もしあの鉄道路線が開業していたら/千葉

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京成関連

東陽町支線構想

  • 現在も構想があるちはら台-海士有木間以外に、東陽町-千葉寺間に新線を作る構想が考えられていたらしい。
  1. 流石に千葉市中心部をスルーするわけにはいかないだろうから、千葉線との合流地点は新千葉駅辺りに変更されていた。
  2. 京葉線は旅客化されなかったか、史実よりも更に駅が少なかった。
    • 旅客化されていたとしたら東京メトロ有楽町線に乗り入れていたか、史実のりんかい線が京葉線に含まれる形でそのまま新宿へ向かっていた。
      • いずれにせよ新木場駅の構造は史実よりも小規模なものになっている。新木場以東が旅客化されなかったとしたら尚更。
  3. 東陽町が起点だと明らかに不便なので、自力で東京駅辺りまで線路を延ばそうと模索していた。
    • 少なくとも東西線との乗り入れは軌間が違うので無理。
    • 結局史実の京葉線とほぼ変わりないルートになっていそう。
  4. 東京ディズニーリゾートの親会社が京成であることに誰も違和感を持たない。
  5. 新京成のように京成とは別会社になっていた可能性もある。
    • この路線を運営する会社が「千葉急行電鉄」を名乗っていたかもしれない。

新京成電鉄線(柴又-松戸間)

  • 中矢切地区に用地買収を行った痕跡が実際にあるらしい。
  1. 京成金町線が本線と分断されることはなかった。
    • 柴又駅の構造も史実とは大きく異なっていた。京成金町駅に関しては史実通り。
  2. 北総鉄道の車両は松戸・柴又経由で最初から都心に乗り入れていた。
    • 京成高砂―新鎌ヶ谷間の開業はおそらく史実通り。
      • 新京成線から分岐させる案も出るには出るだろうが、京成高砂―北国分間で運営会社が一区間ごとに変わるのを避けるために結局史実通り京成高砂で分岐にしているはず。
    • 逆に京成千葉線への乗り入れがなかった可能性がある。
  3. 新京成の車両も都営浅草線に乗り入れていたかもしれない。
    • 8900形は地下鉄直通可能な仕様で作られたため、わずかな改良で乗り入れが実現していた。

小湊鉄道(未成区間)

  • 上総中野-安房小湊間の延長計画があった。
  1. 国鉄の急行が直通していた。
    • 当時外房線は大網でスイッチバックしなくてはならなかったが、小湊鐵道経由であればスイッチバックなしで安房鴨川まで行けたため。
      • そして大網の大規模改造工事は行われなかった。
        • 総武快速はスイッチバックが面倒という理由で東金経由成東発着に。
      • 外房線急行は勝浦止めになり、運転本数も限られた。
        • 外房の発展が今より遅れていた。
    • そしてJR東日本になっても特急として存続。
  2. 小湊鐵道がノスタルジー路線をとることはなかった。
    • 車両はめっちゃ近代化。
      • それでも大手私鉄の中古車天国だろう。
    • むしろ直流電化していたかも。
    • 結果、現在のようなファンはつかなかった。

城東電気軌道船橋線

  • 資金不足で着工できなかった下記行船人車軌道の特許を利用しようとしていた。
  1. こちらは開業時から電化。
  2. 史実で越えられなかった荒川、旧江戸川のみならず江戸川も越えられたとすると相当な資金力があった。
  3. だが、たとえ戦後まで生き残ったとしても東西線には勝てず廃線。

その他

香匝鉄道

八日市場~鏑木~小見川を結ぶ鉄道計画

  1. 千葉県営鉄道と同時期に成田鉄道に合併していた。
  2. 成田鉄道の他の路線と同時期に不要不急線として営業を休止する。
  3. 戦後、国鉄の手によって路線が再建される。
  4. 復活後も相模線のような単線非電化のままである。
    • 銚子電鉄への国鉄乗り入れはこの路線の車両で日常的に行われていた。
      • 房総の休日号が乗り入れを中止して以降も有田鉄道の乗り入れが中止される頃までそのまま乗り入れを続ける。
  5. 近年になり電化が行われ、複線化を求める運動が沿線で行われている。
  6. 場合によっては国有化。(鉄道敷設法に小見川ー八日市場を結ぶ路線の記述あり)
    • そもそもこの路線は、国で作ろうとしたものが難しくなったために作った会社だった。

