追浜-横須賀中央からの各駅
2. エアポート準急(逗子方面)
   • 空港線内各駅-蒲田-川崎-鶴見-子安-神奈川新町-横浜からの各駅

「エアポート特急」設定

1. 都心方面～羽田空港間・横浜方面～羽田空港間に、「エアポート特急」をそれぞれ日中毎時3本新設。空港線内では日中毎時6本となる。
   • 現行の羽田空港発着種別を加え、都心方面は日中毎時9本（「エアポート快特」3本、「エアポート特急」3本、「エアポート急行」3本）、横浜方面は日中毎時6本（「エアポート特急」3本、「エアポート急行」3本）、空港線内はそれらを足して日中毎時15本（「エアポート快特」3本、「エアポート特急」6本、「エアポート急行」6本）となる。

停車駅:空港線内は速達化を図るため「快特」、それ以外は「特急」と同一停車駅。

エアポートウイング

蒲田救済

• 停車駅　羽田空港　京急蒲田　品川　泉岳寺　新橋　日本橋　押上　青砥　高砂　東松戸　新鎌ヶ谷　成田空港
• 要望がある蒲田を停車逆に都営線内をほぼ通過させる
• 3050+2100÷2の車両を使用

エアポート特急

1. 平和島（快特通過駅で最も乗降客数が多いにも関わらず日中は普通しか停まらない）と空港線途中駅の救済が目的。
2. 停車駅：泉岳寺、品川、平和島、京急蒲田、糀谷、羽田空港
   • 糀谷に停車させることで品川から空港線途中駅に行くのに同一ホームで乗り換え可能（現在日中の品川方面直通は全列車快特のため空港線途中駅に停車せず、京急蒲田では上下のホーム移動が必要。）
   • 大井競馬場での競馬開催日は立会川にも臨時停車。
3. 現在の印旛日本医大～羽田空港の快特を格下げする。

超特急（座席指定列車）

1. 休日に運転する快特より上位の種別で座席指定列車。
2. 愛称は昔運転されてた「城ヶ島号」あるいは「ホリデー・ウィング」。
3. 停車駅：泉岳寺、品川、横浜、金沢文庫、横須賀中央、京急久里浜、三浦海岸、三崎口。
   • 平日のウィング号は横浜には停まらないが、こちらは行楽用なので横浜に停車し上大岡や久里浜線内の一部駅は通過。
4. 金沢八景あたりで快特を追い越す。
   • 京急史上初、快特が上位優等に抜かれるダイヤ誕生。
5. 可能なら都営浅草線、京成線に直通するのもいい。
   • 停車駅（京成線系統）：泉岳寺、大門、新橋、日本橋、浅草、押上、青砥、津田沼、八千代台、佐倉、成田、東成田、芝山千代田。
     • 船橋通過で津田沼停車にしたのはJR流出対策。
   • 停車駅（北総線系統）：青砥まで同じ、東松戸、新鎌ヶ谷、印旛日本医大、空港第2ビル、成田空港。

快特・特急の運用区間延長

1. 三崎口・京急久里浜〜青砥間を走る快特は北総線の印旛日本医大まで直通運転し延長させる。品川から浅草線・北総線内は普通として運転。40分サイクルで運転
2. 三崎口・京急久里浜〜京成高砂を走る快特は成田スカイアクセス線の成田空港まで直通運転し延長させる。品川から浅草線・北総線・成田スカイアクセス線内はアクセス特急。40分サイクルで運転
3. 三崎口・京急久里浜〜品川・泉岳寺の快特は変わらないが泉岳寺か品川で羽田空港からのエアポート快特成田空港行に接続させる。乗り換え時間は3分程度で間隔は狭い

快速急行新設

1. もう京急蒲田～品川のみの普通はやめよう。代わりに平和島・立会川・青物横丁救済で空港線内快特・蒲田以北急行停車駅の快速急行を新設(羽田空港～印旛日本医大の快特が代替の対象)
   • できれば三崎口～青砥or高砂の快特も快速急行（蒲田以南快特停車駅)に、エアポート快特蒲田停車にして蒲田で快特と快速急行を接続させる

朝ラッシュ時の20両編成快特運転

朝ラッシュ時に8両＋4両＋8両の20両編成の快特を運転し（既に現状の12両編成も私鉄最長だが）、線路の逼迫を抑えつつ輸送力を限界まで高める。パターンは幾つか。

• 8両（久里浜方面発浅草線直通）＋4両（逗子葉山発品川止まり）＋8両（久里浜方面発モーニングウィング品川止まり）
  • 金沢八景で前の8両と4両を併結し、金沢文庫ではその前4両をはみ出させて停車したところに後ろにウィングを4両はみ出しで併結。
  • 上大岡では後ろ12両、横浜・川崎・蒲田では前12両が客扱い。
  • 品川では後ろ12両が客扱いをし、前8両は客扱いをせずに切り離して浅草線へ。蒲田から浅草線へ行く人には品川で後続列車に乗り換えてもらう。
  • 期待効果：品川下車客と浅草線直通客を分離できる。ウィングと快特のスジを集約できる。
• 8両（羽田空港発浅草線直通）＋12両（金沢文庫から従来通りの快特品川行き）
  • 蒲田で前8両が停車中のところに、後ろに12両を連結する。
  • 品川では後ろ12両が客扱いをし、前8両は客扱いをせずに切り離して浅草線へ。蒲田から浅草線へ行く人には品川で後続列車に乗り換えてもらう。
  • 期待効果：朝ラッシュ時にも羽田空港方面を快特化できる。

普通の泉岳寺・西馬込直通

• 現状では普通が泉岳寺に直通しない状態となっているが、一方で都営浅草線泉岳寺-西馬込は支線状態となってこの区間のみの列車があり、これらは相互に連絡していない。
  • 考えられる原因その1：普通は6両以下の編成で、8両基調の浅草線に乗り入れると迷惑。
  • 考えられる原因その2：普通に非貫通の800形や2000形が使われていた名残。今はどちらの形式も全廃。
• そこで、普通を泉岳寺まで延伸し、泉岳寺でスイッチバックして西馬込へ直通する。
• 効果：利用の少ない泉岳寺-西馬込を短編成化し、8両編成をより多く蒲田方面に振り向けられるようになる。