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ざんねんな航空事典

提供: chakuwiki
2020年3月30日 (月) 12:27時点における木更津乃風 (トーク | 投稿記録)による版 (日本)

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空港

日本

稚内空港
  1. 日本最北の空港。
    • 公共交通によるアクセス方法は宗谷バス。
      • 大体、市街地と宗谷岬の中間くらいにある。
  2. とにかく、寒い。
    • 夏ならまだしも、冬はまさに地獄。
      • 海沿いなのでなおさら。
オホーツク紋別空港
  1. あまりにも僻地につくったので、1日1往復、羽田発着便しかない。
    • 利用者増加を狙って一時期新千歳経由便にしたが、すぐに羽田直行便に戻した。
    • 女満別空港にハブ化して潰れればいいのに。
茨城空港
  1. 名称を一般公募でとんでもない名称が候補にあがっていた。
    • 仮に東京北空港とかになっていたら確実に非東京扱いされていた。
  2. 自称「首都圏第三の空港」と呼ばれている。
    • 開港当初は高速道路とつながっていなかったが、のちに結ばれた。
  3. 開港して通年営業する最初の年度は、黒字化の見込みのはずだった。
    • 2011年3月某日の朝のNHKニュース:本日は茨城空港が開港1周年で、今年度は黒字の見込みです。
    • だがその日の午後2時46分、地面が揺れてしまった。
    • このことから、茨城空港の開港記念日は絶対に祝ってはいけない日となってしまった。
  4. すごーくぶっちゃけると「有事に備えて2本目の滑走路が欲しかったので官民共用として2本目を作った」だけ。
    • 他の基地は誘導路を滑走路代わりに使えるが、ここはアレな人のせいで誘導路を滑走路として使えないのである。
      • 成田空港にも同じ理由で変な場所がある。
  5. 最寄り駅から10km以上離れているという陸の孤島のため、アクセスに難がありすぎる。
成田国際空港
  1. 元々は羽田空港のキャパシティーオーバーのため国際線移管のために建設された空港なのだが空港建設反対派によって、様々な事件が起こされた。
    • そのため、当初の完成図での運用はできずにまた強風に対応するための第三滑走路も誘導路として運用される始末。
      • 結局飛行機の進化と誘導設備の進化により、横風におけるダイバート率が極端に低下したため、第三滑走路も第一第二と平行に建設が決定。
    • また、羽田空港のターミナルと滑走路の増設によってキャパシティが上がり再国際化されたことでデルタ航空を始めとしたいくつかの航空会社は羽田空港に国際線を移管している。
  2. 上述の通りに強風が度々吹き、着陸復航することがよくある。
  3. また、都心から遠く高速鉄道を使っても1時間程度かかってしまう。
    • そして何らかの支障が生じて鉄道が運転見合わせ、高速道路が通行止めなどになるとあっという間に陸の孤島と化してしまう。
  4. 離婚の元凶にもなっている。
    • マジレスすると、新婚カップルが慣れない海外でハネムーンを過ごした結果、パートナーに幻滅して不平不満が溜まりまくり、日本に帰国して冷静に考えて「離婚しましょ」となる事から。成田空港が悪いわけではない。
  5. 2つある滑走路のうち一つが2500mしかないため、4000mある滑走路が封鎖されると連鎖的に欠航やダイバートをせざるを得なくなる。
    • 実際、2009年に発生したフェデックスの着陸失敗事故では大量の欠航とダイバートが発生した。
佐渡空港
  1. 人口が5万人以上いる離島の空港なのに、旅客機が発着していない。
    • 新日本航空が新潟への飛行機を運航していたが、休止に。
    • 羽田便が運航できたら存続できたかも。
福井空港
  1. 県名を冠した空港ではあるが、ジェット機が発着できないこともあって、定期便がない。
    • かつてはあったが、廃止された。
富士山静岡空港
  1. 能登空港の成功策であった着席補償制度を採用した。
    • しかし予想以上に利用者が少なかったため、空港(県)から航空会社に補償金を支払っている。
    • なお能登空港は一度も航空会社へ補償金を支払ったことはなく(つまりある一定以上の旅客の利用があった)、むしろ補償以上の搭乗分航空会社からお金をもらい続けている。
  2. 名前の割には富士山まで80kmぐらい離れている。
    • 「富士山が見える空港だから」という理由でこの名前らしいが、それでOKなら羽田空港も名乗れるとネタにされた。
  3. 真下を新幹線が通っているが、駅を作って欲しいという依頼はしているが競合するので当然断られる。
関西国際空港
  1. 当時の大阪国際空港(伊丹空港)のキャパシティーオーバーと騒音問題から新空港を大阪湾に作る計画になったのはいいがそこからがとにかくざんねん。
    • まず、建設費が当時予想されていたよりも大幅に高くなってしまったこと。
      • もっと安く安全策を採用しなかったことや物価の上昇、地元漁師に対する補償額が大幅に高かったことなどが原因である。
      • 漁師に関しては交渉の行きつまりで工事海域に船を走らせて嫌がらせを受けるほどであった。
    • またこれが原因で高額な賃料、着陸料が設定されて、結果的に一部の航空会社は路線撤退して赤字が続き、関西国際空港に配慮して大阪国際空港のジェット機枠の規制につながった。
  2. 完全な海上空港という国際的に見ると珍しく、天災(主に台風)などの影響を受けやすい。
    • 特に2018年に起きた台風で冠水状態が起こり、ターミナル内にいた人たちはしばらくの間孤立状態になっていた。
      • 冠水だけでなく、連絡橋に漂流したタンカーが衝突してしまい、橋の損傷で車が通れなくなってしまったというのもある(台風通過後高速船で救出された)。
広島空港
  1. 山奥にある空港。
    • 公共交通によるアクセス方法は空港バスのみで、鉄道は通っていない。
      • 計画自体は昔からあるがとても実現しそうにない。
    • “広島”空港と名が付くので、広島市に近いと思ったらさほどアクセス性は良くない。
      • 隣の山口県にある岩国空港の方が、広島市とのアクセスの面で便利だったりする。
        • 便数が少なすぎてとても代替には使えない。
      • むしろ福山、尾道の空港ではないかと思ってしまう。
  2. やたら霧が出て着陸しにくい。
    • 特に東側からはILSが使えないためさらに難度が上がる。
  3. 空港近くガソスタがあるが、山奥かつ周辺にここ一軒しかないのでめちゃくちゃ高い。
    • 空港のレンタカー屋で車借りたら「満タン返しでもいいんですけど、そこのガソスタが高いので、走行距離精算の方がお得ですよ~」って言われるレベル。
高松空港
  1. 山奥にある空港。
  2. 濃霧の影響を受ける頻度が多く、着陸できず出発地に折り返すか、目的地変更で岡山空港への着陸することになる確率の高い空港。
    • 高松行の便では、機長による「濃霧による影響でUターンするか、岡山空港への着陸になることがある場合もありますのでご了承ください」のアナウンスはお約束。
福岡空港
  1. 街中にある空港
    • 市街地から地下鉄で10分とアクセス性は良い反面、周囲が建物に囲まれて容易に拡張工事ができない手狭な空港である。
  2. 狭い空港の割りに、国内線ターミナルと国際線ターミナルが隣接しておらず離れになっている。
    • 地下鉄福岡空港駅は国内線ターミナルに接続しているので、国際線に乗るときは国内線ターミナルから巡回バスに乗らないといけない。

