ページ「福島vs郡山」と「競合鉄道路線」の間の差分

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{{注意|[[大阪市/福島区|関]][[大和郡山市|西]]での話ではなく、[[福島]]県内での抗争です。}}
競合している鉄道路線についてまとめています。
==福島視点==
*記載は原則都道府県番号順(原則北→南、次に東→西)。
#[[福島市|福島]]市民は[[郡山市|郡山]]市民に相当な敵対意識を持っている。
*鉄道等大量輸送機関同士で競合している場合を記載。同じ会社の場合は記載せず。
#*郡山市の分際で生意気だ!(福島市民)
*記載基準は多くの区間で並行している場合、または対競合路線用に対策を打ち出した路線。
#**福島は文教、郡山は商業、いわきは工業、会津若松は歴史、喜多方の蔵、須賀川の柔道で棲み分けすればよい(元福島市民)
#***コラコラ!白河や相馬、原町は忘れてはいないか?。
#*福島市民は買い物等があると隣町感覚で気軽に[[宮城|宮城県]][[仙台市]]に行くが、郡山市には絶対に行かない。
#**仙台まで電車通勤することになりました。福島市民が羨ましいです。(by 郡山市民)
#***2009年3月14日にSuicaの「仙台エリア」拡大。[[東北本線]]は矢吹まで、[[東日本旅客鉄道/東北地区#磐越東線の噂|磐越東線]]は船引まで、[[常磐線]]は原ノ町まで全て「仙台エリア」。郡山はもはや仙台の郊外である。
#****仙台は他県。福島が仙台のベッドタウンというのはネタ。仙台への進学等が多いのは確かだが。それは福島に限らず郡山も。中通りの中枢はなんやかんや福島~郡山。その中で、福島と郡山の中間の二本松が一番過ごしやすそうに思える(郡山市民のプロ)
#*****二本松は城下町で、プライドが半端ない。気に入られれば天国だろうが、女性には厳しい町かも・・・(元県民)
#**実際、福島~仙台間の4号線で福島ナンバーはあまり見かけなかったぞ。宮城県境の方は車少なかったし。反面、福島~郡山間のバイパスは高速並で交通量が多いし、福島、郡山間の移動が便利で、地域間の交流が活発ってことなんじゃないの?
#***一応、福島市民が仙台に行く時に使うのは高速バス、次点でJRの快速。確かにあれだけバス運賃が安けりゃ車使うのバカバカしくなる(仙台の駐車場事情もあるし)。
#***仙台に車で行っても駐車場が無い。だから公共交通機関。
#**もはや「福島県福島市」ではなく、「仙台市福島区」と化している。
#*福島市民の目の前で「郡山市に遊びに行く」と言うのは禁句である。
#福島市民が[[東京]]に行く時は、福島停車·郡山通過の新幹線列車を選んで乗る。
#*福島市民は福島~大宮間ノンストップの「Maxやまびこ·つばさ104号」に乗って東京へ行く。
#**ちなみに仙台市民は仙台~東京(又は[[大宮駅|大宮]]、[[上野駅|上野]])間ノンストップの「はやて&こまち」に乗って東京へ行く。
#**実際、[[福島駅]]での「Maxやまびこ・つばさ104号」の人気は凄い。自由席·指定席関係なく、いつも長蛇の列が出来ている。理由は当然ながら郡山を通過するから。
#***福島停車&郡山通過の上り便がMaxやまびこ104号と夕方のMaxやまびこ124号しか無いのは意外。
#***私は仙台から郡山へ行こうとMaxやまびこに乗ったら臨時列車で郡山通過だったため、結局福島で降りて次の定期列車を待たざるを得なかったということがあった。福島通過便はないのか?(by関東人)
#****仙台発Maxはつばさをつなぐので福島には止まらなきゃいけない。閉塞の兼ね合いもあるし。
#*郡山駅を通過するのを見て優越感を感じる。
#*Maxやまびこ104号に乗って、[[福島の駅#郡山駅の噂|郡山駅]]を通過するのを見届けてから眠るのがいつものパターンです。(by東京出張の多い福島市民)
#**ちっちぇーな…
#**郡山停車の新幹線をもっと増やしてほすぃいい!会津の人とかとても便利になるヨ(喜多方市民) 
#*郡山通過列車をもっと増やしてほしい。郡山市民は「なすの」にでも乗ってろ!
#**なすのをなめんなよ!!
#**郡山発着の「なすの」の本数分だけ、「Maxやまびこ·つばさ」は郡山と[[宇都宮市|宇都宮]]を通過すべき。
#***宇都宮からの乗客はJR東にとっちゃ仙台と並ぶドル箱だし、郡山は[[福島/会津|会津]]からの客もいるし、無理。
#**ちなみに東京駅22:20発やまびこ329下り最終列車(シンデレラエキスプレス)は郡山にも福島にも止まらない。JRが無視している?確かに郡山駅は在来線も含め23:00を境に列車の発着が無くなる。人件費問題か?JRよ顧客の声に耳を!!
#**最近のダイヤ改正で東京駅終発のやまびこの時間が変更になり10分ほど東京滞在時間が延びた。
#***上りの朝は一気に、各駅停車のやまびこばかりになってしまった。
#***福島に止まり郡山に止まらないやまびこつばさが温存されている。遠隔地の優遇策か?ダイヤ編成の担当者、決済責任者が福島市出身だったりしてw
#新幹線の車内販売の土産物で薄皮饅頭を売ってるのが気に食わない。
#*車内販売員はいちいち頭に「郡山銘菓」をつけて言うな!耳障りだ!
#*せめて「福島銘菓」と言えばいいのに。
#**何が『せめて「福島銘菓」と言えばいいのに。』だ!自分の所で銘菓を作ろうという気概すらないのか!!!
#***上のように福島市民が「郡山銘菓」を「福島銘菓」と言うと、郡山市民は激怒する。
#****じゃあ、たとえば東京から信夫山に花見に行って、お土産に薄皮饅頭を買って帰ったとしたら福島市民としてどう思うよ?「福島銘菓」扱いしてたら何も文句言えないよ?
#*****べつにどうとも思わない。実際福島市産のお土産なんて無いに等しい訳だし。by福島市民
#******「太陽堂のむぎせんべい」を知らないなんて、あんた本当に福島市民か?
#******負けだな福島市よ(郡山市民)
#郡山の「なすの」の件といい、薄皮饅頭の件といい、郡山市がJR東日本に圧力をかけているとしか思えない。
#*郡山市は過去に郡山の「なすの」を「あさかの」に改称するようJR東日本に要望したが、当然の様に却下された。
#**郡山の「なすの」はむしろ新白河救済策では?そのお陰で「やまびこ」の停車駅が絞れてる訳だから、逆に感謝すべきでしょ。
#*東京での駅弁大会では、郡山駅の駅弁のみが発売されており、福島駅の駅弁は発売されない。
#**これも何か裏工作がありそうだ。
#**でも福島の駅弁ってあったっけ?
#*福島~大宮間ノンストップの新幹線列車自体も、以前と比べてかなり本数が減った。
#**JRのダイヤ改正=減便なのでデフォ。
#福島市民は県内規模の企業の本社が郡山市にあったり、全国規模の企業の支店等が県内で唯一郡山市だけにあると、物凄く不快を感じる。
#*本当か?([[会津若松市]]民)
#**全部本当です。県庁がない郡山に本社があったり、県内で郡山にだけ支店がある事自体がそもそもおかしいんだよ。何が郡山だ!(福島市民)
#***そもそも福島市に県庁があるのがおかしいんだよ!何が福島(市)だ!(郡山市民)
#**例えば、「♪1,2,3!1,2,3!~」の本社や、幸楽苑の本社など。
#***幸楽苑の創業は会津若松市
#***関係ないけど、この前幸楽苑の社長を新幹線の中で見かけた。やっぱ郡山は経済県都かな!?ゼビオの本社もいわきから移ってきたし。約600万パックのPC用電池の回収を行ったメーカーの本社もある。
#**あとはゼビオに三万石、柏屋とかもね。
#**郡山には、生命保険、損害保険、航空会社等、ほとんどの民間会社の支店があり、福島にはない。あるのは県庁と東邦銀行だけである。
#***日本銀行の支店があるがね。
#****日銀支店は製糸業(蚕)の文化遺産じゃない!?
#***東邦の創業は郡山
#***福島にあるの、[[めぶきフィナンシャルグループ#常陽銀行|常陽銀行]]、秋田銀行、きらやか銀行、荘内銀行、[[七十七銀行]]、北日本銀行…郡山市民、一度レンガ通りにおいで。
#***そんな田舎銀行ばっかりあってもしゃーねー話。福島市民一度でいいから郡山の駅前においで。民間の底力を感じることが出来るであろー。小役人とは違うのじゃ。
#***みずほ銀行、大和証券、野村證券、日興コーディアル証券って田舎金融機関なのか?
#*でも、実際問題として東北道と磐越道がちょうど交差する位置にある郡山の方が確かに地理的には便利なんだよなぁ…。(宮城出身·会津若松市民)
#**福島市近辺と[[福島/浜通り|浜通り]]北部は仙台市が管轄すればいいんじゃない?アンチ郡山市·仙台市大好きの福島市民もその方が望ましいでしょ?
#**[[宮城|向こう]]でも[[勝手に市町村合併して委員会#宮城|こんな話]]が出てるしなぁ。
#***それでいいんじゃない??
#**地図で福島を見たら、郡山が中心に見える。大宮と浦和の対立みたいなものだろ(地図オタ都民)。
#**そうなんだよねぇ…。
#*国家試験の会場も場合によっては郡山市のみ。例えば情報処理技術者試験がそう。(でもまぁこれは日大工学部が郡山市内だからなぁ・・・)
#*[[いわき市|いわき]]は工業の街、郡山は経済の街、福島は文教の街と規模で負けている事を認めたくないので区別し、他地区は治安が悪く福島市は文教の街だから治安も良く、知的レベルが高いと自負している。
#*ヤマト運輸の主管支店も郡山にしかない。
#郡山市に本社のある[[福島中央テレビ]](FCT)が郡山中心的な放送をしてることが気に食わない。
#*そもそも福島中央テレビ(FCT)自体が、福島市に本社のある[[福島テレビ]](FTV)に対抗して出来たテレビ局だから。
#*福島市民は福島中央テレビ(FCT)のローカル番組を見ない。
#**福島市民がFCTのローカル番組を見ても不快になるだけ。何かにつけて「郡山、郡山・・・」だし。
#**でも今や福島市民も[[フジテレビ|嫌なら見るな]]と言われたのでFTVを見ていない。
#*FCT主催やFCTが絡んでいるイベントは、基本的に郡山市で開催する。福島市では絶対に開催しない。
#**かつて巨人の東北シリーズをわざわざ郡山市の開成山球場で開催していたのはその為。(FCTは[[NNN|日本テレビ系列]])
#***福島市に対する嫌がらせとしか思えない。
#**宮城県や[[岩手|岩手県]]は当然ながら県庁所在地の仙台市や盛岡市で開催していた。
#**天下の巨人戦を県庁所在地で開催しない等とは信じられない。
#**あんな端っこに誰が行く?郡山でやるのが正解!
#*お盆や年末年始の帰省ラッシュ関連ニュースでも、他のテレビ局は福島駅を中継しているのに、FCTだけは郡山駅を中継している。
#**福島市で水道の料金が跳ね上がるという条例が可決された時、福島テレビ、NHK、テレビユー福島は「県都の生活を直撃!」という大々的な感じで夕方のニュースのトップ項目に持ってきて報道していたが、KFBとFCTはほとんど報道せず。
#***福島市で事件が起きるとこの2局は嬉しそうに報じる。
#**さくら野閉店の日、最後の日のドキュメントを作っていたが、泣ける作りだったのは・・・。
#**福島大学での報道も、郡山市の局は教授の不祥事の方を深く取り上げ、良い話題にはあまり触れない。
#***郡山には触れちゃいけないような大学しかない。
#*FCTで放送してた、ところさんの笑ってこらえての「県庁所在地のたび」は郡山だった・・・'''ふざけんな!!! '''
#**これって虚偽報道では?
#***普通に福島市が日テレとFCTと郡山市を訴えたら勝てそうだよね。
#****まぁ郡山が未来の県庁所在地なんだからいいんだよby郡山派茨城県民
#*****今更だが、実際のコーナータイトルは「日本列島"夜の"県庁所在地」だぞ
#***明らかにFCTが裏工作してる。
#**これに関してはよくあること。ダーツで宮城に刺さったときは、実際は七ヶ浜町に刺さっていたのに、違う方向にある女川町が取材された、と言うことがあった。
#***ダーツみたいに曖昧なものなら許されるけど、県庁所在地って言ってるんだから県庁所在地の福島市に行くべき。
#福島市の「わらじまつり」と郡山市の「うねめまつり」はいつも同日開催。
#*メディアを巻き込んでアピールする。
#*福島市は郡山市の「うねめまつり」の話題を独占させないために、意図的に同日開催にしてるとしか思えない。
#**逆も然り。(郡山市は福島市の「わらじまつり」の話題を独占させないために)
#流行が「東京→仙台→福島」というルートと「[東京→郡山→福島」という2つのルートで伝わってくる為、2つの時差によって訳が分からなくなりがち。
#*[[伊達市_(福島)|伊達市]](梁川町·保原町)は養蚕衰退後に転業したニット産業が盛んで、全国でも最大級のニット生産シェアを持っている。都心のブティック等で売られている有名デザイナーズブランドのニット製品も少なくない数が伊達市で受注生産されている。その為、仙台市はもとより、北関東や[[千葉]]より先に、伊達市周辺の農村地域で都心と連動した最新のファッションがいきなりブレイクする現象が時折見られる。
#福島は県庁と桃の街。それと花見山。
#仮に福島が県庁を郡山に渡すとしたら、郡山は当然安積高校と旧福島中学跡を福島に返してくれるんだよね?当然移転費用は全部郡山持ちで。
#音楽都市としては福島も負けてはいないと思う。(音楽堂とか古関裕而とかで)


