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== | ==新京成電鉄線・北総鉄道線== | ||
# | *史実では暫定開業に伴い直通→高砂まで開業後も乗り入れは1年程度存続→新鎌ヶ谷駅開業と共に廃止と言う経緯を辿りましたが…。 | ||
# | #流石に印旛日本医大以東への乗り入れは無かったと思われる。 | ||
# | #*開業前に検討自体はされるが、運営会社の複雑化を避けるために没になるという経緯が一番あり得る。 | ||
# | #**それでも成田線が改良されない以上、常磐線沿線から成田空港への最速アクセス手段になっていた。 | ||
# | #*その代わりに新鎌ヶ谷でアクセス特急に乗り換えやすいダイヤが設定されていた。 | ||
# | #二重戸籍を避けるために北初富駅が廃止されていたかもしれない。 | ||
# | #新鎌ヶ谷駅付近の立体交差化計画が史実とかなり異なるものになっていた。 | ||
# | #*踏切が一か所ある+新鎌ヶ谷駅が2面4線化されたなどの理由から、史実の連絡線の高架部は流用されていないと思われる。 | ||
#新京成の車両が全て6両編成に統一されることはなかった。 | |||
#京成千葉線への直通はなかった。 | |||
== | ==東京メトロ日比谷線・東急東横線== | ||
# | #現実の渋谷始発が日比谷線に乗り入れていた。 | ||
#* | #*代官山に止まる本数が少なくなるため、代官山に急行が止まる。 | ||
#* | #そのうち東急東横~日比谷~東武伊勢崎の3社直通運転になる。 | ||
#** | #*川越に行こうとして東武の電車に乗ったら春日部に来てしまい、途方にくれる人が続出する | ||
#* | #**その逆もまた然り。 | ||
#* | #武蔵小杉駅がカオスになる。 | ||
#* | #*副都心線、日比谷線、南北線、三田線が乗り入れるため、駅周辺の地価が急上昇。 | ||
#** | #*さらに相鉄が乗り入れてくる。 | ||
#* | #*もっとタワーマンションができていた。 | ||
# | #学芸大学にホームドアは設置されなかった。 | ||
#* | #*東横線・田園都市線・大井町線全駅のホームドア設置計画も見送られていた可能性もあった。 | ||
#* | #**さすがにロープ式ホームゲートは難しいか。 | ||
#* | #***日比谷線20m化後、7両・8両・10両に対応したホームドアが設置される。 | ||
#** | #**どう考えても、大井町線に優先して設置し、田園都市線と東横線には後から一気に設置となる可能性が高い。 | ||
#* | #東急側からは、池上・多摩川線に導入されている新7000系の8両編成バージョンが製造されていたかも。 | ||
# | #20m・7両化に合わせ、6扉車を引き抜いた田園都市線用5000系の一部が日比谷線直通用に転用されていた。 | ||
#* | #*8500系が未だに一定数残っているにも関わらず5000系で5000系を置き換える珍事となっていた。 | ||
#*[[ | #**もしくは2020系が数年早く開発されていた。 | ||
#* | #***史実と異なり操舵台車になっていた。 | ||
#* | #*操舵台車じゃない20m車って日比谷線に入れるの? | ||
#* | #*先に独断で7000系(2代目)を8連乗り入れ仕様で導入してしまったら、「先見の明が無い」として批判されそう。 | ||
#* | #*横浜から東武日光までの直通特急の運転も検討されていた。 | ||
#** | #**東武500系「リバティ」は日比谷線・東横線乗り入れ仕様になっていたかも。 | ||
#* | #**THライナーは横浜まで延長されていたかも。 | ||
#* | #相鉄20000系が日比谷線乗り入れを前提にした設計になっていたかもしれない。 | ||
#* | |||
#* | ==東武東上線・秩父鉄道== | ||