世界

啓徳空港(廃止済)
  1. 香港の空の玄関口で都心から近かったが着陸がとにかく難しかった。
    • 周囲のビルすれすれの高度で大きく迂回する必要があったため「香港カーブ」として世界中のパイロットに恐れられていた。
  2. 現在の香港国際空港(赤鱲角国際空港)ができてお役御免になるはずだったが貨物ターミナルだけしばらく閉鎖できなかった。
    • 新空港での貨物処理でトラブルが頻発したため。
チャトラパティ・シヴァージー国際空港
  1. インド有数の国際空港として栄えているがすぐ近所に小型機用のジュフ空港もあるため誤着陸事故が何度も発生している。
    • そのうち1回は日本航空の南回り東京行きだった。
ベルリン・ブランデンブルク国際空港
  1. 東西冷戦の名残で複数あるベルリンの国際空港を一元化する計画だが異常なまでに工事が遅れている。
    • 当初予定では2011年オープン予定だったが既に9年ほど延期されている。
      • 現在では2020年オープン予定だとか。今度こそは…
  2. 未完成なのに月20億円近い維持費がかかっている。
モントリオール・ミラベル国際空港
  1. 76年の五輪に合わせて開港し最終的に福岡市より広い面積の巨大空港になるはずだった。
    • しかしモントリオール都心部から遠すぎて利用者には不評だったため現在は貨物機用の空港でしかない。
    • 巨大なターミナルビルもあったが取り壊された。
サンパウロ・コンゴーニャス空港
  1. ブラジルのサンパウロの空港。非常に混雑しており、またビルが立ち並ぶ都市内にあり、滑走路も2000mもないというお粗末さ。
    • このため、オーバーラン事故などの大惨事が度々発生している
ネパール・テンジン・ヒラリー空港
  1. エベレストをネパール側から登頂する際によく使われる空港だが、滑走路が460mしかない。
    • おまけに滑走路には傾斜があり、立地的に気候が変わりやすいため飛行機の遅延や空港閉鎖も多くパイロット泣かせの空港として知られる。
ミラノ・リナーテ空港
  1. イタリアのミラノにある空港で主に欧州域内の近距離便を中心に運行されている空港。都市内からかなり近いためヨーロッパのビジネス客によく使われる空港だが...
    • 空港内の飛行機に対する標識が機能してない状態だったときがあり結果としてテネリフェの悲劇の二の舞であるリナーテ空港事故が発生した。

