ページ「もし物がしゃべったら/交通」と「もしLCCが1980年代に日本に登場していたら」の間の差分
< もし物がしゃべったら(ページ間の差分)
ナビゲーションに移動
検索に移動
(子ページからPathnavを除去) |
(→物流業界) |
||
1行目: | 1行目: | ||
== | ==全般== | ||
* | #現実よりも早く航空需要が増加したことから、関西国際空港は1980年代のうちに、中部国際空港も2000年までに開港していた。 | ||
* | #*羽田空港の拡張も現実よりも早く行われている。 | ||
* | #*茨城空港などの地方空港も利用客が増えてた。 | ||
** | #*神戸空港や佐賀空港は主にLCCが使う空港となっていた。 | ||
* | #*東京湾に首都圏第三空港が出来ていたかも。 | ||
* | #*[[もしあの空港が○○だったら#八尾空港|八尾空港に旅客機が発着していた可能性もある。]] | ||
* | #*福井空港も北陸のLCC専用空港として復活していた。 | ||
* | #*岩国空港の民間定期便再開も20世紀のうちに行われていた。 | ||
* | #既存の日本航空や全日空の経営にも影響を与えていた。 | ||
#*日本航空の完全民営化も早まっていた。 | |||
#*日本エアシステムあたりがLCCに転向していた可能性も。 | |||
#**現実で既存の会社がLCCに転向してうまくいったケースは1例もないのでおそらく社名変更することもなく潰れていた。 | |||
#**むしろ離島路線など不採算路線の受け皿としてLCC子会社を設立し移管したのでは。 | |||
#*JALは墜落事故も相まって客離れが一層進んでいた。 | |||
#**破産も早まってた? | |||
#*全日空子会社の近距離航空→エアーニッポン国内線が上記のようにLCC移管されたかも。 | |||
#史実では日本の会社に導入実績のない機材が使われた可能性もありそうだ。 | |||
#*有力なのはB757。 | |||
#**A310を導入する航空会社も現れていそう。 | |||
#*中古のプロペラ機を運用していたりして。 | |||
#**全日空・日本エアシステムから中古のYS11を譲り受ける会社もあっただろう。 | |||
#*日本でも諸外国と同様にワイドボディ機よりナローボディ機がよく売れていた。 | |||
#*冷戦終結後は機体価格の安さから東側機を導入する会社も現れたかも。 | |||
#民鉄や三セクが空港アクセスにもっと力を入れている。 | |||
#*京急の空港線は史実よりも早く羽田空港ターミナル乗り入れを果たしていた。 | |||
#*[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]と[[京成電鉄|京成]]の成田空港ターミナル乗り入れも史実より早かった。 | |||
#**[[沖縄都市モノレール|ゆいレール]]は20世紀中に開業したかも。 | |||
#**[[大阪モノレール]]の大阪空港延伸も現実より早かったかも。 | |||
#*地方でも空港にアクセスする鉄軌道路線が現実より多かった。 | |||
#*仙台空港鉄道は2001年の[[Wikipedia:ja:第56回国民体育大会|新世紀・みやぎ国体]]に間に合うように開業。 | |||
#*[[もしあの鉄道路線が開業したら#函館市電函館空港延伸|函館市電空港延長]]は20世紀中に実現していたかも。 | |||
#*[[もしあの鉄道路線が開業したら#熊本空港アクセス鉄道|熊本空港アクセス鉄道]]は1999年の[[Wikipedia:ja:第54回国民体育大会|くまもと未来国体]]に間に合うように開業したかも。 | |||
#*[[もしあの鉄道路線が開業したら#新潟空港アクセス鉄道|新潟空港アクセス鉄道]]は2009年の[[Wikipedia:ja:第64回国民体育大会|トキめき新潟国体]]までに実現したかも。 | |||
#*[[もしあの鉄道路線が開業したら/関東#茨城空港延伸|TX茨城空港延長]]は2019年の[[Wikipedia:ja:第74回国民体育大会|いきいき茨城ゆめ国体]]までに実現したかも。 | |||
#80年代に登場したとしていても、実際に利用され始めるのはバブル崩壊後。バブル時代に安かろう悪かろうのLCCはあまり使われない。 | |||
#*とはいえ安さを追求するユーザーはそれなりにいるだろう。バブル期は当時台頭してきた夜行バスの客層を取り込んでいた。 | |||
#*MGMグランドエアのような豪華さを売りにした航空会社も存在していたかもしれない。 | |||
#要するに「アメリカに倣い1980年代前半に規制緩和をした場合」という感じか。 | |||
#*いわゆる「45-47体制」はこの時点で崩壊していた。 | |||