#* | *1949年から1992年まで行われていた(そのうち1983年から1989年までは小川町~三峰口のみの直通) | ||
# | #西武池袋線の秩父鉄道乗り入れは三峰口側だけになる。 | ||
#* | #土休日に快速急行(2019年からは川越特急)が池袋~寄居~三峰口を直通運転していた。 | ||
#* | #2018年ごろに元町・中華街~三峰口(または秩父・長瀞)を直通するSトレインが新設されていたかもしれない。 | ||
#* | #*西武線直通列車も秩父に向かうため、紛らわしくないように「東武東上線経由」「西武池袋線経由」の案内が加わる。 | ||
#* | #小川町での分割は行われず、池袋~寄居の全線直通が現在も行われている(こちらは平日も)。 | ||
#* | #*2019年3月から行われている副都心線・東急東横線直通の小川町発着列車が寄居発着になっていた。 | ||
#** | #東武東上線が大手私鉄で全国一中途半端な終着駅の路線と言われることはなかった。 | ||
# | |||
# | ==東武東上線・東武越生線== | ||
#** | *1970年代までは直通の観光急行や、川越市始発の各駅停車があったらしい。 | ||
#*** | #そもそも10両を直通させる余裕があるのかどうか。 | ||
#* | #*6両+4両という形で前6両が小川町行き、後ろ4両が越生行きという形で川越市で分割併合を行っていた。 | ||
#* | #*1976年(東上線の10両運転開始)頃に全線10両運転対応になった場合、池袋から優等種別が乗り入れる。 | ||
#** | #**その場合、行き違い駅の10両対応化や、一部駅のホーム移設が行われた。 | ||
#* | #**また、東上線の完全10両固定化が、現実より早かった。 | ||
#* | #**[[もし東武鉄道が○○だったら#越生線|こうなった]]。 | ||
# | #梅のシーズン時には地下鉄・東急方面からの直通特急が走っていた。 | ||
#* | #*上記通り10両運転対応になった場合は尚更、地下鉄乗り入れ列車が平日朝・夕方を中心に設定される。 | ||
# | #越生線のワンマン化はなかった。 | ||
#* | #(越生線が上記通りの時期に10両運転対応になった場合)越生線の宅地化が現実より進行している。 | ||
# | |||
#* | ==相鉄本線・小田急小田原線== | ||
#* | *史実でも昔少しだけ直通運転を行っていた時期があるそうです。 | ||
# | #相鉄の電車が新松田まで乗り入れる。 | ||
# | #*小田原だと遠回りのため需要なし。 | ||
#* | #*本厚木まではほぼ全車両が直通していた。 | ||
#* | #海老名駅相鉄ホームは通過構造になっていた。 | ||
#* | #[[日本国有鉄道|国鉄]]→[[東日本旅客鉄道|JR]]の運賃次第で,その区間の通し利用客が多い。意外と横浜-小田原の急行が多かったり。 | ||
#* | |||
==東海道線東京方面・御殿場線== | |||
*2012年に廃止。 | |||
#現在でも山北、行楽シーズンには御殿場まで直通していた。 | |||
#*「あさぎり」は現在でも沼津まで直通している。 | |||
#ムーンライトながら、東京行き313系が残っていれば… | |||
#*新幹線偏重でなく、在来線にも目を向けていたら、ということでもある。 | |||
#ほとんどの電車が宇都宮線・高崎線方面に直通する。 | |||
==名鉄名古屋本線・近鉄名古屋線== | |||
*団体列車のみだが1950年代に直通運転が行われていた。 | |||
#名鉄への直通列車を残す以上、近鉄名古屋線の改軌はほぼ間違いなく行われなかった。 | |||
#*改軌した場合は3線化していた。 | |||
#**流石に大阪線や山田線までは3線化しないだろう。 | |||
#のちに定期列車も直通するようになったかも。 | |||
#名鉄名古屋駅が2面3線のままなので、(岐阜・犬山方面のみだが)ダイヤに多少は余裕があった。 | |||