==郡山視点==
==全般==
#でも正直言ってしまうと、福島市に対しては特に何とも思っていないんだよね…(郡山市民)
#そもそも世界では国鉄(または私鉄)と地下鉄くらいしかないので、まず鉄道同士で競合することは少ない。
#*俺も同じ。仲良くしていこう。
#*世界では鉄道と航空機、鉄道とバスの競合の方がよほど多い。
#*このページも、福島→郡山敵視は多いけど、郡山→福島はほとんどないよね(笑)。郡山から見ると、福島は眼中にないってこった。
#*しかし有名な「北への競争」など、20世紀初頭は欧米でも広く見られた
#**新幹線が出来てからは、仙台すら意識がなくなっている。
#*台湾みたいに高速鉄道と在来線が競合する事例も。運営会社違うから
#***仙台よりも大宮、東京志向の人が結構いるのも事実。俺もその一人。
#*海外、特にヨーロッパは上下分離が普通だから高速列車同士の競合もある
#*小学生のとき、訳も分からず同年代の福島市民にいじめられた記憶がある。『だばぃ君』とか言われた(爆)(根っから郡山市民)
#**日本で言えば高速道路や空港は一法人運営の共用施設だが、バスや航空は運行会社が多々ある。それと同じ事を鉄道でやってる。
#郡山市民は福島市に県庁がある事が気に食わない。
#**イタリアを例にするとトレニタリアとイタロ。後者は線路その他施設を借りて営業。[[航空会社#LCCの噂|LCC]]の鉄道版みたいなのもある。
#*福島市に対する嫉妬が強い。
#*日本も本来なら先行路線に被っていたり官営鉄道の脅威になる路線の免許は通さないようにして、「長距離=国、短距離=民間」で棲み分けるはずだった。
#**あの~嫉妬なんかしてません。交通や地理的に中心地で利便性を考慮しているだけです(根っから郡山市民)
#**「省線(JR) vs 並走する都市間中小私鉄」の場合はこの棲み分けが成立している(いた)事が多い。駅間距離が長く運転本数が少ない省線に対し、線形が悪く小駅だらけだが本数が多い私鉄という構図。
#*「郡山市こそが福島県の中心だ」と思っている。
#**[[#JR神戸線VS阪急神戸線・阪神本線・山陽電鉄本線|阪神電鉄]]が軌道扱いで法律をくぐり抜けて露骨な官鉄競合路線を作った辺りから、都市圏では省線(JR)に競合する高速鉄道が流行り出した。
#**郡山市の方が人口が多いし、地理的にも福島県の中心なんだから、郡山市が中心じゃん。(by地理に詳しい佐賀県民)
#***そして昭和初期には、(参急→)近鉄や東武など地方鉄道法に基づき100km以上の長距離運転を行う私鉄が出現した。いずれも省線との競合路線。
#**郡山市に本社がある福島中央テレビなんて、名称がそのまんま。
#だいたい昼間にしか競合する気のない路線は、昼間空気輸送で競合相手に遠く及ばないことが多い。
#***福島中央テレビは「何で郡山市にテレビ局が無いんだ!!」という、お決まりの福島市への嫉妬によって出来たテレビ局。
#*利用客の半分以上は定期券利用のため。ラッシュ時にいかに対策するかが勝てる秘訣だと思われる。
#****ですから~、誰も嫉妬なんかしてませんって(笑)(根っから郡山市民)
#国鉄時代は全く勝負にならなかった路線が多い。
#****それに、民放2局ずつ置いたほうが、今となれば正解だったと思う。(夕方FCT、土曜昼FTVの相双地区民。でも、最初っからFCT派)
#*契機になったのは新快速などの117系投入や、国鉄末期の地方圏の普通・快速列車増発などで「国鉄で待たずに快適に乗れる列車」が増えたことが大きい。
#*郡山市民は郡山市に県庁を置くべきだと主張している。
#*昭和50年代の国鉄運賃料金値上げで自ら勝負にならなくしていたという事例も(関西地区や新幹線が該当)。
#**現に「福島県庁を郡山市に」という看板が国道4号沿いに2つある。
#**特に関西の東海道・山陽線は省線電車の時代から並行私鉄にとっては脅威だった。値上げしたことで乗客を自ら減らしてしまった。
#**ちなみに会津若松市が福島県と若松県の合併の際に妥協案として郡山市への県庁移転を提案したが却下された。
#**その後、平成に私鉄が軒並み値上げして差が縮まった。あと国鉄・JRの特定運賃導入もある。
#**↑明治18年、三島通庸から県庁を郡山へ、という上申書が内務省へ提出されたが、「福島県を栄えさせる訳にはいかない。」という理不尽な理由で却下された。まあ、要は反政府軍として新政府にたてついた会津の力を削いでおこうとした国の政策の結果が福島市が県庁になった最大の理由。当時力があった会津と平から最も離れた場所(信夫)に県庁を置くという嫌がらせ。
#地方私鉄の場合、増発されたJRとの競合で廃止にまで追い込まれた事例も幾つか存在する。
#***去年12月の県会で郡山に県庁移転案の質問が出たが、このニュースは地元紙は2社共黙殺、河北新報が報道した。県庁の小役人が無言の圧力をかけている。北○○並みの報道規制だ!
#*西鉄宮地岳線や長野電鉄木島線など。
#**取りあえず、郡山市は"準県都"と認識している。by[[さいたま市|さいたま]]市民&[[宇都宮線]]マンセー
#*これの逆パターンはJR大社線(出雲大社の最寄り駅が既存私鉄より遠かったため、乗客が伸び悩んで廃止)
#*福島市を仙台市に編入すれば全て解決するのでは?アンチ郡山市·仙台市大好きの福島市民もその方が望ましいでしょ?
#**山陽電鉄と競合した高砂線、バスとの競合であれば清水港線や勝田線も該当するだろう。国鉄がやる気なかったのが根本原因だが。
#**ついでに相双地区もお願いします。あといわき市→茨城 県南→栃木 会津→新潟へおねがいします。そうすればコリャマー・ビー・グッド。G・ガーシュイン作曲
#***香月線や三木線→三木鉄道なども考えようによっては入る。
#*信夫山を知らない郡山市民は多い。というよりは、県北地方出身あるいは在住の人以外の県民のほとんどは信夫山を知らない。
#**路面電車に負けた宇品線も入れていいと思う。
#**のぶおやま?
#**名松線や参宮線もそれになりかけていた。運営がJR東海だから残っている(それでも名松線は廃止寸前まで行ってたが)。
#***[[競馬ファン]]なら読めるぞ!''しのぶやま''。
#*他の福島県民からみたら郡山市に県庁とか法人事業所があったほうが便利。福島市にしがみついてたら会社も伸びないし福島県も伸びないね。いわきや会津など他の地域の利便性考えてちょ。
#*福島市は福島藩があった由緒ある都市。郡山は単なる開拓地。(福島市民)
#事実上郡山市の方が勝利。根拠は[[中核市]]であるから。いわき市も中核市であるが、広すぎ、分散しすぎ。
#*福島も中核市とかになれるかもだけど、あえてしない。する気がない。なぜなら県の業務を委譲されることで余計に金がかかるから。頭脳プレー。
#**福島は人口30万人未満なので、中核市の要件を満たさない。今、福島がなんらかの指定を受けるとすると指定市(人口20万人以上)しかない。中核市>指定市のため、郡山に負けるような指定は絶対に受けるはずがない。
#***[[特例市]]では?
#***福島も一時は郡山に対抗し中核市を目指して近隣の町との合併を模索したけど川俣が離脱して無理になったね。
#**別に、勝利にこだわってませんが(郡山市民)
#とりあいず人口と鉄道網では郡山の勝ち。だが人口で郡山の上で県内トップがいわき。
#*いわきは多核都市でどこが中心地か分かりにくい。大黒屋も無くなったし。
#*いわきは人口減少のため、そのうち郡山が人口でも東北2位になるかも。
#**今年じゅうにはいわきを追い越すでしょう。
#**人口だけでなく工業製品出荷額も近いうちに郡山がいわきを抜きそうだ。名実ともに文化、人口、経済力県内一位の座は近い。福島市民は背伸びせず平和に生きていきなさい。
#*水郡線、磐越西線、磐越東線はお乗換です(東北新幹線の郡山接近放送より)。
#**山形新幹線、奥羽本線、阿武隈急行線、福島交通飯坂線はお乗換です(っては言わないか...接続する本数は福島のほうが多いかも。(山形新幹線・奥羽本線同じにしてもかわらんぞ))。さらにバックには「栄冠は君に輝く」が流れる!!
#そう言えば、福島FMの本社もダメを押すように福島から郡山に移転したな。
#*民放テレビ局が福島市に2つ、郡山市に2つ。ラジオ局は1局ずつ。これだけ仲悪いのもめずらしいな。
#やっぱり地理的に県の中心の郡山は無理が少ないかな?
#*檜枝岐から福島へ行くには気が遠くなるほど遠い。まるで海外旅行。
#*郡山も遠い。沖縄旅行に近い。
#*でも京都も埼玉も山形も滋賀も県()都は県のはじっこにあるもんなんだよね。なんでだろ
#**新潟もな。ただ福島市が新潟市みたいに県の過半数を占める都市圏・影響力を持ってないのが問題。
#*車(一般道)で一時間以内でどれだけの人口・エリアがカバーできるか?現実的に考えれば郡山が県庁所在地に適当。
#郡山市民は、[[福島テレビ]](FTV)を「福島市偏向報道」と批判している。
#*福島テレビが大好きなのは福島県よりも福島市。報道や押しが基本福島市なので福島市民にもっとも好かれている。
#*ただ、郡山にも理解はあり、うすい押しや郡山中継などもやる。
#**福島市に理解のない、郡山に本社のあるどっかのテレビ局(FCT)とは大違い。
#*県内開催イベントの「郡山除外」はここでしかできない。
#**スターウォーズ展覧会(福島市と会津若松市で開催)
#郡山と福島の間にある[[福島/県北#二本松市の噂|二本松]]が、争いの隙を衝いて両市を併呑…なんてことになったらファンタジー。
#*でもこのままいけば、福島市は県庁所在地としての存在価値しかなくなり、余計にしがみつくだろうね。なんせ仙台市福島特区と言われている。100年の計を考えれば郡山に県庁移すべきなんだよね。州制が導入される前にやらんともうだめ。これやれば福島県の人口は間違いなくアップします。税収もアップしてみんな幸せ!(郡山市民)
#**どうあがいてもストロー効果で郡山市(せいぜい本宮)しか人口は増えまい。とりあえず福島市と相馬市・郡は不幸せ。
#**うーむ 先の3自治体には申し訳ネエが、県庁なんかそんなに用事ねえ所だが陸運事務所、図書館、ホール、野球場なんかは幸せになる人のほうが多い県中だわな、いわき、会津の人たちどうすんの?
#***検査登録事務所も図書館もホール(郡山より立派)も野球場(郡山より立派)も全部いわきにはある。
#**須賀川におくべ!いい考えだべ。土地いっぺある。
#**同市はほっておいても郡山に吸収されっつぉい。
#事実上、郡山市のライバル都市は[[前橋市]]、[[高崎市]]、[[宇都宮市]]、[[水戸市]]だろう。
#平成22年12月、とうとう'''県庁移転請願'''を議決した自治体がでたぞい。大玉村!連鎖して続く自治体がドミノ式に出るない。
#*矢祭町、小野町、三春、あとどっかも決議しました。どんどん出てくるね。
#*会津方部7町村も議決一歩手前の議決請願をしている。来週には議決するのでは?。
#**その金はあんたらが出してくれるのかと問いただしたい。


==第三者視点==
==北海道・東北==
#[[長野vs松本]]と似た様な物だが、福島県の場合、県下一の人口を誇るいわき市や福島県その物を嫌っている節がある会津等もある為、話は余計に混迷する。
===JR[[札沼線]]VS[[札幌市営地下鉄南北線]]===
#[[関東vs関西]]に似ているかも。
#かつては地下鉄の独占状態であったが、国鉄民営化によりJRも増強することに。
#*一般的に「勝っている」と思われている側(関東・郡山)は「こちらは意識していない」というスタンスながら、実はかなり意識しているのが似ている。
#*JRは札沼線の増発をするために気動車・客車を全道から呼び寄せるほど。
#*勝っている側のマスコミの[[東京ジャイアニズム|ジャイアニズム]]が負けている側(関西・福島)より酷い面もそっくりだな。
#*そして複線化も図り新駅の増設も積極的に行った。
#*歴史の面でも信夫山という名勝を擁する福島に分がある感じ。
#**日本で今は1つになってしまった高架非電化複線があったのもこの時。
#**伊達氏、板倉氏の城下町VS荒野の宿場町と行った様相。
#*その後電化され、全冷房化完了。
#***伊達氏の祖は茨城県ですよ。板倉氏って何した人?蒲生氏郷&松平定信なら知ってますが(by京都人)
#*JRに民営化してから南北線の混雑率はみるみる下がったらしい(特に麻生→大通)
#****安達太良山とか磐梯山しかわかりません(水戸市在住)
#**東豊線ができたのも一因じゃね。
#*郡山は明治以降に西日本からの入植者が拓いた街。そういう部分とかあるんじゃねーの。
#ここ以外に東西線もJR函館本線・千歳線と競合する。
#*安積疎水開削だな。久留米、岡山、土佐、鳥取、松山、他9藩の西日本の失業士族を食わせるために郡山に移植させた。当時の人口の半数近くを、今でいう移民(しかも血の気の多い)が占めたことになる。疎水開削後、市内各地で移民同士の殺し合いが続発。治安は明治の頃から悪かった。
#*似てないのは治安だけ。
#**郡山の治安は東北最凶。
#**暴力団組事務所の数、大小約60、構成員約700名。仙台を凌ぎ、東北の都市の中でもNo.1(因みに県の全構成員の数約1100人、お隣の宮城県全体の構成員数約1200人)。一般市民に対する割合0.20%、絶対数はかなわないが、率は北九州や福岡市よりも高い。市民1000人いたら2人がガチ勢、準構成員を入れたら…おいおい、日本のメキシコシティかよ。
#***「東北のシカゴ」と呼ばれたことがある。
#****現在の[[シカゴ]]は治安のいい都市として知られておりますが何か?
#****今では駅北西の大町辺りの廃墟具合も相俟って「日本のデトロイト」という様相に。
#****駅前地下歩道の非常口はあっちの看板が全て叩き割られていたのには戦慄を覚えた。
#こんな県内のいざこざも、一度県外に出てしまうと心底どうでも良くなってしまう…(郡山出身・現在千葉在住)
#*今でもひそかに郡山を応援してます(郡山出身・現在埼玉在住)
#*今でもひそかに福島を応援してます(福島出身・現在埼玉在住)
#*外に出ても/出なくても近郊の住民はいい加減にしろと思ってます(伊達出身・現在東京在住)
#せっかく福島市⇔仙台、郡山市⇔東京が近いっていう地理的利点があるんだし、都会と田舎のいいとこどりしつつ、情報交換して仲良くやってくべー。関東なのにものすごい田舎・・・とかに比べればかなり恵まれてんじゃん(仙台移住予定の福島市民)
#*百歩譲って福島市と仙台が近いのはまだいいとしても(とはいっても約80km)、230km弱ある郡山市と東京が近いってどんだけだよw
#見ててあまりにもくだらなすぎ。共に頑張ろうという精神はないのか。郡山も福島も恥を知ったほうがいい(by静岡県民)
#*あんたの所も浜松市と静岡市でバトル続けてるんだろうがw
#*この分野の話を埼玉、静岡、長野、三重、山口県民が揶揄すると自滅する。
#**青森(青森vs弘前)、新潟(新潟vs長岡)、群馬(前橋vs高崎)、茨城(水戸vsつくばvs土浦)、千葉(松戸vs柏)、岡山(岡山vs倉敷)、佐賀(佐賀vs唐津)、長崎(長崎vs佐世保)も。
#*福島県民として共同意識持ったほうが良い(by愛知県民)
#**そちらこそ他の輪中との共同意識を持った方がいいですよ。(by東京都民)
#**豊田県民としてではなく、愛知県民として共同意識を持った方が良い(by長野県民)
#JR磐越西線にしろ、磐越自動車道にしろ、こちらから見れば真っ先に1本の線で行けるのは郡山なため、あまり福島市に目が向かない。高速バスでも、「会津若松行」「郡山行」はあっても「福島行」はない。(by新潟県民)
#*確かに高速バスで「福島行」っていうのはあまりなじみがない。(by23区民)
#今年の6月にやった映画が福島県内だと県都福島市の某映画館しかやらないと言うことで行って見たら…ハコのぼろさに愕然。経済面は郡山市に軍配って思った。(By 東京出身者)
#*すぐ隣のシネコンはメジャーどころしか上映しないけど設備がきれい。たぶんあなたが行ったであろうフォーラムは老舗で古いがマニアックな映画を上映してくれる。福島市民は2つを使い分けてる。
#[[喜多方市|この市]]の形が[[福島の山#飯豊山|変になってしまった]]のはあんたらの所為だぞ。もう少し余所への影響を考えなさい。
#[[あなたが選ぶ地味な都道府県日本一|地味な都道府県第2位]]に選ばれちゃったのにそんな論争しててもねえ。(いわき市民)
#実はこれでも県内対立のカテゴリにある中では一番穏やかな争い。長野や静岡は本気で戦いが始まりかねないが、福島・郡山は「そうは言っても所詮福島県内のことだしなあ」みたいな空気が漂っている。
#いわきはどうすんだよ?(by富岡出身)
#県庁所在地は別にどこでもいい。いいから免許センターはよ!福島か郡山にしかないから更新面倒なんだよ…(byいわき市民)


==関連項目==
===JR[[奥羽本線]]VS[[青森の交通#弘南鉄道|弘南鉄道大鰐線]]===
*[[もしあの県の県庁が○○に置かれていたら/北海道・東北#郡山市|もし福島県庁が郡山市に置かれていたら]]
#運賃は前者のほうが断然安いが、列車の本数は後者が多い。
#大鰐線は弘前公園でのまつり期間中に乗車し、中央弘前駅で下車した人に対して弘前公園と関連施設の無料入場引き換え券を配布している。


{{DEFAULTSORT:ふくしまたいこおりやま}}
==関東==
[[Category:福島]]
===JR[[上野東京ライン]]・[[常磐線]]VS[[つくばエクスプレス]]===
[[Category:県内対立]]
#つくばエクスプレスの開業により、常磐線の乗客が流れることに。
#*JRも負けじと特別快速を設定。ひたち誘導もあるので上野~土浦で運行開始。
#**その特別快速のために新型車両E531系を導入(実際は取手以北を走る普通列車にも使われている)。つくばエクスプレスより一足先に普通列車で時速130km/h運転を開始した。
#*つくばエクスプレスはこの成功と裏腹にその輸送容量の低さを露呈することになってしまった。
#そして上野東京ラインの開業により品川乗り入れを果たす。秋葉原より先の需要に乗客を求めることに。
#ついでに特別快速の停車駅に北千住を追加。つくばエクスプレスからの乗り換え客を秋葉原から北千住に切り替える作戦も実行した模様。
#もともとつくばエクスプレスはJR線になるはずだったのに、意図せずに競合鉄道路線が誕生してしまったあたり、今までのJRが私鉄をどうみていたのかわかる。
#*国鉄からJRになり、儲からないだろうと見込んだために手を引いてしまった。JRが誕生しなかったら第三セクターではなく国鉄が運営していたかもしれない。
 
===JR宇都宮線・日光線VS東武伊勢崎線・東武日光線===
#国鉄が「日光形電車」をいれたら、東武がDRCを投入した。
#もっとも最近は東武特急がJRに乗り入れるなど、競合意識は薄れつつあるみたい。
#JRは宇都宮でスイッチバックが必要になるのが最大のネック。
#対日光の観光客輸送だけでなく、東京都心から久喜・宇都宮方面の通勤通学輸送でも競合関係にある。
#*ただし、対宇都宮輸送では値段だけなら東武が圧倒的有利だが、それ以上の時間と手間がかかり全く相手にされていない。
#日光線の快速・区間快速はJR線乗換え駅の栗橋を通過するが、これはJR線に利用客が流れないようにする為らしい。
#*かつて区間快速は停まっていたけど、上記のとおりの事が起きたため通過になった。
#*と思っていたら、区間快速・快速のミクリ以南切り捨てを機に代替列車が栗橋停車に。
#**しかも、公式が「JR宇都宮線との乗り換え利便性の向上を図る」と白旗宣言とも取れる発言
#**片や、同じ改正では久喜までの終電繰り下げや久喜への特急の停車拡大を図り、JRから久喜の客を奪い取ろうとする姿勢も垣間見える
 