北武電気鉄道

日暮里~越谷~野田の鉄道計画

  1. 舎人地域はベッドタウンとして発展していた。
  2. 日暮里・舎人ライナーは存在しなかった。
    • 野田市の東京直結鉄道も現実ほど熱を入れてなかったかもしれない。
      • 東京直結鉄道(8号延伸線)の終点は野田市駅ではなく八潮駅だった。開業していた場合、当然ながら八潮から直通していた。
      • 坂東市がこの路線の茨城延長を主張する。
      • 東京直結鉄道が開業した場合、輸送力増強に対応するため、八潮~野田市内が複々線化される。
    • 野田以遠まで延伸された場合は尚更。
  3. 現在では鳩ヶ谷への支線や、野田市から岩井、下妻、筑波への延伸の要望がでている。
    • 鳩ヶ谷支線は史実の日暮里・舎人ライナー開通の時期に鳩ヶ谷新線として開通する。
  4. この路線を巡って京成、東武、東京都、営団が争っていた。
    • 結局戦時統合で東武の1路線になった、総武鉄道(2代目)は現実通り東武野田線に。
  5. 却下された日暮里~坂本はまた免許を取り直し実現。
  6. 同時期に計画された日光急行電気鉄道(千住~野田~日光)や日東電鉄(上野~関宿~日光)を吸収し大路線網をもくろんでいた。
    • 旧岩井市以遠の延伸は難しい(石岡の地磁気観測所から30km圏内に入るため直流1500V電化が難しい、ベッドタウン需要が減るため)。
    • 高度経済成長期以降、東武が旧岩井市まで延伸した場合、同社(とその子会社)が大規模な住宅開発を行った。

松木鉄道

松戸~鎌ヶ谷~白井~木下を結ぶ鉄道計画

  1. この鉄道をめぐって京成と西武の熾烈な買収合戦があった。
    • 結局京成電鉄がこの戦いに勝利する。
  2. 旧鉄道連隊線の松戸~鎌ヶ谷はそのまま廃止になっていた。
  3. 松戸~柴又の鉄道はとっくに実現していた。
    • その結果矢切の渡しは消滅していたかもしれない。
  4. 白井から成田方面への鉄道が史実より速く着工されていた。
    • その結果北千葉線は実現していたかもしれない。

安総鉄道

八幡宿~大多喜~勝浦~館山の鉄道計画

  1. 史実ではこの計画の失敗後に計画された小湊鐵道は存在しなかった。
  2. 改正鉄道敷設法別表第47号に基づいて買収される。
  3. 木原線は史実以上に計画が進んでいた。

千葉県営鉄道北千葉線

  • 都営新宿線本八幡駅から千葉ニュータウンを結ぶはずだった計画線。最終的には成田駅への延伸も考えられていたらしい。
  1. 都営新宿線の急行運転はこの路線の開業とともに開始されていた。
    • 瑞江駅の通過線は本来そのために準備されていたらしい。
  2. どう考えても北総鉄道と同様の高額運賃になっていた可能性大。
    • いや、新宿に直通できるなど都営新宿線の都心アクセスが浅草線よりも良かったので千葉ニュータウンが現実よりも発展し、運賃もそこまでは高くならなかったかも。
  3. 北総鉄道は小室止まりになっていた。
    • …が、成田新幹線の路盤を流用する形で結局千葉ニュータウン中央→成田空港へ段階的に延伸される。
    • 京王・新宿線が標準軌になっていたら新鎌ヶ谷以遠は北総鉄道又は京成成田スカイアクセス線に乗り入れという形をとっていたかもしれない。
      • 新宿・橋本・京王八王子発着の「スカイライナー」が誕生していた。
  4. 建設こそ千葉県営鉄道だが運営は京成電鉄・千葉県などが出資する第三セクターの運営だろう。
    • 千葉急行電鉄の二の舞になって公団線の千葉ニュータウン鉄道への移管と同時期に北総鉄道の路線になっていたかもしれない。
  5. 京王の車両が千葉ニュータウンまで乗り入れていた。
    • 多摩と千葉の両ニュータウンを直通で結んでいた。

