ざんねんな列車事典
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国鉄・JR[編集 | ソースを編集]
新幹線[編集 | ソースを編集]
- あおば
- 1995年に運行体系が見直され本数が減少。そして、2年後には北陸新幹線の先行開業によって、「やまびこ」に統合された。
- なすのに分けたのが一番痛い。
- おかげで各駅停車のやまびこなんて大ハズレが誕生したのか。
- なすのに分けたのが一番痛い。
- ひかり
- 一番速い速度で移動するモノとして、東海道新幹線の最速列車に付けられた。
- しかし平成に入りひかりより速いのぞみができてしまった。
- 今やのぞみの影に隠れた存在になってしまった。
- もっとも今でものぞみ号に準ずる速達のひかり号が何本か存在するので、東北新幹線におけるやまびこ号の扱いよりはマシ。
- ひかりレールスター
- 誕生当初は新大阪~博多で抜かれることなんてほとんどなかった。
- のぞみではなくわざわざひかりレールスターを選んで乗る人も多かったほど。
- のぞみの10分後に新大阪を出て、博多着が同のぞみの9分後という本当に追い上げる列車も存在した。
- 九州新幹線との直通開始で状況が一変、大幅減便した。
- ひかりレールスターに使用された700系7000番台は順次「こだま」に転用した。
- ただ、一部のひかりレールスターは存続した。
- といっても、停車駅が多くて抜かれまくる。実質「こだま」の補完列車。
- 臨時ながらも、速達運転が復活した!
- と思ったら、新大阪発着ではなく姫路発着だった。
- あまりに利用が少ないのか、早得きっぷを大値引きして販売している。
- そもそもこんな輝かしい列車がざんねんな列車に落ちぶれるなんて…(個人の感想です)
- でもchakuwikiに項目がないから、どうでもいいと思われてるのかも…
- 2023年ダイヤ改正では590号のみが残った。しかもこの列車の運転区間は「新下関〜岡山」で、途中通過する駅は厚狭駅のみ。
- 盛岡発着のはやぶさ
- 仙台以北で大抵各駅に停まるので、大抵はやぶさに抜かれる。
- だいたい北上で抜かれることが多い。
- 北上で通過待ちするぐらいなら盛岡まで先着でいいのに
- だいたい北上で抜かれることが多い。
- はやぶさに抜かれても加算料金を取られる。
- しかも仙台以北は大して速くないのに加算料金を取られる。
- 東京~仙台に比べ、東京~一ノ関・北上などが100円高い加算料金を取られるのが原因。
- しかも全車指定席なので回避手段がない。満席時発売の立席特急券でもちゃっかり取られる。
- 仙台以北のみの利用であれば自由席特急券で回避できるのだが…
- 東京~仙台に比べ、東京~一ノ関・北上などが100円高い加算料金を取られるのが原因。
- しかも仙台以北は大して速くないのに加算料金を取られる。
- 東北各線の観光列車の接続が一番良いのがこの列車(例・古川でリゾートみのり、新花巻でSL銀河に接続)なのでぼったくられている。
- 郡山以北のみ運転のE5系やまびこ
- 需要が少なすぎて、10号車グランクラスを閉鎖している。
- シートのみ営業もしない。
- 需要少というよりは人件費節約だと思う。アテンダント不在だとしても清掃コストがかかるし。
- E7系つるぎも同様。
- シートのみ営業もしない。
- つばさ
- 山形県民のための新幹線なのに定期列車は殆どが宇都宮駅や郡山駅にも停車する。
- 臨時列車だと宇都宮や郡山を通過するものも多いが。
- 日本初のミニ新幹線である山形新幹線に導入されたが、連結相手がかつてのスーパーやまびこ号からやまびこ号に格下げされた。
- スーパーやまびこ号は後にはやて号やはやぶさ号になってからはつばさ号とは組まなくなっている。(こまち号とのペアは未だに現役だが)
- 自由席の混雑が酷過ぎたため、2022年から全車両指定席になった。
