勝手に設備改良
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「この駅の構造はどうにかならんのか?」「この路線を複線化(複々線化)しろ」「ここを高架化・地下化しろ」など、鉄道設備を勝手に改良したいという方はこちらへ。
テーマ別
- 勝手に設備改良/複線・複々線化/JR
- 勝手に設備改良/複線・複々線化/私鉄
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- 勝手に設備改良/電化
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- 勝手に設備改良/改軌
- 勝手に設備改良/昇圧
トンネル拡大
東京地下鉄日比谷線
- 全線(20m車の走れる区間もあるようだけど)
- 限界を拡大して20m車に統一。各社の車種制限もなくし、乗り入れ線とともにホームドアを新設し悲惨な転落事故はなくする。
- もちろん10両対応。同時に東急東横線も10両対応化
- 東横線の日比谷線との直通運転は終了、みなとみらい線~東急東横線~東京メトロ副都心線~西武池袋線or東武東上線に変更。
- 8両化
- 結局20m車だとホーム有効長の関係で7両が限界らしい
名古屋市営地下鉄東山線
- 全線(藤が丘~名古屋間を優先的に行う。)
- トンネルを広げて車両を18m級できれば20m級4扉車にし、車体高、車体幅も拡大する。
- 車両を大きくすることで混雑の緩和、それに伴う痴漢犯罪の減少につなげる。また女性専用車は廃止する。
- この工事を行う際に名古屋駅手前の急カーブを改良して乗り心地を改善し、直流600vから直流750vへの昇圧も行う。
- トンネルを広げて車両を18m級できれば20m級4扉車にし、車体高、車体幅も拡大する。
予讃線
- 箕浦の西にあるトンネルを大きくし、マリンライナーの松山直通を実現。
東京地下鉄半蔵門線・東急田園都市線二子玉川以東
- 田園都市線の混雑緩和のため、山岳トンネル規格に適合するよう拡幅する。これにより拡幅車体の車両を投入可能で、貫通編成という制約もなくなるため10両+10両=20両編成の運転も可能。
都営浅草線・京急線(品川-押上)
- 山岳トンネル規格に適合するよう拡幅し、車両運用の制限を撤廃する。スピードアップも図る。
中央東線(高尾-塩山)
- 架線限界撤廃を図るため、各種トンネルを拡幅する。
- 下記区間ではスピードアップのため線形改良し、現線路跡を国道20号バイパスに転用することにすれば国や関連自治体から建設費を出してもらいやすくなるかも。
- 高尾-相模湖では新トンネルを建設する。
- 藤野-上野原は小刻みにカーブも多いので、駅付近も含めて全面的に地下化してもいいかも。
- 大月-初狩-笹子では新トンネルを建設する。
大村線
- 明治時代に建てられたトンネルを拡大し、交流電化を可能にする。
- シーサイドライナーは全電車化。817系での運用に変更。
播但線
- 加古川線に続き電化を行い、125系での運用を可能にするためにトンネル拡張。
- 仮に狭小トンネル対応の7400系(仮)を運用開始していた場合はJR四国に譲渡する。
JR飯田線魔改造
- トンネルを掘って直線化ないし曲線の緩和が期待できる区間はトンネルを掘って線形を改良する。
- その際、駅を移設できる駅は基本的に移設する。
- 単線区間の行き違い可能駅は、基本的に1線スルー化する。
- 豊橋―本長篠間は複線化し、営業距離は32.1kmから30.2kmへ約2Km短縮する。
- 同区間の駅は基本的に2面2線とするが、史実上行き違い対応駅については2面3線とする。
- 線形改良に伴い、江島駅、鳥居駅とは廃止となる。