航空会社

航空機

ボーイング

ボーイング747-8I
  1. 747-400の改良版…が、ほとんどのシチュエーションで777-300ERで代替出来るという事もあり、受注は低迷。A380同様にラインを閉める事が示唆されている。
    • 一応キャパ的にはA380>747-8I>777-300ERと直接競合はしないようにはしてあるのだが、747-8Iを選ぶほどの路線が無い模様。
  2. 貨物型の747-8Fの方は機齢が嵩んできた747-200Fや747-400Fの置き換えとしてそれなりに支持されている模様、上のA380Fが計画中止したのと、頭がぱかっと開くので荷物が入れやすいという設計もあり余計に。
ボーイング307
  1. 世界初となる与圧キャビンを持つ旅客機だったが就航直前に第2次世界大戦が勃発しほとんど売れなかった。
    • さらに航空技術の急速な進展もありアメリカでは短命に終わった。
  2. 残党がラオスで長く使われてきたが自慢の与圧装置は取り外されていた。
    • しかも最後は墜落事故で生涯を終えている。
ボーイング747-400LCF ドリームリフター
  1. 中古の747-400を魔改造された貨物機。
    • 魔改造によって通常の747-400よりも3倍近い貨物を収納することになった変わりにかなり変態的なフォルムになり、航空関係者から辛辣なコメントを頂いてる。
    • さらには試験飛行中の振動が原因で、短距離用ではない747-400でありながらウィングレットを除去されるハメに。
      • 747-400シリーズでウィングレットがついてないのは日本の航空事情で作られた747SR-100の後継機にあたる747-400Dのみである。ちなみにDは国内を意味するDomesticの略称である。
  2. 現状、787の部品を世界各地の工場からボーイングの主要工場であるエバレット工場に運ぶ専用の機材となっている。
  3. 精神的前作である377の魔改造「スーパーグッピー」も見た目がヤバイ。後A300-600ST「ベルーガ」も同類。
ボーイング737シリーズ
  1. ボーイング社が開発したナローボディ機であり、ロングセラーかつ生産数1万機を超えるヒットセラー機であるがそれ故に事故が多い。
    • これは世界中あらゆるところで使われており、途上国などでは経済的な事情でNGやMAXなどの最新型を導入できないということと整備レベルの面が大きい。
      • 但し、明確な機体の欠陥が原因の事故もあり、ユナイテッド航空やUSエアー(現アメリカン航空)の方向舵の欠陥や那覇空港におけるチャイナエアラインの炎上事故などがある。
        • 最近ではMAXシリーズに搭載されているシステムが原因でエチオピア航空とライオンエアーが墜落する事故が起こっている。
          • これが原因で737MAXは全機運航停止となり、導入を予定していた航空会社の大半はキャンセルをしたり、ライバル機であるA320neoシリーズに衣替えをしている。
  2. 開発当初はDC-9やイギリスのBAC1-11に押され気味であり、ピンチの状態であった。