九十九里鉄道(未成区間)

  • 鳴浜村・豊海村(現・九十九里町)や千葉への延伸が考えられていたという。
  1. 東金街道沿いの路線。
  2. 国鉄が建設しこちらを東金線としていた。
  3. 九十九里鉄道は廃止にならなかった

東京成芝電気鉄道

  • 東平井~中山~鎌ケ谷~印旛沼~成田~芝山~松尾の鉄道計画
  1. いずれ東武に買収され、同社の「松尾線」となっていた。
  2. 東西線の東陽町以東は存在せず、この路線に乗り入れていた。
  3. 北総鉄道と芝山鉄道は存在しなかった。
  4. 成田空港への支線が設けられていた。
  5. この路線にも「東武エアポートライン」辺りの路線愛称が付けられていた。
  6. 東武伊勢崎線の越中島延伸が実現していたかもしれない。
  7. 千葉ニュータウンの計画に大きく影響が出ていた。
  8. 芝山不動尊の参拝客数は成田山新勝寺と肩を並べるほどになっていた。

流山電鉄(未成区間)

  • 大正期に流山~野田~関宿と、馬橋~松戸~市川~行徳~砂町~洲崎(現在の東陽町)までの路線延長計画が存在していた。
  1. 少なくとも新京成電鉄のような準大手私鉄になっていた。
  2. 関宿から境、三和を経由し小山までの路線を伸ばしていた。
    • 単独で都心部への延伸を果たしたため、戦後に計画された国鉄による買収(総野線構想)を前提とした延伸ではなくなっていた。
  3. 東西線は開業しなかった。
    • あるいは東陽町以東は流鉄に直通か別ルートで開業していた。
  4. 柏で常磐線と接続する東武野田線と競合するため、野田線の急行が早期から設定されていた。
    • 通過運転が柏まで伸びていた。
  5. もしかしたら戦時統合で流鉄が東武に併合される代わりに、総武鉄道(2代目)が国有化された。

成田空港アクセス鉄道A案

成田新幹線の計画が失効した際に、運輸省内では計画の代替案としてA案(成田新幹線計画ルートの再整備)、B案(北総鉄道を成田空港まで延伸、2010年京成成田空港線として開業)、C案(京成本線・JR成田線を分岐させて成田空港に直結、1991年開業)が提示されB案とC案がのちに開業したが、この時A案が採用されていたらどうなっていただろう。

  • 東京 - 新木場 - 西船橋 - 新鎌ヶ谷 - 小室 - 印旛松虫 - 成田空港
  1. やはり上記の経緯から国鉄→JRの路線として建設される。
    • つくばエクスプレスのように結局第3セクターの路線になっていたかもしれない。
    • 何かの書籍では新木場まで有楽町線の線路を使う予定だったと見た覚えがある。
  2. 都営地下鉄新宿線の新鎌ヶ谷延伸計画はなかった、北総線も計画が大幅に見直される。
  3. 京成はいまだに東成田駅が成田空港駅のまま。
  4. 京葉線はりんかい線になっていたかもしれない。
  5. 既存並行私鉄(営団・北総など)から反対がおきそう。
    • それ以前に市川あたりの住民からまた反対がおきそう。