- 連結相手が未だにE2系で固定されているため東北新幹線は未だにE5系に統一できないまま。
- つばさ号に使われているE3系だとE5系と連結できないため。
- 0系新幹線放送チャイム
- 東海道新幹線は開業当時、車内放送チャイムに鉄道唱歌を使っていたが、後半のメロディが違うとか新幹線のイメージと合わないとか色々批判があったらしい。
- そこで黛敏郎に2代目チャイムの作曲を依頼、昭和43年それが採用されたのだがこの「黛チャイム」が初代チャイム以上に議論を巻き起こすことに。
- 実際聴いていて短いながらもなんか不安になり悲しい気分にさせられる不協和音の連続、という印象に尽きる。
- 結局採用後わずか4年で差し替えられた。曲自体はCD等に収録されておりいつでも聴くことは可能。
特急・急行[編集 | ソースを編集]
- あさしお
- ダイヤ改正で福知山以北のダイヤが「北近畿」とかぶったためスピードダウンを余儀なくされ、結果JRで「最も遅い特急」になってしまった。
- しかも同区間の急行列車より遅いという始末だった。
- たざわ
- 急行列車時代に、急行なのに急行「くりこま」に抜かれるという屈辱的な扱いを受けていた。
- 特急時代の末期には、愛称の由来である田沢湖とは全く関係ない区間を走る羽目になった。
- よねしろ
- JR化後にエンジン取り替え、リクライニングシート化まで行ったものの701系快速と停車駅や速達性で逆転現象が生じていた。
- こちらは朝夕の運行だったので通勤優等列車の役割を果たしていた。
- ぬさまい
- 帯広~釧路間の急行列車で、愛称を釧路市の幣舞橋から採ったが橋自体の知名度が壊滅的で印象が湧かないのか「日本一人気のない列車」と呼ばれた。
- あすか
- くろしおの回送を兼ねて、名古屋~東和歌山(現在の和歌山)を関西本線経由で運転していた特急。阪和貨物線経由であったため大阪市内に停まらないことや、急行列車とほぼ所要時間が変わらなかったことから、2年半で廃止。
- 奈良県を走った唯一の定期国鉄特急で、JR化後も奈良県内に定期の特急列車は設定されていない。
- 阪和貨物線を走った唯一の定期旅客列車でもある。
- 急行列車は当時非冷房のボックスシートだったので、冷房付き回転クロスシートという点では急行との格差はあったものの、冷房付き回転クロスシートを志向する客は並行路線というべき近鉄特急を利用する傾向にあったので、近鉄特急に対しても速度や頻度の面で太刀打ちできなかった。
- 奈良県を走った唯一の定期国鉄特急で、JR化後も奈良県内に定期の特急列車は設定されていない。
- まほろば(2代目)
- 早い話、おおさか東線経由の直通快速の特急版。運転区間も同じ。
- 山陽新幹線からの利用を狙っているらしい。
- ノンストップなのに、直通快速と所要時間が4分しか変わらない。
- 京都乗り継ぎの近鉄特急には2分差で辛勝。
- ノンストップなのに、直通快速と所要時間が4分しか変わらない。
- 山陽新幹線からの利用を狙っているらしい。
- 雷鳥
- 新大阪で停車中、新快速の通過待ちを行っていた。
- 大阪鉄道管理局が新快速の時刻をずらさないので、雷鳥が湖西線経由に変わった際に大阪発着時刻をずらした。
- 食堂車を改造した4人用グリーン個室「和風車だんらん」を連結したが長く続かなかった。
- 新型車両はサンダーバードを名乗ったため485系引退時に絶滅した。
- ダイナスター
- 北陸新幹線金沢開業により、北陸新幹線と福井を朝晩に接続する列車として設定された。
- ただ運転区間と時間帯がおはようエクスプレスやおやすみエクスプレスと完全にかぶってしまった。
- 2019年におはようエクスプレス・おやすみエクスプレスの運転区間が敦賀~金沢間に延長したことにより解消。
- ただ運転区間と時間帯がおはようエクスプレスやおやすみエクスプレスと完全にかぶってしまった。