===JR[[総武本線]](快速)VS[[京成本線]]・京成成田空港線===
#総武線複々線化前は京成もかなりの需要があったが、総武線快速が大増発したことにより線形の悪い京成が不利に。
#*JRは特定運賃を敷いていない([[東京メトロ東西線]]と競合している東京~西船橋を除く)。
#JRの方が線形がいいので、京成沿線からの利用客は[[船橋駅|船橋]]で乗り換える。
#総武線快速は横須賀線と直通しているため、新橋や品川へも直通で行ける。
#*ただし一部東京止まりがあるので、品川まで行くのは毎時6本中4本程度しかないが。
#*京成も対新橋で都営浅草線と協力してエアポート快特の増発と京成高砂での特急接続を強化することにより、スピードをアピールすることに。
#対成田空港でも競合している。
#*特急は成田エクスプレスVSスカイライナー、料金不要ではエアポート成田VSアクセス特急・本線特急
#*成田エクスプレスは上野以外の山手線主要5駅に停車。上野にはスカイライナーが160km/hで向かう。
#*料金不要はエアポート成田が毎時1本しかないのは痛手。こちらはアクセス特急と本線特急に軍配があるらしい。
#**本線特急は20分間隔、アクセス特急は40分間隔。
#***アクセス特急は昼間は京成高砂で本線特急に接続できるため、京成上野から行く場合にでも対面乗り換えで速いアクセス特急に乗り換えることができる。
#****しかしアクセス特急は運賃が本線より高いため、実質料金を取っていると言われても過言ではない。
#*****京成上野基準で210円、押上基準で230円高い。
#*この両社、対成田空港では1000円バスで代理戦争状態。
#一応上野~成田間でも競合している。
#*JRが特定運賃を敷いているが、常磐線回りでの設定の模様。
#**この距離では普通運賃も定期券も京成にかなわないらしい。
#***JR成田線に成田湯川があれば京成成田空港線との競争力も上がる気もするが、設ける予定はないらしい。
#*上野東京ラインの開業により、朝ラッシュ時に限り常磐線経由でも成田から東京・品川まで1本で行けることに。
#**ただし所要時分で総武線回りに負けるので、成田からの有効本数は増えていないらしい。
#*鉄道国有法交付前は、総武鉄道と日本鉄道で争っていた(我孫子経由と千葉経由)
#東京~千葉で考えればJRの圧勝。京成千葉線は完全に対東京輸送を捨てJRの補完状態
#*京「葉」電鉄ではなく京「成」電鉄だしなあ……まあ成田開業前に千葉乗り入れを果たした過去はあるとは言え。
#**そのせいで千葉急行電鉄が破綻している。
#*バイパス線は京成ではなくJRの京葉線。
#この闘い、元々は成田山への参拝客の奪い合い。
#*これがきっかけで庶民の間に有名寺社に初詣に行く文化が生まれた。
 
===JR総武本線VS[[都営地下鉄新宿線]]===
#都営新宿線本八幡開業により勃発。
#*都営新宿線は急行を設けたものの、昼間だけなのでラッシュ時はJRに取られっぱなし。終日快速または通勤快速を設ける東西線とは対照的。
#山手線内完結の利用であれば新宿線も比較的速い、ただし高い。JRは山手線内の激安特定運賃なので。
 
===JR総武本線VS[[東京メトロ東西線]]===
#東京メトロ東西線西船橋開業により勃発。
#*津田沼まで乗り入れているのでJRとは協力的と思いきや、実はJRにより東京~西船橋間で特定運賃を敷いている。
#**とはいっても普通運賃も定期券も所要時分も東京メトロにはかなわない。
#*JRはホームが混雑するという理由で総武線快速の西船橋停車を拒否。
#**その代わり武蔵野快速を東京駅まで乗り入れるように。
#***その武蔵野快速も各停に格下げされてしまった。
 
===[[都営地下鉄浅草線]]・京成本線VS[[東京メトロ東西線]]・[[東葉高速鉄道]]線===
#東西線が延伸した形で東葉高速鉄道が開業したことにより勃発。
#*京成は東中山行きの急行の都心延伸や快速特急・通勤特急で対抗。それに対し東葉は東葉快速を運行することに。
#2014年に東葉快速は廃止することに。
 
===JR[[埼京線]]・[[川越線]]VS[[東武東上線]]・東京メトロ副都心線VS[[西武新宿線]]===
#山手線西側のターミナル駅から[[川越市]]に向かう間の競合。
#*正直都内~川越での輸送はJRに勝ち目が全くない。
#**どちらかというと川越線は大宮からの輸送という感じ。無理に例えるなら東京都区部から東武野田線を使って大宮まで行く人がいるのかというのに近い。
#*最大の敗因は埼京線の終電の早さ。
#**それに川越線内がほぼ単線というのもネック。
#***朝ラッシュ時は申し訳なさ程度に指扇始発がかなりある。
#川越ー池袋間の所要時間でも埼京線の通勤快速(大宮ー赤羽間の停車駅が武蔵浦和のみ)と東上線の通勤急行(志木まで各駅)が同じで勝ち目がない。
#*通勤急行は廃止になりました。
#埼京線と東上線は、武蔵野線の乗客の取り合いもしているらしい。
#東上線は夕方だけではなく朝にもTJライナーを運行し始めた。
#*TJライナー登場前は新宿からは西武新宿線、池袋からは東武東上線とすみわけされていた感があるが、今では小江戸VSTJライナーという構図も見れる。
#**料金不要列車では西武は新宿線快速急行の廃止と急行系統の減便、東武は東上線快速の新設に伴う増発と、勝敗が目に見える。
#*料金を取っても乗ってくれるとたかをくくっているのか、それとも速さアピールをし始めたのか…
#東武は東上線を副都心線と直通させることにより、川越から新宿・渋谷需要を取り込むことに。
#*2008年当初は副都心線内は急行でも東上線内は普通だったため、距離は短い割に時間がかかった。
#**もっとも和光市で東上線急行と対面接続したのであるが。
#*2016年にFライナーを導入。ついに副都心線直通列車は東上線内急行運転開始。
#**これで渋谷・新宿からの需要を本格的に取り込むことに。
#***おそらく埼京線を意識したものだと思われるが、対新宿では西武と三つ巴の戦いに。
#昼間は新宿周辺基準でJR(新宿)毎時3本、西武(西武新宿)毎時3本、東武(新宿三丁目)毎時2本と、どれも接戦。
#*ただしラッシュ時は西武が圧倒的優勢。ラッシュ時に川越から副都心線直通が少ないのが仇に。
#**朝の副都心線は西武池袋線方面ゆきの方が圧倒的に多い。東武直通は1時間近く空く。志木まででも延びないものか。
#東武池袋駅では、JR線ホームから見え易い場所に「池袋から最速27分で川越へ」と早さをアピールした宣伝広告を貼っている。
 
===JR[[中央快速線|中央本線]](快速)・青梅線VS[[西武新宿線]]・西武拝島線===
#JRは中央線快速のスピードアップと青梅特快の増強。対する西武は拝島線に拝島快速を設けて所要時分で勝負することに。
#*JR青梅線も西武拝島線も枝線のため、あまり力は入れていなかったが、徐々に力を入れることに。
#そして西武は時間対決をやめ、急行に一本化。ただし直通本数を毎時2本から毎時3本に増やした。
#*ただ単線区間も長く、行き違いでそこそこ止まったりもする。
#普通運賃では西武が勝るが、定期券は特定運賃を敷くJRの方が安い。
#小平・萩山・小川と3連続で続く平面交差もネック。
#西武は臨時レッドアローで数年間実験をした後、S-TRAINを拝島ライナーとして投入。
 
===JR中央本線(快速)VS[[京王線]]===
#安さの京王がJRと対抗。
#*JRも特定運賃を敷くも、あまりにも京王が安すぎるので普通運賃・定期券ともにかなわない。
#高尾山目当てで京王が延伸したところ、競合区間を増やすことに。
#双方とも主に複線のため、朝ラッシュ時は軟弱。
#*本格的なラッシュ時間帯にはJRは通勤特快、京王は特急を運行するが、一番激しい時間帯は快速と急行しか運行できない。
#JR中央ライナーに対抗して、京王も座席指定制列車を導入することに。
#*JRは更にグリーン車の併結もする予定。
 
===[[京王相模原線]]VS[[小田急多摩線]]===
#ともに多摩ニュータウンに乗り入れる路線。しかし橋本まで行く京王の方が優勢。
#*そもそもルート上も小田急は遠回り。
#開業当初、京王は新宿まで快速を運行。しかし小田急は線内各停のみで、急行停車駅に新百合ヶ丘を追加することにとどまった。
#そして京王は急行も乗り入れを開始することに。慌てた小田急は多摩急行を新設。
#*しかし走行距離と速度の関係で新宿での直接対決では小田急は勝てず、仕方なく[[東京メトロ千代田線]]に逃げることに。
#**一応代々木上原で区間準急というものに乗り換えができた。どちらかというと経堂・成城学園前・登戸向けだと思われるが。
#**ところが、小田急は複々線化で千代田線と縁を切ってまで新宿直通を増やすことで京王とガチンコ対決を挑むことに。
#そして京王は橋本特急を復活。所要時間を大幅に短縮することに。
#*しかし昼間は需要を持て余したのか、千歳烏山と笹塚に停まる準特急に格下げ。ただし夕ラッシュ時は特急のまま存続。
#**これが決め手となり、多摩線から[[小田急ロマンスカー|ロマンスカー]]が全廃した。
#**府中方面への特急(準特急)と続行運転だったからねぇ・・・。どうしても乗客が分散してしまう。
#朝ラッシュ時は京王は急行までしかないので小田急が優勢かと思いきや、この時間帯も実は京王が優勢。
#*小田急多摩線の朝ラッシュはだいたい新宿行きの急行と新百合ヶ丘行きの各停。京王は急行・区間急行が新宿まで乗り入れるし本数も多いため、圧倒的に優勢。
#そもそも小田急多摩線はまだまだ未完成路線であるということを忘れちゃいけない。<small>京王もだが</small>
#2018年3月、小田急の複々線化完成vs京王の値下げ&座席指定列車の設定で競争が激化・・・、するのか?
#*小田急は京王に対して喧嘩を売る、というより宣戦布告とも取れるダイヤ改正の実施を予告
#*対新宿での競争が過熱する反面、都心・地下鉄直通は京王は相模原線内は各停へ格下げvs小田急に至っては全廃方針が示されてもはや二の次。
#*蓋を開けてみたら快速急行はラッシュ時のみで、それ以外の時間帯は急行が新宿へシフトしただけ+新百合乗換の快速急行が最速なのは相変わらず。
 
===JR[[湘南新宿ライン]]VS[[小田急小田原線]]・[[小田急江ノ島線]]===
#山手貨物線の旅客化に伴い、小田急でも対抗策を練ることに。
#*最初は湘南急行として江ノ島線内だけ停車駅を絞ることに。
#*しかし小手先戦術だけでは通じず、混雑が集中することを承知で快速急行を新設。
#**とうとう日中は急行自体全廃してしまった。
#**都内完結利用者の怨嗟の声はそれはすごいという。
#*運行当初の快速急行はロマンスカーの合間を縫って設定されていたため、間隔もばらばらに。運行当初は江ノ島線系統のみだった。
#2016年、小田急が快速急行を大増発する改正を実施。これにより藤沢・小田原への快速急行本数が湘南新宿ラインを上回ることに。
#*小田原方面は快速急行と急行が連続発車する謎ダイヤ。まぁ藤沢ゆき快速急行が追い付いてきて大野で接続するのだが・・・
#[[藤沢駅]]で壮絶な広告合戦が繰り広げられている。
#*JRは速さを、小田急は藤沢始発と運賃を宣伝。
#速さはロマンスカーを使わない限りはJRに軍配が上がるが、値段と本数は小田急の圧勝。
 
===JR湘南新宿ラインVS[[東急東横線]]・[[東京メトロ副都心線]]===
#山手貨物線の旅客化に伴い、湘南新宿ラインが開業。それに伴い東急が対策を練ることに。
#東急東横線は当時急行と各停しかなかったが、渋谷~横浜を最短27分(当時)で結ぶ東横特急を新設。
#*この際に横浜まで乗り入れない日比谷線直通各停を減らした。
#**そして副都心線直通で全廃。
#東横特急はその後元住吉改良により最速25分に。しかし副都心線直通開始に伴う剛体架線区間の延長に伴い、26分にのびた。
#*渋谷駅地上時代はサザエさんがスピードをしきりに宣伝していたが、今ではのるるんが運行本数の多さと寄り道スポットが多いことを宣伝している。
#**JRもそれに負けじと、「湘南新宿ラインを使う理由(わけ)」でスピードをアピール。
#***そうは言っても速いのは1本/hの特別快速だけで、快速だと特急(時間帯によりFラ)とほぼ変わらないし、横須賀-東北本線系統の種別は急行とトントンである。
#副都心線との直通開始に伴い、新宿三丁目・池袋乗り入れを開始。
#*ただ、各社ごとに種別が変わりわかりにくかったため、日中に限りFライナーの愛称を与えることに。
#JRも負けじと、[[武蔵小杉駅]]を湘南新宿ラインに設置。
#*渋谷までは毎時4本で運賃も割高あるが、横浜までは横須賀線と合わせて毎時8本で東横特急よりも速く、しかも東急と同額。輸送力も最大15両のJRの方が先着では多い。
#**武蔵小杉~横浜間の普通運賃では同額でも、通勤定期はJRの方が安い。ちなみに通学定期は東急の方が安い。
#*東急唯一の救いは、湘南新宿ライン武蔵小杉駅まで相当歩くこと。
#**横須賀線小杉駅自体元々の市街地とは逆方向にあるため既存の利用者は流れにくい。
#休日は東横特急・湘南新宿ライン、どちらも阿鼻叫喚の混雑。横浜までまず座ることはできない。
 
===[[京浜急行電鉄/路線別#空港線|京急空港線]]VS[[東京モノレール]]===
#羽田空港輸送で対抗。東京モノレールはJRの子会社となったため、実質京急VSJRと言われても過言ではない。
#*東京モノレールは開業当初途中駅はなかったが、だんだん途中駅ができたことで所要時分がのびることに。
#**それでも6分間隔の普通しかなかったため、所要時間では京急に及ばなかった。
#かつて羽田空港のターミナル乗り入れが許されたのは、東京モノレールだけだった。
#*その後、輸送量が足りないということで京急が乗り入れるようになり、エアポート快特を繰り出したため東京モノレール総崩れ。
#*東京モノレールも負けじと快速を設定。それだけではかなわなかったので、空港快速を設けることに。
#*京急も京急蒲田付近立体交差化完了により、スピードアップを実施。
#**同時に急行も昼間は快特格上げにより平均所要時間もスピードアップ。
#***そのおかげで立会川と平和島が不便になった。蒲田以南はエアポート急行増発で本数増えたのと対照的。
#*競争の激化でモノレールは快速、京急は快特を大量設定して途中駅を切り捨て、完全に対都心輸送へ舵を切ることに。
#**が、流石にラッシュ時は沿線の途中駅に配慮して速達列車を設定できずスピードダウン
#両社とも割引きっぷ競争を行ている。
#*京急は都営地下鉄とタッグを組み、都営地下鉄各駅から羽田空港までの往復が1020円になる割引切符を長期休みなど期間を限り発売。
#*対して東京モノレールは山手線内各駅まで500円で行ける切符を発売。
#*東京モノレールは往復羽割きっぷを800円にて全国17の空港で発売している。
#*京急は地方のバス会社とタッグを組み、羽田京急きっぷを発売している。
#**品川・横浜~羽田、地方空港~目的地までのバスの往復切符がセットになっており、東京でもそれ以外でも発売している。
#[[上野東京ライン]]により親会社が京急に加担することに。京浜東北線しか止まらない浜松町と列車線のターミナルである品川の差がはっきりと。
#*もとから総武快速線も同様であった。
#*子会社だけでは対抗できないとでも思ったのか、遂には親会社自身が羽田空港へ殴りこむ構想をぶち上げた。
#蒲田以南からだと京急の競合相手は、自社のバスだったりする。
#*YCATからのバスはエアポート急行の増発がされても需要がある。東京口では京浜東北線の駅を結ぶものが多いが。
#面での広がりでは圧倒的に京急・都営が有利。浜松町に対して品川というターミナルの立地差も大きい。
#*日本橋や新橋、浅草、スカイツリーなど乗り換え無しで行けるエリアが数多く、また乗り換えがあったとしても1回で済むエリアはかなりある。
#**成田空港までも40分間隔とは言え直通で行くことが出来たり。
#***まぁ成田-羽田の空港高速バスの方が圧倒的に多くて速いのだが・・・空港線沿線住民も多くは地下鉄では無くこちらを廻るのだとか。
#**上述の通りJR沿線でも北関東3県・埼玉・千葉ではJR系の東京モノレールより京急のほうが早い事例が増えてきている。
 
