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#*阪急もここに乗り入れる計画があったが、それが故に計画中止になってしまった。
 
#*阪急もここに乗り入れる計画があったが、それが故に計画中止になってしまった。
 
#*新快速設定当初は通過しており(というか京都~三ノ宮の途中停車は大阪のみ)、新大阪に止まる急行を追い抜きしていた。
 
#*新快速設定当初は通過しており(というか京都~三ノ宮の途中停車は大阪のみ)、新大阪に止まる急行を追い抜きしていた。
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#**それどころか新快速は余裕時分の関係上特急「雷鳥」より大阪-京都間の所要時間が短く、毎時00分に同時に大阪駅を出発し、新大阪通過後に新快速が雷鳥を追い抜いていた。これではみっともないと国鉄本社が大阪鉄道管理局に新快速の出発時刻をずらすよう要望したが、大鉄局が突っぱねたため雷鳥のほうがダイヤをずらすことになった。
  
 
;[[梅田駅#大阪市高速電気軌道東梅田駅|東梅田駅]]
 
;[[梅田駅#大阪市高速電気軌道東梅田駅|東梅田駅]]

2019年11月11日 (月) 07:07時点における版

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ざんねんな駅事典 目次
北海道 青森
秋田 岩手
山形 宮城

島根 鳥取

福井

新潟 福島
佐賀 福岡 広島 岡山
長野 群馬 栃木
長崎
大分


埼玉
宮崎 愛媛 香川
山梨 東京
鹿児島 高知 徳島 和歌山 愛知 静岡 神奈川
沖縄

北海道

夕張駅
  1. 国鉄分割民営化によりJR北海道に移管してから、2度移転した。
    • 炭鉱の近く→市役所の近く→ホテルの近く
  2. だが結局潰した。
    • ただ夕張市の代表駅を新夕張に譲らなかったという意地は見せた。
大曲仮乗降場
  1. 湧網線に設置されていた、網走市内の仮乗降場。
    • しかしすぐそばには石北本線の線路が…
  2. 湧網線の廃止により廃止されてしまった。
    • 石北本線に代替されることはなかった。
  3. もし石北本線の仮乗降場だったら、分割民営化と同時に駅に昇格し、今日でも存続していた。
    • 現在仮乗降場は網走バスつくしヶ丘団地線が昼間40分間隔、ラッシュ時20分間隔で元気に運行中。
美々駅
  1. 複線電化で全ての普通列車が札幌駅まで乗り入れていて、ICカードkitacaも使えたのに廃止。
花咲駅
  1. 「花咲線」と呼ばれる区間にあった同名の駅だったのに廃止。
糠南駅
  1. 駅舎が、ヨド物置。

青森

奥津軽いまべつ駅
  1. 名前の通り津軽の奥の方にあるので、ほぼ無人地帯に立派な駅が建っている。
    • ゆえに新幹線の駅で一番利用者の少ない駅となってしまった。
  2. 津軽海峡線時代からの因縁で、JR東日本津軽線津軽二股とは別駅。
    • でも青春18きっぷや津軽線臨時列車運転時には乗り換えを推奨している節もある。都合のいいように扱われているようだ。
  3. 所在する今別町はピコ太郎の出身地なのだが、一切協力してくれない。
    • というか、北海道の会社が運営しているので、青森県民はあまり使おうと思わない。

岩手

花巻空港駅
  1. 花巻空港が最も近い場所にあるだけの駅でつい最近までは空港連絡の役割を機能していなかった。
    • 現在は当駅を経由して花巻空港を発着するバスが運行されている。
      • あくまで花巻駅への空港バス廃止代替ではあるが。
    • ちなみに花巻空港ターミナルビルへの距離があった。
    • 実は花巻空港がもっとも近い駅であることを理由に二枚橋駅を改称したものであり、空港連絡を意図したものではなかった。
      • ターミナルビル移転で似内駅の方が近くなってしまった。
雫石駅
  1. 田沢湖線改軌工事において岩手県がある程度出資したため秋田新幹線の停車駅になったが、ほとんど通過する。
    • 結果、新幹線の初列車が一番遅く、終列車が一番早い駅になってしまった。