- 福井から東京に出るにはしらさぎ利用東海道新幹線経由の方が以前便利だったため、あまり使ってもらえなかった。
- 設定1年後に6両から3両に短縮してしまった。
- 2023年春の北陸新幹線敦賀延伸で廃止することが決まっている。
- ひたち・ときわ
- ひたちは茨城県内の地名、ときわは福島県内の地名を由来につけたのに、運転区間が逆転してしまった。
- ビバあいづ
- 特急あいづのうち東北本線区間を新幹線に任せ、1993年より運転開始。
- しかし運転区間が福島県内に限ることから、高速バスに勝てなかった。
- 特急料金の値下げや増発を図ったものの利用が伸びず、2003年に快速に格下げしてしまった。
- それ以来、JR東日本は短距離特急の設定には慎重になった。
- やくも
- 1982年の伯備線電化で伯備線昼行優等列車は総特急化したが、B特急料金は適用されなかった。
- 電車化後は9両編成だったが、編成が持て余しすぎて一部の車両はくろしおに回された。
- 381系をリニューアルして使い倒した結果、今や国鉄形特急電車を運行する最後の列車として、良くも悪くも有名になった。
- いそかぜ
- 米子~博多間を結ぶ長距離特急であったが、高速化に追いつけず系統分割されてしまった。
- まず小倉~博多間が特急「きらめき」に、次に米子~益田間か特急「スーパーくにびき」に分けられてしまった。
- 特に益田では本数の多い2両編成から1日1往復しかない3両編成に乗り換えることとなった。
- 3両のままだったのはキハ181系の最短両数が3両だから。
- 特に益田では本数の多い2両編成から1日1往復しかない3両編成に乗り換えることとなった。
- 系統分割されても、通しの特急料金で計算してくれなかった。
- まず小倉~博多間が特急「きらめき」に、次に米子~益田間か特急「スーパーくにびき」に分けられてしまった。
- 結局2005年に廃止してしまった。
- にちりん下関行き1番列車
- 1986年11月1日国鉄最後の全国ダイヤ改正で設定した目玉列車だったが、初日は門司で運転を打ち切ってしまった。
- 理由は485系と思って運転していた当該列車が直流電源から集電する装置を撤去した交流区間専用車だったため。
- そうじゃなくてクハ181の改造で元々切り替えスイッチが付いておらず、改造当時485系が九州から出る運用が無く付け忘れたのが原因。
- 理由は485系と思って運転していた当該列車が直流電源から集電する装置を撤去した交流区間専用車だったため。
- はつかり
- かつて上野発青森行きの東北本線の特急のエースで、東北新幹線の愛称公募で何度も1位になったのに採用されず。
- その結果はつかりという列車は日本の鉄道から姿を消した。
- 「はつかり」は速く飛ぶ鳥じゃないから、駿足な新幹線のイメージに合わないと判断されたのでは。
- キハ81系気動車が投入された当初は、エンジン周りのトラブルが頻発し、当時のマスコミからは「はつかりがっかり事故ばっかり」「特急がっかり」と揶揄されて叩かれまくった。
- 速達タイプの「スーパーはつかり」に使用されたE751系電車は、青函トンネル通行設備を持っていないので、青森~函館は走行できなかった。
- 頭に「スーパー」がつく特急
- JR発足まもない頃に新型車両や速達性を重視した列車に設定されたが、2000年代半ば以降、衰退した。
- 特にJR西日本の「スーパー」の付く特急列車は、国鉄車両からの改造車が殆どで、新型車両は山陰特急の一部だけだった。
- つばさ
- 気動車時代は単独で板谷峠を超えることができなかった。
- キハ181系でも流石に板谷峠を超えられなかった。
- 厳密に言うと置き換え当初はキハ181系単独で板谷峠越えを行っていた。しばらくするとエンジントラブル多発で結局補機連結に逆戻りしたが。
- キハ181系でも流石に板谷峠を超えられなかった。
- 運行区間はB特急料金が適用される区間であるが、成田エクスプレスはA特急料金が適用される。