エアバス

エアバスA380
  1. エアバスがボーイング747-400に対抗すべく開発した、超大型旅客機。
  2. 日本でも全日空が3機導入するも、機体があまりに大きすぎるせいで、乗り入れできる空港が大都市の国際空港に限られてしまう。
    • 2019年11月現在、成田-ホノルルで全機使用する模様(まだ3機目がデリバリーされてないため、週14往復中10往復をA380、残り4往復が787-9で運行中)。
  3. エンジンの欠陥のせいで爆発事故を起こしてしまったこともある。
    • 幸いにも、(2019年現在)墜落などの全損事故は起きていない。
  4. 航空会社によってはボーイング777-300ERなどで代替もできることから、2021年で生産を終了する見込みになった。
  5. 貨物用も計画されたが、操縦席位置の問題で747Fのように頭をドアに出来ず、長尺荷物が入らない事で受注が無かった。747Fと違ってフル2階建てなので、2階に荷物を入れるため専用の装置が必要になるのも原因。
  6. 航空業界の趨勢が空港拡大を生かした「ポイント・トゥ・ポイント」に移ったのが敗因となった。
  7. 初来日するので、成田空港でセレモニーを用意したら悪天候によってセントレアにダイバートされた。
  8. エミレーツ航空曰く「100機体制で運用すれば利益がある」。いやそんな事出来るのお前のとこだけだから…(他は多くても24機)。
    • ドイツのルフトハンザは6機を売却予定であり、エアバス本社があるフランスのフラッグキャリアのエールフランスは2022年までには全機退役を予定している。
エアバスA340
  1. エアバスが開発した4発機でA330とは姉妹機にあたり、A330の4発機版といったところ。
    • A330が中短距離用として開発されたのに対して、A340は長距離用として開発された。
  2. 第一世代の-200と-300はA330と互換性を高めるため、操縦装置はともかくエンジン推力も同じになるように設計された。
    • その結果上昇性能とエンジン推力がライバル機とされたMD-11とボーイング777より低く、巡航速度も遅いという欠点があった。
      • このため、本来であれば共通の航空路で運用ができず、A340専用の航空路が設定されるほどだった。
  3. 第二世代の-500と-600は第一世代の欠点の克服と古くなってきたボーイング747の後釜を狙って設計がされた。
    • エンジンをCFM56からトレント500に変更して、第一世代の欠点であったエンジン推力を上げて、胴体を延長して座席数を増やすなど古くなってきた747の代替として売り上げを期待されていた。
      • ところがエアバスが思っていたよりも性能が出ず、古い747のほうが効率がいいという結果がでてしまい、またボーイングが777-300ERの開発やそれに伴うETOPSの改正が相次ぎ次第に受注が無くなり、2011年をもって生産が終了された。
    • このうち-600型機はボーイングの747-8が出るまで世界最長の長さを誇っていた。
  4. 最終生産数は377機で競合機にあたる777シリーズや747シリーズに比べるとはるかに少ない

ツポレフ

ツポレフTu-114
  1. 計画経済のソ連が生み出した世界最強のプロペラ機。
    • プロペラ機なのに二重反転プロペラを生かしたジェット機並みの高速を誇ったため主翼は後退翼。
    • モスクワからハバロフスクまでノンストップで飛べるという60年代としては驚異的な航続力を誇った。
    • 定員も(当時としては)驚きの200人以上。
  2. ただし上記のような変態じみたスペックの副作用としてとにかく扱いにくい機体だった。
    • 機体が大きすぎて空港では誘導路を通れないこともあった。
      • 高さもあったため専用タラップが必要だった。
    • 自慢の二重反転プロペラのせいで整備が面倒。
    • そのせいかアエロフロート以外の会社では一切採用されなかった。
  3. 最終的に強度不足による金属疲労のせいで引退。
  4. 羽田空港にも直行便で来ていた。JALとの共同運航の扱いだったらしく、東側機としては珍しく鶴丸が描かれていた。
  5. 調理室があったらしく、機内食はすべて調理してから出してたらしい。
ツポレフTu-144
  1. ソ連が開発した超音速旅客機だったが西側からはコンコルドの盗作呼ばわりされ「コンコルドスキー」の蔑称を奉った。
  2. パリの航空ショーに参加したはいいが無茶な飛行で墜落事故を起こしてしまう。
  3. 燃費がコンコルドよりさらに悪かったせいでほとんど商業運航に使われなかった。
    • 超音速旅客機なのに一度も国際線に使用されなかった。