#*[[もしあの法律が○○だったら#あの頃に撤廃されていたら|カボタージュ撤廃]]がその頃に実施されたかも。 | |||
#安全基準次第では1986年以降に乗客に犠牲者を出す事故を起こした会社が出た危険もある。 | |||
#確実にどこかの会社がバブル期に海外の航空会社の買収やリゾート経営など手を広げ過ぎて後に潰れている。 | |||
#*外資に乗っ取られる会社もあっただろう。 | |||
#大手に対抗するために格安会社同士の連携も行われていそう。 | |||
#地方都市が拠点の航空会社は現実よりもっと多い。 | |||
#*地方都市間を移動するのは確実に便利になっていた。現実には直行便が廃止され羽田での乗り継ぎが必要な高松~新千歳などにもLCCによる直行便が運航されている。 | |||
#**離島の空港建設は現実以上に進行し,多くの船便は貨物主体への転換を迫られる。離島行き航路の旅客輸送廃止が,のちに相次いだかも。 | |||
#「空港行き」のバスや鉄道の運賃が跳ね上がることはなくなっている。 | |||
#*南海「ラピート」や名鉄「ミュースカイ」は特別料金不要の全席自由席特急となっていた。 | |||
#*JRの「はるか」は関空新快速に、「成田エクスプレス」も快速列車の扱いになっている。 | |||
#**(余談)和歌山以南に直通する日中の快速は新快速へ移行。和歌山以南が各駅停車に。阪和間を45分以内で結ぶ。 | |||
#日本以外のアジア諸国でもLCCの誕生が早まっていた。 | |||
#[[JR]]グループもLCCの会社を設立していたかもしれない。 | |||
#*航空とライバル関係にあるJRよりも、[[近畿日本鉄道|近鉄]]・[[東急電鉄|東急]]・[[西武鉄道|西武]]・[[阪急電鉄|阪急]]といった大手私鉄(多くはJRとライバル関係にある)がLCCを設立した可能性が大きい。 | |||
#**阪急の場合は[[Wikipedia:ja:阪急航空|阪急航空]]を母体に参入している。 | |||
#「LCC」などと呼ばれず「格安航空」という言い方が主流になっていた。 | |||
#[[京成電鉄]]は成田空港の需要増加により,京成線の利用者が増加。傘下企業のオリエンタルランドが運営する,東京ディズニーランドのオープンなどのグループ内好況により,経営状態の回復が早まる。青電の全廃が少し早まる。3600形は予定とは異なり,3603F以降は(新製時より)8連・先頭車が電動車(京浜急行乗り入れ対応)となる。少なくとも100両以上導入された。 | |||
#*[[北総鉄道|北総線]]全通や千葉急行の開通が早まったかも。 | |||
#[[Wikipedia:ja:中日本航空|中日本航空]]などの中小航空会社(軽飛行機中心の会社)が定期路線を積極的に開設している。 | |||
#*[[Wikipedia:ja:オリエンタルエアブリッジ|長崎航空]]は1980年代から本州路線に参入しているかも。 | |||
#**バブル期に国際線参入の構想が出る。 | |||
#空港民営化が史実より早かったかも。 | |||
#*下記の地方空港拡張が現実以上に進んだと考えられるため。 | |||
== | ==国内線== | ||
* | #1980年代(特に前半)といえば[[日本国有鉄道|国鉄]]の財政が悪化し、毎年のように運賃値上げが行われていた時代なのでさらに国鉄離れが進んでいた。 | ||
** | #*分割民営化も早まったかもしれない。 | ||
* | #*長距離客はほとんどが航空に移行していた。 | ||
* | #*特定地方交通線として廃止あるいは3セク転換された路線も現実よりも多かった。 | ||
* | #夜行列車は1990年代のうちにほとんどが姿を消していた。 | ||
* | #*[[トワイライトエクスプレス]]や[[夜行列車/あ・か行#カシオペア|カシオペア]]といった豪華列車以外は全て姿を消している。 | ||
* | #新幹線は東北新幹線の盛岡以南・上越新幹線は開業するものの、東北新幹線盛岡以北と九州新幹線は建設が凍結されていた。 | ||
* | #*北陸新幹線は長野五輪と碓氷峠の線形改良の関係で高崎~長野間だけ開業し以北は凍結。 | ||
* | #*結局地元の要望で全部作られていた。ただし北海道新幹線だけは凍結。 | ||
* | #**開業しても現実よりも航空機に利用客が流れるため苦戦を強いられるかも。 | ||
* | #***新幹線の割引切符が現実よりも増えていた。 | ||
#*東海道・山陽新幹線では「[[のぞみ]]」が現実より早く登場していた。 | |||
#**100系は270km/h対応になっていた可能性もある。 | |||
#**「のぞみ料金」はなく、自由席も登場当初から存在していた。 | |||
#*在来線改良の山形新幹線と秋田新幹線も開業していなかった。 | |||