秋田

秋田駅
  1. 新幹線専用ホームがあるのに、新幹線車両とホームの間に段差がある。

宮城

塩釜駅
  1. かつては急行と特急「あおば」も停車する駅であったが、一時は快速にも見捨てられた事がある。現在は仙石東北ライン開業でほぼ解消した。

福島

福島駅
  1. 一応県庁所在地にある駅。乗客の人数が、同じ福島県の郡山駅に負ける。
  2. 東京発の新幹線「なすの」が郡山止まりなのでここには来ない。
    • そもそも「なすの」なんだから、栃木県止まりでよくない?郡山まで来ている方が不思議。
    • はやぶさも止まらない。
      • 一往復だけ郡山通過の山彦があるのが心の支え。
  3. 新幹線ホームから東口改札までえらい遠い。
    • 旧福島機関区を挟んで反対側に在来線、新幹線ホームが相対するため。
    • 東西自由通路もぼろくて薄暗い地下通路1本のみで東西の交通の便が悪い。
  4. 費用をケチって山形新幹線分岐を14番線のみに作ったためダイヤ乱れ時の福島祭りが発生する。
    • 本線上にはやぶさが停車することがよくある。

群馬

前橋駅
  1. 県庁所在地名を称する駅であるが、高崎駅新前橋駅よりも規模が小さい。
安中榛名駅
  1. 人があまり住んでいない山奥に設置されたため「新幹線の秘境駅」と呼ばれ、不要論・廃止論が絶えない。
  2. 利用者数はいわて沼宮内駅がワーストだが、在来線との乗り換えがある分まだいわて沼宮内のほうが客足がある。

埼玉

浦和駅
  1. 今ではこそ「スーパービュー踊り子」が停車する駅まで育ったが、昔は特急が通過する寂しい県庁所在地の駅だった。
    • それどころか、前までは湘南新宿ラインも通過していた。
      • というか朝夕の普通列車とごく一部の急行しか止まらなかった。
川口駅
  1. 50万都市の駅では唯一(?)の宇都宮線、高崎線、湘南新宿ラインが通過する駅。
    • 隣が主要乗換駅である赤羽だったのが最大の原因ともいえる。
  2. 一時的に発車メロディーが市歌になったこともある。その発車メロディは他の駅の発車メロディの市歌とは思えないぐらいの微妙な感じになってしまった。
新三郷駅
  1. 以前あった武蔵野操車場のほぼ中間にできたが、この区間は武蔵野線の上下線の線路が操車場を挟むような配置になっていたため、上下線のホームが360mも離れて設置されてしまった。
    • ギネス世界記録にもなった。
  2. 操車場廃止後に線路を片方に寄せる工事が行われたが、なぜか近隣の団地から遠い側に寄せられてしまった。
  3. しかし、2008年頃から辺りは一変。操車場跡地にショッピングセンターやマンションが次々とできて、にぎやかになった。

千葉

幕張駅
  1. 何も知らない人が幕張メッセがあると思って降りると大変なことになる。
    • 幕張メッセがあるのは幕張駅ではなく海浜幕張駅。
    • 一応20分歩けば着けなくもないが。
  2. 海浜幕張駅と比べちゃうとどうしてもしっくり来ない。
  3. 幕張が付いている3駅の中で最も利用者が少ない。
東千葉駅
  1. かつての千葉駅だったが、外房線・内房線の線形変更により新しい千葉駅を設置したので、取り残された駅。
  2. かつては特急も停車していたのに、今では総武快速にも通過される。
    • しかも千葉~成田空港間では唯一の通過駅である。
  3. じわりじわりと普通列車が総武快速に格上げし、停車本数が減っている。
    • 成田方面直通列車は、2時間に1本しか来ない。
西船橋駅
  1. 千葉県最大のターミナル駅で、各社合わせた利用者数では上野駅よりも多いが、駅前がショボすぎるので、駅前に出る人は少なく、ポジションが乗り換え専用駅となっている。
    • 新木場なんて倉庫街で民家ほとんどないから、本当の乗り換え専用駅だよ。
  2. 総武快速線が止まらない。
木更津駅
  1. 久留里線で全列車が新型気動車に置き換えられたのに、ホームがかさ上げされず段差が開いている。
    • 内房線と対面乗り換えできるが、内房線のみホームがかさ上げされているのでホームの中央に段差解消のための階段がある。
谷津駅
  1. 駅名が何度も変わっている。
    • 谷津海岸→谷津遊園→谷津海岸→谷津遊園→谷津
  2. 京成本線の特急・急行停車駅だったが、谷津遊園の閉園に伴い特急が通過になり、さらに急行が廃止されたため普通しか止まらない駅になってしまった。