- 同じく、三川東郷駅は北側へ200m、長篠城駅は北側へ約250mそれぞれ移設となる。
- 本長篠―中部天竜間は基本的に線形改良が中心とし、営業距離は31.6kmから28.6kmへ3km短縮となる。
- 三河川合駅近辺は立体化し、三河川合―池場間の曲線を緩和する。
- その際、新線トンネルは池場トンネルと途中で結合する。
- 中部天竜―飯田間も基本的には線形改良が中心とする。
- 湯谷温泉駅は南西へ約350m、三河槙原駅は北へ約50m、それぞれ移設する。
- また、線形改良に伴い、出馬駅、早瀬駅は廃止となる。
- 城西駅は史実の城西郵便局付近へ移設する。
- そのため、渡らずの鉄橋は廃止となる。
- 駄科駅は線形改良に伴い、史実の飯田ハマネツショールーム付近に移設する。
- このほか、線形改良のために、小和田駅、中井侍駅、為栗駅、田本駅、鼎―桜町間の各駅は廃止となる。
- 鼎―桜町間廃止に伴い、下山村駅はJAみなみ信州 およりてふぁーむ農産物直売所付近へ移設となる。
- 同様に、伊那上郷駅は飯田高校付近へ移設し、新飯田駅と改名し、特急停車駅となる。
- 鼎―桜町間廃止に伴い、下山村駅はJAみなみ信州 およりてふぁーむ農産物直売所付近へ移設となる。
- 飯田―辰野間も基本的に線形改良が中心となる。
- 伊那本郷―伊那福岡間を直線化するため、飯島駅を東へ250mほど移設する。
- 中央東線になるけど、辰野支線側に東川岸信号場を、本線側に上川岸信号場を設けてデルタ線化する。
- これに伴い、飯田線直通列車の中で塩尻方面からの直通列車は岡谷でのスイッチバックが不要となる。
DMV化
紀州鉄道線
- 阿佐海岸鉄道に続いてDMV化
- 御坊駅発着は変わらないが、駅ロータリーからの発着とする。最初はバスとして運転。
- 御坊駅を出て最初の踏切にモードインターチェンジを設ける
- つまり御坊 - 学門間のうち一部を廃止する。
- 西御坊駅にもモードインターチェンジを設ける。
- その後日高港や印南駅までバスとして運転。
南海汐見橋線
- LRT化と合わせてこちらも並行検討
- 汐見橋~津守間は鉄道として現行ルートで、汐見橋からは千日前通を難波駅前まで、津守~岸里玉出間は廃止し、津守から大阪シティバス48号系統に沿って花園町、そして南海線の高架に沿って天下茶屋駅までのルートをバスで運行
降圧
名古屋市営地下鉄東山線・名城線・名港線(直流600V→三相交流440V)
- 地下鉄の低電圧三相交流電化の試験線区として選定され、第三軌条のまま三相交流440Vに降圧。
- 車両側は集電靴の大改造とコンバータ設置を行うのみで、置き換えはしない。
- 第三軌条600V線区は日本から全滅する。
糸魚川 - えちご押上ひすい海岸間(交流25000V→直流1500V)
- 梶屋敷付近にあるデッドセクションを糸魚川以西に移設して同区間を直流化。
- 下記の全面直流化と被るが、施行はここだけで、糸魚川以西は引き続き気動車運用を残す。
非電化化
超閑散短距離電化路線のコスト削減のため架線を外し、単行蓄電池ワンマン車に置き換える。
あるいは長距離閑散電化路線を気動車化する。
いずれも燃料電池車化できる。
鶴見線
鶴見線鶴見-浜川崎間・海芝浦支線
鶴見線大川支線
- 17m級の単行蓄電池ワンマン車を新造し投入する。これにより武蔵白石駅ホームを復活。大川駅に充電設備を設置。
- この車両は日中には本線を走行し、運行コストを削減する。
- 安善-浜安善など貨物用の専用線も、適宜駅を設置すれば旅客営業できる。
小野田線本山支線
- 単行蓄電池ワンマン車を新造し投入する。長門本山駅に充電設備を設置
- 日中は本線を走行する。需要を考えたら本線も架線を外してしまってもいいか?