#航空機で安く移動できることから、現実よりも夜行バスは発展しなかったかもしれない。 | |||
#*高所恐怖症の人だっているだろうから。 | |||
#*あるいはツアーバスのような形態が早くから一般化していた。 | |||
#公立中学・高校の修学旅行は1980年代に航空機利用が解禁となっていた。 | |||
#*ただし表向きは安全上の{{極小|(実際には利権の?)}}問題から修学旅行にLCCが使われる事はない(それしか選択肢がないのなら別だが)。 | |||
#上空の混雑がさらにひどくなりTCAS搭載の義務化が早まっていた。 | |||
#*横田空域の返還ももう少し進んでいたかも。 | |||
#*史実では実現しなかったTCAS搭載によりYS-11がもう少し長く国内で飛んでいた。 | |||
#*[[もしあの航空事故が○○だったら#日本航空駿河湾上空ニアミス事故|駿河湾上空のニアミス]]が史実より早く(別の場所で)起きていたかも。 | |||
#地方空港でもターミナルなどの設備が早くから充実したものになっていた。 | |||
#*1990年代に「ハブ空港化」を狙いその設備が現実より大規模に拡張され経営難に陥る空港続出。 | |||
#均衡な国土発展が表向きの理由で東京~札幌・大阪・福岡・那覇や大阪~札幌・福岡・那覇といった幹線への参入は抱き合わせで離島への路線を幹線と同等以上運航することが条件だった可能性も。 | |||
#*でもJALなどのレガシーキャリアは政治的な問題で例外だったかも。 | |||
== | ==国際線== | ||
#全日空の国際線就航は史実の1986年より早かった。 | |||
#*東亜国内航空の国際線就航(・日本エアシステムへの社名変更)も史実より早かった。 | |||
* | #主な目的地は現在と異なりハワイやグアム・サイパンなどが多かった。 | ||
#*「アジア初就航」といえば香港が目的地だった。 | |||
* | #**日本のLCCが大量に乗り入れるために当時の啓徳空港の発着枠が更に逼迫し、現在の香港空港への移転が数年早まる。 | ||
** | #*中国大陸に就航する会社は日本側の交流協会と台湾側の亜東関係協会が日台路線の直接運航を承認するまで台湾に就航できなかった。 | ||
* | #**その逆で台湾に就航する会社は中国大陸に就航できなかった。 | ||
** | #中には国際線専門のLCCも存在していた。 | ||
#*利用客の多い路線ではかつてピープル・エキスプレスが使っていたような座席数の多いジャンボを使用。 | |||
#90年代からは「日本の地方都市→ソウル・上海など」や「日本の大都市→中国などの地方都市」という便が増加してきた。 | |||
* | #*大韓航空の日本人利用者数は現実より少ない。 | ||
#大手が飛ばない国への格安会社による直行便運航も見られたかもしれない。 | |||
* | #地方空港からの国際線が格安会社により運航されていたかもしれない。 | ||
== | ==物流業界== | ||
#[[航空会社#日本貨物航空|日本貨物航空]]設立が早まる。 | |||
#上記のNCAに対抗し日本ユニバーサル航空設立が早まる。 | |||
#*'00年代後半にJALグループから外れた場合[[もしあの航空会社が存続していたら#日本ユニバーサル航空|現在も存続]]しているかも。 | |||
* | |||
== | ==関連項目== | ||
* | *[[航空会社#LCCの噂|LCC]] | ||
[[カテゴリ:もしも借箱/企業|えるしいしいとうしようしていたら]] | |||
[[カテゴリ:航空|もしえるしいしいとうしようしていたら]] | |||
[[カテゴリ: |
2021年4月24日 (土) 20:39時点における最新版
全般[編集 | ソースを編集]
- 現実よりも早く航空需要が増加したことから、関西国際空港は1980年代のうちに、中部国際空港も2000年までに開港していた。
- 羽田空港の拡張も現実よりも早く行われている。
- 茨城空港などの地方空港も利用客が増えてた。
- 神戸空港や佐賀空港は主にLCCが使う空港となっていた。
- 東京湾に首都圏第三空港が出来ていたかも。
- 八尾空港に旅客機が発着していた可能性もある。
- 福井空港も北陸のLCC専用空港として復活していた。
- 岩国空港の民間定期便再開も20世紀のうちに行われていた。
- 既存の日本航空や全日空の経営にも影響を与えていた。
- 日本航空の完全民営化も早まっていた。
- 日本エアシステムあたりがLCCに転向していた可能性も。
- 現実で既存の会社がLCCに転向してうまくいったケースは1例もないのでおそらく社名変更することもなく潰れていた。
- むしろ離島路線など不採算路線の受け皿としてLCC子会社を設立し移管したのでは。
- JALは墜落事故も相まって客離れが一層進んでいた。
- 破産も早まってた?