東京

東京駅
  1. ホームの並びが数字順になっていない。
    • JR東日本が在来線のホームをずらして東北・上越・北陸新幹線ホームを1面2線から2面4線にする際に、JR東海が東海道新幹線ののりば番号を変えなかったのが原因。
      • 泣く泣く東北・上越新幹線ホームは12・13番線から20~23番線に変更することに。
      • のりば番号の並び順が西側から1~10→20~23→14~19と順序がバラバラになってしまった。
  2. 1~4番線がJR東日本だけで3つある。
    • 高架ホーム、総武地下、京葉地下。
  3. 東京メトロ以外の大手私鉄の路線がない。
    • 東京メトロの東京駅も丸ノ内線しかない。
  4. 東京の中央駅なのに、新宿駅、池袋駅、渋谷駅、梅田駅、横浜駅、北千住駅より利用者数が少ない。
    • JR東日本のみの利用者数では、新宿駅と池袋駅に次ぐ3位。
    • 乗り換えるときに改札を通らないので、実は利用者数は多いのにカウントしてくれないという悲劇。
東京駅の京葉線ホーム
  1. 本駅から京葉線ホームに乗り換えようとすると時間が掛かってしまう。歩きでは凡そ15分。
    • もはや有楽町へも乗り換えできる。それでも歩きで凡そ15分。
    • JR以外も含めれば、一番近いのは千代田線の二重橋前。
越中島駅
  1. ほとんど利用客も無く、いわゆる都会の秘境駅の一つ。
  2. よく発車メロディーを即切りしてしまう。
つくばエクスプレス 浅草駅
  1. 浅草の中心部から離れているが 「浅草駅」 を名乗っている。
    • 他の路線の浅草駅とは徒歩でおよそ8~12分ほどかかり、連絡駅とはなっていない。
  2. もともと 「新浅草駅」 を名乗る予定が、地元からの要望もあってこの名称になったらしい。
渋谷駅(埼京線・湘南新宿ライン)
  1. 元々山手貨物線にホームを設置したという事情もあるが、山手線に乗り換えたりハチ公口へ行くのに動く歩道を使って5分近く要していたときがあった。
    • 埼京線の南渋谷駅と揶揄されることもあったようだ。
  2. 2020年には山手線ホームの位置まで移設される予定。現在鋭意工事中。
    • でも新南口を無くすようだ。
      • ウインズ渋谷に行くにはとっても便利だっただけに惜しむ声も多い。
新宿駅
  1. 中距離以上の列車が発着する1~6番線が南側に寄っていて、東口や西口から遠い。
    • もはや5番線・6番線は新南口と甲州街道口のみが友達状態。一寸先は代々木である。
新宿三丁目駅
  1. 混雑緩和の切り札は、改札外乗り換え。
    • 丸ノ内線と副都心線はともに改札内で乗り換えられるのに、通路の幅を確保できなかったため朝だけ一方通行化。致し方なく一方向を改札外乗り換えで設定。
千駄ケ谷駅
  1. みどりの窓口が無くなったショックで、発車メロディを失い発車ベルになってしまった。
新中野駅
  1. 中野区に位置するのに、荻窪発着列車しか来ないため、丸ノ内線荻窪地区として扱われる。
上野駅
  1. 発車ベルじゃないと田舎の人は電車の発車か分からないから、という侮蔑的理由で、ほとんど発車メロディが導入されず発車ベルのままである。
  2. かつては「北の玄関口」だったが、新幹線の東京駅乗り入れ、夜行列車廃止、上野東京ライン開業により、その地位は低下している。