- 本線を外す場合は気動車投入が必須。
北越急行ほくほく線
- 尺束に倣い全線の電化を撤去し、代わりに電気式気動車を投入する。
- 気動車は新設計で最高時速130km/hに対応。
- ついでにトキ鉄の日本海ひすいラインとの直通も開始する。
- 余った電車は一畑電車と富山地方鉄道と弘南鉄道にすべて譲渡する。
長崎本線
- 諫早 - 長崎間を肥前浜 - 諫早間の電化撤去の巻き添えにする。
- YC1系を増投入し、817系全車を置き換える。
- 817系は鹿児島に再転属させ、鹿児島地区の415系の置き換えを図る。
- この場合、長崎市は県庁所在地の中で初めてJR線の電化撤去が行われた都市となる。
信越本線
- 安中 - 横川間には貨物列車の設定がないため電化を撤去し蓄電池電車に置き換える。
- 鶴見線や本山支線とは異なり、こちらは2両編成。
- 横川駅の架線は充電のために残し、高崎 - 安中間でも走行中に充電を行う。
内房線
- 館山 - 安房鴨川間には特急および貨物の設定がないため電化を撤去しキハE130の運用に置き換える。
- 乗車時間も久留里線より短いため久留里線と車両を共通化。
- 館山駅で完全な系統分離も行う。
美濃赤坂線
- 単行蓄電池ワンマン車に置き換える。この車両は、間合いで大垣-米原で運用してもよい。
- 荒尾は東海道本線上にも設けてよいかも。
- この際に西濃鉄道の猿岩までの旅客化復活もできなくはないが。
単線化
輸送需要が減退した区間を中心に複線区間の単線化を行う。
信越本線
- 貨物需要のない安中 - 横川間を単線化。
- 上記の電化撤去とともに実施。
ワンマン化
運用の合理化を行うべくワンマン運転を開始する。
琴電長尾線
- 全列車をワンマン化。
- 3両運用が既にないため車掌乗務は全廃。
琴電琴平線
- 2両編成をワンマン化。
- 4両は貫通幌がつながっていないのでツーマンで残す。
近鉄名古屋線
- とりあえず急行以下の全列車をワンマン化。
- 5両や6両ワンマンは近鉄初。
- 自動放送はタブレット式のまま残す。
- 2両編成のうち非ワンマン車は都市型ワンマン化。
複数の項目に該当する内容
房総環状線等
- 今の内房外房各線を名前を変えて房総環状線にする。もちろん君津の先や上総一ノ宮の先を複線化。当然環状運転。
- 昔一周する電車があったが蘇我までだから、蘇我駅大工事して外房と内房をぶっつなげる。
- 輸送格差は気にしない。(鴨川付近も平時4本/h、開発促進にはなるが赤字が…)
- 京葉直通をそれぞれ2本/hぐらい設定する。
- 京葉線、総武快速線共に乗り入れは廃止。(蘇我行き)
- 蘇我から千葉を外房線から総武本線に路線変更。ついでに2階建て高架などで複々線化。
- 緩行、快速(一部)は通常蘇我行きに変更。2番線を蘇我方面につなぎ3,4番は快速用、5,6番廃止し駅ビルへ。
- 回送は快速線に蘇我から乗せる。
- 総武快速はすべて総武本線・成田線方面に。緩行だけ蘇我へ。
- 千葉駅3,4番線と緩行線をつなぎ、5,6番線は総武快速線の折り返し用に。
- 蘇我駅は三角に線路を配置。(京葉線、総武線への回送用*2+環状運転用*1)
阪急嵐山線改修
- 有効長を6連から8連へ延長
- 同時に梅田、天下茶屋からの直通特急を定期化(土休日のみ運行)、9300系での運用とする
- 車両不足が発生することから9300系を5本増備
- 同時に一部の準急を直通させる
- 同時に梅田、天下茶屋からの直通特急を定期化(土休日のみ運行)、9300系での運用とする
- 桂、上桂の両駅は駅名標を松尾大社、嵐山の物に仕様変更