#近鉄名古屋駅の拡張工事に影響が出ていたか。 | |||
==大和路線おおさか東線・片町線JR東西線== | |||
*史実では、2019年3月に廃止されました。 | |||
#321系電車がさらに増備された。 | |||
#JR河内永和駅、高井田中央駅の停車は史実通り。 | |||
==京阪本線・近鉄京都線== | |||
かつて京阪電気鉄道と奈良電気鉄道(現[[近鉄京都線]])は丹波橋で相互直通運転を行っていましたが、近鉄合併後の1968年に廃止されました。もし京阪と近鉄の相互直通運転が現在でも継続されていたら…。 | |||
#当然丹波橋駅は現在も京阪と近鉄の共同使用駅。 | |||
#*平面交差が運行上のネックとなるので、現在は2階建ての高架駅となっている。 | |||
#京阪本線・交野線・宇治線は近鉄京都線と同時に1500Vに昇圧されていた。 | |||
#京阪本線・鴨東線の丹波橋~出町柳間は近鉄の20m車が走行可能となっている。 | |||
#*鴨川沿い区間の地下化もこの改良と同時に行われた。 | |||
#2009年現在、京阪は中之島~京都間に快速急行を、近鉄は出町柳~近鉄奈良間に急行を運転。 | |||
#*[[阪神なんば線]]と同じく、相互直通車両は京阪が18m車、近鉄が20m車を使用する。 | |||
#*京阪の快速急行が近鉄京都駅発着になるので、京阪沿線から新幹線への乗り継ぎが便利になる。 | |||
#*近鉄京都線の快速急行が廃止されず、両社とも快速急行が京都発着、急行が出町柳発着に統一される。 | |||
#[[京都市営地下鉄烏丸線]]の建設は史実と同じ。 | |||
#*ただし近鉄との直通は現実より少なくなり、国際会館~近鉄奈良間の急行は運転されず。 | |||
#*また丹波橋~竹田間も京都市営の管轄となり、竹田-上鳥羽口-(近鉄)十条-東寺-京都間は系統が被るため廃止。 | |||
#**いや、それはない。近鉄側から見れば、<br>京都-東寺-竹田-丹波橋-中書島-京阪宇治<普通><br>京都-(東寺)-竹田-丹波橋-中書島→淀屋橋<急行><br>京都-(東寺)-竹田-丹波橋-新田辺-大和西大寺-橿原神宮前・近鉄天理<急行・普通><br>国際会館-京都-くいな橋-竹田-丹波橋-大和西大寺<準急><br>出町柳-三条-丹波橋-新田辺-大和西大寺-近鉄奈良<急行><br>京都-(東寺)-(竹田)-丹波橋-大和西大寺→近鉄奈良・橿原神宮前・近鉄名古屋・賢島<特急><br>こんな感じ? | |||
#**始めから相互直通は行われず、全線地下線での開業だったと思う。京都駅以南はもっと乗客が少なかった。 | |||
#***烏丸線の南の終点は九条で車庫は北山延伸時に植物園の地下か、市バスの烏丸営業所と一緒に造られたかも。 | |||
#*地下鉄の建設は一旦京都駅まで。近鉄竹田~京都駅の連続立体交差化は地下となり、京都駅を境に結局は相互直通運転。地下鉄京都駅~竹田の建設はなし。 | |||
#出町柳~賢島間に直通特急が運転されている。 | |||
#*スイッチバックになるが、淀屋橋行きもありえなくはない。 | |||
#**イベント限定だと思う。遠回りな上、難波と上本町が既にあるのにドコに向かうのか…… | |||
#*二階建て車両のノウハウを活かし、2社共同製作の専用特急車両が誕生したかもしれない。 | |||
#大和西大寺駅や近鉄奈良駅では阪神も含んだ3社1局の揃い踏みが実現。 | |||
#1970年代に京阪が近鉄に買収され、近鉄枚方線となる。<!--{{駅名標/近鉄2|name=枚 方 市|ruby=ひらかたし|roma=HIRAKATA-SHI|back=御殿山|back2=GOTENTAMA|next=枚方公園|next2=HIRAKATA-KOEN}}--> | |||
#*この場合現実の京阪交野線が私市から生駒まで延伸され、枚方市~王寺間の直通運転が行われていた可能性がある。 | |||
#*有料特急を運行。無料の特急は快速急行となり、京阪快急と改められる。 | |||