    • 上野東京ラインが開業してから、地上ホームが閑散としているらしい。
    • JR東日本と東京メトロを合わせた利用者数も新宿駅、池袋駅、渋谷駅、横浜駅、北千住駅、東京駅、品川駅、高田馬場駅、秋葉原駅、大宮駅、西船橋駅に負けている。
      • JR東日本ののみの利用者数もJR線が山手線しかない高田馬場駅に負けている。
      • 東京メトロのみの利用者数も地下鉄路線が有楽町線しかない豊洲駅に負けている。
品川駅
  1. 新幹線も停車する都内の主要駅の1つだが、地下鉄路線が一切ない。
高輪ゲートウェイ駅
  1. 山手線の中で一番長い駅名になってしまった。
    • 駅名公募ランキングでの「高輪ゲートウェイ」は130位だった。
      • その結果「それなら公募なんかするな」と言われる始末。
        • 予想通り駅名撤回を求める運動がおこり署名サイトでは48000人あまりの署名が集まった。
          • そして売れない誰かの売名行為の道具にされてしまった。
      • 駅名公募した際アンケート1位は「高輪」だった。それに駅周辺の再開発エリアが「グローバルゲートウェイ品川」と呼ばれており、いわばそれを折衷した感じの駅名として設定されたと言われている。
      • JR東日本の公募の目的は、事前に○○ゲートウェイにすることは社内で決めていて、○○の部分を聞きたかったらしい。つまり、JR東日本としては民意は聞いたという判断になっている。
      • しかしJR東日本もコミュ障なので市民に伝わるはずもなく、こんなことに。
北品川駅
  1. 品川駅の南にあるのに北品川と名乗っていることから、よく不思議がられる。
    • 北品川駅は品川区北品川にあるが、品川駅が港区高輪にあるのに品川と名乗っているのが根本原因。
    • ただ品川駅は日本で初めて鉄道が開通した駅で、多くの路線が乗り入れる大きな駅になってしまったので、何も文句が言えず…
    • ちなみに京急は現在の北品川駅を品川駅として開業し、起点としていた。
赤羽岩淵駅
  1. 江戸時代は岩淵の方が有名だったのに、日本鉄道の赤羽駅開業により知名度が奪われたことにより、赤羽を頭に付けられてしあう。
  2. 相互利用できないカードの実験台に使用される。
    • NSメトロカードと埼玉高速鉄道IC定期券。
新秋津駅(JR武蔵野線)と秋津駅(西武池袋線)
  1. 私鉄路線と武蔵野線の乗換駅の中で一番乗換に時間を要する駅。商店街を徒歩5分。もちろんアーケードとかそういうのはないので雨天時は傘が必要。
    • かつては傘のレンタルが行われていたがそのまま持って行ってしまう人が多く中止となった。
  2. 元々西武鉄道側から秋津と新秋津のホーム端同士を連絡通路でつなげたいと武蔵野線開通前に提案したが、当時は貨物路線ゆえに旅客輸送が増加するのは困るという理由で断られた。
  3. また、地元の商店街も連絡通路ができることで商店街の利用者が減少することを危惧し連絡通路建設に反対しており、今後も通路が開通することはなさそうである。
新小岩駅
  1. 自殺する人が後を絶えない。
    • 今はホームドアが付いたのでマシになったが。
南新宿駅
  1. 東京23区の駅だが、利用者が少ない。