- 嵐山駅は廃止ホームを一部復活、5面4線に変更
- 行楽期以外は2面2線として使用
- 各駅に昇降バー式安全柵設置
- 景観に配慮してあまり派手な色にはしない。
- 全線複線化
- 松尾大社駅の読みを「まつのおたいしゃ」に変更
- 普通列車は従来通り6300系で運行、多客期のみ3扉車で運行
福知山線・脱線事故被害者遺族に対する徹底配慮
- 電車を紺色に塗り替えるだけでは配慮にならんと思うので
- ラインカラーであり国鉄時代の車両塗装の「カナリアイエロー」をゴリ押し
- 外装のストライプもドア横の塗装もカナリアイエロー
- 内装のシートの色もカナリアイエロー
- 「福知山」という名前を言葉狩り
- 線名「福知山線」→「阪鶴線」
- 旧称「阪鶴線」を正式名称に復活
- 「JR宝塚線」を名実ともに正式名称に・・・しようと思ったら阪急からクレームが来るだろうから
- 線名「福知山線」→「阪鶴線」
- 「福知山駅」→「塩見横山駅」
- 「横山」は福知山城の最初の名前「横山駅」、「塩見」は初代城主「横山頼勝」の旧姓「塩見」から
- 福知山という単独町制以来の歴史ある名前を変えることに反発意見もあるだろうから対立案として「天田駅(あまた)」「丹波明智駅(たんばあけち)」「臥龍駅(がりゅう)」「丹波横山(たんばよこやま)駅」など
- そもそも福知山市役所や福知山市民に何の落ち度もない事故で歴史ある地名を奪われることなど地元住民は誰も許すまい。
- しかも事故現場は福知山駅から100キロ離れている。
- 「福知山支社」→「北近畿支社」
- 新三田駅~尼崎駅の全駅に転落防止柵・ホームドア設置
- なるべく4ドア車両で統一(ドア数の違う車両が止まる駅は高槻駅の昇降式ホーム柵に)
- 事故を起こした電車はJR東西線・学研都市線経由同志社前行きだったため福知山線以外の該当区間にも導入してほしい。
- 事故のあった急カーブ付近を連続立体交差事業として地下化
- 地域住民も乗客も「例のマンションと列車」の2ショットを見なくて済む
- 確実に「事故があったこと自体が忘れ去られる」と反発する遺族が出てくる。
- 実際現場マンションの上部解体時にそのような反対意見が一部の遺族から出ていた。
- そのうち「JR西日本」という通称名や「西日本旅客鉄道」という会社名自体変更されかねない。
- 信楽高原鐡道、日比谷線、北陸トンネル、特急「いなほ」なども「過去の事故を思い起こさせる」として改名されるかもしれない。
- 福知山線を第三セクター化。
- JR近畿、JR北陸、JR山陰山陽
- NTT西日本鉄道事業部、NEXCO西日本鉄道事業部、西日本放送鉄道事業部、西日本鉄道近畿支社
北陸鉄道浅野川線・石川線
- 北鉄2線を標準軌に変えた上で、北鉄金沢駅~野町駅を開通させて一体化を図る。
- JRと直通しない以上、わざわざ狭軌にする必要性が薄いので。
- 北鉄と直通できないのはJRが交流電化の為。
- 勿論、直通の際には石川線は1500Vに昇圧。
- JRと直通しない以上、わざわざ狭軌にする必要性が薄いので。
- 当然、野々市駅~内灘駅は複線化。
- 野町駅は地下化。
- 野町駅~野々市駅は高架化。
- 野町駅は地下化。
- 速度も100km/hに引き上げる。
- 但し、近く区間は85km/hに引き下げられる。
Osaka Metroを東京地下鉄風に改造する
- 東京の地下鉄(都営 メトロ)が守ってる3原則を大阪の地下鉄(Osaka Metro)にも守ってもらう。
- ルール1.なるべく東京駅かその隣の駅(大手町駅 銀座駅 JR有楽町駅 JR神田駅)に接続する。それが無理なら新宿に接続する。