東京湾環状鉄道

東京~千葉~富津~横須賀~川崎を結ぶ延長160kmの臨海鉄道を敷設する計画。1943年東京帝国大学の福田武雄教授が「房総国土計画」で提唱した。

  • この鉄道計画のほか、取手~船橋に利根川放水路、印旛沼・手賀沼の干拓、船橋に灌漑・水力発電施設、千葉姉ヶ崎から東京芝浦を埋め立て、姉ヶ崎に空港、千葉~銚子と環状鉄道に並行させる時速140km走行が可能な自動車専用道を建設する計画だった。
  1. 武蔵野線はこの路線に接続していた。
  2. 富津~浦賀に鉄道が敷かれているので特急さざなみはこちらを通っていた。
    • 高速道路が並行しているので現実よりシェアは上がっていたかは微妙。
  3. 千葉市の人口は120万人を越えていた。
  4. 史実の京葉線同様貨物主体の路線になっていた。
    • 東京~千葉間・富津~横須賀は旅客化されているかもしれないが、それ以外は貨物路線のまま。
  5. 上記の計画が全て実現していたら千葉県は全く違う様相になっていた。
    • 自動車専用道路の一部が圏央道に転用されていた。

成田鉄道(未成区間)

  • 「千葉交通100年の歩み」によると、史実にあった成田-三里塚-多古-八日市場の鉄道計画とは別に、成田から現在の国道51号線に沿って北東に進んで香取神宮を通り、更に小見川から利根川を渡って、最終的に鹿島神宮附近まで走らせる鉄道線の構想がありました。結局実現しなかったのですが、これがもし実現したら?
  1. 佐原や小見川はJR以外の私鉄も走っていた。
  2. 戦後になって改軌されて京成電鉄と相互乗り入れ。
  3. 毎年正月は臨時列車が増発される。
    • 俗に言う東国三社(香取神宮・鹿島神宮・息栖神社の総称)を通る事から開運きっぷや全線フリーきっぷ等の企画きっぷが発売される。
  4. 成田空港と鹿島臨海工業地域に支線が誕生して成田空港の燃料輸送はこっちで行われる。よって現在の鹿島臨海鉄道やJR鹿島線は存在しない。

鉄道連隊演習線習志野線

  • 同じく鉄道連隊演習線だった津田沼-松戸間は新京成として開業しましたが津田沼-千葉間を含む他の路線は廃線になりました。
  1. 津田沼-千葉間で京成と競合するので、そもそも津田沼-松戸間が西武に払い下げられた上で、千葉までの路線も西武系の鉄道として開業。
  2. ルートが重複する千葉都市モノレール2号線は建設されない。
  3. 千葉側の終点は当初は千葉公園、後に千葉駅(現東千葉駅)、現中央区役所方面に延伸。
  4. 四街道方面の支線もある。

行船人車軌道

  • 行徳-船橋間
  1. 人力は時代遅れなのでいずれは電化していた。
  2. 同じく行徳を起点とする東葛人車鉄道と連携していた。
  3. そして東葛人車鉄道と同時期に廃線。

航運社鉄道

  • 江戸川と利根川の短絡を目的に出願するも、利根運河が計画されたため実現せず。
  1. 河川舟運を一部置き換えるものだったため当初は貨物中心で途中駅もなし。
    • 旅客輸送が多くなってきたら船戸に途中駅を設置。
  2. 鉄道が建設されたため、利根運河の建設は行われない
    • 東武野田線運河駅は別の駅名。
    • 野田線開業時に航運社鉄道側も乗換のために駅を設置。
  3. つくばエクスプレスは柏たなか-守谷間に、乗り換えのための駅が計画された。
  4. 東京-銚子間で2回積み替えする手間がかかるので、後に東京方面銚子方面に路線を延ばして河川舟運を完全に置き換える計画が出てくる。
    • 銚子方面へは特に難所もなく、利根川に沿って建設。
    • 当時から利根川水運と水戸街道の交点として栄えていた我孫子宿を経由。
    • その先は安食-滑河間は成田を経由せずに利根川沿いに建設する以外は史実の成田線と変わらず。
      • 成田鉄道→成田線は佐倉-成田-滑河の路線で、成田-安食間に鉄道は建設されない。
    • 東京方面へは江戸川はじめ大河川を4つも越える必要があるのと、当時既に常磐線の計画があったのが問題になる。
      • もし東京までつながっていたら、野田線は運河駅-梅郷駅-野田市駅間の短い路線なので、航運社鉄道の支線と化す。
      • 東京までつながっていなかったとしたら、野田線は史実と同じく柏方面へ建設。史実の柏まで運行する系統の他に、我孫子-運河-野田市で乗り入れ運行する系統がある。
  5. もし会社が存続していたら松戸鎌ヶ谷より北のバスやタクシーなども東武系列に替わって運行。