- 速達性においてスカライナーに歯が立たない。
- 正しくはスカイライナー。
- 運行開始当初はボックスシートだった。
- JRという盤石かつ最大限に活用した路線網が取り柄しかない。
- 最近のダイヤ改正で高尾駅発着のN'EX(八王子駅発着に変更)や、大宮駅または池袋駅発着のN'EX(新宿駅発着に変更)が廃止されてしまった。
- いさぶろう・しんぺい、かわせみ やませみ
- 使用車両がキハ40系改造車。
- いくらリニューアルしても座席自体はセミクロスシートで、特急とは思えないアコモデーション。
- 検査の都合で専用車のキハ140ではなく、一般仕様のキハ140を連結して走ったことがあり、流石にこの車両は自由席として開放された。
- いさぶろう・しんぺいは元は普通列車だった。
- いくらリニューアルしても座席自体はセミクロスシートで、特急とは思えないアコモデーション。
- あさぎり
- 全盛期は2階建て車両を連結し、沼津まで運転していた人気特急だったが、今では使用車両はグリーン車なしの60000形MSEになり、御殿場止まりになってしまった。
- 今は「ふじさん」に改名している。
- つやま
- 「急行が走る街」というメンツを保ちたい津山市の圧力で作られた急行列車。
- JR西日本が、津山線の急行「砂丘」を全て快速「ことぶき」へ格下げしようとしたところ猛反発されたので、しょうがなしに1往復だけ急行「つやま」として残された。
- 同じ区間を走る快速「ことぶき」とは、所要時間や車両設備で大差がなかった。
- 最初は半室グリーン車を連結したキハ58系だったが、のちに「ことぶき」と同じキハ40系に置換えられ、同時にグリーン車も廃止された。
- 車両リニューアル後も設備はセミクロスシートのままだった。
- そんなもんだから結局、快速「ことぶき」へ統合されて廃止となる。
- 最初は半室グリーン車を連結したキハ58系だったが、のちに「ことぶき」と同じキハ40系に置換えられ、同時にグリーン車も廃止された。
- 寝台特急・寝台急行
- 全盛期は日本中で走っていたが、高速バスとLCCに客を取られ、定期列車はサンライズ出雲・瀬戸を残すのみになってしまった。
- 川内エクスプレス
- 九州新幹線開業と同時期に鹿児島地区でホームライナーとして運行していた列車を特急格上げした特急列車。
- 肥薩おれんじ鉄道直通の快速より停車駅が多かった。
- 停車駅も普通列車並みしかなく、2016年のダイヤ改正で廃止された。
- JR九州における特急誘導のいい例の1つだった。
- 伊豆クレイル
- 伊豆への観光列車として登場したが、種者が古いのも相まってサフィール踊り子に置き換わる形で僅か4年で廃止された。
- 日光
- 急行時代が残念だった。157系が165系に置き換えられ、競合する東武特急にも歯が立たず、しまいには廃止に追い込まれた。
- 165系に置き換えられたのは157系を他の特急に回したせい。
- バブル期に臨時特急として復活。東武の盲点である新宿発着にしたり、B特急料金区間に日光線を新設したりキメ細かさが評価されたが、転クロの185系でスペーシアに勝てるわけないだろとw
- あおば
- 仙台-秋田間を走る特急だった。
- 6両編成ながらもグリーン車と食堂車を連結していた。
- 「つばさ」の間合い運用を利用しての走行だったため、奥羽本線全線電化による「つばさ」の電車化で廃止された。
- 廃止後は急行に格下げとなった。(愛称は「きたかみ」)
- こまくさ
- 国鉄時代は奥羽本線を走る急行だったが、全線電化後も気動車のままだった。
- 東北新幹線開業で一度廃止されるが、山形新幹線開業で秋田まで走る特急として復活した。
- 山形新幹線が新庄まで延長されると、列車名はそのままで、何と、秋田行きの快速列車に二階級降格となった。