#**しかし阪急やJRとの競合があることから快速急行がメインとなり、特急は朝夕を中心とした運行となる。 | |||
#**最終的には南海サザンや名鉄特急のような指定席+自由席車両の併結運転となるかもしれない。 | |||
#*枚方市駅の近鉄百貨店があることに違和感を感じさせなくなる。 | |||
#*守口市駅前の[[京阪百貨店]]は近鉄百貨店の守口店となっていた。 | |||
#**[[松坂屋]]撤退後の天満橋ビルに[[近鉄百貨店]]が入っていた。 | |||
#*第二京阪線(小倉~玉造)、京阪梅田線、大軌四條畷線も完成してたかも | |||
#*この場合中之島線は西九条以西まで建設され、京阪線から阪神への直通も実現していた。 | |||
==阪急神戸線・山陽電鉄本線== | |||
#阪急側の車両が6両になっていたかも。 | |||
#*いや、山陽電鉄の駅が8両編成に対応できるようになっていた。 | |||
#それでも阪急梅田~山陽姫路直通はないだろう。 | |||
#*とは言え須磨浦公園以西への直通も検討されるようになっていた。 | |||
#**春秋の行楽シーズンへは姫路はともかく東二見あたりから嵐山への直通臨時特急が運転されるようになっていたかも。 | |||
#***「京とれいん雅洛」は山陽電鉄に乗り入れていた。 | |||
#***最低限でも山陽電鉄の列車の阪急六甲までの乗り入れが1998年2月以降も続けられていた。 | |||
#=[[もしあの鉄道事故が○○だったら/1990年代以前#阪急六甲駅衝突事故|もし六甲事故がなかったら]]、である。 | |||
#*この一件で阪急と山陽の関係が悪化したとされるため。 | |||
#乗務員は後に高速神戸駅で阪急と山陽が交代するようになっていた。 | |||
#新開地~須磨浦公園間の列車本数が減らされることはなかった。 | |||
#*むしろ、阪神神戸三宮・阪急神戸三宮~須磨浦公園間の列車本数が減らされることはなかった。 | |||
#山陽5030系のドア開閉警告音も阪急タイプのドアチャイムで設計されていたかも。 | |||
==富山地方鉄道不二越・上滝線・立山線== | |||
史実では立山駅行きは1969年に五百石線(現立山線)経由のみになり、イベント以外での直通電車は無くなりました。 | |||
#特急「立山」(電鉄富山〜立山)は不二越・上滝線経由、アルペン特急(宇奈月温泉〜立山)は立山線を経由していた。 | |||
#特急沿線の観光誘致の為に大川寺遊園は今も存続していた。 | |||
#*逆に廃園に合わせて特急が全て立山線経由になっていた可能性もある。 | |||
==山陽本線・鹿児島本線== | |||
2005年までJR九州の415系が下関以東に乗り入れていました。また山陰本線から関門トンネルに直通する気動車列車も存在しました。 | |||
#2010年代に415系の後継となる交直流車両が開発される。 | |||
#*817系の交直流バージョンが登場していた。 | |||
#*JR西日本は521系を下関地区にも投入していた。 | |||
#「みすゞ潮騒」や「○○のはなし」が小倉発着で運転されることもあった。 | |||
[[カテゴリ:歴史のif検討委員会 鉄道路線史|ちよくつううんてんかつついていたら]] |
2021年4月14日 (水) 20:57時点における版
新京成電鉄線・北総鉄道線
- 史実では暫定開業に伴い直通→高砂まで開業後も乗り入れは1年程度存続→新鎌ヶ谷駅開業と共に廃止と言う経緯を辿りましたが…。
- 流石に印旛日本医大以東への乗り入れは無かったと思われる。
- 開業前に検討自体はされるが、運営会社の複雑化を避けるために没になるという経緯が一番あり得る。
- それでも成田線が改良されない以上、常磐線沿線から成田空港への最速アクセス手段になっていた。
- その代わりに新鎌ヶ谷でアクセス特急に乗り換えやすいダイヤが設定されていた。
- 開業前に検討自体はされるが、運営会社の複雑化を避けるために没になるという経緯が一番あり得る。
