ざんねんな鉄道車両事典

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独立済み

国内

全般

多扉車
  1. ラッシュ時の切り札だったが、今やホームドア化の障害になっている。
    • 京王6000系に至っては4ドア化までしたが、結局(ry
  2. ワイドドア車もだが、座席が少ない点では不評。
    • 京阪5000系は昇降座席を設けて朝以外の着席率を高めたが、コストと特許のせいかほかの車両には採用されず。
普通・快速用2ドア車
  1. 登場当時はフラッグシップ的車両で登場するが、扉が少なく通勤ラッシュ時に遅延が続発したりするなどして3ドアに改造されたり地方線区に転属するケースが多い。
    • 気動車については輸送力の関係上2ドアの一般型も多い。
    • 私鉄の特急用にも存在したが、やはり同じ運命をたどった。
ハイデッカー車両
  1. バブル時代に眺望目的で導入されたが、バリアフリーの時代が求められると採用されなくなり早期廃車の憂き目にあった車両多数。
    • 2010年代以降の導入例は近鉄50000系や80000系くらいじゃないか?
      • その近鉄だが、他社でハイデッカーが積極的に導入されていた1980~90年代はむしろ平屋の車両を導入していた(ハイデッカーは団体用の20000系のみ)。
振り子式車両
  1. 急カーブでもスピードを落とさず走行できるというメリットはあるが、その反面揺れやすく、乗り物酔いする人が多い。
  2. 自然振り子車両はコーナーの前に緩和曲線、強制振り子車両はカーブを認識させるための装置を設置する必要があり、トータルコストが速度アップのメリットを帳消しにしてしまう。
フリーゲージトレイン
  1. 新幹線と在来線で異なる軌間の運転に対応し、高速運転に対応できる、夢の車両。
  2. 20年余りにわたり3車種によって様々な試験が行われていたが、開発を事実上断念。
    • 高速化の方が問題と思いきや、在来線で踏切が閉まらないという事態が発生。
  3. 役人の尻拭いとして、近鉄に導入してもらうことになった。
    • 近鉄はそれだけでなく架線式+第三軌条方式の両方を走行できる車両も開発中。
  4. 実は昭和30年代に京阪が開発しようとしていた。
レールバス
  1. 車体をバス同様に製造した、安い車両。
  2. 標準寿命より短く、30年程度でほとんど置き換えられてしまった。
鉄道車両の郵便車
  1. 国鉄分割民営化の犠牲になった。中にはクモユ143のように短期間の使用に留まった車両もあった。
  2. 実は鉄道による郵便輸送は現在ではコンテナによって行われている。
二階建て車両
  1. 定員を増やすため導入されたが、同時に遅延の原因にもなった。
    • 215系がいい例。
  2. どうしても出入り口が平屋部分にしか作れない(2ドア以下限定になる)ので、それを一般路線に乗せるというというのが厳しかった。
    • 元々ダイヤに余裕がある優等列車(東北新幹線MAX、スーパービュー踊り子)や、グリーン車故に乗車が少ない部分(横須賀線、東海道線のグリーン車)などに使う分にはなんとか…。
    • 2022年現在、運賃だけで乗れるダブルデッカーは京阪8000系が唯一。
  3. 中にはバリアフリー化が困難になるというデメリットもあり、小田急20000形は平屋もハイデッカー仕様であることが相まってあさぎりの運用を追われた。
多層建て列車
  1. かつては多く見られたが、固定編成化や系統分割により大幅に減少。
セミステンレス車両
  1. オールステンレス車両の特許開放と内部の普通鋼部分の電食による劣化が普通鋼製車両より早かったこともあり採用されなくなった。
ケーブルカー
  1. 山の斜面に作られることが多いが、ロープウェイより輸送力が少ない&環境負荷が重いため最近は新設例がない。
    • 斜行エレベーターやエスカレーターに代替されたケースも。
ロープウェイ
  1. 上記より建設例が多いが廃止されると跡地の特定が困難。