- 特急列車の格下げは過去にもあり、「廃止」という形で列車名を変更されたことはあるが、列車名がそのまま使用されたのはこの「こまくさ」だけだった。
- 快速格下げになったものの、ほどなくして廃止された。
普通・快速[編集 | ソースを編集]
- 日本最長の普通列車
- 日本最長の普通列車は根室本線の滝川発釧路行きであるが、台風のせいで途中の東鹿越から新得の間が不通となってしまった。
- 一方ダイヤ上では敦賀発播州赤穂行きの新快速がこれに次ぐが、敦賀始発の車両は姫路で切り離されるため、全区間乗り通す事ができない。
- ホームライナー
- 国鉄末期に送り込み運用を兼ねて通勤輸送列車としての役割を果たすが、2010年代頃から特急に格上げが進み、廃止される傾向にある。
- これを堅持しているのは今や東海くらい。
- 一説によればこれを考案したのが現JR東海相談役の須田寛氏だからだとか。
- これを堅持しているのは今や東海くらい。
- 秋田地区の快速列車
- 国鉄末期に客車ながら鳴り物入りで列車愛称付きで運行開始、701系投入時に列車愛称再編までも行われたが次第に廃止・格下げされ、今や旧よねしろ格下げの1往復のみに。
- 701系投入で利用客が離れたかららしい。そのためか、現在快速で運用されている車両は一部にとどまるがセミクロスシート改造車を充当している。
- 奥羽本線秋田~大曲間の普通列車
- たいてい秋田新幹線との単線並列区間で「こまち」に抜かれる。
- 大曲では50分待ちがザラ。
- 内房線特別快速
- 平日の特急「さざなみ」の君津以南廃止を受けて代替として設定されたが、わずか2年で廃止してしまった。
- 館山まで11両の停車が可能(巌根を除く)なのに、館山方に連結した11両編成ではなく東京側の4両編成が館山まで直通した。
- グリーンアテンダントを館山まで乗せたくなかったらしい。
- エアポート成田
- 空港に行くからと愛称をつけたが、総武線内の停車駅、所要時間はともに普通の快速と同じだった。
- さらに「成田エクスプレス」と間違える外国人が多発し、2018年のダイヤ改正でただの快速成田空港行きとなった。
- 因みに、エアポート成田とついていたのは成田空港行きのみで、成田空港発の快速はエアポート成田を名乗っていなかった。
- 仙台シティラビット
- 高速バスに対抗する形で設定されたが年々停車駅が増加、つい最近ではヘッドマークも外される始末。
- 一部の列車は701系で運行していた。
- 通過駅が少ないので、快速の意味がない。
- 2021年、大幅な減便を強いられ一日二本のみになった。
- 全盛期は215系を使用して人気が高かったものの、2階建てで2扉なのが災いして遅延が続出し、さらには遠距離行楽客の特急誘導もあって結局一般車両に置き換えられた。
- ホームライナー土浦・おはようライナー土浦
- 常磐線に設定されたホームライナーだったが他のライナーより早く1998年に特急フレッシュひたち(現・ときわ)へ格上げ。
- 常磐線の「特別快速」「通勤快速」
- つくばエクスプレスに対抗しようと特別快速を新設するも、土浦止まりで水戸には来ない。
- さらに、上野東京ライン開業まで上野止まりであったこともあり、いまいち中途半端感が否めなかった。
- しかし、つくばエクスプレスに負けたようで2022年のダイヤ改正で一日二往復が残るのみとなった。
- 通勤快速は茨城中部の通勤需要のために存在した。しかしこの種別、特別快速でも行っていない土浦以南通過運転をするなど、遠近分離を徹底していた。
- ただ、そんな距離を普通列車で移動するよりも特急に乗ってもらった方が会社的には良かったようで、2006年に廃止。JR東日本の通勤快速では初の廃止となった。
- 因みにE531系にも通勤快速の車内放送が収録されていた。収録された動画がYouTubeにある。
- セントラルライナー
- 中央西線の速達性を上げるために導入された座席指定列車。登場時は好評だったが...