神奈川

(開業当初としての)新横浜駅
  1. 今ではこそ、のぞみが止まるほどの北口が大発展しているが、開業当初は「田んぼの中の新幹線駅」と呼ばれていた。
  2. ま、篠原口の方は未だにあんまり発展していないけどね。
厚木駅
  1. 厚木を名乗る駅だが、厚木市ではなく隣の海老名市にあるため、「偽厚木」「嘘厚木」と呼ばれている。
    • 栄えているのも本厚木駅のほう。
    • 急行以上の列車が止まらない。当然ながら両隣の海老名駅と本厚木駅と違ってロマンスカーも止まらない。
    • 両隣の海老名駅と本厚木駅と違っていきものがかりの接近メロディも採用されていない。
横須賀駅
  1. 横須賀を名乗る駅だが、実質1面2線の相当ショボい駅。
    • しかも1面2線なのに行き違いができない。なぜなら1線は車止めが置いてあるから。
    • これが幸いしたのか、ホームから改札口・出口まで段差が一切なく、完全バリアフリーを達成している。
  2. 栄えているのも京急の横須賀中央駅のほう。
高津駅
  1. 各駅停車に通過される。
    • しかも短い方。
  2. 各駅停車が各駅停車に抜かされる。
日吉駅
  1. かつては終日急行と各停の緩急接続が行われる東横線の拠点駅であったが、2001年3月に新設された特急は通過。待避駅を自由が丘と菊名に奪われ東横線の主要駅から陥落した。
  2. 目黒線延伸によって待避自体できなくなってしまった。
  3. 現在では目黒線延伸や横浜市営地下鉄グリーンラインの開業で主要駅に返り咲いたとも言えるが、特急は通過のまま。
菊名駅
  1. 2006年3月まで長らく東横線との乗り換え駅なのに横浜線の快速が停まらなかった。
    • 東横線は特急・通勤特急・急行の全列車が停まる主要駅なのに。
    • 快速停車の署名運動もあったらしい。
  2. 2005年7月に東急東横線に終日女性専用車両が導入され、しかも菊名駅唯一の出口に近い8号車に設定される。
    • そのため7号車が混雑するなど男性客からのクレーム、阿鼻叫喚で「菊名問題」という社会問題になる。
    • 1年で女性専用車の設定時間が短縮され、5号車に移動される(現在は1号車)。
  3. 上記の2つの問題に揺れた駅。両方が解決したのは2006年7月だった。
子安駅
  1. 京急本線の特急・急行停車駅だったが、特急が通過になり、さらに急行が廃止された後に復活したエアポート急行は通過となったため、普通しか止まらない駅になってしまった。

新潟

能生駅
  1. 時刻表で特急停車と記された。
    • 町民は横断幕まで作って歓迎ムード。
  2. しかしダイヤ改正当日、停車はしたが扉扱いせず、発車してしまった。
    • 運転停車を停車して乗降扱いすると勘違いして時刻表に記載してしまったらしい。
ときめき駅
  1. たった2年で路線もろとも廃止に。
  2. 新興住宅地の住民のために造った駅だったのに、住民はバスに流れていった。
    • バスは繁華街に乗り入れているので、そっちの方が便利だった。

静岡

来宮駅
  1. 熱海市役所に近くて来宮神社もあるのに、並行する東海道本線が停まってくれない。

愛知

豊橋駅
  1. 名鉄名古屋本線と飯田線が同一の線路を使っている影響で、名鉄の電車は1時間に6本しか発着できない。
    • このため豊橋駅を発着する電車は特急や急行に限られている。
三河安城駅
  1. 新幹線停車駅だが、東海道線 (在来線) の快速が通過する駅である。
    • 同じ駅なのに在来線乗り換えは一度改札を出なくてはならない、おそらく日本初の駅。
名鉄名古屋駅
  1. 名鉄随一のターミナル駅ではあるが、線路が2本、ホームが3面しかない。
    • それゆえ停車時間も短めである。
      • ひっきりなしに電車が来る+臨時停車臨時通過種別変更切り離し行き先変更ドア締切接続など案内事項が大量にあるために自動音声案内に頼ることができない。
  2. 他の地下構造物 (駅ビルや近鉄名古屋駅など) の影響により、これ以上地下でスペースを確保できないらしい。
    • 最近2面4線化計画を公表したが、いつになることやら…
東海交通事業勝川駅
  1. 東海交通事業城北線は複線なのに、駅部だけ単線。
  2. 中央線と駅を直結したかったが伸ばせてもらえない。
    • JR東海と別運賃なのが原因らしい。
  3. 中央線勝川駅が高架化し東海交通事業の乗り入れ空間を設けてくれた。
    • がしかし、東海交通事業の線路と同じ高さで高架化してしまったため、東海交通事業を中央線勝川駅に乗り入れさせるには丙平面交差させるか今の線路を壊すほかない。