カーレーター
  1. ゴンドラを斜面にしかれたベルトコンベアで運ぶ。エスカレーターとは違い途中で速度が変えられるので早く終点まで到達できる。
  2. しかし運行の際に側面のレールがゴンドラをベルトに押さえつけているため、ガタガタと振動する。そのため唯一現存する須磨浦山上遊園でさえ乗り心地の悪さが評判ですとかかれてしまう。
    • 他にも現在のびわ湖バレイにもあったが、程なくしてロープウェイに置き換えられた。
抵抗制御
  1. 最も単純な制御方式。
  2. しかし、回路構成を考えないと回生ブレーキが使えない。
  3. 加速が段階的なので、前後衝動を感じやすい。
  4. 地下鉄で走らせるとトンネル内が温室レベルに暑くなるため、地下鉄の抵抗制御車はいち早く廃れた。
界磁チョッパ制御
  1. 回生ブレーキが使用されるが、複巻電動機の摩耗が激しい。
  2. 地方私鉄に譲渡されると回生ブレーキが使用できない場合があり、メリットがなくなる。
吊り掛け駆動
  1. DDMに次いで最も単純な駆動方式。
  2. 部品点数も少ない。
  3. このため、戦後すぐまでは日本でも幅広く普及した。
  4. しかしとにかく爆音がすごい上に軌道に大きな負荷がかかる。
    • 高速化も困難で、起動加速度も比較的鈍い。
  5. 電気機関車では未だに主流。
直角カルダン駆動
  1. 整備性の問題から普通鉄道においては相模鉄道以外で廃れた方式。
    • 東武5700系のC編成については吊り掛け駆動に改造されてしまった。
バイモード車両
  1. 日本国内での導入はE001形のみ。しかも電圧確保のためにエンジンが12気筒57Lと極めて大型となってしまった。
電機子チョッパ制御
  1. 省エネやメンテナンスフリーの切り札として開発されたものの、コストが高い上高速運転する列車では省エネ効果が期待できないことから、ほとんど地下鉄専用になってしまった。
  2. 半導体などの電子機器を使っていることから、経年で部品がなくなるなどして修理が難しくなりVVVF制御へ改造されたり早期に廃車されたりする結果になった。
    • 中には南海旧8000系のように抵抗制御に逆戻りした車両もあった。
  3. 国内の吊り掛け式旧型路面電車やその車体更新車をチョッパ制御に改造した例はない。中国の長春には存在したが。
界磁添加励磁制御
  1. 直巻電動機のまま、かつ電力供給が不安定でも回生ブレーキが使えるためJRと一部の私鉄で普及。
  2. しかし、ベースが抵抗制御のためモーターの摩耗というデメリットが残ってしまう。
  3. 界磁チョッパ制御と同様で回生失効速度も速め。
  4. 何より塩害にとにかく弱く、マリンライナー向けの213系の場合は車齢15年程度でいち早く地方転用が進んだ。
格下げ改造車
  1. 製造後10年程度でお役御免となった特急車両は普通列車向けに改造され、これにより完全新造よりコストの削減が可能である。
  2. しかし、長距離輸送により機器類が疲弊していたり、車体の大改造で老朽化を早めたりで早期廃車の対象になることもある。
機器流用車
  1. 車体の老朽化が進んでも、機器がまだ使用に耐えうる場合は車体のみを新製してコストを削減することができる。
  2. しかし製造後15年程度で機器の方にもがたが来て置き換えあるいは機器更新の時期に差し掛かってしまうことが多い。
  3. 廃車されたVVVF車から誘導電動機を流用して製造された車両は今のところ皆無である。
電気式気動車
  1. 気動車黎明期に試作されたが、電車と気動車の両方の部品を搭載しなければならないため大出力化できず液体式に敗れる。
  2. 21世紀に入って「ハイブリッド車から高価な電池をカットした」経緯で復活。しかしローカル線で通用する性能しかなく、電車と同じ路線を走らせるのは無理。
  3. 初期のハイブリッド車はよほど高価な部品で省スペース化していたのか、量産されるとハイブリッドより艤装少ないはずの電気式気動車ですら床上機器が客室喰って座席数少ない。