その他

コンコルド
  1. 発表された当初は超音速旅客機として当時の各国のフラッグキャリアから注目されていた。
  2. しかしその後ソニックブームの影響が判明したことや値段の高騰などで次々とキャンセルになり、最終的にはコンコルドを開発した国のキャリアであるエールフランスとブリティッシュ・エアウェイズしか採用しなかった。
    • 燃費はめちゃくちゃ悪かったらしい。
    • 定員を少なくしなければならなかったので、チケット代が高かったのも原因の1つ。
      • 胴体がYS-11並に細いうえ、全席が2-2のアブレストでエコノミークラス並の狭さにもかかわらず、運賃はファーストクラス(扱い)にしたせいで相当コスパの悪い機体に。
        • 1-1か1-2(2~3列)のアブレストにすればいいだろうが、それでは従来の倍以上の運賃を取らないと到底割りに合わない悪循環に陥ることに。
  3. 下にもあるように、2000年にマクドネル・ダグラスDC-10の部品をエールフランスのコンコルドのタイヤが踏んでしまい、墜落事故が起こってしまった。
    • その後エールフランスは2001年11月にコンコルドを復帰させたが、その約2か月前に起こったアメリカ同時多発テロによる航空不振が尾を引き、2003年で全機の運行が終了した。
  4. 今ではソニックブームを低減した新型超音速旅客機の製造計画があるようだが、果たして…
  5. 構造上窓を小さくしなければならなかったためろくに外が見えなかった。
  6. 「コンコルド効果」という言葉まで生まれた。
    • 既に投入した費用が惜しいあまりに事実上破綻状態にあるプロジェクトを止められず、更にズルズルと余計な損失を出し続ける状況を指す。
マクドネル・ダグラス DC-10
  1. マクドネル・ダグラス社がアメリカン航空の要望を受けて開発したワイドボディ型の3発式ジェット旅客機。300席クラスの旅客機として中距離輸送を中心に活躍した。
  2. だがこの機体、やたらと大事故を引き起こすことで有名。この機が起こした事故でトータル1000人以上が死亡している。
    • 特に1974年のトルコ航空981便墜落事故は346名の死者を出しており、これは航空事故の死者数では4番目に多い。
      • 原因は貨物ドアのロックが不十分だったことによるドア破損にともなう油圧をはじめとした各系統の喪失にともなう操作不能による墜落。実はこれと同じインシデントが2年前にも発生。この時は幸いにも一部の操作系統が生き残っていたため不時着を行い奇跡的に死者は出なかった。
        • 即座に改善命令が出されたのだが、ダグラス社は抜本的な改修を行わなかった。そして欠陥を残したまま輸出した航空機が起こしたのがこの惨劇である。
  3. ほかにも落下した部品がコンコルドのタイヤをバーストさせ、墜落事故の原因になるなど色んなところで事故を引き起こす欠陥機のレッテルを張られる羽目に・・・。
  4. 国内にも輸入されたが幸いにも大事故は起こらなかった。
  5. この次世代であるDC-11もざんねんである、双発機の1発フレームアウト後の着陸までの猶予時間が延長されたことで3発機のメリットが薄まった挙げ句、性能も設計通りに出なかった。それを色々ごまかすために尾翼面積を狭くしたら操縦が難しくなるというおまけ付き。
    • 一応貨物用としては生き残ってるが、それでも全損事故8機はこの世代の航空機としては最多である。
      • しかもその1機は開港以来死亡事故がなかった成田空港で着陸に失敗して成田空港初の死亡事故を起こしている
    • DC-11(MD-11)が開発された時期はボーイング社が777など開発しており、双発機の洋上飛行緩和などもされたのも売り上げが伸びなかった原因の一つ。
ロッキードL-1101トライスター
  1. 登場が早すぎたハイテク機…とまで言われるほど、技術的には詰め込まれた旅客機。後にも先にも完全自動着陸を実現させたのはトライスターだけ。
  2. ライバルだったDC-10より機体性能は高かったが、ロッキード社の旅客機メーカーとしてのネームバリューが無い、長距離型に対応出来ないという理由でシェアは取れず、ロッキードは旅客機部門をクローズする原因となった。
    • 拡張性の無さも原因となっている。
  3. また、この機体専用エンジンとなっていたロールス・ロイスを破綻させる原因にもなった。
  4. 極めつけは日本での汚職事件の発端か。
    • あの事件ではアメリカ、オランダ、イタリアなどにも大きな影響が及んでいる。
デ・ハビランド DH.106 コメット