- 大阪の場合は、梅田駅かその隣の駅(梅田3駅 淀屋橋駅 JR福島 JR天満)に接続させる。それが無理なら難波に接続する。
- 千日前線:起点を野田阪神駅ではなく福島駅にする。
- 長堀鶴見緑地線:起点を大正駅ではなく福島駅にする。
- 堺筋線:扇町駅を天満駅に改称する。
- 今里筋線:今里駅から千日前線に進入、千日前線車両に牽引してもらうとかしてなんとか難波駅に来てもらう。
- 中央線:本町駅の代わりに淀屋橋駅に接続。
- 大阪の場合は、梅田駅かその隣の駅(梅田3駅 淀屋橋駅 JR福島 JR天満)に接続させる。それが無理なら難波に接続する。
- ルール2.丸の内線と銀座線以外は、なるべく私鉄に直通する。
- 「もし大阪市高速電気軌道が○○だったら」を参照
- ルール3.すべての他の地下鉄路線に乗り換えができなければならない。(例外:浅草線、副都心線)
- 谷町線→四つ橋線:天王寺駅~岸里駅に新線を敷設し、谷町線の本線とする(天王寺駅~八尾南駅は支線とする)。岸里駅を天下茶屋駅に改称し、改札内を地下道でつなぐ必要がある。
- 今里筋線→四つ橋線:今里駅から千日前線に進入、千日前線車両に牽引してもらうとかしてなんとか難波駅に来てもらう。
- 今里筋線→堺筋線:今里駅から千日前線に進入、千日前線車両に牽引してもらうとかしてなんとか日本橋駅に来てもらう。
- ルール1.なるべく東京駅かその隣の駅(大手町駅 銀座駅 JR有楽町駅 JR神田駅)に接続する。それが無理なら新宿に接続する。
御堂筋線 | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
四つ橋線 | 梅田駅
本町駅 心斎橋駅 なんば駅 大国町駅 |
四つ橋線 | |||||
中央線 | 本町駅 | 本町駅 | 中央線 | ||||
谷町線 | 梅田駅
天王寺駅 |
乗換不可能 | 谷町四丁目駅 | 谷町線 | |||
千日前線 | なんば駅 | なんば駅 | 阿波座駅 | 谷町九丁目駅 | 千日前線 | ||
堺筋線 | 動物園前駅 | 岸里(天下茶屋)駅 | 堺筋本町駅 | 天神橋筋六丁目駅
南森町駅 |
日本橋駅 | 堺筋線 | |
長堀鶴見緑地線 | 心斎橋駅 | 四ツ橋(心斎橋)駅 | 森ノ宮駅 | 谷町六丁目駅 | 西長堀駅 | 長堀橋駅 | 長堀鶴見緑地線 |
今里筋線 | (いまざとライナー経由)
天王寺駅 長居駅 |
乗換不可能 | 緑橋駅 | 太子橋今市駅
(いまざとライナー経由) 天王寺駅 |
今里駅 | 乗換不可能 | 蒲生四丁目駅 |
ICカード導入・改良
鹿島臨海鉄道
飯田線
- 2020年のWRC新城開催等大型イベント対策や沿線のICカード乗車券普及率向上のためにも伊那市まで対応区間を拡大。
- 伊那市としたのは最北端の管理駅だから。
烏山線
阿武隈急行
- 鹿島臨海同様のシステムを採用
- 沿線民や鉄オタなど有志からの募金を導入費に充てる。
- JR線直通の関係でicscaとNORUCAではなくSuicaを導入。
上毛電気鉄道
Suicaエリア全統合
- 全般
- 北東北在来線へのSuica本格導入発表通り主要機能のセンターサーバー集約型のシステムを採用。
- 関東などから在来線で中通りや魚沼以遠などへもSuica一枚で行きたい。
- 下記のゾーンを導入し利用制限も導入。
- ゾーン導入第1案
- 利用制限:首都圏発着・経由4ゾーン以上・それ以外発着3ゾーン以上をまたぐ利用は不可
- 首都圏ゾーン:東京・神奈川・静岡・埼玉・千葉の1都4県
- 北関東ゾーン:群馬・栃木・茨城の3県