- 二重戸籍を避けるために北初富駅が廃止されていたかもしれない。
- 新鎌ヶ谷駅付近の立体交差化計画が史実とかなり異なるものになっていた。
- 踏切が一か所ある+新鎌ヶ谷駅が2面4線化されたなどの理由から、史実の連絡線の高架部は流用されていないと思われる。
- 新京成の車両が全て6両編成に統一されることはなかった。
- 京成千葉線への直通はなかった。
東京メトロ日比谷線・東急東横線
- 現実の渋谷始発が日比谷線に乗り入れていた。
- 代官山に止まる本数が少なくなるため、代官山に急行が止まる。
- そのうち東急東横~日比谷~東武伊勢崎の3社直通運転になる。
- 川越に行こうとして東武の電車に乗ったら春日部に来てしまい、途方にくれる人が続出する
- その逆もまた然り。
- 川越に行こうとして東武の電車に乗ったら春日部に来てしまい、途方にくれる人が続出する
- 武蔵小杉駅がカオスになる。
- 副都心線、日比谷線、南北線、三田線が乗り入れるため、駅周辺の地価が急上昇。
- さらに相鉄が乗り入れてくる。
- もっとタワーマンションができていた。
- 学芸大学にホームドアは設置されなかった。
- 東横線・田園都市線・大井町線全駅のホームドア設置計画も見送られていた可能性もあった。
- さすがにロープ式ホームゲートは難しいか。
- 日比谷線20m化後、7両・8両・10両に対応したホームドアが設置される。
- どう考えても、大井町線に優先して設置し、田園都市線と東横線には後から一気に設置となる可能性が高い。
- さすがにロープ式ホームゲートは難しいか。
- 東横線・田園都市線・大井町線全駅のホームドア設置計画も見送られていた可能性もあった。
- 東急側からは、池上・多摩川線に導入されている新7000系の8両編成バージョンが製造されていたかも。
- 20m・7両化に合わせ、6扉車を引き抜いた田園都市線用5000系の一部が日比谷線直通用に転用されていた。
- 8500系が未だに一定数残っているにも関わらず5000系で5000系を置き換える珍事となっていた。
- もしくは2020系が数年早く開発されていた。
- 史実と異なり操舵台車になっていた。
- もしくは2020系が数年早く開発されていた。
- 操舵台車じゃない20m車って日比谷線に入れるの?
- 先に独断で7000系(2代目)を8連乗り入れ仕様で導入してしまったら、「先見の明が無い」として批判されそう。
- 横浜から東武日光までの直通特急の運転も検討されていた。
- 東武500系「リバティ」は日比谷線・東横線乗り入れ仕様になっていたかも。
- THライナーは横浜まで延長されていたかも。
- 8500系が未だに一定数残っているにも関わらず5000系で5000系を置き換える珍事となっていた。
- 相鉄20000系が日比谷線乗り入れを前提にした設計になっていたかもしれない。
東武東上線・秩父鉄道
- 1949年から1992年まで行われていた(そのうち1983年から1989年までは小川町~三峰口のみの直通)
- 西武池袋線の秩父鉄道乗り入れは三峰口側だけになる。
- 土休日に快速急行(2019年からは川越特急)が池袋~寄居~三峰口を直通運転していた。
- 2018年ごろに元町・中華街~三峰口(または秩父・長瀞)を直通するSトレインが新設されていたかもしれない。
- 西武線直通列車も秩父に向かうため、紛らわしくないように「東武東上線経由」「西武池袋線経由」の案内が加わる。
- 小川町での分割は行われず、池袋~寄居の全線直通が現在も行われている(こちらは平日も)。
- 2019年3月から行われている副都心線・東急東横線直通の小川町発着列車が寄居発着になっていた。
- 東武東上線が大手私鉄で全国一中途半端な終着駅の路線と言われることはなかった。
東武東上線・東武越生線
- 1970年代までは直通の観光急行や、川越市始発の各駅停車があったらしい。
- そもそも10両を直通させる余裕があるのかどうか。
- 6両+4両という形で前6両が小川町行き、後ろ4両が越生行きという形で川越市で分割併合を行っていた。