岐阜

岐阜羽島駅
  1. 岐阜県唯一の新幹線停車駅だが、岐阜駅までは名鉄で30分ほどかかる。
    • もはや岐阜駅へは名古屋でJR東海道本線に乗り換えた方が早い。
  2. 大垣発着の場合、岐阜羽島で新幹線に乗り継ぐより米原乗り継ぎの方が推奨される。
  3. 今や、「世界の何だコレ!?ミステリー」でお馴染みの駅になってしまった。

京都

鞍馬口駅
  1. 観光客は、ここが鞍馬の最寄り駅と勘違いしてしまうことが多くあるそう。
    • なので間違えられる駅としての、残念な駅となった。
  2. 鞍馬へは、烏丸線の北端の国際会館駅から京都バス52系統などにお乗りかえください。
祇園四条駅
  1. 駅としてはとても利便性がよすぎるし、利用客も多いほぼ完璧な駅だからこそ、発車メロディーが設定されていないことにとても残念さを感じる。
    • 特急停車駅で発車メロディーがないのは当駅のほかに七条駅、北浜駅である。
大宮駅
  1. かつては大宮↔十三ノンストップ列車とかあったものだが、今となっては日中に特急が停車しなくなってしまった。
    • 二条駅にとられたのか。
  2. かつては嵐電と阪急の乗り換えは当駅が便利だったが、西院駅でも直結するようリニューアルされ、当駅は乗り換え駅としての影もうすくなってしまった。
東福寺駅
  1. 京阪とJR奈良線の連絡駅で、JR側も東福寺経由京阪乗り換えを推奨しているが、京阪の駅は前後を踏切に挟まれているため8両編成が停車できず、特急は通過する。
    • 加えて京阪・JRともホームが狭いため、紅葉の季節など行楽シーズンには大混雑する。
伏見駅
  1. 伏見区役所や、伏見の中心街へは、この駅が最寄りではない。間違って降りそうでちょっと残念。
    • 駅前にあった総合スーパーとしてのイズミヤがなくなり、専門店つきのデイリーカナートイズミヤに改造されたことが残念だと思う方もいるだろう。
伏見桃山駅
  1. 伏見区の中心にあるにも関わらず、前後の中書島・丹波橋両駅に特急が停車することからここは特急にスルーされている。
    • すぐ近くにある近鉄の桃山御陵前駅は急行が停車する。
    • 東福寺駅と同様、踏切に挟まれて8両分にホーム延伸できないという事情もある。
西向日駅
  1. かつては名古屋方面へ新京阪が伸びる構想があり、当駅がその分岐点という一大拠点となる予定だった。
    • しかし、世界恐慌の影響でその計画はお流れとなってしまった。
京阪山科駅
  1. JR琵琶湖線・湖西線から三条京阪に行く場合はJR山科駅の目の前にある当駅を利用するのが便利だが、京阪と京都市交の会社境界が1駅先の御陵駅のため、京阪の運賃がかかって割高になる。
    • 安く行くには地下鉄山科駅を使うことになるが、ホームは地下にあるため、乗り換え距離は長くなる。
六地蔵駅(京阪)
  1. JRと京都市営地下鉄の六地蔵駅はすぐ近いが、京阪だけ山科川を挟んで少し離れている。