  1. 世界初のジェット旅客機として華々しくデビューしたが機体欠陥が原因の墜落事故を起こし引退に追い込まれた。
    • 後に改良型がデビューしたがDC-8やボーイング707に負けほぼ売れなかった。
    • 一時期はパンナムや日航もオーダーしていたが…。
  2. 航続力が従来のレシプロ機以下だったため初期型はドル箱の大西洋線に投入できなかった。
アブロ・カナダ C-102 ジェットライナー
  1. 西半球初のジェット旅客機だったが短距離用だったのが災いし開発中止に追い込まれた。
    • 当時は元軍用のDC-3やDC-4が大量に出回り短距離や中距離の機体は十分な供給があった。
  2. 後退翼ではないため就航したとしても他のジェット機と比べて速度で劣ったものと思われる。
    • さらに外見もあまり速そうに見えない。
  3. 大富豪ハワード・ヒューズにより計画が復活する可能性もあったが流れてしまった。
  4. 1機しか作られなかったうえスペース不足のため現在は機首部分しか残されていない。
YS-11
  1. 戦後の日本が初めて作った旅客機だが販売網やサポートが貧弱だったため赤字で終わってしまった。
    • しかも製造元の日本航空機製造は放漫会計がたたり解散に追い込まれた。
    • 末期には原価割れの価格で売る羽目になっていたという。
  2. エンジンは自力で開発できず英国ロールスロイス製のものを使用していた。
    • その絡みでヨーロッパでの導入も期待されたがギリシャで導入されただけだった。
  3. 本当は「ワイエスいちいち」と読むはずだったが誤読の「ワイエスじゅういち」が定着してしまった。
  4. アメリカのピードモント航空で大量に導入されたが日本製であることは半ば隠されていた。
    • 時刻表では「ロールスロイス・プロップジェット」と記載。
ダッソーメルキュール
  1. フランスの航空機メーカーダッソーがボーイング737に対抗するためにフランス政府支援の下で開発された航空機なのだが、どこをどう見ても737。
    • 実際には主翼が僅かながらに737より大きく、胴体幅もわずかに広い。
    • 短距離に特化しすぎたせいでローンチカスタマーであるエールアンテール以外からの受注がなく、また同時期にオイルショックが発生して、試験機の2機と量産機の10機の計12機しか生産されなかった。
    • 但し、現在のエアバスA320シリーズの雛形になっているため、一概にはざんねんとは言いにくい。
    • 航続距離があまりに短いせいでフランスから出られない、とも揶揄されるほど。海外の航空会社に売り込むことは考えていなかったのか。
コンベア880
  1. コンベア初のジェット旅客機でジェット旅客機黎明期に開発された1機種でかの有名なハワード・ヒューズが協力し世界最速を謳っていたが...
    • 実際のところはライバル機のボーイング707やダクラスDC-8対して速度が変わらなかった。
    • 初期型に至っては抵抗減らす目的で前縁スラットを取り付けてすらいなかったがさすがに危険すぎたのか、すぐに取り付けるようになった。
    • また電装系のトラブルが非常に多く、ライバル機よりも積載能力が低かった。
  2. 使用されていたエンジンはゼネラル・エレクトリック(現GE・アビエーション)のJ79であり、戦闘機のF-4ファントムなどに使用されたエンジン。
    • しかしこのエンジン元々は戦闘機用に開発されたエンジンであり、信頼性と整備性に欠けて、黒煙と大騒音が問題であった。
  3. かつては日本航空が初めての国内線に投入したジェット機であり、ほかにも南回りのヨーロッパ路線や東南アジア路線にも使用されたが上述のトラブルや騒音問題や経済性の悪さから現場からは嫌われていた。
    • 日本航空が導入及びリースした機材のうち3機が事故で大破し、残った4機がボーイング747を導入するときに下取りという形で1971年に全機退役した。
  4. 後継機にコンベア990があるが上述のトラブルが解消されないままローンチされたため売り上げが伸びず、コンベアは後にカナデア(現ボンバルディア・エアロスペース)に売却している。
VM-T
  1. なんでそこに貨物カプセルを載せようとした、しかも胴体より太いのを。
    • あまりにもあまりなそのスタイルから「ソビエト的合理主義は、時に“科学という名の魔法”によって飛行機を飛ばせることを可能にする」とまで言われたらしい。
  2. しかしAn-225の完成によってメインの業務は失って、今はたまにチャーターされる程度。
  3. 見た目通り操縦性はフライバイワイヤを駆使しても最悪レベルだとか。