- 甲信ゾーン:山梨・長野両県
- 新潟ゾーン:新潟県
- 南東北ゾーン:宮城・福島・山形の3県
- 北東北ゾーン:岩手・秋田・青森の3県
- 新幹線ゾーン:神奈川・静岡・山梨・茨城・千葉以外の上記1都11県
- ゾーン導入第2案
- 利用制限:東関東か西関東発着・新幹線経由4ゾーン以上・それ以外発着3ゾーン以上をまたぐ利用は不可
- 東関東ゾーン:栃木・茨城・千葉・埼玉(東部)の4県
- 西関東ゾーン:東京・神奈川・静岡・山梨(東部)・埼玉(東部以外)・群馬の1都5県
- 甲信越ゾーン:山梨(東部以外)・長野・新潟(南部)の3県
- 新潟・庄内ゾーン:新潟(南部以外)・山形(西部)両県
- 南東北ゾーン:宮城・福島・山形(西部以外)の3県
- 北東北ゾーン・新幹線ゾーンは第1案と同様
- ゾーン導入第3案
- 利用制限:常房総発着5ゾーン以上・武蔵か相豆・新幹線経由4ゾーン以上・それ以外発着3ゾーン以上をまたぐ利用・(逆も同様)常房総から北東北へは新幹線経由以外での利用は不可
- 武蔵ゾーン:東京(東部以外)・神奈川(東部)・埼玉の1都2県
- 相豆ゾーン:神奈川(東部以外)・静岡両県
- 甲信ゾーン:山梨・長野(南部)両県
- 両毛ゾーン:群馬・栃木・茨城(東部以外)の3県
- 常房総ゾーン:東京(東部)・茨城(東部)・千葉の1都2県
- 信越ゾーン:長野(南部以外)・新潟(南部)両県
- 新潟・庄内ゾーン・南東北ゾーンは第2案北東北ゾーン・新幹線ゾーンは第1案などと同様
路線別
- 黒磯・新白河・矢吹・小牛田・一ノ関を除く黒磯~矢吹・小牛田~一ノ関間の各駅に簡易Suica改札機を設置。
- 新白河には新幹線乗り換えではない在来線側にも自動改札を導入。
- 水沢には自動改札を導入。
- それと一ノ関・平泉・北上を除く一ノ関~北上間の各駅に簡易Suica改札機を設置。
- 盛岡IGR側・青山・厨川・滝沢には自動改札を導入。
- それらを除く全駅に簡易Suica改札機を設置。
- 三沢・野辺地には自動改札を導入。
- それらと八戸・青森を除く全駅に簡易Suica改札機を設置。
○○Pay導入・改良
Alipay・PayPay
- 長良川鉄道
- 駅窓口にもQRを設置し定期券なども購入可能に。
ホームドア設置・改良
つくばエクスプレス線ホームドア更新
- すべての駅に設置されているホームドアを安全性が高いものに更新。
- 具体的には高さを130cmから150cm以上に引き上げ、支障物センサーを改良する。
- 地下駅には風圧対策としてフルハイトホームドアを設置、これにより通過速度を開業時と同じスピードで安全に通過できる。
- 具体的には高さを130cmから150cm以上に引き上げ、支障物センサーを改良する。
- 上記に関連して駅の改良工事を実施。
- 特に地下駅はフルハイトホームドアを設置するため、ホームの一部を解体させる。
北総・成田スカイアクセス線ホームドア設置
- 設置基準はTX線FD更新と同様。
- 空港内の両駅は更新のタイミングでそうする。
ニューシャトルホームドア設置
- 全駅にフルハイトホームドアを設置。
仙石線ホームドア設置
- 仙台・宮城野原両駅にゲート型ホームドアを設置。
信用乗車導入
JR/関東
- 烏山線
- Suicaと同時に導入。
保安装置改良・更新
- 特記がない場合は全線導入とします。
C-ATS導入・改良
- 高松琴平電鉄
- 琴平線の最高運転速度を時速100キロメートルに向上。
- 長尾・志度両線の最高運転速度を時速70キロメートルに向上。
- その他の区間でも運転速度を引き上げ。
- 北総線