大阪

新大阪駅
  1. 新幹線が発着する大阪の玄関口のはずだが、駅周辺にはこれと言って何もないため、乗り換え客が多いものの駅の外に出る人は少ない。
    • 阪急もここに乗り入れる計画があったが、それが故に計画中止になってしまった。
    • 新快速設定当初は通過しており(というか京都~三ノ宮の途中停車は大阪のみ)、新大阪に止まる急行を追い抜きしていた。
      • それどころか新快速は余裕時分の関係上特急「雷鳥」より大阪-京都間の所要時間が短く、毎時00分に同時に大阪駅を出発し、新大阪通過後に新快速が雷鳥を追い抜いていた。これではみっともないと国鉄本社が大阪鉄道管理局に新快速の出発時刻をずらすよう要望したが、大鉄局が突っぱねたため雷鳥のほうがダイヤをずらすことになった。
東梅田駅
  1. 梅田の中心にはあるものの、今となっては梅田エリアの南東の端で、それ故に御堂筋線梅田・四つ橋線西梅田駅へは改札外乗り換えになるほか、阪急梅田駅や最近開発の進む大阪駅の北側に行くにはかなり歩かされる。
    • 特に御堂筋線は大日方面ホームのすぐ隣を通っているものの、御堂筋線側にホームはない。
京橋駅(大阪メトロ)
  1. 京阪京橋駅の北西側にあるため、京阪・JRへの乗り換えはかなり歩かされる。特に片町線・JR東西線への乗り換えは隣の大阪ビジネスパーク~JR大阪城北詰の方が近いくらい。
JR難波駅
  1. 一応難波を名乗っているものの、元々は湊町を名乗っていた駅を改名したものなので、南海難波駅や高島屋を始めとする難波の中心部とは遠く離れている。
東淀川駅
  1. 東淀川区ではなく、淀川区にある。
    • 分区前は東淀川区だったので間違いというわけではない。
  2. 当初弾丸列車計画で大阪市内の駅として設置されるはずだったのに、新しく新大阪駅を作られてしまった。
    • 東淀川駅の廃止も検討されたが、何とか踏みとどまった。
  3. JR京都線の大阪~高槻間の駅で極めて利用者数が少ない。
    • 近隣の大阪メトロ御堂筋線東三国駅にすら大きく引き離される。
    • おおさか東線が駅構内を通ることになったが、ホームを設けさせてくれなかった。
  4. 駅の前後に開かずの踏切があったがおおさか東線開業に伴い廃止、代わりに自転車も通れる橋上駅舎ができたがこれまでと比べて遠回りになってしまった。
南海三国ヶ丘駅
  1. 南海高野線とJR阪和線が接続する重要駅で、利用客も多いものの、準急以下しか停車しないため、昼間は15分以上間隔が開くこともある。
    • おまけにかつては南海とJRは連絡改札口1つで乗り換えられたものが、南海側の橋上駅舎化により遠回りになってしまった。
    • 2駅極楽橋寄りの中百舌鳥駅(大阪メトロ御堂筋線との乗換駅)も同じような境遇である。
千里中央駅
  1. 駅北側に鉄の壁があったため、延伸が大幅に遅れることとなった。
    • 開業当初はこれ以上延伸しないと思われたらしい。
  2. 北急と大阪モノレールの乗り換えが恐ろしく遠い。
    • 北急駅から見ると南端の改札口を出て2階分上がり、そこから南へ歩くことになる。

兵庫

阪神御影駅
  1. ぎりぎりの空間に無理して2面4線を設けた。
    • そのため近鉄車が停車できず、泣く泣く快速急行通過駅に。
神戸駅
  1. 県庁所在地名を称する駅であり、東海道本線の終点であり、山陽本線の起点であるが、神戸市の実質的な中心駅は三ノ宮駅であり、影が薄い。
    • 特急もほとんど通過する。
      • 寝台特急も神戸に止まったのは単独時代の「彗星」くらい。
    • JR西日本の方面案内でも「神戸方面」ではなく「三ノ宮方面」となっている。
      • 一応、加古川行きの電車は「神戸方面加古川行き」と表示、放送されてはいる。
新神戸駅
  1. 6大都市の新幹線駅で唯一、JR在来線と直接乗り換えできないため、神戸市民でさえも新幹線に乗るときは新快速で新大阪駅姫路駅まで行って乗る。
    • 一応現在は山陽新幹線の全列車が停車する。