海外

BN-Holec(KRLジャボタベックKL3-94/96/97/98/99/2000/2001形電車)
  1. インドネシアのジャカルタ都市圏で運用されたベルギー・オランダ産のステンレス製VVVF通勤電車。電子機器の会社「Holec」を名前に使っている。
  2. ジャカルタの架線電圧が不安定である事から故障頻発で性能を生かしきれなかった。
  3. 冷房改造したりして日本からのお古と一緒に活躍させようとしたものの、やはり運用面で色々あって…。
KFW I-9000形
  1. 後述するKRL-Iに次ぐ、PT-INKA社で作られたインドネシア国産のVVVF制御の冷房付きの20m3扉の新車。ドイツ復興金融公庫支援の下、ドイツ産の部品を大いに組み込んだ。
  2. しかし、この車両も故障が頻発してジャカルタ首都圏からの運用離脱となってしまった。
  3. 後に一部がジョグジャカルタに現れるようになった。
KRL-I形電車
  1. インドネシア初の国産電車としてPT-INKA社で作られたステンレス製20m3扉4両編成の冷房付きVVVF制御車。機材は日本の東芝。
  2. しかし、運用開始してから故障が頻発して紆余曲折を経て運用離脱、休車となった。
KTX-I(KORAIL100000系)
  1. 韓国初の高速鉄道用電車だが一般車の座席の半分が進行方向の反対を向いているのであまり評判が良くない。
    • 向きを変えられるようにする話もあったが流れてしまった。
    • 導入当初の200系新幹線みたいだな。
  2. 映画上映サービスもあったがいまいち受けがよくなく廃止。
  3. シートピッチも93cmしかない。このため在来線特急格電車ITX-セマウルよりも狭い。
  4. 20両固定編成がネック。京釜線KTX以外ではもっぱら空気輸送。
    • 開業当初はKTXは京釜線と湖南線しかなかったのであまり問題ではなかったが、その後の運転系統の拡充と増解結実施により邪魔者扱いに。
  5. 韓国国内の高速列車だけで比べても後発のSRTの方が安いし快適なため、まずます居場所がなくなる。
  6. 以上のように韓国で一番人気のない電車と言っても過言ではないが、大量に造ったため置き換えがなかなか進まない。
中華之星(中国国鉄DJJ2形)
  1. 中国が自力で開発した高速鉄道用車両だったがブレーキや電気系統のトラブルが頻発し実用化を断念した。
    • その後はフランスや日本などの技術を導入したどこかで見たような車両ばかり導入している。
新時速(中国国鉄X2000系)
  1. スウェーデンのお情けで中国へ渡った車両。
    • 1編成しかもらえなかったので替えが効かなかった。
  2. 整備しないので、みるみるボロボロになった。
ソ連国鉄ER200形電車
  1. おそらく東側陣営初の高速鉄道用車両だがどう見ても日本の0系新幹線を野暮ったくしたようにしか見えない。
  2. 首都モスクワとレニングラードを結ぶ特急で俊足ぶりを見せていたが運用は何と週に1往復だけだった。
ペンシルバニア鉄道GG1形電気機関車
  1. アムトラック成立後の塗装が安っぽいおもちゃのように見えてしまう。
    • レイモンド・ローウィによるデビュー当初の流麗な塗装との落差が激しすぎる。
USSLRV
  1. アメリカの路面電車近代化のために計画されたが…。
  2. 製造を請け負ったのは鉄道とは縁がないボーイング社。しかも車体や台車は日本の東急車輛製造に丸投げ。
  3. アメリカに持っていく際に海風に晒したため、導入後1年と持たずに腐食した車体が出た。
  4. そして導入したボストンやサンフランシスコでは故障が続出。
    • 損害賠償などの訴訟合戦に発展したり、他都市では導入が見送られてしまった。
  5. アメリカの鉄道技術の低下ぶりを見せつける結果となった。
    • 一方東急車輛はボーイングの技術を利用した軽量ステンレス車体を開発していくのだった。
X-12型機関車
  1. 史上初の原子力機関車として登場する予定だったが、超大型で線路が耐えれない、事故が発生したときのリスクが高いことから1両も製造されなかった。
エアロトレイン
  1. GMが長距離バス技術を応用して作ったディーゼル特急列車。
  2. アルミ車体の流線型機関車と後のタルゴにも似た連接客車を組み合わせ空気バネも入れ意欲的な技術を盛り込んだが・・
  3. だが非力なエンジンで峠越えもままならず整備難も災いし安定せず。
  4. ニューヨーク、ロサンゼルス、シカゴとたらい回しにされながら10年ほどで退役。
ICE-TD
  1. 車体傾斜式の電気式気動車で、ICEの一群。
  2. 当初は故障が頻発し、612形レギオスウィンガーに置き換えられる。
  3. 2008年からはデンマークとの渡り鳥コースを走るようになる。
  4. しかし、シャレにならない金額でオーバーホールが必要なことから試験車として残ったごくわずか以外は2017年までにすべて退役。
ポーランド国鉄EN57形電車
  1. もはやポーランドの顔と言われるような近郊型電車。
  2. 30年以上にわたり1400編成あまりが製造されて大半が現役。
  3. 駆動方式は吊り掛け駆動方式。制御方式は抵抗制御を基本とする。
  4. さらには機器更新によりチョッパ制御やVVVFインバータ制御となった車両がいる。
  5. しかし、そのチョッパ車はもちろんのこと、VVVF車ですら駆動方式が吊り掛け駆動のままという化け物。
  6. 機器流用車の14WEも存在するが、こちらはあまり増備されずにおしまい。

関連項目