- 全日空子会社の近距離航空→エアーニッポン国内線が上記のようにLCC移管されたかも。
- 史実では日本の会社に導入実績のない機材が使われた可能性もありそうだ。
- 有力なのはB757。
- A310を導入する航空会社も現れていそう。
- 中古のプロペラ機を運用していたりして。
- 全日空・日本エアシステムから中古のYS11を譲り受ける会社もあっただろう。
- 日本でも諸外国と同様にワイドボディ機よりナローボディ機がよく売れていた。
- 冷戦終結後は機体価格の安さから東側機を導入する会社も現れたかも。
- 有力なのはB757。
- 民鉄や三セクが空港アクセスにもっと力を入れている。
- 京急の空港線は史実よりも早く羽田空港ターミナル乗り入れを果たしていた。
- JR東日本と京成の成田空港ターミナル乗り入れも史実より早かった。
- 地方でも空港にアクセスする鉄軌道路線が現実より多かった。
- 仙台空港鉄道は2001年の新世紀・みやぎ国体に間に合うように開業。
- 函館市電空港延長は20世紀中に実現していたかも。
- 熊本空港アクセス鉄道は1999年のくまもと未来国体に間に合うように開業したかも。
- 新潟空港アクセス鉄道は2009年のトキめき新潟国体までに実現したかも。
- TX茨城空港延長は2019年のいきいき茨城ゆめ国体までに実現したかも。
- 80年代に登場したとしていても、実際に利用され始めるのはバブル崩壊後。バブル時代に安かろう悪かろうのLCCはあまり使われない。
- とはいえ安さを追求するユーザーはそれなりにいるだろう。バブル期は当時台頭してきた夜行バスの客層を取り込んでいた。
- MGMグランドエアのような豪華さを売りにした航空会社も存在していたかもしれない。
- 要するに「アメリカに倣い1980年代前半に規制緩和をした場合」という感じか。
- いわゆる「45-47体制」はこの時点で崩壊していた。
- カボタージュ撤廃がその頃に実施されたかも。
- 安全基準次第では1986年以降に乗客に犠牲者を出す事故を起こした会社が出た危険もある。
- 確実にどこかの会社がバブル期に海外の航空会社の買収やリゾート経営など手を広げ過ぎて後に潰れている。
- 外資に乗っ取られる会社もあっただろう。
- 大手に対抗するために格安会社同士の連携も行われていそう。
- 地方都市が拠点の航空会社は現実よりもっと多い。
- 地方都市間を移動するのは確実に便利になっていた。現実には直行便が廃止され羽田での乗り継ぎが必要な高松~新千歳などにもLCCによる直行便が運航されている。
- 離島の空港建設は現実以上に進行し,多くの船便は貨物主体への転換を迫られる。離島行き航路の旅客輸送廃止が,のちに相次いだかも。
- 地方都市間を移動するのは確実に便利になっていた。現実には直行便が廃止され羽田での乗り継ぎが必要な高松~新千歳などにもLCCによる直行便が運航されている。
- 「空港行き」のバスや鉄道の運賃が跳ね上がることはなくなっている。
- 南海「ラピート」や名鉄「ミュースカイ」は特別料金不要の全席自由席特急となっていた。
- JRの「はるか」は関空新快速に、「成田エクスプレス」も快速列車の扱いになっている。
- (余談)和歌山以南に直通する日中の快速は新快速へ移行。和歌山以南が各駅停車に。阪和間を45分以内で結ぶ。
- 日本以外のアジア諸国でもLCCの誕生が早まっていた。
- JRグループもLCCの会社を設立していたかもしれない。
- 「LCC」などと呼ばれず「格安航空」という言い方が主流になっていた。
- 京成電鉄は成田空港の需要増加により,京成線の利用者が増加。傘下企業のオリエンタルランドが運営する,東京ディズニーランドのオープンなどのグループ内好況により,経営状態の回復が早まる。青電の全廃が少し早まる。3600形は予定とは異なり,3603F以降は(新製時より)8連・先頭車が電動車(京浜急行乗り入れ対応)となる。少なくとも100両以上導入された。
- 北総線全通や千葉急行の開通が早まったかも。
- 中日本航空などの中小航空会社(軽飛行機中心の会社)が定期路線を積極的に開設している。
- 長崎航空は1980年代から本州路線に参入しているかも。