===JR[[東海道本線/JR東日本区間|東海道本線]]・[[横須賀線]]VS[[京急本線]]・京急逗子線===
#最大三複線のJRと複線の京急が競合。
#品川~横浜間で競合している。
#*品川~横浜間ではJR、京急ともに特定運賃を設定。しかし、京急の方が本数が少なく、運賃が高くなってしまった。
#**京急も負けじと特定運賃を他区間にも設定しているが、残念ながらJRに料金でも劣ることに。
#***本来JRでは正規運賃で410円かかるが、品川横浜間だけは特定運賃で290円に。120円引きの出血大サービスには流石の京急も白旗を振る
#横浜~逗子・新逗子でも競合している。
#*横須賀線と逗子線エアポート急行は運行本数はそれほど変わらず。
#*ただし運賃はJRが特定運賃を敷くものの、京急にはかなわず。
#*京急もかつては特急が20分間隔だったが、今では増発が行われ10分間隔に。
#**ただしエアポート急行になったので、所要時分がのびた。そして、上大岡で快特に抜かれることに。
#品川~横須賀・久里浜でも競合している。
#*JRの特定運賃は新橋~久里浜の中でも設定。[[都営浅草線]]も意識して設定している。
#*京急は快特が走るが、横須賀線の日中は逗子で乗り換える方が多くなってしまった。
#**横須賀市内も京急の方が中心部を走っているため、需要は高い。
#**京急快特は余裕があるので、金沢八景を停車駅に追加した。
#*横須賀市ではJRの横須賀駅は京急横須賀中央駅はおろか、快特通過駅の汐入駅よりも使われていない。汐入駅の半分程度。
#蒲田~新杉田を走る[[京浜東北線]]・根岸線とも競合している(特に蒲田~横浜)。
#*京急はほぼ京浜東北線の停車駅に合わせたエアポート急行を運行開始。
#**それまで京急川崎~金沢文庫間で昼間毎時12本運転の普通を半減させることで実現した。
#**下りは蒲田で快特に後続するので品川で座れなかった時などにも利用価値がある。ただ最高速度が低いので疾走感では少し劣る。
 
<!--===JR埼京線・[[東京臨海高速鉄道]]りんかい線VS[[東京メトロ有楽町線]]===
#また、川越・池袋から新木場に対しても競合。
#*やはりJR・りんかい線にはあまり勝ち目がない。
#JRの場合、運賃がかなり割高(川越線は幹線運賃でりんかい線も高いのに大崎で計算打ち切り)という欠点がある。
#ただ、有楽町線利用の場合は基本的に一回は乗換えが必要。-->
 
==北陸==
===[[富山の交通#あいの風とやま鉄道|あいの風とやま鉄道線]]VS[[富山地方鉄道・富山ライトレール|富山地方鉄道本線]]===
#国鉄時代は他の地域の例に漏れず旧北陸線は長距離輸送主体だったが、今や富山地鉄本線の意義の多くを失わせている。
#*後者は今では観光列車くらいしか直通需要ないと思う。
#**富山から宇奈月温泉への場合、並行在来線への分離で運賃が上がったにもかかわらず、滑川か新魚津で乗り継いだほうが運賃が安い。所要時間も言うに及ばず。
#***富山地鉄の「急行」に乗り遅れた場合で、あいの風とやま鉄道に乗れば新魚津で追いつく事がある。
#**しかもその観光需要にしても[[北陸新幹線]]黒部宇奈月温泉駅が出来たので地鉄本線寺田~新魚津の意義はかなり薄い。東京方面からは勿論のこと、大阪方面からでもココで乗り継いだほうがいいことが多い。
#かつてはJRからの直通もあったというのに……
 
===JR[[北陸本線]]VS[[福井鉄道]]福武線===
#福武線は一時、日中の急行が消えていた。こちらも直通はJRに押されたのか。
#*ライトレール&えちぜん鉄道直通化で復活。市街直通がアピールポイントに今はなるだろうが……
 
==東海==
===JR[[東海道本線/JR東海区間|東海道本線 (静岡地区)]]VS[[静岡鉄道]]静岡清水線===
#JRと静鉄は緩急である程度棲み分けたが、静鉄が急行で対抗し始めた。
#*本数では静鉄だが、依然としてJRの方が早い。
#国鉄するがシャトルの運行前はしずてつの天下だった。
 
===JR[[東海道本線 (名古屋地区)]]VS[[名鉄名古屋本線]]===
#なんと東海道本線は1980年まで毎時1本の普通列車しかなかった、まさにローカル線だった。
#*それが国鉄民営化後に大幅にテコ入れをすることになり、瞬く間に名鉄からシェアを奪い取ることに。
#**特定運賃の設定やスピードアップ、豊橋乗り入れの制限、名鉄岐阜駅周辺の微妙に単線の区間の原因となっている橋脚間の幅など、まさにあらゆるところから手を付けることに。
#**名古屋本線の経営が悪くなった結果、これまで補填できていた枝線の運行にも支障が生じるようになり、非電化区間や路面電車がことごとく廃止されることに。
#**JRは[[東海道新幹線]]という大正義まで格安提供。休日は特急料金相応分が+390円(豊橋往復きっぷ新幹線変更券)と名鉄の特別車両券を意識したような値段設定に。
#**往時より減ってはいるが、名鉄が競合を諦めない程度にシェアを確保できてるのは稲沢市(稲沢vs国府宮)、清須市(清洲vs新清洲の場合。<small>枇杷島vs須ヶ口はボロ負け</small>)、岡崎市(東岡崎vs岡崎)くらいで、それらもじわじわとJRに歩み寄られてる。岐阜とか一宮とかは目を覆いたくなる惨敗っぷりで、名岐間の方針を転換する要因となった。
#*快速毎時1本と普通毎時1本。昭和57年に117系を投入した辺りからようやく「対抗」するようになったといえる。
#**昭和61年改正で本格的なテコ入れ。
#*名古屋~豊橋では新駅建設ラッシュ。
#**なんと今では特別快速まで止まり総合駅と化している[[金山駅]]は、国鉄分割民営化当初東海道線に駅がなかった。
#***昭和中期に国鉄が名鉄と駅用地を取りあい開業にもたついたため。ある意味、前哨戦。
#**中には三河塩津のように名鉄蒲郡線需要を奪うためだけにできた駅も。
#***名古屋本線に影響を及ぼした新駅は尾頭橋(vs山王)と西岡崎(vs矢作橋。<small>名鉄は対抗して南口新設</small>)くらい。他は名鉄駅勢圏外。
#**他にも理由はあるが何といっても沿線自治体が金持ちだから。
#**岡崎・刈谷を始めとし、両端以外は両線が離れているから新駅開設は名鉄対抗というより需要開拓といえる。
#***名古屋以北では自治体の財政問題と稲沢線(貨物線)の並行区間が影響してか、名鉄並行区間から離れたところで西岐阜駅が国鉄末期に出来ただけ。そのおかげで普通といえども名鉄特急より速いのだが。
#*線路の共用区間があるため、飯田線の遅延は同じ会社の東海道線よりも名鉄名古屋本線に波及することが多い。
#岐阜~名古屋ではJRが圧倒的に有利だが、名古屋~豊橋は途中ルートが離れている上名鉄も線形がいいので互角に勝負している。
#*名豊間ではJRが余裕時間を拡大したため、特別快速よりも名鉄の特急のほうが速い。
#**ラッシュ時間帯は更にJRは遅くなる。運賃も割引きっぷを使わないと名鉄のほうが安い。
#*末端部(岡崎~豊橋間)の特急が他線区のように遠近分離型の停車駅になっていないのは多分競合を諦めていないため。
#**むしろJRの方がそういう傾向がある。新快速は設定当初、蒲郡発着だった。今でも朝や夜になると岡崎から各停の区間快速が増える。
#***飯田線との共用区間では本数制限だけでなく時間制限もあるのか、名古屋からの最終は名鉄は23時前に終わってしまう(以後は伊奈止まり)。JRは0時直前まである。
#****下りの始発・最終はそんなに差が無いだけに余計に目立つ。JR東海も安心してなのか、名古屋からの最終は区間快速になっている(豊橋着が1時で所要時間63分)。
#****一方、朝の上りはJRにやる気がないのか、速達列車の設定が30分ほど名鉄のほうが早い。青春18の客でも豊橋まで名鉄で行ってしまうことはある。
#*****休日乗り放題きっぷを使う場合は当然、豊橋までは名鉄の方がいい。豊橋往復きっぷで新幹線使う方法もあるが。
#[[豊橋駅]]と[[金山駅]]では名豊間往復きっぷの宣伝合戦開催中。
#競合のピークは90年代。以降は両者ともにペースを落としはじめ、特に名岐間では名鉄が線輸送重視に転換するなど棲み分けが進んだ。
#*JRは福知山線事故の余波か、刈谷などトヨタ勢力圏の乗客が増えたためか、余裕時間が増えた。国府など停車駅が増えたはずの名鉄特急よりも遅くなった特別快速(大府通過)もある。
#東海道本線VS[[名鉄西尾線|西尾線・蒲郡線]]、[[飯田線]]VS[[名鉄名古屋本線#豊川線の噂|豊川線]]など各所で延長戦も実施中。
#*線形からして圧倒的に不利な西尾・蒲郡線は完敗。蒲郡線は廃線の危機。
#**逆に言えば、国鉄時代はあの線形差でも勝てていた。
#*名古屋~豊川間は豊川線の方が線形的に有利だが、JRは飯田線に特別快速を設定したり企画切符の対象範囲にしたりとアプローチ中。
#*三河南線の場合、定期運賃では知立経由の名鉄が有利だが、普通運賃では刈谷でJRに乗り換えたほうが安いケースも出てきた(名古屋・碧南など)
#[[ナゴヤドーム]]の開業前は、[[ナゴヤ球場]]での観客輸送でも局地的にJRVS名鉄の争いがあった。
#*JRが貨物線に球場眼前の駅を設けたのに対し、名鉄は既存駅に球場直近の出口を設けて対応した。球場への距離では前者、本数や直通先では後者に利があった。
#*今ではどちらも廃墟となったが、JRの尾頭橋駅がその戦いの末に新設された。
#*ナゴヤドームでは地下鉄開業前は[[名鉄瀬戸線]]が矢田駅への誘致をやったことがあるが、名城線のナゴヤドーム前矢田駅開設で完全に地下鉄一本体制に。
#**ドーム前からJRの駅までの臨時バスがでていたこともある。
#**名鉄は基幹バス本地ヶ原線(萱場バス停)なんてのもあるが、地下鉄の客を大きく奪うようなものではない。
 
===JR[[東海道本線 (名古屋地区)]]・[[東海旅客鉄道/路線別#武豊線|武豊線]]VS[[名鉄常滑線]]・[[名鉄河和線]]===
#東海道本線同様、国鉄時代は力を入れず、非電化のまま放置されていたローカル線だった。
#*しかし民営化されてから武豊線にも力を入れることに。それからJRは直通の区間快速を増強。
#*その後電化。夕ラッシュ時の増発も行われた。
#名鉄は従来通り特急等を運行。そもそも名鉄の方が速くて安くて便利なので、単線の武豊線が輸送力増強したところで少しかゆいくらいらしい。
#*ただし全車特別車だった特急が一部特別車か全車一般車になっている。
 
=== JR[[高山本線]]・[[東海旅客鉄道/路線別#太多線|太多線]]VS[[名鉄各務原線]]・[[名古屋鉄道/路線別|広見線]]===
#複線電化の各務原線が圧倒的に有利…と見せて、駅間距離の短さや運賃の問題から都市間輸送だと高山本線も健闘。
#*健闘しだしたのは民営化後。
#*JRの動きに対して名鉄が対抗する動きはあまり見られず、典型的な「長距離の国鉄(JR)・近距離の私鉄」という棲み分けに納得しているようにも見える。
#岐阜~可児間の競合を視野に入れるなら太多線と広見線も競合区間。
#*名鉄は犬山から名古屋方面に向かう流れを重視しているので、岐阜~可児間の直通運用は僅か。
#**一方JRはそのルートからも客を取ろうと太多線・中央線ルートにホームライナーを設定したりしたが、長続きせず。
 
===JR[[関西本線#JR東海区間(名古屋~亀山)の噂|関西本線]]・[[三重の交通#伊勢鉄道|伊勢鉄道]]・[[紀勢本線#JR東海区間|紀勢本線]]VS[[近鉄名古屋線]]===
#国鉄時代は近鉄側の圧勝でライバルにならなかったが、民営化後快速「みえ」の設定や名古屋~桑名・四日市間の特定運賃で近鉄に対抗するようになった。
#*但し名古屋~津以南となると3セクの伊勢鉄道が間に入るので高くなってしまう。
#**それを防ぐため、「快速みえ得ダネ4回数券」を発売し、割高感を解消しようとしている。
#*快速「みえ」は列車によっては[[近鉄特急]]に匹敵する速さらしい。しかも自由席は運賃だけで乗れる。
#**一時期全列車4両になったが、いつの間にかほとんどが2両に戻された。
#***4両化は伊勢神宮の式年遷宮があったから。でもそれが終わるや2両に戻した所をみると挽回はならなかったようだ。
#**でも関西本線はほとんど単線のため、増発が難しいらしい。
#***ついでに交換待ちが増えて所要時間が伸びてる。特急や快速も。
#***特に名古屋~桑名間で交換待ちのストレスが大きく、そのため運賃面では近鉄側が非常に不利な名古屋~桑名間でも、まだ近鉄を利用する人も多い。
#****上りでは特に顕著で、快速「みえ」どころか特急「南紀」よりも近鉄の「急行」が速いのが当たり前の区間となってしまっている。急行は弥富・蟹江停車だが、途中無停車のはずのJRでは運転停車がそれ以上にある。
#****伊勢市から桑名まで相応の速度で走っても、そこから先が遅いのでトータルでは退避待ちがいくつかある近鉄急行並みになるのが「みえ」のデフォだったり。
#**それ以外の普通・快速も2両がデフォで、しかも昼間はワンマン運転。名古屋で肩を並べる東海道線・中央線と比較しても段違いに貧弱。
#*国鉄時代には国鉄の駅員さえも「名古屋から三重県へ行くなら近鉄の方が安くて速い」と案内していたという証言がある。
#**ちなみJR東海ツアーズですら名古屋から伊勢まで近鉄を利用するプランがあったりする。
#**当時は地元住民にとっても国鉄の伊勢市駅や鳥羽駅は「名古屋からの新幹線切符を買う」だけに行くようなところで、国鉄の改札の中に入る者のは殆どといっていいほどいなかった。
#**その頃は名古屋-松阪以南の紀勢線沿線(尾鷲など)の移動でさえ、名古屋-松阪ではわざわざ近鉄を利用していた。特急「南紀」や急行「紀州」でさえ、乗降客が最も多かったのは松阪だったのがそれを物語っていた。
#現在でもJRは近鉄を逆転するまでには至っていない。
#*近鉄でも名古屋~四日市間の関西本線快速毎時2本化には驚いたらしく、あわてて近鉄名古屋~近鉄四日市間の急行を昼間に増発。
#**しかし供給超過だったこともあり、準急に格下げされた。
#*四日市は国鉄時代のサボり過ぎが影響して、乗客数の差が絶望的なレベル。
#**そもそも四日市の街自体が近鉄駅中心にでき上がっていて、ダイヤとかの努力でどうにかなるレベルではない。
#**JR四日市駅周辺は近鉄でいえば急行停車駅以下という感じしかしない。ただ、JR四日市駅自体は貨物では重要な拠点であるため、駅構内は結構広い。
#*快速通過駅では30分間隔になるため、それら駅では余計に持ち返すことは出来ていない。これでも1時間以上間隔が空く国鉄時代ほどではないだろうけど。
#**弥富に至ってはJRより名鉄の利用客のほうが多い有様。さすがにここから名古屋へ名鉄で行く客はいないだろうけど。
#**富田は国鉄時代に接続路線のはずの三岐鉄道が旅客列車の乗り入れをやめてしまった。
#伊勢鉄道を三セクに分離してしまったのもJR東海にとってはかえってマイナスに。
#かつて関西本線の普通列車は1時間に1本あった。しかし1968年ダイヤ改正で2時間以上あく時間帯ができてしまった。
#*1982年ダイヤ改正で亀山まで電化した際に毎時1本に戻したところ、乗客数が20%増加した。
 