玉総鉄道

  • 佐倉-臼井-野田-久喜-熊谷
  1. 東武動物公園駅で東武日光線と接続、羽生で伊勢崎線と接続。
    • 東武動物公園-浅草間は東武日光線になっている。羽生以北の伊勢崎線(佐野線桐生線など含む)は群馬資本の別会社の路線。
  2. 半蔵門線から東武日光線に乗り入れる列車は全て南栗橋行きで、久喜行きはない。
  3. 路線の重複する柏-野田市-春日部間の野田線・東武動物公園-久喜-羽生間の伊勢崎線・熊谷以東の秩父鉄道は建設されていない。
  4. 千葉県内では成田線総武快速線・京成線・常磐線の培養路線的な性格、埼玉県内では幹線要素の大きい路線となる。
  5. 野田-久喜間は最短で結ぶので春日部駅は通らない。
  6. 伊勢崎線・玉総鉄道・東武線それぞれで初乗り運賃がかかってきたりするので、りょうもうみたいな群馬-浅草の直通列車はない。
  7. 東武は日光線・鬼怒川線・大宮線(大宮-春日部間)のみの路線で規模としては小田急より少し小さいくらいになっている。
    • 東上線系統と同じくらいなので、東上線が独立していた。
  8. 玉総鉄道は距離は長いが、東京に直通していない弱みから大手にはなれず準大手私鉄どまり。
  9. 東武バスイースト・阪東自動車・国際十王交通熊谷営業所の高崎線以東の路線・朝日自動車(越谷・太田の2営業所除く)・茨城急行(古河営業所除く)は玉総鉄道系のバス会社になっている。
  10. 東武グループに残るのは日光交通・東武バス日光・東武バスセントラル・東武バスウエスト大宮営業事務所・朝日自動車越谷営業所・茨城急行古河営業所・東北急行バス。
  11. 朝日自動車太田営業所・桐生朝日自動車・関越交通・国際十王交通伊勢崎営業所は羽生以北の伊勢崎線を運営する群馬資本の鉄道会社の系列、東武バスウエスト8大宮営業事務所除く)・川越観光・国際十王交通熊谷営業所高崎線以西の路線は東上鉄道系のバス会社になっている。

総州鉄道会社

  • 本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 八街 - 芝山 - 八日市 - 銚子
  • 明治20年に鉄道敷設申請を行うも却下される
  1. 上記と同じく史実で総武本線が開業するより2年早く千葉に鉄道が通った。
  2. 芝山鉄道以前から芝山町に鉄道が通っている。
    • 総州本線の芝山駅は町域の南側、町役場のある旧二川村側にあるので、芝山鉄道の芝山駅への延伸を町側は求めている。
    • 成田空港の補償として優等列車の芝山駅停車が実現していた。
  3. 支線として八街から東金・勝浦への鉄道建設案も実現していた。
    • 成東-八日市場と外房線の大網以北は建設されず。
    • わかしおは東京駅総州本線ホームから発車し、千葉・佐倉・八街・東金経由で運行。
    • 遠回りなので高速バスに負け、定期運行終了。
    • 外房線普通列車は八街or佐倉始発。
  4. 芝山仁王尊が成田山と同じくらいメジャーになっていた。