- 1976年(東上線の10両運転開始)頃に全線10両運転対応になった場合、池袋から優等種別が乗り入れる。
- その場合、行き違い駅の10両対応化や、一部駅のホーム移設が行われた。
- また、東上線の完全10両固定化が、現実より早かった。
- こうなった。
- 梅のシーズン時には地下鉄・東急方面からの直通特急が走っていた。
- 上記通り10両運転対応になった場合は尚更、地下鉄乗り入れ列車が平日朝・夕方を中心に設定される。
- 越生線のワンマン化はなかった。
- (越生線が上記通りの時期に10両運転対応になった場合)越生線の宅地化が現実より進行している。
相鉄本線・小田急小田原線
- 史実でも昔少しだけ直通運転を行っていた時期があるそうです。
- 相鉄の電車が新松田まで乗り入れる。
- 小田原だと遠回りのため需要なし。
- 本厚木まではほぼ全車両が直通していた。
- 海老名駅相鉄ホームは通過構造になっていた。
- 国鉄→JRの運賃次第で,その区間の通し利用客が多い。意外と横浜-小田原の急行が多かったり。
東海道線東京方面・御殿場線
- 2012年に廃止。
- 現在でも山北、行楽シーズンには御殿場まで直通していた。
- 「あさぎり」は現在でも沼津まで直通している。
- ムーンライトながら、東京行き313系が残っていれば…
- 新幹線偏重でなく、在来線にも目を向けていたら、ということでもある。
- ほとんどの電車が宇都宮線・高崎線方面に直通する。
名鉄名古屋本線・近鉄名古屋線
- 団体列車のみだが1950年代に直通運転が行われていた。
- 名鉄への直通列車を残す以上、近鉄名古屋線の改軌はほぼ間違いなく行われなかった。
- 改軌した場合は3線化していた。
- 流石に大阪線や山田線までは3線化しないだろう。
- 改軌した場合は3線化していた。
- のちに定期列車も直通するようになったかも。
- 名鉄名古屋駅が2面3線のままなので、(岐阜・犬山方面のみだが)ダイヤに多少は余裕があった。
- 近鉄名古屋駅の拡張工事に影響が出ていたか。
大和路線おおさか東線・片町線JR東西線
- 史実では、2019年3月に廃止されました。
- 321系電車がさらに増備された。
- JR河内永和駅、高井田中央駅の停車は史実通り。
京阪本線・近鉄京都線
かつて京阪電気鉄道と奈良電気鉄道(現近鉄京都線)は丹波橋で相互直通運転を行っていましたが、近鉄合併後の1968年に廃止されました。もし京阪と近鉄の相互直通運転が現在でも継続されていたら…。
- 当然丹波橋駅は現在も京阪と近鉄の共同使用駅。
- 平面交差が運行上のネックとなるので、現在は2階建ての高架駅となっている。
- 京阪本線・交野線・宇治線は近鉄京都線と同時に1500Vに昇圧されていた。
- 京阪本線・鴨東線の丹波橋~出町柳間は近鉄の20m車が走行可能となっている。
- 鴨川沿い区間の地下化もこの改良と同時に行われた。
- 2009年現在、京阪は中之島~京都間に快速急行を、近鉄は出町柳~近鉄奈良間に急行を運転。
- 阪神なんば線と同じく、相互直通車両は京阪が18m車、近鉄が20m車を使用する。
- 京阪の快速急行が近鉄京都駅発着になるので、京阪沿線から新幹線への乗り継ぎが便利になる。
- 近鉄京都線の快速急行が廃止されず、両社とも快速急行が京都発着、急行が出町柳発着に統一される。
- 京都市営地下鉄烏丸線の建設は史実と同じ。
- ただし近鉄との直通は現実より少なくなり、国際会館~近鉄奈良間の急行は運転されず。
- また丹波橋~竹田間も京都市営の管轄となり、竹田-上鳥羽口-(近鉄)十条-東寺-京都間は系統が被るため廃止。
- いや、それはない。近鉄側から見れば、
京都-東寺-竹田-丹波橋-中書島-京阪宇治<普通>
京都-(東寺)-竹田-丹波橋-中書島→淀屋橋<急行>
京都-(東寺)-竹田-丹波橋-新田辺-大和西大寺-橿原神宮前・近鉄天理<急行・普通>
国際会館-京都-くいな橋-竹田-丹波橋-大和西大寺<準急>
出町柳-三条-丹波橋-新田辺-大和西大寺-近鉄奈良<急行>