航空路線

日本国内線

羽田~大島
  1. 東海汽船の高速ジェット船の発達により利用者が激減し2015年に廃止。
    • 船に負けた航空路線という珍しい路線になってしまった。
羽田~大阪伊丹
  1. 日本の航空路線の乗降客数第4位(かつては3位)だが、東京~大阪の移動のシェアは85%以上が東海道新幹線
    • にも関わらず4位なのはそれだけ東京~大阪の移動が多いということ。
  2. 単独機で史上最多の死者数を出した墜落事故を起こした路線。
羽田~広島
  1. かつては東京~広島のシェアは6割が航空機だったが、上記のように広島空港が不便な場所に建設されたこともあって現在では新幹線のシェアが6割になってしまった。
大阪~徳島
  1. 1922年就航と日本の航空路線としては最古クラスの存在だったが本四架橋には勝てず2002年に廃止された。
  2. 残っていたらマイル修行僧御用達になっていたと思われる。
鹿児島~那覇
  1. 日本トランスオーシャン航空(旧南西航空)にとっては沖縄の本土復帰前からの悲願だった。
    • 93年にようやく開業するも10年もたずに消えた。
    • 現在ANA便ならある。

日本発着の国際線

松山~台北
  1. 台北側が松山空港なら「松山~松山」便になるがまだチャーターでしか運航されたことがない。
    • しかも台北松山空港は将来的に桃園空港拡充により消える予定のため定期化できるかどうか微妙。
関西~ヨハネスブルグ
  1. 日本とアフリカを結ぶ貴重な直行便だったが2年も持たずに廃止。
    • 途中経由地のバンコクと関空の間の以遠権が取れずあまり儲からなかったのが響いたらしい。
    • ノンストップならもう少し長生きしていたはず。
    • サウディアのマニラ経由便も同じ理由で撤退に追い込まれた。
日本~サンパウロ
  1. かつては成田、名古屋、関西の3空港から実質的にデイリー運航されていたが米同時多発テロの影響などにより廃止された。
    • 途中経由地だったアメリカ(ロサンゼルス)での入国審査が厳しくなったのが原因という。
    • チューリッヒ経由に変えて残すという話もあったが流れてしまった。

日本以外の路線

ソウル~平壌
  1. 戦前の日本統治時代には東京~大連便などの一部として普通に運行されていたが今はもちろん南北分断のせいで飛んでいない。
  2. 将来的に南北統一が実現しても鉄道網が強化されれば消えてしまうと思われる。
台北~高雄
  1. かつては1日50往復もの便が飛び交う路線だったが台湾高速鉄道の開業により2012年に廃止。
    • 今では台湾西海岸の都市同士を結ぶ航空路線自体が無くなってしまった。
カラチ~ダッカ
  1. かつてはパキスタン西部最大の都市と東部の拠点都市を結ぶ便として栄えたがバングラデシュ独立後は便数が激減。
    • 2019年時点では便が消滅した模様。(カラチ・ジンナー国際空港HPによる)
カイロ~テルアビブ
  1. イスラエルとエジプト(を含むアラブ諸国全般)の関係がよくないためあまり大っぴらには飛ばせない。
    • イスラエル側のエル・アル航空は社名を記載しない機体で飛んでいたが撤退に追い込まれた。
    • 現存しているエジプト航空は今でこそ自社便扱いだがかつては子会社のエア・シナイの名義で飛ばしていた。
(過去形)西ベルリン~西ドイツ国内各都市
  1. ほぼ西ドイツの国内線も同然の存在だったが占領地域扱いだったためルフトハンザは就航できなかった。
    • 65年の時刻表ではブレーメン、デュッセルドルフ、フランクフルトといった都市へもパンナム、エールフランス、BEAしか飛んでいない。
  2. 飛行ルートも東ドイツ上空を飛ぶ区間があるせいで厳しく制限されていた。
  3. 統一後はパンナムの路線は(BAとかも?)ルフトハンザに譲渡されたが、そのルフトハンザは後にベルリン発着便の多くを子会社のジャーマンウィングス(現・ユーロウィングス)に譲渡している。
パリ~ロンドン
  1. 世界最古クラスの定期航空路線の一つだが歴史が長いだけあって事故も複数回発生している。
    • 特に74年のトルコ航空DC-10の事故は300人以上の死者を出す大惨事になってしまった。
    • 当該機がここまで混んでいた理由は英国航空が当時ストライキ中だったから。
  2. 近年ではユーロスターにシェアを食われて乗客数が減っている。
ウェストレー島~パパ・ウェストレー島
  1. 飛行時間2分。
    • 正直航空機を飛ばすほどの距離かと思うが医療関係者や学生の移動には重宝しているらしい。
  2. 現在は「世界最短の航空路線」として観光客にも人気だが土曜日にはパパ・ウェストレー島発の便がない。
  3. 2014年に持ち上がった2島間の架橋計画が実現すれば確実に消える。
ロンドン~シドニー
  1. 俗に「カンガルールート」と呼ばれる高需要路線だが長距離すぎて未だにノンストップ便がない。
    • ボーイング787の就航により同じオーストラリア国内のパースからならロンドンまで一気に飛べるようになった。
    • しかし直行便が実現しても20時間くらいかかりそうなので、乗り継ぎ便の方が体力的に楽かもしれない。
北極回り便(ポーラールート)
  1. かつては日本などのアジアとヨーロッパを結ぶ便としておなじみだったが冷戦終結や航空機の航続距離向上により廃止された。
  2. このルートを飛ばすためには不時着時のホッキョクグマ対策として組み立て式ライフルの搭載も必要だった。
    • また磁極の近くを飛ぶため他の空域のようにコンパスで位置を把握することもできなかった。
  3. この便がなくなったせいで日本からアラスカに行きづらくなった。
    • アンカレッジ空港名物だったうどん店も閉店した。
モスクワ~ハバナ
  1. キューバ革命後は社会主義の総本山と西半球の貴重な社会主義国を結ぶ便として栄えたがソ連崩壊により存在価値が大幅に下落した。
    • キューバのクバーナ航空が運航する便が消滅しアエロフロートしか飛んでいない。
  2. わざとフロリダなどの近くを飛ぶルートにして空中からの偵察にも使われていたらしい。
  3. かつてカナダのガンダー経由で飛んでいた時代には同地での亡命が続出していた。
世界一周路線
  1. その昔はこれを持っていることが航空会社のステータスシンボルだったが今や幻と消えてしまった。
    • 2013年までオークランド~ロサンゼルス~ロンドンとオークランド~香港~ロンドンの便を持っていたニュージーランド航空が最後。
    • 航空機の航続距離アップや航空連合の登場により存在意義が消滅した。
  2. かつてパンナムの東回り世界一周便の東京→サンフランシスコを利用した人によると末端区間のため状態がかなり悪かったとか。
  3. JALもこのような便を飛ばしていたが大西洋区間の赤字と事故による機材不足が原因で5年で消滅。