東葉高速鉄道本八幡方面

  • 1965年頃に千葉県内延長調査が行われたそう。史実では西船橋駅を起点として開業。
  1. 本八幡から都営新宿線へ乗り入れ。
    • 東葉高速線は馬車軌。
  2. 東葉高速沿線の乗客が都営新宿線を利用するため、東西線の混雑が緩和していた。
    • 西船橋に出ずに市川市に出てしまうため、船橋市街地はますます地位低下。
  3. 中山競馬場へのアクセス路線となっている。
    • 普段は本八幡発の列車が競馬開催日の夕方は中山競馬場駅始発に。
  4. 行田団地駅は円の中心。
  5. 新京成線との乗換駅は習志野駅。
  6. 東葉高速鉄道株式会社には東京メトロの替わりに市川市が出資していた。
  7. 東西線は野田線方面に延伸していた。

柳島鉄道

  • 押上-柴又-流山-水海道
  1. 流山に東京に接続する鉄道がすでにあるため、流鉄は建設されず。
  2. 流山-守谷間はつくばエクスプレスのルート、守谷以北は常総線のルート。
    • よって常総線は建設されず、つくばエクスプレスは守谷-つくば間の第三セクター鉄道で守谷以南は柳島鉄道に乗り入れ。
  3. 押上-柴又間は京成と競合するため、この路線に免許降りていたら京成は開業していなかった。
    • 千葉市・房総半島は小湊鉄道(独立系)が、北総・東総は千葉交通(独立系)が、東葛は船橋も含めて東武が戦時統合の中心になっていた。
    • 柳島鉄道は城東地区で統合の中心になった。
    • 常総線が存在しないため、筑波鉄道は戦時中に鹿島参宮鉄道と合併していた。

江南鉄道

  • 八日市場-成田-我孫子-久喜-熊谷
  1. 久喜-東武動物公園間で重複するため、伊勢崎線はルートが史実と異なっている。日光線との分岐点を柳生にして、伊勢崎線は実際のルートと比較して北寄りのルートで館林に向かう。
  2. また野田線の春日部-野田市-柏間は建設されない。
  3. 交通の結節点となるのは我孫子。柏に変わって我孫子が発展。柏は我孫子に吸収される。
  4. 北総鉄道は船橋から我孫子に接続。柏で東武線に接続しないので、船橋で接続する京成と合併。
  5. 八日市場-成田-我孫子の千葉北部を横断する区間・久喜-熊谷の埼玉北部を横断する区間など、東京につながってない=儲かってないが、重要性は低くはないため、国有化の対象になる。
  6. 高崎・熊谷から成田、宇都宮・久喜から成田・逆方向の八日市場から成田への空港アクセス列車が走る。
  7. 行田-熊谷間が江南線になっている。秩父鉄道は熊谷まで。
    • 行田-羽生間は建設されず、加須から史実の伊勢崎線のルートで江南鉄道の支線が延びている。

東総電気鉄道

  • 日暮里-岩井
  1. 岩井市が発展していた。
    • 猿島町と合併しても坂東市にならず、名前は岩井市のままだった。
  2. 最短ルートだと八潮-吉川-野田だが、中川を渡るのに橋が直交する必要があるから三郷市も経由するだろう。
  3. 千住までは千代田線と重複するため、地上路線を廃止して北綾瀬以南は千代田線への乗り入れに変更。
  4. ギリギリ柿岡地磁気観測所から30キロ圏外なので直流電化。
  5. 野田で接続する総武鉄道と合併していたか。
  6. 三郷以南でルートが重複するつくばエクスプレスもこの区間では建設されない。
    • 北千住-秋葉原間と取手-つくば間は建設され、この間は常磐快速線を利用。

成田急行電鉄

  • 安食(成田-我孫子間)-平井
  1. 戦前に都電と接続する都内区間が開業。
  2. 平井以西は東西線と乗り入れを行っている。
  3. 1970年代初頭に市川市を通って総武線の駅まで開業。
  4. 80年代から90年代にかけて千葉ニュータウンまで建設し、10年代に入って小林駅東側までつながる。
    • この区間はニュータウン鉄道と成田高速鉄道アクセスが保有する第3種鉄道。
  5. 安食から先は成田線を経由して成田空港へのアクセス特急を運行。
    • 特急は止まらないが快速は安食駅に停車。