===JR[[東海道新幹線]]VS[[近鉄大阪線]]・近鉄名古屋線===
*[[アーバンライナー]](名阪特急)も参照のこと
#名古屋~大阪輸送で対抗。
#東海道新幹線は最速47分という速さ、近鉄は安さで対抗。
#*東海道新幹線も新幹線自由席用早得往復きっぷを発売して、安価に新幹線に乗れるようにしている。
#**かつてはひかりとこだましか利用できなかったが、いつの間にか[[のぞみ]]も利用できるように。
#***その代わり、「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」だった頃は片道で利用できたのが往復でしか使えなくなった。
#*国鉄分割民営化直後に近鉄はアーバンライナーを導入して対抗。
#**近鉄も最初は自信がなかったらしく、分割可能な編成で対応したとか。
#*新幹線開業までは近鉄も速さで善戦していた。
#**昭和38年9月のダイヤ改正後には国鉄特急より1分早い便もあった。
#*関西本線も湊町・奈良電化前は、近鉄相手に互角に戦っていた。
#**準急→急行「かすが」や参宮快速はその頃が戦後の全盛期。昭和31年当時は所要2時間50分だった。
#*東海道新幹線の武器は本数もある。近鉄特急は直通が毎時2本。中川乗り換え含めても3本。新幹線は毎時最低でも10本くらいはある(安いひかり・こだまに絞ってようやく同じくらいの本数)。
#最近はJRその他名神ハイウェイバス、更に[[ウィラートラベル|ウィラーエクスプレス]]の攻勢も激しい。
#*いずれも以前は名阪線は近鉄との競合がありあまり力を入れていなかったが、1時間間隔での運行を始めており攻勢をかけている。
#**ウィラーは名阪の乗り放題券を販売したり、名神ハイウェイバスともども1,500円セールを実施したりしてアピールが盛ん。
#*かつては名阪国道か名神高速しかなく名阪間では高速バスは鉄道に全く歯が立たなかったが、1990年代後半から2010年代にかけて天王山付近の車線増設による渋滞の解消、新名神の開通、第二京阪の開通など名阪間を結ぶ道路網が次々に改善されたため、高速バスが名阪間の輸送に本格的に参入できるようになったことが大きい。
#**とは言え所要時間的に勝負になるのは近鉄の「急行」。所要3時間程度ゆえ近鉄甲・乙特急とは1時間から40分位差がある(新御堂筋や東名阪の渋滞があるから実質は更にかも)。
#***JRやウィラーは1,500円セールを実施する区間だが、近鉄の株主優待券利用時の価格を想定したような気がしてならない。
#**なお高速バス側も超特急主体の直通ダイヤに移行しつつあり、急行が全廃されただけでなく特急も減便傾向。新快速に途中利用はコテンパンにされた模様。
#*なお名古屋・京都では近鉄は勝負する気もない(特急で所要3時間ゆえ、高速バスのほうが速い)。
#**ただし時刻表上での話であり、京都~京都深草での渋滞遅延がデフォなので実際は大差なかったりする。運賃料金は大差あるが。
#**新快速乗り継ぎでも2時間15分程度で到着する。
 
==近畿==
===JR[[奈良線]]VS[[近鉄京都線]]===
#国鉄時代はJR奈良線は非電化単線で近鉄京都線に対して勝負にならなかったが、国鉄末期に電化され、民営化後一部複線化、みやこ路快速の運転などで巻き返しを図っている。
#*複線区間は今後も延びるらしい。
#*近鉄側も[[京都市営地下鉄烏丸線]]への直通急行を設定して対抗。
#**近鉄側も京都・国際会館発着の急行を減便した。人口減なのか、はたまた徐々にJRに負けているからなのか。
#観光的には近鉄奈良駅の立地が非常に有利(大仏殿とかに近い)なため、今後も観光利用が大幅にJR側に傾くことは考えにくい。
#*奈良の観光CMを度々流しているJR東海も、京都~奈良の足は近鉄を念頭に置いているフシがある。
#**東海の企画乗車券で当該区間において利用可能な路線がJR奈良線ではなく近鉄京都線であるケースが有る。
 
===JR奈良線VS[[京阪本線#宇治線の噂|京阪宇治線]]===
#こちらも国鉄時代は全く勝負にならない状態だったが、JR化後奈良線の改良が進むにつれ立場が完全に逆転した。
#*民営化時点で存在していなかったJRの六地蔵駅が快速停車駅にまで昇格するあたり、JRの急成長と京阪側からの流出が推察される。
#*六地蔵には地下鉄東西線も乗り入れるようになったので、元京阪需要が地下鉄にも流れているのでは。
#*そして遂に京阪は三条直通を廃止し(中書島乗り換え要に)、勝負あり。
#*元々京阪の方は中書島まで一旦バックするような不利な線形だし、宇治駅の立地も中心街に面するのはJRの方。現状は本来の姿になったとも言える。
#京阪の数少ない救いは、並行区間の桃山南口、三室戸と、伏見の玄関口である丹波橋にJRの駅が無いことくらいか。
#*本線が本来の市街地(祇園四条や三条周辺など)に乗り入れてるのも強みだと思う。JRだと京都駅から地下鉄or市バス乗り換えが必須になる上に運賃面でも割高になってしまうため。
 
===[[琵琶湖線・JR京都線|JR京都線]]VS[[阪急京都線]]===
#多くの区間で並走。
#*JRは速さと特定運賃と昼間特割切符で対抗。
#*阪急も運行本数と運賃で対抗。運賃値上げ時には梅田~高槻市の距離だけ上がり方が不自然になり、ちょっと安い。
#*阪急も最盛期よりは減便したらしい。
#*ただ、嵐山相手には依然阪急の方が有利らしい。
#**四条通周辺への利用でも阪急の方がまだ有利。
#*JRは京都乗り換え&割高運賃が災いらしい。
#戦前から激しい競争が繰り広げられてきた。
#*超特急「燕」をも追い抜けた新京阪P6形超特急に対抗するため省線は「流電」こと52系の急行電車(特別料金不要)を投入した。
 
===JR京都線VS[[京阪本線]]===
#沿線はともに離れているものの、大阪対京都で対抗。
#*京阪は国鉄分割民営化後、ノンストップ特急を縮小し、途中停車駅を設けることに。
#*とはいえ京都市中で北の方まで乗り入れる京阪は土休日にノンストップの快速特急洛楽の定期運行を再開。
#*京阪が大阪対京都以外で競合しているのはJR京都線よりもむしろ[[片町線|学研都市線]]。
#もとは同じ京阪の路線だったが、阪急に新京阪線を取られてから自社線のスピードアップを図るようになった。
#*国鉄時代はクロスの京阪特急が神宝線に合わせてロング車主体になりつつあった京都線特急の客をかなり食ったとか。阪急で京都線だけいまではクロス主体になったのはこれが原因。
 
===[[福知山線|JR宝塚線]]VS[[阪急宝塚線]]・伊丹線===
#かつて福知山線は客車による運行であったため私鉄王国が確立していたが、JRへ民営化してから強化するようになった。
#*電車特定区間には含まれていないが、特定運賃の設定や昼間特割きっぷの発売により価格面でも対抗。
#**そして阪急伊丹線は神戸線への直通を縮小し、阪急宝塚線は快速急行を廃止した。
#***阪急宝塚線は川西能勢口まで各駅に停まる急行しかなくなったため、朝ラッシュ時は今津線・神戸線経由の準急にすら所要時分が劣ることに。
#*だが余裕時間を切り詰めすぎるなど安全性を軽視した結果2005年の大惨事が発生してしまった。
 
===[[JR神戸線]]VS[[阪急神戸線]]・[[阪神本線]]・[[山陽電気鉄道|山陽電鉄]]本線===
#新快速の速さとJR沿線の人口増により、遠距離では圧倒的にJRが有利という状況に。
#*ついに私鉄2社は競合力を高めるために、阪急阪神ホールディングスとして経営統合したほど。
#**しかしJRに需要をとられるばかりで相次いで減便。
#**[[阪神電気鉄道|阪神電鉄]]は対抗策としてミナミに直通する[[阪神なんば線]]を開業させたが、平日朝ラッシュ時の尼崎駅到着上り列車(通過含む)は26本/hから25本/hに削減されてしまった。
#*但し大阪・梅田~西宮・西宮北口程度だと阪神や阪急が強い。
#**西宮市以西では3路線が近接しているが、以東では離れているため。
#***特に阪神の場合[[甲子園駅]]の利用客が西宮駅よりも多い。
#*JRが阪神淡路大震災後に私鉄より早く復旧できたことも現在の情勢を形成する上で一役買っている。
#*「綺麗で早うて、ガラアキ」(阪急)vs「またずにのれる」(阪神)の争いも今や昔・・・。
#JRも負けじと新駅を相次いで建設。
#*最近の新駅建設は請願によって自治体などから資金をもらうことが多いが、摩耶駅はJRの自費でつくったらしい。
#山陽電鉄の沿線需要もだいたい明石駅で乗り換えてしまう。直通特急なんて通しで乗ってくれる人はほとんどいない。
#*神戸三宮~明石間の直通特急はJRの普通よりも遅いくらい。運賃も阪神・山陽がJRよりもかなり高い。
#*所要時間でJRに歯がたたないため、格安のフリーきっぷを充実させて対抗している。
#*ただ、山陽電鉄沿線→甲子園球場といった直通客は結構あるので、山陽・阪神直通の効果は出ているのは確か。明石以西の山陽電鉄利用者にとっても、直通特急は甲子園に乗り換えなしで直通するので結構重宝する。
 
===JR[[関西本線#大和路線(加茂~JR難波)の噂|大和路線]]VS[[近鉄奈良線]]===
#国鉄時代から大阪(キタ)乗り入れする関西本線と近鉄との間で競合していた。
#*とはいっても民営化までは本数が少なかったので、圧倒的近鉄優勢だった。
#国鉄分割民営化後、JRは大和路快速と称して増強を図ったが、[[奈良市の駅#奈良駅の噂|奈良駅]]が奈良市中心部から離れていること、経路が遠回りなことから近鉄にはやはりかなわず。
#*JRも頑張り、JR難波・天王寺~奈良間に特定運賃を敷いて普通運賃で近鉄と同額か安価、定期券では近鉄より勝っている。
#大和路快速は2011年に毎時3本から毎時4本に増やすも、近鉄奈良線の先着毎時6本にはかなわず。
#大和路線のライバルは快速と普通とでは違う。快速系は大阪線の急行や近鉄奈良線の快速急行と競合しているが、普通と近鉄奈良線とは全く競合関係にはない。
 
;三宮~奈良
#JRなら絶対に一回乗り換えないといけないので不利。
#*新快速+大和路快速はダイヤ上、大阪駅での乗り換えに15分かかる。直通快速は[[JR東西線]]区間超トロイ。なぜかというと、各駅に止まり、その上地下のため85キロ以上出せない。
#*一方快速急行側は1本で行けるが2社乗り継ぐため運賃が高くつくかも。
#東大寺等への観光地は[[奈良市の駅#近鉄奈良駅の噂|近鉄奈良]]のほうが近いため、結果的に大差で快速急行の勝利。
#*まず[[法隆寺]]へ寄る方はJRをどうぞ。
#新快速+大和路快速だと、全線クロスシートで行ける。混んでたら意味ないが。
#*直通快速と快速急行はロングシート。
#ていうか、JRより快速急行のほうが距離が圧倒的に短い。だって、JRは王寺のほうぐるっと遠回りするもん。
#*でも、スピードはJRのほうが速い。JR東西線は別だが。
 
===JR大和路線・[[西日本旅客鉄道/近畿エリア#和歌山線の噂|和歌山線]]VS近鉄大阪線===
#国鉄分割民営化後から区間快速で対抗。
#*快速急行停車駅の五位堂に対抗しJR五位堂駅を設置。
#*香芝市に合わせて駅名を下田駅から香芝駅に変更するも、市の代表駅は近鉄下田に取られたまま。
#*ついに区間快速が近鉄急行と同じ昼間毎時3本から毎時2本に減便されてしまった。
#*運賃・定期券はともに近鉄の方が安い。
#高田相手には近鉄南大阪線も競合しているという噂もある。
#*大阪阿部野橋-高田市の磁気定期で大阪難波-大和高田を利用できる特例がある(逆も然り)。
#大和路線の普通は近鉄大阪線の準急(区間準急含む)・普通と競合関係にある。
#高田市内3駅の利用者数を見ると近鉄の大和高田が圧倒的で、次いで高田市。JR高田駅はまだ影が薄い。
#*駅前の賑わいの差を見るとそれを実感することができる。
#*もっともJRが全く勝負になっていない橿原市(JRは畝傍、近鉄は大和八木)よりは遥かにマシだが……
#**桜井線はまったく近鉄に対してやる気がない。JRが乗り換え無し&短絡で圧倒的有利の奈良から天理・桜井ですら30分間隔。それ以外は60分間隔。
 
===JR[[阪和線・関西空港線]]VS[[南海本線]]・南海空港線===
#JRは特定運賃と大阪(キタ)直通で勝負するが、南海沿線の方が発展している。
#*そのため、勝負はほぼ互角らしい。
#*南海は[[難波]]の中心に乗り入れているのが強み。JR難波駅は難波の中心部からは遠く離れている。
#JRはスピードには自信があるようだ。
#*紀州路快速は日根野から先各駅に停まるようになった。それでも特急サザンに勝てると踏んだらしい。
#**くろしお誘導説もある。くろしおの自由席が料金不要なら大歓迎なのだが…
#南海サザンは自由席は料金不要。
#*そのため、泉佐野までは毎時6本が先着で確保されている。
#*一応、天王寺起点で東岸和田までは先着毎時8本であるが、そのうち半数は区間快速なのでスピードには疑問が。
#*運賃・定期券は両社ほぼ互角。JRが特定運賃を敷いているだけのことはある。
#JRは阪和線を全て新車でそろえる予定。
#*これが実現すれば、列車は全て223系と225系で統一されることに。
#*ただし特急は北陸からのお古も混じっているが。
#*それに比べて南海は50年物のお古や泉北高速鉄道の流用など、快適性にはやや劣る。
#**南海も、快適な列車に乗りたいならサザンの指定席に乗れということらしい。
#関西空港でも争っている。
#*特急ははるかVSラピート、料金不要は関空快速VS空港急行。
#*特急も料金不要も、運行本数はほぼ互角。JRは大阪・京都乗り入れ、南海は安さで勝負。
#**かつてJR関空快速は毎時3本だったが、15分サイクル化により毎時4本に増強。
#**それを追うように南海空港急行も毎時2本から毎時4本に増強し、空港線内は普通と交換。その分本線区間急行は大幅に削減されたが。
#阪和線が私鉄の手により建設された時からの長い争い。
#*戦前日本一速い電車だった天王寺-東和歌山ノンストップ45分の超特急もこの対決のたまもの。
#**線形が悪くスピードで劣った南海はサービスで対抗するため日本初の冷房電車を導入した。
#**その一方で浜寺海岸での海水浴客の呼び込み合戦がついには両社社員の殴り合いにまで発展したという逸話もある。
#*見方次第では国が南海買収に失敗した明治時代にまで起源をさかのぼれるかもしれない。
#阪和線は大阪市内-堺市内の輸送で[[南海高野線]]とも競合している。
 
==中国・四国==
===JR[[山陽本線]]VS[[広島電鉄]]宮島線===
#速さのJRと安さと紙屋町乗り入れの広電が対決。
#*一番いいのは紙屋町~広電西広島まで広電を使い、そこからJRに乗り換えるのが一番人気らしい。
#**ただし楽々園などJR駅がない地区から中心部へ行く際には乗り換えないのがデフォルト。
#**新白島で新交通に乗り換えるルートも出来たが、これは使われないのだろうか?
#宮島への航路もご丁寧に両系列あるためそちらでもバトルが行われている。
#*JRフェリーは大鳥居への接近、松大観光船(広電系)は直行がセールスポイント。
 
===JR[[予讃線]]VS[[伊予鉄道]]郡中線===
#国鉄民営化後に、郡中線の終点郡中港駅近傍の伊予市まで予讃線が電化。
#しかし伊予市で乗り換えるようにしたら不評だったため、普通気動車が松山まで運行することに。せっかく電化したのにほとんどの列車で使われず、まさに無用の長物である。
 
==九州==
===JR[[山陽新幹線]]VSJR[[鹿児島本線]]===
#国鉄分割民営化に伴い新幹線と在来線の管轄会社が異なることになり勃発。
#*山陽新幹線は隣駅のため自由席運賃が割安に。
#*対する鹿児島本線は普通運賃が値上がりした分、例外規定を設けることにより特急料金がさらに割安に。
#**一方、快速系統は準快速への格下げが行われるなどスピードダウンが顕著な状況。
#***2018年3月の改正で更に減らされ、もはや白旗を上げたも同然
#山陽新幹線は対航空機政策のついでで増発した一方、在来線特急はソニックと有明の毎時3本で凌ぐことに。
#九州新幹線開業により小倉までの有明需要が新幹線に流れることに。
#*昼間は「きらめき」として残していたが、すぐさま昼間の運行を取りやめることに。
#*さすがにJR九州も九州島内で山陽新幹線に乗れる新幹線往復割引きっぷを発売することに。
#なおこの区間の真の敵は[[西日本鉄道]]である。
#*[[西鉄バス]]と言いなさい。
#*バスは天神直通という鉄道にはない利点がある。本数は札幌-小樽と並んで日本の高速バス最多。
#**元は筑豊電鉄が博多に乗り入れる計画だった。
 
===JR鹿児島本線・[[筑豊本線・篠栗線|筑豊本線]]VS[[西日本鉄道#筑豊電気鉄道|筑豊電気鉄道線]]===
#もとは本数の差と西鉄北九州線に直通している分だけ筑豊電鉄に利があったが、電化後の福北ゆたか線には全く敵っている印象がない。
#*JRなら小倉まで乗換なし。北九州線廃止で筑豊電鉄では黒崎乗り換えが必須になってしまった。ここ数年だけでも筑豊電鉄の乗客減は深刻。
#*ついでに西鉄バスも小倉・直方線を運行しており、親会社にも一部持ってかれてしまってる。
#*小倉-黒崎-折尾でも国鉄→JRは北九州線と競合していたが、JR発足後、北九州線はまるごと廃止に追い込まれた。
 
===JR鹿児島本線VS[[西日本鉄道/路線別#貝塚線(旧宮地岳線)|西鉄貝塚線]]===
#JR九州が民営化して鹿児島本線が増強されてから、西鉄の経営が悪くなり西鉄貝塚より先が廃止に。これにより西鉄宮地岳線から西鉄貝塚線に改称することに。
#*そして廃止代替で鹿児島本線に新宮中央駅をつくることに。
 
===JR鹿児島本線VS[[西日本鉄道/路線別#天神大牟田線|西鉄天神大牟田線]]===
#かつては西鉄の牙城であったが、JRの民営化により鹿児島本線と本格的に競合することに。
#*そして鹿児島本線快速と競合するために、特急は料金を取るのをやめた。
#**西鉄特急が有料だった時期なんかあったか?
 