- 全線速度向上対応
- 場内信号のB点を利用する踏切防護を誤通過防止で利用
- 踏切遮断後解除を駅停車後同に変更
M式ATS-P導入・改良
- 名古屋鉄道
- 本線豊橋~伊奈・東岡崎~岐阜間と常滑・空港・瀬戸・犬山・羽島線全線から導入
- ミュースカイ専用ATS-Pを改良
- 地上子は右側設置
- 情報伝送は地上子のみとレール基本に分かれる
- 列車密度の低い線区は既存のM式ATS地上子と併用可能とするため
- 当初導入区間のうち本線東岡崎~一宮間・瀬戸線栄町~尾張旭間・常滑・空港・犬山線全線は基本的にレール伝送
- レール伝送区間は非常ボタンに連動しすみやかに緊急停止可能
- 地上子区間は必要な場合専用地上子を追加するが地上子を通過した場合反応しない
- 当初TASC導入準備、将来ATO可能
- 最高速度+5km/h照査付き、種別ごとに曲線制限変更可能
- 明知鉄道
- 情報伝送は地上子のみ
- 全信号に導入
- ほか曲線手前~終端+75mの曲線・終端照査を導入、非常ボタンに連動し緊急停止可能
- 豊橋鉄道
- 情報伝送は地上子のみ
- 出発・終端駅の場内信号と終端照査を導入
- ほか曲線手前~終端+75mの曲線照査を導入、非常ボタンに連動し緊急停止可能
簡易型ATS-DK開発・導入
- 全般
- ローカル線の-DK普及を促進するため開発
- 既存車も順次簡易型に対応
- 簡易型のデータベースは大幅に減らし速度制限・信号パターンのみ、通常型の整備区間では-SKのみ作動であるが乗り入れ考慮区間のデータベースを追加しその区間のみ-DK作動可能
- 実質-Psの-DK版
- 松浦鉄道
- MR-700系登場時から設置
- 肥薩おれんじ鉄道
- HSOR-200形登場時から設置
- 南阿蘇鉄道
- MT-20形登場時から設置
- 島原鉄道
- キハ2600形登場時から設置
ATS-DS開発・導入
- 全般
- 簡易型-DKが基本
- -SS機能付き
- 速度照査は振子・一般・貨物のグループ分け可能
- 列番情報送出可能、踏切定時間制御などに利用
- JR四国
- 高徳線高松~讃岐相生間・予讃線高松~箕浦間・本四備讃線児島~宇多津間・土讃線多度津~讃岐在田間から導入
- 土佐くろしお鉄道
- 中村・宿毛線から導入
ATS-DT開発・導入
- 全般
- -ST区間で廉価に安全性向上のため開発
- 実質-Psの-ST版
- -ST機能内蔵
- 表記は□内にDT、□内にST併記なし
- ATS表示灯の-STを-DTに変更、-PT設置車はパターン接近・ブレーキ動作・ブレーキ開放・故障が点灯
- -PT非設車は表示灯を変更しパターン接近・ブレーキ動作・ブレーキ開放・故障を追加
- JR東海
- 工場・メーカー出場車から順次設置
- 長良川鉄道
- ナガラ7形は製造時から設置
- 伊勢鉄道
- イセⅣ形は製造時から設置
ATS-DW開発・導入
- 実質D-TASの簡易型
- パターン照査普及を促進するため開発
- -DTが基本
- -SW機能統合
- 表記は□内にD、□内にS併記なし
- ATS表示灯のATS区別をなくし-Sを-Dに変更、-P設置車はパターン接近・ブレーキ動作・ブレーキ開放・故障が点灯
- -P非設車はパターン接近・ブレーキ動作・ブレーキ開放・故障を追加
ATS-Sx改良・地上子追加
- 全般
- 既存機能を追加する場合それを表記
- 秩父鉄道
- 車上時素使用の速度照査に機関車0.82秒・一般0.5秒のほか東武直通特急車に高減速車0.45秒適用
- 照査標識は高減速車最上段の3段に交換、その内容は以下の通り