- 全車転換クロスシートで整理券(310円)を取られるため、銭取られるライナーと揶揄され廃止された。
- 373系などの特急形車両を使えばいいのではないかという意見も。(実際に特急形車両の運用はあった)
- 直通快速(JR西日本)
- 新大阪~奈良をおおさか東線経由で結ぶが、おおさか東線内で追い抜きができない。
- おおさか東線がほぼ終日15分ヘッドなのでなんとかなっている。
- 東線全線開業前はJR東西線経由で尼崎まで行っていたが、東西線内も追い抜きができないため、放出以西は各駅停車だった。
- 梅田へは大和路快速の方が便利で、尼崎へは近鉄+阪神の方が20分ほど速かったため、全線通して乗る人はまずいなかった。
- いや、鴫野は通過していた。
- 設定当初は223系が運用されていたが、東西線ホームドア設置のため207・321系に格下げされた。
- 関空特快ウイング
- 指定席を設けたが、自由席と設備があまり変わらないのであまり利用してくれなかった。
- 大阪駅-関空ではリムジンバスに価格面でも太刀打ちできなかった。
- JR難波発着もあまり使ってくれなかった。
- 紀州路快速
- 阪和線から大阪環状線を経由して大阪方面に向かう快速だが、熊取以南が各駅停車になるため、遅くて阪和間の移動には使えない。
- 加えて日根野駅で関空快速との分割・併合を行うため余計に時間がかかる。ダイヤも関空優先だし。
- 運行頻度こそ15分間隔だが、スピードでは南海の特急「サザン」(30分間隔)にボロ負け状態。
- 琵琶湖線の新快速
- 湖西線直通の新快速に毎時1本取られるので、虫歯のように間隔が抜けてしまう。
- 土休日の朝は湖西線からの新快速を大阪止まりに短縮させて、15分間隔化を実現した。
- 2022年3月のダイヤ改正で米原発着が草津止まりとなり、野洲以東では毎時1本になってしまった。
- 快速シティライナー(2代目)
- 広島地区山陽本線の快速復活か!?と期待させておきながら、まさかの中心部に近い新白島、横川、西広島を全て通過。
- しかも新幹線接続を便利にするとか言いながら山陽新幹線との接続はめちゃくちゃ悪い。後続の普通列車でも変わらないレベル。
- 存在価値が見いだせなかったので2年少々で実質廃止。
- JR西日本の閑散区間の愛称のない快速
- たいてい運転区間中、1駅しか通過しない。
- だから対して速くない。
- 快速の設定理由は、当該列車の該当駅乗降人員が平均1人以下のとき。
- 列車交換して停車しても、ドアが開かなかった。
- でもダイヤ修正で列車交換で停車する際には利用が1人未満でも乗降扱いを行うようになった。
- 最初は普通列車扱いだったがクレームが来たため快速扱いになった。
- これって福知山支社の話じゃ……(米子支社では普通扱いになる傾向)
- 快速くまもとライナー
- 九州新幹線開業後に特急有明の代替目的で設定したが、たった1年で普通列車に格下げして消滅した。
- 快速豊肥ライナー
- 九州新幹線開業後に特急有明の代替目的で設定したが、たった1年で普通列車に格下げして消滅した。
- しかも2020年に2枚きっぷの熊本市内乗降エリアの大幅削減に合い、追加運賃が必要になってしまった。
私鉄・公営[編集 | ソースを編集]
- 東京メトロ有楽町線の準急
- わずか2年足らずで廃止された。
- その後、有料列車であるものの、S-TRAINの登場で有楽町線の優等列車は事実上の復活。
- 通過駅が少なかった。
- ベイリゾート
- 小田急線、千代田線、有楽町線を直通する特急であったが、有楽町線のホームドア設置で、わずか3年で廃止された。
- 阪神・淡路大震災によりわずか2年足らずで廃止された。
- 東急田園都市線の臨時特急
- 東京都の時差Biz政策により、7月下旬の平日のみ臨時設定される。
- 東京都の政策なのに田園都市線東京都内渋谷までノンストップ。完全に神奈川県民のための列車である。
- 臨時列車として設定していることもあって、所要時間がかかる。
- 急行より停車駅を絞っているのに、昼間の急行より遅い。
- 停車駅の1駅手前で各駅停車を抜かす。
- よって、各駅停車から臨時特急への接続が極めて悪い。
- 東武伊勢崎線・日光線快速
- 特別料金不要の長距離速達列車として重宝されていたが、2003年からほとんどの列車が東武動物公園以北各停の区間快速に格下げ。
- その後次々縮小され2017年にとうとう廃止。
- 00年代には2ちゃんねるに東武日光線快速の専用スレが立つほどだったのに。
- S-TRAIN
- 時間帯によってはガラガラなんてざら。
- というわけで付いた呼び名が「Syamu-TRAIN」
- オフ会を開いたが誰も来なかったYouTuber、syamu_gameに由来している。