その他

BEA(フランス航空事故調査局)
  1. 芸術の国フランスというイメージに反してその建物がまるで田舎の小学校の校舎かと思うほどしょぼかったためにメーデー民から「建物がしょぼいBEA」といじられてしまう。
    • BEAを写す際のメーデーの演出がエッフェル塔や凱旋門などのフランスの有名な建物を写してからBEAを写すという感じだったため、その点もいじられてしまう原因となった。
    • しかもBEAのあるフランスはエアバスの本拠地であるため、フランスではない国で事故が起こっても機種がエアバスの場合BEAの調査が必要になり、他の航空事故調査機関より余計に目立ってしまう。
    • 最近格納倉庫が新設されたがこれも「体育館」といじられてしまっている。
    • 逆にアメリカで航空事故を扱う国家運輸安全委員会(NTSB)は建物が立派なため「建物が立派なNTSB」と評価されている。
      • イギリスの航空事故調査局(AAIB)は低層な建物ながらもBEAと違い、おしゃれな見た目のため「建物がおしゃれなAAIB」と評価されている。
  2. あそこまでショボいのはあえて目立ちにくくすることでテロの標的にならないためだとか言われている。
  3. メーデー民の間ではその国の調査局の建物の立派さをBEAという単位にしてしまっている。
    • 1BEAはBEA並みのショボさでNTSBになると5000BEAあると言われている。
  4. 何故か1/150ダンボール製BEAが本物のBEAに送られる事に…。
ロールス・ロイス
  1. 三大航空機エンジンメーカーの一つでイギリスの企業。そのためか、開発したエンジンには英国面がいかんなく発揮されている。
  2. 現在主に製造されているトレントエンジンは性能を追求するあまりトラブルが多く、A380のエンジン爆発やトレント1000を装備した787を大量欠航させたりしている。
  3. ロッキードL-1011用エンジンのRB-211は社を傾け倒産させるほど開発が難航した。
FAA(アメリカ連邦航空局)
  1. アメリカ運輸省の下部組織にあたり、航空に関する安全性の管理などを請け負っているが政治的な事情などでNTSBの改善命令を無視しDC-10の生産元であるマクドネルダグラスと紳士協定を結んだことやバリュージェットなどの危険な航空会社の管理を十分にしなかったことでメーデー民からは無能と判断されている。
    • 但し仕事をするときはちゃんとしている。

関連項目




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