和歌山

和歌山大学前駅
  1. 一応大学の最寄駅であることをアピールしているが、和歌山大学のキャンパスまでは1km以上あり、徒歩20分かかる。
    • しかも南海本線の線路は駅よりも大学に近い場所を通っている。
和歌山市駅
  1. 駅名を見たら和歌山市の代表駅のように見えるが、駅前にはこれと言って見るべきものが何もない。

山口

萩駅
  1. 東萩駅の方が萩市街地に近い。
  2. 特急から快速までみんな東萩に停車し、萩を通過していた。
    • 特急バススーパーはぎ号にも飛ばされる始末。
  3. 市の代表駅やみどりの窓口も東萩駅にとられる。

鹿児島

鹿児島駅
  1. 鹿児島本線と日豊本線の終点だが、都道府県の代表駅ではない。
  2. 九州新幹線が乗り入れなかった。
    • 隣の西鹿児島駅改め鹿児島中央駅に乗り入れた。
  3. 長距離列車は九州新幹線開業前から隣の西鹿児島発着だった。
竜ヶ水駅
  1. すぐ上に住宅地が広がっているのに、アクセス手段がないためほとんどの普通列車が通過する。
    • 利用者が少なすぎて、SUGOCAエリア内なのにSUGOCAが利用できない。
志布志駅
  1. かつては日南線、志布志線、大隅線の3線が接続するターミナルだった。
  2. しかし特定地方交通線として志布志線、大隅線が廃止され、日南線の単独駅になってしまった。
    • しかもよりによって鹿児島県内のほかの市へ行けない日南線。誰も乗ってくれない。

海外

アジア

ハノイ駅
  1. かつてはルネッサンス様式の美しい駅舎だったが北爆で中央部分を破壊されそこだけいかにも共産圏という感じの味気ない構造で直されてしまった。
仁川駅
  1. 朝鮮半島初の鉄道、京仁線の終着駅である。
  2. 仁川駅と名乗っているが、仁川市街地から離れているので、利用者が少ない。
    • 市街地に近いのは隣の東仁川駅、市役所に近いのは銅岩駅。
    • 副駅名としてチャイナタウンが付される始末。
  3. 京仁線で唯一複々線化しなかった。
    • よって線増された区間を走る急行及び特急は1つ手前の東仁川までしか乗り入れない。
鹿洞駅
  1. 手前の所台までは昼間は10分間隔、最短5分間隔で来るのに、鹿洞だけ1時間に1本しか来ない。
    • 車庫しかなくて住宅がほとんどないからか?
永登浦駅
  1. 古くからのターミナルで列車線はKTXを除いて全ての列車が止まるが、京釜線以外乗り入れていないため京仁線特急には見捨てられた。
    • 永登浦通過となる列車は京仁線特急運転開始2か月前から運転を開始した京釜線系統のITX-青春であるが、1年少々で廃止となってしまった。
麻谷ナル駅
  1. 空港鉄道とメトロ9号線の駅として計画されるも、周辺が未開発で利用者が見込まれないから両線とも開業直後から営業休止に。
    • 空港鉄道は開業時には施設すら建設されていなかった。
  2. 両線との乗り換えも金浦空港駅のほうが対面乗り換えできるため、ここで乗り換える人はあまりいない。
広州北駅
  1. 広州地下鉄と中国鉄路の乗換駅になるはずだったが、両事業者の駅を結ぶ導線が地上・地下ともできていない。
    • 広州地下鉄では、中国鉄路広州北駅を利用する際には隣の花木路駅を利用するよう案内する始末。
西安駅
  1. 中国鉄路の駅改良工事が終わらず、西安地下鉄の駅がなかなか開業できない。
霊山駅
  1. 南京地下鉄4号線のピカピカの新駅だが、駅を出ると草ぼうぼうの細い未舗装路しかない。

ヨーロッパ

ユーストン駅
  1. 鉄道黎明期の1837年(天保8年)に建てられた古代ギリシャ風の門を持つ駅舎が自慢だったが戦後に解体された。
    • 新駅舎はどこかの地方空港のような味気ない建物でしかもバリアフリーに配慮できない。
    • 旧駅舎の解体は「イギリスにおける第二次大戦後最悪の建築物破壊の1つ」とすらされている。

関連項目




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