- バブル期に国際線参入の構想が出る。
- 長崎航空は1980年代から本州路線に参入しているかも。
- 空港民営化が史実より早かったかも。
- 下記の地方空港拡張が現実以上に進んだと考えられるため。
国内線[編集 | ソースを編集]
- 1980年代(特に前半)といえば国鉄の財政が悪化し、毎年のように運賃値上げが行われていた時代なのでさらに国鉄離れが進んでいた。
- 分割民営化も早まったかもしれない。
- 長距離客はほとんどが航空に移行していた。
- 特定地方交通線として廃止あるいは3セク転換された路線も現実よりも多かった。
- 夜行列車は1990年代のうちにほとんどが姿を消していた。
- トワイライトエクスプレスやカシオペアといった豪華列車以外は全て姿を消している。
- 新幹線は東北新幹線の盛岡以南・上越新幹線は開業するものの、東北新幹線盛岡以北と九州新幹線は建設が凍結されていた。
- 北陸新幹線は長野五輪と碓氷峠の線形改良の関係で高崎~長野間だけ開業し以北は凍結。
- 結局地元の要望で全部作られていた。ただし北海道新幹線だけは凍結。
- 開業しても現実よりも航空機に利用客が流れるため苦戦を強いられるかも。
- 新幹線の割引切符が現実よりも増えていた。
- 開業しても現実よりも航空機に利用客が流れるため苦戦を強いられるかも。
- 東海道・山陽新幹線では「のぞみ」が現実より早く登場していた。
- 100系は270km/h対応になっていた可能性もある。
- 「のぞみ料金」はなく、自由席も登場当初から存在していた。
- 在来線改良の山形新幹線と秋田新幹線も開業していなかった。
- 航空機で安く移動できることから、現実よりも夜行バスは発展しなかったかもしれない。
- 高所恐怖症の人だっているだろうから。
- あるいはツアーバスのような形態が早くから一般化していた。
- 公立中学・高校の修学旅行は1980年代に航空機利用が解禁となっていた。
- ただし表向きは安全上の(実際には利権の?)問題から修学旅行にLCCが使われる事はない(それしか選択肢がないのなら別だが)。
- 上空の混雑がさらにひどくなりTCAS搭載の義務化が早まっていた。
- 横田空域の返還ももう少し進んでいたかも。
- 史実では実現しなかったTCAS搭載によりYS-11がもう少し長く国内で飛んでいた。
- 駿河湾上空のニアミスが史実より早く(別の場所で)起きていたかも。
- 地方空港でもターミナルなどの設備が早くから充実したものになっていた。
- 1990年代に「ハブ空港化」を狙いその設備が現実より大規模に拡張され経営難に陥る空港続出。
- 均衡な国土発展が表向きの理由で東京~札幌・大阪・福岡・那覇や大阪~札幌・福岡・那覇といった幹線への参入は抱き合わせで離島への路線を幹線と同等以上運航することが条件だった可能性も。
- でもJALなどのレガシーキャリアは政治的な問題で例外だったかも。
国際線[編集 | ソースを編集]
- 全日空の国際線就航は史実の1986年より早かった。
- 東亜国内航空の国際線就航(・日本エアシステムへの社名変更)も史実より早かった。
- 主な目的地は現在と異なりハワイやグアム・サイパンなどが多かった。
- 「アジア初就航」といえば香港が目的地だった。
- 日本のLCCが大量に乗り入れるために当時の啓徳空港の発着枠が更に逼迫し、現在の香港空港への移転が数年早まる。
- 中国大陸に就航する会社は日本側の交流協会と台湾側の亜東関係協会が日台路線の直接運航を承認するまで台湾に就航できなかった。
- その逆で台湾に就航する会社は中国大陸に就航できなかった。
- 「アジア初就航」といえば香港が目的地だった。
- 中には国際線専門のLCCも存在していた。
- 利用客の多い路線ではかつてピープル・エキスプレスが使っていたような座席数の多いジャンボを使用。
- 90年代からは「日本の地方都市→ソウル・上海など」や「日本の大都市→中国などの地方都市」という便が増加してきた。
- 大韓航空の日本人利用者数は現実より少ない。
- 大手が飛ばない国への格安会社による直行便運航も見られたかもしれない。
- 地方空港からの国際線が格安会社により運航されていたかもしれない。