京都-(東寺)-(竹田)-丹波橋-大和西大寺→近鉄奈良・橿原神宮前・近鉄名古屋・賢島<特急>
こんな感じ? - 始めから相互直通は行われず、全線地下線での開業だったと思う。京都駅以南はもっと乗客が少なかった。
- 烏丸線の南の終点は九条で車庫は北山延伸時に植物園の地下か、市バスの烏丸営業所と一緒に造られたかも。
- いや、それはない。近鉄側から見れば、
- 地下鉄の建設は一旦京都駅まで。近鉄竹田~京都駅の連続立体交差化は地下となり、京都駅を境に結局は相互直通運転。地下鉄京都駅~竹田の建設はなし。
- 出町柳~賢島間に直通特急が運転されている。
- スイッチバックになるが、淀屋橋行きもありえなくはない。
- イベント限定だと思う。遠回りな上、難波と上本町が既にあるのにドコに向かうのか……
- 二階建て車両のノウハウを活かし、2社共同製作の専用特急車両が誕生したかもしれない。
- スイッチバックになるが、淀屋橋行きもありえなくはない。
- 大和西大寺駅や近鉄奈良駅では阪神も含んだ3社1局の揃い踏みが実現。
- 1970年代に京阪が近鉄に買収され、近鉄枚方線となる。
- この場合現実の京阪交野線が私市から生駒まで延伸され、枚方市~王寺間の直通運転が行われていた可能性がある。
- 有料特急を運行。無料の特急は快速急行となり、京阪快急と改められる。
- しかし阪急やJRとの競合があることから快速急行がメインとなり、特急は朝夕を中心とした運行となる。
- 最終的には南海サザンや名鉄特急のような指定席+自由席車両の併結運転となるかもしれない。
- 枚方市駅の近鉄百貨店があることに違和感を感じさせなくなる。
- 守口市駅前の京阪百貨店は近鉄百貨店の守口店となっていた。
- 第二京阪線(小倉~玉造)、京阪梅田線、大軌四條畷線も完成してたかも
- この場合中之島線は西九条以西まで建設され、京阪線から阪神への直通も実現していた。
阪急神戸線・山陽電鉄本線
- 阪急側の車両が6両になっていたかも。
- いや、山陽電鉄の駅が8両編成に対応できるようになっていた。
- それでも阪急梅田~山陽姫路直通はないだろう。
- とは言え須磨浦公園以西への直通も検討されるようになっていた。
- 春秋の行楽シーズンへは姫路はともかく東二見あたりから嵐山への直通臨時特急が運転されるようになっていたかも。
- 「京とれいん雅洛」は山陽電鉄に乗り入れていた。
- 最低限でも山陽電鉄の列車の阪急六甲までの乗り入れが1998年2月以降も続けられていた。
- 春秋の行楽シーズンへは姫路はともかく東二見あたりから嵐山への直通臨時特急が運転されるようになっていたかも。
- とは言え須磨浦公園以西への直通も検討されるようになっていた。
- =もし六甲事故がなかったら、である。
- この一件で阪急と山陽の関係が悪化したとされるため。
- 乗務員は後に高速神戸駅で阪急と山陽が交代するようになっていた。
- 新開地~須磨浦公園間の列車本数が減らされることはなかった。
- むしろ、阪神神戸三宮・阪急神戸三宮~須磨浦公園間の列車本数が減らされることはなかった。
- 山陽5030系のドア開閉警告音も阪急タイプのドアチャイムで設計されていたかも。
富山地方鉄道不二越・上滝線・立山線
史実では立山駅行きは1969年に五百石線(現立山線)経由のみになり、イベント以外での直通電車は無くなりました。
- 特急「立山」(電鉄富山〜立山)は不二越・上滝線経由、アルペン特急(宇奈月温泉〜立山)は立山線を経由していた。
- 特急沿線の観光誘致の為に大川寺遊園は今も存続していた。
- 逆に廃園に合わせて特急が全て立山線経由になっていた可能性もある。
山陽本線・鹿児島本線
2005年までJR九州の415系が下関以東に乗り入れていました。また山陰本線から関門トンネルに直通する気動車列車も存在しました。
- 2010年代に415系の後継となる交直流車両が開発される。
- 817系の交直流バージョンが登場していた。
- JR西日本は521系を下関地区にも投入していた。
- 「みすゞ潮騒」や「○○のはなし」が小倉発着で運転されることもあった。