- というわけで付いた呼び名が「Syamu-TRAIN」
- 平日夕夜間の豊洲行きは廃止されてしまった。
- 上のようにガラガラ特急として有名だが、実は休日の秩父行きや通勤に合った朝の都心行きや夜間の埼玉方面行きはそこそこ人が乗っているらしい。
- ただ、郊外の車両基地から帰宅用に都心に持ってくるとき、普通は回送か料金不要種別で送り込みするものをS-TRAINとしてもってったものがおかしかった。それがガラガラに。(但し2.に既出だが廃止済み)
- 京成シティライナー
- 京成本線経由で運行する有料優等列車であったが、東日本大震災後の計画停電で運休、本数を削減して運行を再開したが、しまいには1往復のみとなり、利用客の減少もあって廃止に追い込まれた。
- 相鉄いずみ野線の特急
- わずか5年で廃止された。
- その後は通勤特急が後を引き継ぐ形になった。
- 下記の阪急宝塚線の特急の失敗を知っている身からすれば、沿線住民を拾って横浜に送り込むのが役割の路線で全区間速達の需要なんてあるわけないだろと。
- 阪急宝塚線の特急
- JRに対抗するために設定されたが、思ったほど早くなかったことや、雲雀丘花屋敷~宝塚で普通の間隔が不均等になったことなどから短期間で廃止された。
- その後停車駅に蛍池と雲雀丘花屋敷を加えた快速急行を運転したりしたが、こちらも長続きせず、最終的には元の急行に戻った。その結果昼間は豊中~宝塚が各駅停車になってしまった。
- 2020年現在宝塚線系統に運行されている特急は平日ラッシュ時の能勢電鉄直通の日生エクスプレスのみ。
- 小田急線の区間準急
- 通過駅が少ない上に、12年で廃止された。
- まぁここに書いてある中ではかなり長かった方だと思うが...。
- 京阪中之島線直通の快速急行
- 中之島線開通時に昼間毎時2本設定されたが、中之島線自体が低迷したことや枚方市で淀屋橋発着の特急に接続し、大阪方面はこれが先着することから3年後の2011年のダイヤ改正で昼間に関しては廃止され、淀屋橋発着の特急に統一された。
- 快速急行用として登場した3000系は特急にコンバートされたが、2021年9月のダイヤ改正で快速急行に復帰した。しかし淀屋橋発着で中之島線には戻らなかった。
海外[編集 | ソースを編集]
- サンセット・リミテッド
- アムトラックでも貴重な大陸横断特急だったが(オーランド-ロサンゼルス)05年のハリケーンにより今もオーランド-ニューオーリンズが運休中。
- オリエント急行
- パリとイスタンブールを結ぶ伝統ある長距離列車だったが晩年には区間が短縮されたうえ食堂車もない地味な急行に成り下がっていた。
- 09年の廃止時にはストラスブール-ウィーンというどこが「オリエント」なのか分からない状態にまで落ちぶれていた。
- ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス(VSOE)などの観光列車はあくまで全盛期の雰囲気を再現した別物。
- サザナー
- ニュージーランド南島最大の都市クライストチャーチと世界最南端の旅客駅だったインバーカーギルを結んでいたが利用客低迷により廃止。
- これにより南島から長距離の旅客列車が消えてしまった。
- 名前も世界最南端の駅へ向かう列車にふさわしかった(Southerner)だけあって惜しい。
- 復活計画もあるらしいが災害などのせいで進んでいない。
- ITX-青春京釜線系統
- 2階建て特急ITX-青春の新系統だったが、1年少々で運行休止に。
- ソウル市内の停車駅が奇抜過ぎて、あまり乗ってくれなかった。
- 京釜線優等列車が乗り入れるソウル駅に乗り入れない、全優等列車が停まる永登浦駅を通過するなど。
- 江南方面の接続を重視して鷺梁津と新道林に停車。この停車パターンは後に設定された東仁川特急に継承された。
- この列車のために前述2駅には専用の改札を造ったり、天安駅などではわざわざ低床ホームをかさ上げしたりした(お立ち台みたいだった)。運行休止後はもちろん撤去された。
- 京仁線の区間運転の急行
- 龍山~九老間を走る急行は、全駅が急行停車駅のため各駅に停まる。
- 緩行線ではなく急行線を走行するから各駅停車でも急行としているらしい。
- 特に車両設備の違いはない。
- 光明シャトル
- 光明駅に首都圏電鉄を運転させるために設定してる列車。
- 全列車が永登浦発着で、6駅間しか運転しない。
- 利用が少ないので、1時間に1本しか設定されない。
- しかも10両編成から4両編成に大幅短縮した専用編成で運転される。
- これでも花形のソウル首都圏電鉄1号線の一部である。
- そのこともあって、光明駅周辺では高速線を在来速度で運転している。