==台湾==
===台湾高速鉄道VS[[台湾鉄路管理局]]===
#台北~高雄間350キロで東海道・山陽新幹線の新在別会社区間、新幹線VS近鉄みたいな状態になっている。運営会社が別同士のため。
#*だからか東海道線の東京~熱海や鹿児島線小倉~博多同様、西部幹線も優等列車が多々残っている。
#**台鉄の運賃は高鉄よりかなり安く、高速バスよりやや高い程度。主な競合相手はバスかもしれない。
#**2016年4月、遂に台鉄は東部幹線にそれまで入れていた秘密兵器の「普悠瑪」を西部幹線に投入。高鉄開業後に台鉄が所要時間記録を更新するという事態になった。
#高鉄はこの運営会社が分かれていて十分な協力関係が築けていないこと、更には高速バスとの競合もあり、利用は予測を下回り一度経営破綻に至った。
#*日本の航空会社よろしく、事前予約で25~35%引きというのもやり始めている。
#高鉄の駅名は板橋・台北以外では台鉄とまったく連携しておらず、日本の国鉄→JRと私鉄の関係よりひどい(高鉄の台中駅に隣接するのは台鉄の新烏日駅で、台鉄の台中駅はそこから数駅先とか)。
#*最近になって敷設されたというのもあり、その両駅以外では高鉄の駅が市街地から離れているのも台鉄が有利になる一因となっている。
 
[[Category:鉄道路線|きようこう]]

2018年7月30日 (月) 22:31時点における版

競合している鉄道路線についてまとめています。

  • 記載は原則都道府県番号順(原則北→南、次に東→西)。
  • 鉄道等大量輸送機関同士で競合している場合を記載。同じ会社の場合は記載せず。
  • 記載基準は多くの区間で並行している場合、または対競合路線用に対策を打ち出した路線。

全般

  1. そもそも世界では国鉄(または私鉄)と地下鉄くらいしかないので、まず鉄道同士で競合することは少ない。
    • 世界では鉄道と航空機、鉄道とバスの競合の方がよほど多い。
    • しかし有名な「北への競争」など、20世紀初頭は欧米でも広く見られた
    • 台湾みたいに高速鉄道と在来線が競合する事例も。運営会社違うから
    • 海外、特にヨーロッパは上下分離が普通だから高速列車同士の競合もある
      • 日本で言えば高速道路や空港は一法人運営の共用施設だが、バスや航空は運行会社が多々ある。それと同じ事を鉄道でやってる。
      • イタリアを例にするとトレニタリアとイタロ。後者は線路その他施設を借りて営業。LCCの鉄道版みたいなのもある。
    • 日本も本来なら先行路線に被っていたり官営鉄道の脅威になる路線の免許は通さないようにして、「長距離=国、短距離=民間」で棲み分けるはずだった。
      • 「省線(JR) vs 並走する都市間中小私鉄」の場合はこの棲み分けが成立している(いた)事が多い。駅間距離が長く運転本数が少ない省線に対し、線形が悪く小駅だらけだが本数が多い私鉄という構図。
      • 阪神電鉄が軌道扱いで法律をくぐり抜けて露骨な官鉄競合路線を作った辺りから、都市圏では省線(JR)に競合する高速鉄道が流行り出した。
        • そして昭和初期には、(参急→)近鉄や東武など地方鉄道法に基づき100km以上の長距離運転を行う私鉄が出現した。いずれも省線との競合路線。
  2. だいたい昼間にしか競合する気のない路線は、昼間空気輸送で競合相手に遠く及ばないことが多い。
    • 利用客の半分以上は定期券利用のため。ラッシュ時にいかに対策するかが勝てる秘訣だと思われる。
  3. 国鉄時代は全く勝負にならなかった路線が多い。
    • 契機になったのは新快速などの117系投入や、国鉄末期の地方圏の普通・快速列車増発などで「国鉄で待たずに快適に乗れる列車」が増えたことが大きい。
    • 昭和50年代の国鉄運賃料金値上げで自ら勝負にならなくしていたという事例も(関西地区や新幹線が該当)。
      • 特に関西の東海道・山陽線は省線電車の時代から並行私鉄にとっては脅威だった。値上げしたことで乗客を自ら減らしてしまった。
      • その後、平成に私鉄が軒並み値上げして差が縮まった。あと国鉄・JRの特定運賃導入もある。
  4. 地方私鉄の場合、増発されたJRとの競合で廃止にまで追い込まれた事例も幾つか存在する。
    • 西鉄宮地岳線や長野電鉄木島線など。
    • これの逆パターンはJR大社線(出雲大社の最寄り駅が既存私鉄より遠かったため、乗客が伸び悩んで廃止)。
      • 山陽電鉄と競合した高砂線、バスとの競合であれば清水港線や勝田線も該当するだろう。国鉄がやる気なかったのが根本原因だが。
        • 香月線や三木線→三木鉄道なども考えようによっては入る。
      • 路面電車に負けた宇品線も入れていいと思う。
      • 名松線や参宮線もそれになりかけていた。運営がJR東海だから残っている(それでも名松線は廃止寸前まで行ってたが)。

北海道・東北

JR札沼線VS札幌市営地下鉄南北線

  1. かつては地下鉄の独占状態であったが、国鉄民営化によりJRも増強することに。
    • JRは札沼線の増発をするために気動車・客車を全道から呼び寄せるほど。
    • そして複線化も図り新駅の増設も積極的に行った。
      • 日本で今は1つになってしまった高架非電化複線があったのもこの時。
    • その後電化され、全冷房化完了。
    • JRに民営化してから南北線の混雑率はみるみる下がったらしい(特に麻生→大通)。
      • 東豊線ができたのも一因じゃね。
  2. ここ以外に東西線もJR函館本線・千歳線と競合する。

JR奥羽本線VS弘南鉄道大鰐線

  1. 運賃は前者のほうが断然安いが、列車の本数は後者が多い。
  2. 大鰐線は弘前公園でのまつり期間中に乗車し、中央弘前駅で下車した人に対して弘前公園と関連施設の無料入場引き換え券を配布している。

関東

JR上野東京ライン常磐線VSつくばエクスプレス

  1. つくばエクスプレスの開業により、常磐線の乗客が流れることに。
    • JRも負けじと特別快速を設定。ひたち誘導もあるので上野~土浦で運行開始。
      • その特別快速のために新型車両E531系を導入(実際は取手以北を走る普通列車にも使われている)。つくばエクスプレスより一足先に普通列車で時速130km/h運転を開始した。
    • つくばエクスプレスはこの成功と裏腹にその輸送容量の低さを露呈することになってしまった。
  2. そして上野東京ラインの開業により品川乗り入れを果たす。秋葉原より先の需要に乗客を求めることに。
  3. ついでに特別快速の停車駅に北千住を追加。つくばエクスプレスからの乗り換え客を秋葉原から北千住に切り替える作戦も実行した模様。
  4. もともとつくばエクスプレスはJR線になるはずだったのに、意図せずに競合鉄道路線が誕生してしまったあたり、今までのJRが私鉄をどうみていたのかわかる。
    • 国鉄からJRになり、儲からないだろうと見込んだために手を引いてしまった。JRが誕生しなかったら第三セクターではなく国鉄が運営していたかもしれない。

JR宇都宮線・日光線VS東武伊勢崎線・東武日光線

  1. 国鉄が「日光形電車」をいれたら、東武がDRCを投入した。
  2. もっとも最近は東武特急がJRに乗り入れるなど、競合意識は薄れつつあるみたい。
  3. JRは宇都宮でスイッチバックが必要になるのが最大のネック。
  4. 対日光の観光客輸送だけでなく、東京都心から久喜・宇都宮方面の通勤通学輸送でも競合関係にある。
    • ただし、対宇都宮輸送では値段だけなら東武が圧倒的有利だが、それ以上の時間と手間がかかり全く相手にされていない。
  5. 日光線の快速・区間快速はJR線乗換え駅の栗橋を通過するが、これはJR線に利用客が流れないようにする為らしい。
    • かつて区間快速は停まっていたけど、上記のとおりの事が起きたため通過になった。
    • と思っていたら、区間快速・快速のミクリ以南切り捨てを機に代替列車が栗橋停車に。
      • しかも、公式が「JR宇都宮線との乗り換え利便性の向上を図る」と白旗宣言とも取れる発言
      • 片や、同じ改正では久喜までの終電繰り下げや久喜への特急の停車拡大を図り、JRから久喜の客を奪い取ろうとする姿勢も垣間見える

JR総武本線(快速)VS京成本線・京成成田空港線

  1. 総武線複々線化前は京成もかなりの需要があったが、総武線快速が大増発したことにより線形の悪い京成が不利に。
  2. JRの方が線形がいいので、京成沿線からの利用客は船橋で乗り換える。
  3. 総武線快速は横須賀線と直通しているため、新橋や品川へも直通で行ける。
    • ただし一部東京止まりがあるので、品川まで行くのは毎時6本中4本程度しかないが。
    • 京成も対新橋で都営浅草線と協力してエアポート快特の増発と京成高砂での特急接続を強化することにより、スピードをアピールすることに。
  4. 対成田空港でも競合している。
    • 特急は成田エクスプレスVSスカイライナー、料金不要ではエアポート成田VSアクセス特急・本線特急
    • 成田エクスプレスは上野以外の山手線主要5駅に停車。上野にはスカイライナーが160km/hで向かう。
    • 料金不要はエアポート成田が毎時1本しかないのは痛手。こちらはアクセス特急と本線特急に軍配があるらしい。
      • 本線特急は20分間隔、アクセス特急は40分間隔。
        • アクセス特急は昼間は京成高砂で本線特急に接続できるため、京成上野から行く場合にでも対面乗り換えで速いアクセス特急に乗り換えることができる。
          • しかしアクセス特急は運賃が本線より高いため、実質料金を取っていると言われても過言ではない。
            • 京成上野基準で210円、押上基準で230円高い。
    • この両社、対成田空港では1000円バスで代理戦争状態。
  5. 一応上野~成田間でも競合している。
    • JRが特定運賃を敷いているが、常磐線回りでの設定の模様。
      • この距離では普通運賃も定期券も京成にかなわないらしい。
        • JR成田線に成田湯川があれば京成成田空港線との競争力も上がる気もするが、設ける予定はないらしい。
    • 上野東京ラインの開業により、朝ラッシュ時に限り常磐線経由でも成田から東京・品川まで1本で行けることに。
      • ただし所要時分で総武線回りに負けるので、成田からの有効本数は増えていないらしい。
    • 鉄道国有法交付前は、総武鉄道と日本鉄道で争っていた(我孫子経由と千葉経由)
  6. 東京~千葉で考えればJRの圧勝。京成千葉線は完全に対東京輸送を捨てJRの補完状態
    • 京「葉」電鉄ではなく京「成」電鉄だしなあ……まあ成田開業前に千葉乗り入れを果たした過去はあるとは言え。
      • そのせいで千葉急行電鉄が破綻している。
    • バイパス線は京成ではなくJRの京葉線。
  7. この闘い、元々は成田山への参拝客の奪い合い。
    • これがきっかけで庶民の間に有名寺社に初詣に行く文化が生まれた。

JR総武本線VS都営地下鉄新宿線

  1. 都営新宿線本八幡開業により勃発。
    • 都営新宿線は急行を設けたものの、昼間だけなのでラッシュ時はJRに取られっぱなし。終日快速または通勤快速を設ける東西線とは対照的。
  2. 山手線内完結の利用であれば新宿線も比較的速い、ただし高い。JRは山手線内の激安特定運賃なので。

JR総武本線VS東京メトロ東西線

  1. 東京メトロ東西線西船橋開業により勃発。
    • 津田沼まで乗り入れているのでJRとは協力的と思いきや、実はJRにより東京~西船橋間で特定運賃を敷いている。
      • とはいっても普通運賃も定期券も所要時分も東京メトロにはかなわない。
    • JRはホームが混雑するという理由で総武線快速の西船橋停車を拒否。
      • その代わり武蔵野快速を東京駅まで乗り入れるように。
        • その武蔵野快速も各停に格下げされてしまった。

都営地下鉄浅草線・京成本線VS東京メトロ東西線東葉高速鉄道

  1. 東西線が延伸した形で東葉高速鉄道が開業したことにより勃発。
    • 京成は東中山行きの急行の都心延伸や快速特急・通勤特急で対抗。それに対し東葉は東葉快速を運行することに。
  2. 2014年に東葉快速は廃止することに。

JR埼京線川越線VS東武東上線・東京メトロ副都心線VS西武新宿線

  1. 山手線西側のターミナル駅から川越市に向かう間の競合。
    • 正直都内~川越での輸送はJRに勝ち目が全くない。
      • どちらかというと川越線は大宮からの輸送という感じ。無理に例えるなら東京都区部から東武野田線を使って大宮まで行く人がいるのかというのに近い。
    • 最大の敗因は埼京線の終電の早さ。
      • それに川越線内がほぼ単線というのもネック。
        • 朝ラッシュ時は申し訳なさ程度に指扇始発がかなりある。
  2. 川越ー池袋間の所要時間でも埼京線の通勤快速(大宮ー赤羽間の停車駅が武蔵浦和のみ)と東上線の通勤急行(志木まで各駅)が同じで勝ち目がない。
    • 通勤急行は廃止になりました。
  3. 埼京線と東上線は、武蔵野線の乗客の取り合いもしているらしい。
  4. 東上線は夕方だけではなく朝にもTJライナーを運行し始めた。
    • TJライナー登場前は新宿からは西武新宿線、池袋からは東武東上線とすみわけされていた感があるが、今では小江戸VSTJライナーという構図も見れる。
      • 料金不要列車では西武は新宿線快速急行の廃止と急行系統の減便、東武は東上線快速の新設に伴う増発と、勝敗が目に見える。
    • 料金を取っても乗ってくれるとたかをくくっているのか、それとも速さアピールをし始めたのか…
  5. 東武は東上線を副都心線と直通させることにより、川越から新宿・渋谷需要を取り込むことに。
    • 2008年当初は副都心線内は急行でも東上線内は普通だったため、距離は短い割に時間がかかった。
      • もっとも和光市で東上線急行と対面接続したのであるが。
    • 2016年にFライナーを導入。ついに副都心線直通列車は東上線内急行運転開始。
      • これで渋谷・新宿からの需要を本格的に取り込むことに。
        • おそらく埼京線を意識したものだと思われるが、対新宿では西武と三つ巴の戦いに。
  6. 昼間は新宿周辺基準でJR(新宿)毎時3本、西武(西武新宿)毎時3本、東武(新宿三丁目)毎時2本と、どれも接戦。
    • ただしラッシュ時は西武が圧倒的優勢。ラッシュ時に川越から副都心線直通が少ないのが仇に。
      • 朝の副都心線は西武池袋線方面ゆきの方が圧倒的に多い。東武直通は1時間近く空く。志木まででも延びないものか。
  7. 東武池袋駅では、JR線ホームから見え易い場所に「池袋から最速27分で川越へ」と早さをアピールした宣伝広告を貼っている。

JR中央本線(快速)・青梅線VS西武新宿線・西武拝島線

  1. JRは中央線快速のスピードアップと青梅特快の増強。対する西武は拝島線に拝島快速を設けて所要時分で勝負することに。
    • JR青梅線も西武拝島線も枝線のため、あまり力は入れていなかったが、徐々に力を入れることに。
  2. そして西武は時間対決をやめ、急行に一本化。ただし直通本数を毎時2本から毎時3本に増やした。
    • ただ単線区間も長く、行き違いでそこそこ止まったりもする。
  3. 普通運賃では西武が勝るが、定期券は特定運賃を敷くJRの方が安い。
  4. 小平・萩山・小川と3連続で続く平面交差もネック。
  5. 西武は臨時レッドアローで数年間実験をした後、S-TRAINを拝島ライナーとして投入。