機関車 | 一般 | 高減速車 |
---|---|---|
58 | 105 | 115 |
53 | 95 | 104 |
47 | 85 | 93 |
42 | 75 | 82 |
36 | 65 | 71 |
- 地上子数は制限速度と区間最高速度の関係で変化するが信号手前と曲線速度超過防止に適用
- 列車番号送信機能を追加
- 定時間制御利用の誤通過防止装置を西羽生・東行田・ソシオ流通センター・上熊谷・ひろせ野鳥の森・ふかや花園の6駅に導入
- 駅手前-構内の速度照査は一般0・15・25・45・65・75・85・95km/h
- その開始手前の架線柱に「(種別)停車」標識設置
- 停車駅より最大約920m先の踏切遮断時間短縮、その踏切遮断後に照査解除可能
- 通過列車の同速度を引き上げ
- 駅手前-構内の速度照査は一般0・15・25・45・65・75・85・95km/h
- 定時間制御利用の誤通過防止装置を西羽生・東行田・ソシオ流通センター・上熊谷・ひろせ野鳥の森・ふかや花園の6駅に導入
- 上記より最高運転速度機関車60km/h・一般100km/h・高減速車110km/hに引き上げ
デジタルATC設置
阪神電気鉄道阪神本線
- 全線にデジタルATCを設置、更に移動閉塞の導入準備もする。
- 試験的に車体傾斜装置・連接車体の車両を導入し高架区間のみスラブ軌道化後、全区間の制限速度を10km/h上げる。
その他
井堀信号所
- 上野駅の地平ホーム線と高架ホーム線が合流する地点の分岐器の番数を拡大。
- これにより高架ホーム線側の速度制限を緩和。
津駅南踏切
- 交通量の多そうなところに踏切を新設。三重県道19号・109号を連絡。
- 踏切っていま新規追加できないんだけど。
北陸本線(IR、あいの風、越後ときめき区間を含む)全線直流化
- 東北や九州と違って既に交流電化である事で車両のやり繰りのしにくさと高山本線などの電化を阻害しているので直流化する。
- 敦賀~直江津まで直流化した事で『サンライズ特急』が運行される。
- その第1弾に大阪駅~新潟駅を結ぶ『サンライズ越後』を運行させる。
- 敦賀~直江津まで直流化した事で『サンライズ特急』が運行される。
- この工事に伴い521系の関連車両は全線直流化完成後、直流専用車に改造される。
- 一部は下関方面に移行し、JR九州の譲渡あり。
- 特急も683系や681系も直流化改造される。
- 金沢から七尾線の運行は全て直流運行になり、運行の制約も解消される。
- えちごトキめき鉄道の気動車も電車となり227系に準じた車両を導入し、妙高はねうまラインにも同じ車両が導入される。
磐越西線全線直流化及び電化
- 電化区間は直流化を行い、非電化区間は直流電化を行う。
- この工事に伴い、会津鉄道も全線直流電化。
- それに伴い東武特急も会津若松駅~浅草駅を結ぶ列車が導入される。
- 只見線も西若松駅~会津若松駅間は直流電化される。
- それに伴い東武特急も会津若松駅~浅草駅を結ぶ列車が導入される。
- 車両は会津若松以西はe129系、以東はe531系と415系が運行される。
- いくら寒冷地対策されたとはいえE531系は3000番台でも中山峠はきついのではないか。
- この工事に伴い、会津鉄道も全線直流電化。
津軽線・海峡線
- 北海道新幹線と線路を共用する海峡線と津軽線との分岐点を、現状の新中小国信号場から奥津軽いまべつ・津軽二股付近に移す。
- これにより新幹線との共用区間が10km程度短くなり、新幹線のスピードアップがしやすくなる。
- ついでに、津軽二股は奥津軽いまべつに駅名を統一すべき。