JR中央本線(快速)VS京王線

  1. 安さの京王がJRと対抗。
    • JRも特定運賃を敷くも、あまりにも京王が安すぎるので普通運賃・定期券ともにかなわない。
  2. 高尾山目当てで京王が延伸したところ、競合区間を増やすことに。
  3. 双方とも主に複線のため、朝ラッシュ時は軟弱。
    • 本格的なラッシュ時間帯にはJRは通勤特快、京王は特急を運行するが、一番激しい時間帯は快速と急行しか運行できない。
  4. JR中央ライナーに対抗して、京王も座席指定制列車を導入することに。
    • JRは更にグリーン車の併結もする予定。

京王相模原線VS小田急多摩線

  1. ともに多摩ニュータウンに乗り入れる路線。しかし橋本まで行く京王の方が優勢。
    • そもそもルート上も小田急は遠回り。
  2. 開業当初、京王は新宿まで快速を運行。しかし小田急は線内各停のみで、急行停車駅に新百合ヶ丘を追加することにとどまった。
  3. そして京王は急行も乗り入れを開始することに。慌てた小田急は多摩急行を新設。
    • しかし走行距離と速度の関係で新宿での直接対決では小田急は勝てず、仕方なく東京メトロ千代田線に逃げることに。
      • 一応代々木上原で区間準急というものに乗り換えができた。どちらかというと経堂・成城学園前・登戸向けだと思われるが。
      • ところが、小田急は複々線化で千代田線と縁を切ってまで新宿直通を増やすことで京王とガチンコ対決を挑むことに。
  4. そして京王は橋本特急を復活。所要時間を大幅に短縮することに。
    • しかし昼間は需要を持て余したのか、千歳烏山と笹塚に停まる準特急に格下げ。ただし夕ラッシュ時は特急のまま存続。
      • これが決め手となり、多摩線からロマンスカーが全廃した。
      • 府中方面への特急(準特急)と続行運転だったからねぇ・・・。どうしても乗客が分散してしまう。
  5. 朝ラッシュ時は京王は急行までしかないので小田急が優勢かと思いきや、この時間帯も実は京王が優勢。
    • 小田急多摩線の朝ラッシュはだいたい新宿行きの急行と新百合ヶ丘行きの各停。京王は急行・区間急行が新宿まで乗り入れるし本数も多いため、圧倒的に優勢。
  6. そもそも小田急多摩線はまだまだ未完成路線であるということを忘れちゃいけない。京王もだが
  7. 2018年3月、小田急の複々線化完成vs京王の値下げ&座席指定列車の設定で競争が激化・・・、するのか?
    • 小田急は京王に対して喧嘩を売る、というより宣戦布告とも取れるダイヤ改正の実施を予告
    • 対新宿での競争が過熱する反面、都心・地下鉄直通は京王は相模原線内は各停へ格下げvs小田急に至っては全廃方針が示されてもはや二の次。
    • 蓋を開けてみたら快速急行はラッシュ時のみで、それ以外の時間帯は急行が新宿へシフトしただけ+新百合乗換の快速急行が最速なのは相変わらず。

JR湘南新宿ラインVS小田急小田原線小田急江ノ島線

  1. 山手貨物線の旅客化に伴い、小田急でも対抗策を練ることに。
    • 最初は湘南急行として江ノ島線内だけ停車駅を絞ることに。
    • しかし小手先戦術だけでは通じず、混雑が集中することを承知で快速急行を新設。
      • とうとう日中は急行自体全廃してしまった。
      • 都内完結利用者の怨嗟の声はそれはすごいという。
    • 運行当初の快速急行はロマンスカーの合間を縫って設定されていたため、間隔もばらばらに。運行当初は江ノ島線系統のみだった。
  2. 2016年、小田急が快速急行を大増発する改正を実施。これにより藤沢・小田原への快速急行本数が湘南新宿ラインを上回ることに。
    • 小田原方面は快速急行と急行が連続発車する謎ダイヤ。まぁ藤沢ゆき快速急行が追い付いてきて大野で接続するのだが・・・
  3. 藤沢駅で壮絶な広告合戦が繰り広げられている。
    • JRは速さを、小田急は藤沢始発と運賃を宣伝。
  4. 速さはロマンスカーを使わない限りはJRに軍配が上がるが、値段と本数は小田急の圧勝。

JR湘南新宿ラインVS東急東横線東京メトロ副都心線

  1. 山手貨物線の旅客化に伴い、湘南新宿ラインが開業。それに伴い東急が対策を練ることに。
  2. 東急東横線は当時急行と各停しかなかったが、渋谷~横浜を最短27分(当時)で結ぶ東横特急を新設。
    • この際に横浜まで乗り入れない日比谷線直通各停を減らした。
      • そして副都心線直通で全廃。
  3. 東横特急はその後元住吉改良により最速25分に。しかし副都心線直通開始に伴う剛体架線区間の延長に伴い、26分にのびた。
    • 渋谷駅地上時代はサザエさんがスピードをしきりに宣伝していたが、今ではのるるんが運行本数の多さと寄り道スポットが多いことを宣伝している。
      • JRもそれに負けじと、「湘南新宿ラインを使う理由(わけ)」でスピードをアピール。
        • そうは言っても速いのは1本/hの特別快速だけで、快速だと特急(時間帯によりFラ)とほぼ変わらないし、横須賀-東北本線系統の種別は急行とトントンである。
  4. 副都心線との直通開始に伴い、新宿三丁目・池袋乗り入れを開始。
    • ただ、各社ごとに種別が変わりわかりにくかったため、日中に限りFライナーの愛称を与えることに。
  5. JRも負けじと、武蔵小杉駅を湘南新宿ラインに設置。
    • 渋谷までは毎時4本で運賃も割高あるが、横浜までは横須賀線と合わせて毎時8本で東横特急よりも速く、しかも東急と同額。輸送力も最大15両のJRの方が先着では多い。
      • 武蔵小杉~横浜間の普通運賃では同額でも、通勤定期はJRの方が安い。ちなみに通学定期は東急の方が安い。
    • 東急唯一の救いは、湘南新宿ライン武蔵小杉駅まで相当歩くこと。
      • 横須賀線小杉駅自体元々の市街地とは逆方向にあるため既存の利用者は流れにくい。
  6. 休日は東横特急・湘南新宿ライン、どちらも阿鼻叫喚の混雑。横浜までまず座ることはできない。

京急空港線VS東京モノレール

  1. 羽田空港輸送で対抗。東京モノレールはJRの子会社となったため、実質京急VSJRと言われても過言ではない。
    • 東京モノレールは開業当初途中駅はなかったが、だんだん途中駅ができたことで所要時分がのびることに。
      • それでも6分間隔の普通しかなかったため、所要時間では京急に及ばなかった。
  2. かつて羽田空港のターミナル乗り入れが許されたのは、東京モノレールだけだった。
    • その後、輸送量が足りないということで京急が乗り入れるようになり、エアポート快特を繰り出したため東京モノレール総崩れ。
    • 東京モノレールも負けじと快速を設定。それだけではかなわなかったので、空港快速を設けることに。
    • 京急も京急蒲田付近立体交差化完了により、スピードアップを実施。
      • 同時に急行も昼間は快特格上げにより平均所要時間もスピードアップ。
        • そのおかげで立会川と平和島が不便になった。蒲田以南はエアポート急行増発で本数増えたのと対照的。
    • 競争の激化でモノレールは快速、京急は快特を大量設定して途中駅を切り捨て、完全に対都心輸送へ舵を切ることに。
      • が、流石にラッシュ時は沿線の途中駅に配慮して速達列車を設定できずスピードダウン
  3. 両社とも割引きっぷ競争を行ている。
    • 京急は都営地下鉄とタッグを組み、都営地下鉄各駅から羽田空港までの往復が1020円になる割引切符を長期休みなど期間を限り発売。
    • 対して東京モノレールは山手線内各駅まで500円で行ける切符を発売。
    • 東京モノレールは往復羽割きっぷを800円にて全国17の空港で発売している。
    • 京急は地方のバス会社とタッグを組み、羽田京急きっぷを発売している。
      • 品川・横浜~羽田、地方空港~目的地までのバスの往復切符がセットになっており、東京でもそれ以外でも発売している。
  4. 上野東京ラインにより親会社が京急に加担することに。京浜東北線しか止まらない浜松町と列車線のターミナルである品川の差がはっきりと。
    • もとから総武快速線も同様であった。
    • 子会社だけでは対抗できないとでも思ったのか、遂には親会社自身が羽田空港へ殴りこむ構想をぶち上げた。
  5. 蒲田以南からだと京急の競合相手は、自社のバスだったりする。
    • YCATからのバスはエアポート急行の増発がされても需要がある。東京口では京浜東北線の駅を結ぶものが多いが。
  6. 面での広がりでは圧倒的に京急・都営が有利。浜松町に対して品川というターミナルの立地差も大きい。
    • 日本橋や新橋、浅草、スカイツリーなど乗り換え無しで行けるエリアが数多く、また乗り換えがあったとしても1回で済むエリアはかなりある。
      • 成田空港までも40分間隔とは言え直通で行くことが出来たり。
        • まぁ成田-羽田の空港高速バスの方が圧倒的に多くて速いのだが・・・空港線沿線住民も多くは地下鉄では無くこちらを廻るのだとか。
      • 上述の通りJR沿線でも北関東3県・埼玉・千葉ではJR系の東京モノレールより京急のほうが早い事例が増えてきている。

JR東海道本線横須賀線VS京急本線・京急逗子線

  1. 最大三複線のJRと複線の京急が競合。
  2. 品川~横浜間で競合している。
    • 品川~横浜間ではJR、京急ともに特定運賃を設定。しかし、京急の方が本数が少なく、運賃が高くなってしまった。
      • 京急も負けじと特定運賃を他区間にも設定しているが、残念ながらJRに料金でも劣ることに。
        • 本来JRでは正規運賃で410円かかるが、品川横浜間だけは特定運賃で290円に。120円引きの出血大サービスには流石の京急も白旗を振る
  3. 横浜~逗子・新逗子でも競合している。
    • 横須賀線と逗子線エアポート急行は運行本数はそれほど変わらず。
    • ただし運賃はJRが特定運賃を敷くものの、京急にはかなわず。
    • 京急もかつては特急が20分間隔だったが、今では増発が行われ10分間隔に。
      • ただしエアポート急行になったので、所要時分がのびた。そして、上大岡で快特に抜かれることに。
  4. 品川~横須賀・久里浜でも競合している。
    • JRの特定運賃は新橋~久里浜の中でも設定。都営浅草線も意識して設定している。
    • 京急は快特が走るが、横須賀線の日中は逗子で乗り換える方が多くなってしまった。
      • 横須賀市内も京急の方が中心部を走っているため、需要は高い。
      • 京急快特は余裕があるので、金沢八景を停車駅に追加した。
    • 横須賀市ではJRの横須賀駅は京急横須賀中央駅はおろか、快特通過駅の汐入駅よりも使われていない。汐入駅の半分程度。
  5. 蒲田~新杉田を走る京浜東北線・根岸線とも競合している(特に蒲田~横浜)。
    • 京急はほぼ京浜東北線の停車駅に合わせたエアポート急行を運行開始。
      • それまで京急川崎~金沢文庫間で昼間毎時12本運転の普通を半減させることで実現した。
      • 下りは蒲田で快特に後続するので品川で座れなかった時などにも利用価値がある。ただ最高速度が低いので疾走感では少し劣る。


北陸

あいの風とやま鉄道線VS富山地方鉄道本線

  1. 国鉄時代は他の地域の例に漏れず旧北陸線は長距離輸送主体だったが、今や富山地鉄本線の意義の多くを失わせている。
    • 後者は今では観光列車くらいしか直通需要ないと思う。
      • 富山から宇奈月温泉への場合、並行在来線への分離で運賃が上がったにもかかわらず、滑川か新魚津で乗り継いだほうが運賃が安い。所要時間も言うに及ばず。
        • 富山地鉄の「急行」に乗り遅れた場合で、あいの風とやま鉄道に乗れば新魚津で追いつく事がある。
      • しかもその観光需要にしても北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅が出来たので地鉄本線寺田~新魚津の意義はかなり薄い。東京方面からは勿論のこと、大阪方面からでもココで乗り継いだほうがいいことが多い。
  2. かつてはJRからの直通もあったというのに……

JR北陸本線VS福井鉄道福武線

  1. 福武線は一時、日中の急行が消えていた。こちらも直通はJRに押されたのか。
    • ライトレール&えちぜん鉄道直通化で復活。市街直通がアピールポイントに今はなるだろうが……

東海

JR東海道本線 (静岡地区)VS静岡鉄道静岡清水線

  1. JRと静鉄は緩急である程度棲み分けたが、静鉄が急行で対抗し始めた。
    • 本数では静鉄だが、依然としてJRの方が早い。
  2. 国鉄するがシャトルの運行前はしずてつの天下だった。

JR東海道本線 (名古屋地区)VS名鉄名古屋本線

  1. なんと東海道本線は1980年まで毎時1本の普通列車しかなかった、まさにローカル線だった。
    • それが国鉄民営化後に大幅にテコ入れをすることになり、瞬く間に名鉄からシェアを奪い取ることに。
      • 特定運賃の設定やスピードアップ、豊橋乗り入れの制限、名鉄岐阜駅周辺の微妙に単線の区間の原因となっている橋脚間の幅など、まさにあらゆるところから手を付けることに。
      • 名古屋本線の経営が悪くなった結果、これまで補填できていた枝線の運行にも支障が生じるようになり、非電化区間や路面電車がことごとく廃止されることに。
      • JRは東海道新幹線という大正義まで格安提供。休日は特急料金相応分が+390円(豊橋往復きっぷ新幹線変更券)と名鉄の特別車両券を意識したような値段設定に。
      • 往時より減ってはいるが、名鉄が競合を諦めない程度にシェアを確保できてるのは稲沢市(稲沢vs国府宮)、清須市(清洲vs新清洲の場合。枇杷島vs須ヶ口はボロ負け)、岡崎市(東岡崎vs岡崎)くらいで、それらもじわじわとJRに歩み寄られてる。岐阜とか一宮とかは目を覆いたくなる惨敗っぷりで、名岐間の方針を転換する要因となった。
    • 快速毎時1本と普通毎時1本。昭和57年に117系を投入した辺りからようやく「対抗」するようになったといえる。
      • 昭和61年改正で本格的なテコ入れ。
    • 名古屋~豊橋では新駅建設ラッシュ。
      • なんと今では特別快速まで止まり総合駅と化している金山駅は、国鉄分割民営化当初東海道線に駅がなかった。
        • 昭和中期に国鉄が名鉄と駅用地を取りあい開業にもたついたため。ある意味、前哨戦。
      • 中には三河塩津のように名鉄蒲郡線需要を奪うためだけにできた駅も。
        • 名古屋本線に影響を及ぼした新駅は尾頭橋(vs山王)と西岡崎(vs矢作橋。名鉄は対抗して南口新設)くらい。他は名鉄駅勢圏外。
      • 他にも理由はあるが何といっても沿線自治体が金持ちだから。
      • 岡崎・刈谷を始めとし、両端以外は両線が離れているから新駅開設は名鉄対抗というより需要開拓といえる。
        • 名古屋以北では自治体の財政問題と稲沢線(貨物線)の並行区間が影響してか、名鉄並行区間から離れたところで西岐阜駅が国鉄末期に出来ただけ。そのおかげで普通といえども名鉄特急より速いのだが。
    • 線路の共用区間があるため、飯田線の遅延は同じ会社の東海道線よりも名鉄名古屋本線に波及することが多い。
  2. 岐阜~名古屋ではJRが圧倒的に有利だが、名古屋~豊橋は途中ルートが離れている上名鉄も線形がいいので互角に勝負している。
    • 名豊間ではJRが余裕時間を拡大したため、特別快速よりも名鉄の特急のほうが速い。
      • ラッシュ時間帯は更にJRは遅くなる。運賃も割引きっぷを使わないと名鉄のほうが安い。
    • 末端部(岡崎~豊橋間)の特急が他線区のように遠近分離型の停車駅になっていないのは多分競合を諦めていないため。
      • むしろJRの方がそういう傾向がある。新快速は設定当初、蒲郡発着だった。今でも朝や夜になると岡崎から各停の区間快速が増える。
        • 飯田線との共用区間では本数制限だけでなく時間制限もあるのか、名古屋からの最終は名鉄は23時前に終わってしまう(以後は伊奈止まり)。JRは0時直前まである。
          • 下りの始発・最終はそんなに差が無いだけに余計に目立つ。JR東海も安心してなのか、名古屋からの最終は区間快速になっている(豊橋着が1時で所要時間63分)。
          • 一方、朝の上りはJRにやる気がないのか、速達列車の設定が30分ほど名鉄のほうが早い。青春18の客でも豊橋まで名鉄で行ってしまうことはある。
            • 休日乗り放題きっぷを使う場合は当然、豊橋までは名鉄の方がいい。豊橋往復きっぷで新幹線使う方法もあるが。
  3. 豊橋駅金山駅では名豊間往復きっぷの宣伝合戦開催中。
  4. 競合のピークは90年代。以降は両者ともにペースを落としはじめ、特に名岐間では名鉄が線輸送重視に転換するなど棲み分けが進んだ。
    • JRは福知山線事故の余波か、刈谷などトヨタ勢力圏の乗客が増えたためか、余裕時間が増えた。国府など停車駅が増えたはずの名鉄特急よりも遅くなった特別快速(大府通過)もある。
  5. 東海道本線VS西尾線・蒲郡線飯田線VS豊川線など各所で延長戦も実施中。
    • 線形からして圧倒的に不利な西尾・蒲郡線は完敗。蒲郡線は廃線の危機。
      • 逆に言えば、国鉄時代はあの線形差でも勝てていた。
    • 名古屋~豊川間は豊川線の方が線形的に有利だが、JRは飯田線に特別快速を設定したり企画切符の対象範囲にしたりとアプローチ中。
    • 三河南線の場合、定期運賃では知立経由の名鉄が有利だが、普通運賃では刈谷でJRに乗り換えたほうが安いケースも出てきた(名古屋・碧南など)
  6. ナゴヤドームの開業前は、ナゴヤ球場での観客輸送でも局地的にJRVS名鉄の争いがあった。
    • JRが貨物線に球場眼前の駅を設けたのに対し、名鉄は既存駅に球場直近の出口を設けて対応した。球場への距離では前者、本数や直通先では後者に利があった。
    • 今ではどちらも廃墟となったが、JRの尾頭橋駅がその戦いの末に新設された。
    • ナゴヤドームでは地下鉄開業前は名鉄瀬戸線が矢田駅への誘致をやったことがあるが、名城線のナゴヤドーム前矢田駅開設で完全に地下鉄一本体制に。
      • ドーム前からJRの駅までの臨時バスがでていたこともある。
      • 名鉄は基幹バス本地ヶ原線(萱場バス停)なんてのもあるが、地下鉄の客を大きく奪うようなものではない。

JR東海道本線 (名古屋地区)武豊線VS名鉄常滑線名鉄河和線

  1. 東海道本線同様、国鉄時代は力を入れず、非電化のまま放置されていたローカル線だった。
    • しかし民営化されてから武豊線にも力を入れることに。それからJRは直通の区間快速を増強。
    • その後電化。夕ラッシュ時の増発も行われた。
  2. 名鉄は従来通り特急等を運行。そもそも名鉄の方が速くて安くて便利なので、単線の武豊線が輸送力増強したところで少しかゆいくらいらしい。
    • ただし全車特別車だった特急が一部特別車か全車一般車になっている。

JR高山本線太多線VS名鉄各務原線広見線

  1. 複線電化の各務原線が圧倒的に有利…と見せて、駅間距離の短さや運賃の問題から都市間輸送だと高山本線も健闘。
    • 健闘しだしたのは民営化後。
    • JRの動きに対して名鉄が対抗する動きはあまり見られず、典型的な「長距離の国鉄(JR)・近距離の私鉄」という棲み分けに納得しているようにも見える。
  2. 岐阜~可児間の競合を視野に入れるなら太多線と広見線も競合区間。
    • 名鉄は犬山から名古屋方面に向かう流れを重視しているので、岐阜~可児間の直通運用は僅か。
      • 一方JRはそのルートからも客を取ろうと太多線・中央線ルートにホームライナーを設定したりしたが、長続きせず。

JR関西本線伊勢鉄道紀勢本線VS近鉄名古屋線

  1. 国鉄時代は近鉄側の圧勝でライバルにならなかったが、民営化後快速「みえ」の設定や名古屋~桑名・四日市間の特定運賃で近鉄に対抗するようになった。
    • 但し名古屋~津以南となると3セクの伊勢鉄道が間に入るので高くなってしまう。
      • それを防ぐため、「快速みえ得ダネ4回数券」を発売し、割高感を解消しようとしている。
    • 快速「みえ」は列車によっては近鉄特急に匹敵する速さらしい。しかも自由席は運賃だけで乗れる。
      • 一時期全列車4両になったが、いつの間にかほとんどが2両に戻された。
        • 4両化は伊勢神宮の式年遷宮があったから。でもそれが終わるや2両に戻した所をみると挽回はならなかったようだ。
      • でも関西本線はほとんど単線のため、増発が難しいらしい。
        • ついでに交換待ちが増えて所要時間が伸びてる。特急や快速も。
        • 特に名古屋~桑名間で交換待ちのストレスが大きく、そのため運賃面では近鉄側が非常に不利な名古屋~桑名間でも、まだ近鉄を利用する人も多い。
          • 上りでは特に顕著で、快速「みえ」どころか特急「南紀」よりも近鉄の「急行」が速いのが当たり前の区間となってしまっている。急行は弥富・蟹江停車だが、途中無停車のはずのJRでは運転停車がそれ以上にある。
          • 伊勢市から桑名まで相応の速度で走っても、そこから先が遅いのでトータルでは退避待ちがいくつかある近鉄急行並みになるのが「みえ」のデフォだったり。
      • それ以外の普通・快速も2両がデフォで、しかも昼間はワンマン運転。名古屋で肩を並べる東海道線・中央線と比較しても段違いに貧弱。
    • 国鉄時代には国鉄の駅員さえも「名古屋から三重県へ行くなら近鉄の方が安くて速い」と案内していたという証言がある。
      • ちなみJR東海ツアーズですら名古屋から伊勢まで近鉄を利用するプランがあったりする。
      • 当時は地元住民にとっても国鉄の伊勢市駅や鳥羽駅は「名古屋からの新幹線切符を買う」だけに行くようなところで、国鉄の改札の中に入る者のは殆どといっていいほどいなかった。
      • その頃は名古屋-松阪以南の紀勢線沿線(尾鷲など)の移動でさえ、名古屋-松阪ではわざわざ近鉄を利用していた。特急「南紀」や急行「紀州」でさえ、乗降客が最も多かったのは松阪だったのがそれを物語っていた。
  2. 現在でもJRは近鉄を逆転するまでには至っていない。
    • 近鉄でも名古屋~四日市間の関西本線快速毎時2本化には驚いたらしく、あわてて近鉄名古屋~近鉄四日市間の急行を昼間に増発。
      • しかし供給超過だったこともあり、準急に格下げされた。
    • 四日市は国鉄時代のサボり過ぎが影響して、乗客数の差が絶望的なレベル。
      • そもそも四日市の街自体が近鉄駅中心にでき上がっていて、ダイヤとかの努力でどうにかなるレベルではない。
      • JR四日市駅周辺は近鉄でいえば急行停車駅以下という感じしかしない。ただ、JR四日市駅自体は貨物では重要な拠点であるため、駅構内は結構広い。
    • 快速通過駅では30分間隔になるため、それら駅では余計に持ち返すことは出来ていない。これでも1時間以上間隔が空く国鉄時代ほどではないだろうけど。
      • 弥富に至ってはJRより名鉄の利用客のほうが多い有様。さすがにここから名古屋へ名鉄で行く客はいないだろうけど。
      • 富田は国鉄時代に接続路線のはずの三岐鉄道が旅客列車の乗り入れをやめてしまった。
  3. 伊勢鉄道を三セクに分離してしまったのもJR東海にとってはかえってマイナスに。
  4. かつて関西本線の普通列車は1時間に1本あった。しかし1968年ダイヤ改正で2時間以上あく時間帯ができてしまった。
    • 1982年ダイヤ改正で亀山まで電化した際に毎時1本に戻したところ、乗客数が20%増加した。

JR東海道新幹線VS近鉄大阪線・近鉄名古屋線

  1. 名古屋~大阪輸送で対抗。
  2. 東海道新幹線は最速47分という速さ、近鉄は安さで対抗。
    • 東海道新幹線も新幹線自由席用早得往復きっぷを発売して、安価に新幹線に乗れるようにしている。
      • かつてはひかりとこだましか利用できなかったが、いつの間にかのぞみも利用できるように。
        • その代わり、「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」だった頃は片道で利用できたのが往復でしか使えなくなった。
    • 国鉄分割民営化直後に近鉄はアーバンライナーを導入して対抗。
      • 近鉄も最初は自信がなかったらしく、分割可能な編成で対応したとか。
    • 新幹線開業までは近鉄も速さで善戦していた。
      • 昭和38年9月のダイヤ改正後には国鉄特急より1分早い便もあった。
    • 関西本線も湊町・奈良電化前は、近鉄相手に互角に戦っていた。
      • 準急→急行「かすが」や参宮快速はその頃が戦後の全盛期。昭和31年当時は所要2時間50分だった。
    • 東海道新幹線の武器は本数もある。近鉄特急は直通が毎時2本。中川乗り換え含めても3本。新幹線は毎時最低でも10本くらいはある(安いひかり・こだまに絞ってようやく同じくらいの本数)。
  3. 最近はJRその他名神ハイウェイバス、更にウィラーエクスプレスの攻勢も激しい。
    • いずれも以前は名阪線は近鉄との競合がありあまり力を入れていなかったが、1時間間隔での運行を始めており攻勢をかけている。
      • ウィラーは名阪の乗り放題券を販売したり、名神ハイウェイバスともども1,500円セールを実施したりしてアピールが盛ん。
    • かつては名阪国道か名神高速しかなく名阪間では高速バスは鉄道に全く歯が立たなかったが、1990年代後半から2010年代にかけて天王山付近の車線増設による渋滞の解消、新名神の開通、第二京阪の開通など名阪間を結ぶ道路網が次々に改善されたため、高速バスが名阪間の輸送に本格的に参入できるようになったことが大きい。
      • とは言え所要時間的に勝負になるのは近鉄の「急行」。所要3時間程度ゆえ近鉄甲・乙特急とは1時間から40分位差がある(新御堂筋や東名阪の渋滞があるから実質は更にかも)。
        • JRやウィラーは1,500円セールを実施する区間だが、近鉄の株主優待券利用時の価格を想定したような気がしてならない。
      • なお高速バス側も超特急主体の直通ダイヤに移行しつつあり、急行が全廃されただけでなく特急も減便傾向。新快速に途中利用はコテンパンにされた模様。
    • なお名古屋・京都では近鉄は勝負する気もない(特急で所要3時間ゆえ、高速バスのほうが速い)。
      • ただし時刻表上での話であり、京都~京都深草での渋滞遅延がデフォなので実際は大差なかったりする。運賃料金は大差あるが。
      • 新快速乗り継ぎでも2時間15分程度で到着する。

近畿

JR奈良線VS近鉄京都線

  1. 国鉄時代はJR奈良線は非電化単線で近鉄京都線に対して勝負にならなかったが、国鉄末期に電化され、民営化後一部複線化、みやこ路快速の運転などで巻き返しを図っている。
    • 複線区間は今後も延びるらしい。
    • 近鉄側も京都市営地下鉄烏丸線への直通急行を設定して対抗。
      • 近鉄側も京都・国際会館発着の急行を減便した。人口減なのか、はたまた徐々にJRに負けているからなのか。
  2. 観光的には近鉄奈良駅の立地が非常に有利(大仏殿とかに近い)なため、今後も観光利用が大幅にJR側に傾くことは考えにくい。
    • 奈良の観光CMを度々流しているJR東海も、京都~奈良の足は近鉄を念頭に置いているフシがある。
      • 東海の企画乗車券で当該区間において利用可能な路線がJR奈良線ではなく近鉄京都線であるケースが有る。

JR奈良線VS京阪宇治線

  1. こちらも国鉄時代は全く勝負にならない状態だったが、JR化後奈良線の改良が進むにつれ立場が完全に逆転した。
    • 民営化時点で存在していなかったJRの六地蔵駅が快速停車駅にまで昇格するあたり、JRの急成長と京阪側からの流出が推察される。
    • 六地蔵には地下鉄東西線も乗り入れるようになったので、元京阪需要が地下鉄にも流れているのでは。
    • そして遂に京阪は三条直通を廃止し(中書島乗り換え要に)、勝負あり。
    • 元々京阪の方は中書島まで一旦バックするような不利な線形だし、宇治駅の立地も中心街に面するのはJRの方。現状は本来の姿になったとも言える。
  2. 京阪の数少ない救いは、並行区間の桃山南口、三室戸と、伏見の玄関口である丹波橋にJRの駅が無いことくらいか。
    • 本線が本来の市街地(祇園四条や三条周辺など)に乗り入れてるのも強みだと思う。JRだと京都駅から地下鉄or市バス乗り換えが必須になる上に運賃面でも割高になってしまうため。

JR京都線VS阪急京都線

  1. 多くの区間で並走。
    • JRは速さと特定運賃と昼間特割切符で対抗。
    • 阪急も運行本数と運賃で対抗。運賃値上げ時には梅田~高槻市の距離だけ上がり方が不自然になり、ちょっと安い。
    • 阪急も最盛期よりは減便したらしい。
    • ただ、嵐山相手には依然阪急の方が有利らしい。
      • 四条通周辺への利用でも阪急の方がまだ有利。
    • JRは京都乗り換え&割高運賃が災いらしい。
  2. 戦前から激しい競争が繰り広げられてきた。
    • 超特急「燕」をも追い抜けた新京阪P6形超特急に対抗するため省線は「流電」こと52系の急行電車(特別料金不要)を投入した。

JR京都線VS京阪本線

  1. 沿線はともに離れているものの、大阪対京都で対抗。
    • 京阪は国鉄分割民営化後、ノンストップ特急を縮小し、途中停車駅を設けることに。
    • とはいえ京都市中で北の方まで乗り入れる京阪は土休日にノンストップの快速特急洛楽の定期運行を再開。
    • 京阪が大阪対京都以外で競合しているのはJR京都線よりもむしろ学研都市線
  2. もとは同じ京阪の路線だったが、阪急に新京阪線を取られてから自社線のスピードアップを図るようになった。
    • 国鉄時代はクロスの京阪特急が神宝線に合わせてロング車主体になりつつあった京都線特急の客をかなり食ったとか。阪急で京都線だけいまではクロス主体になったのはこれが原因。

JR宝塚線VS阪急宝塚線・伊丹線

  1. かつて福知山線は客車による運行であったため私鉄王国が確立していたが、JRへ民営化してから強化するようになった。
    • 電車特定区間には含まれていないが、特定運賃の設定や昼間特割きっぷの発売により価格面でも対抗。
      • そして阪急伊丹線は神戸線への直通を縮小し、阪急宝塚線は快速急行を廃止した。
        • 阪急宝塚線は川西能勢口まで各駅に停まる急行しかなくなったため、朝ラッシュ時は今津線・神戸線経由の準急にすら所要時分が劣ることに。
    • だが余裕時間を切り詰めすぎるなど安全性を軽視した結果2005年の大惨事が発生してしまった。

JR神戸線VS阪急神戸線阪神本線山陽電鉄本線

  1. 新快速の速さとJR沿線の人口増により、遠距離では圧倒的にJRが有利という状況に。
    • ついに私鉄2社は競合力を高めるために、阪急阪神ホールディングスとして経営統合したほど。
      • しかしJRに需要をとられるばかりで相次いで減便。
      • 阪神電鉄は対抗策としてミナミに直通する阪神なんば線を開業させたが、平日朝ラッシュ時の尼崎駅到着上り列車(通過含む)は26本/hから25本/hに削減されてしまった。
    • 但し大阪・梅田~西宮・西宮北口程度だと阪神や阪急が強い。
      • 西宮市以西では3路線が近接しているが、以東では離れているため。
        • 特に阪神の場合甲子園駅の利用客が西宮駅よりも多い。
    • JRが阪神淡路大震災後に私鉄より早く復旧できたことも現在の情勢を形成する上で一役買っている。
    • 「綺麗で早うて、ガラアキ」(阪急)vs「またずにのれる」(阪神)の争いも今や昔・・・。
  2. JRも負けじと新駅を相次いで建設。
    • 最近の新駅建設は請願によって自治体などから資金をもらうことが多いが、摩耶駅はJRの自費でつくったらしい。
  3. 山陽電鉄の沿線需要もだいたい明石駅で乗り換えてしまう。直通特急なんて通しで乗ってくれる人はほとんどいない。
    • 神戸三宮~明石間の直通特急はJRの普通よりも遅いくらい。運賃も阪神・山陽がJRよりもかなり高い。
    • 所要時間でJRに歯がたたないため、格安のフリーきっぷを充実させて対抗している。
    • ただ、山陽電鉄沿線→甲子園球場といった直通客は結構あるので、山陽・阪神直通の効果は出ているのは確か。明石以西の山陽電鉄利用者にとっても、直通特急は甲子園に乗り換えなしで直通するので結構重宝する。

JR大和路線VS近鉄奈良線

  1. 国鉄時代から大阪(キタ)乗り入れする関西本線と近鉄との間で競合していた。
    • とはいっても民営化までは本数が少なかったので、圧倒的近鉄優勢だった。
  2. 国鉄分割民営化後、JRは大和路快速と称して増強を図ったが、奈良駅が奈良市中心部から離れていること、経路が遠回りなことから近鉄にはやはりかなわず。
    • JRも頑張り、JR難波・天王寺~奈良間に特定運賃を敷いて普通運賃で近鉄と同額か安価、定期券では近鉄より勝っている。
  3. 大和路快速は2011年に毎時3本から毎時4本に増やすも、近鉄奈良線の先着毎時6本にはかなわず。
  4. 大和路線のライバルは快速と普通とでは違う。快速系は大阪線の急行や近鉄奈良線の快速急行と競合しているが、普通と近鉄奈良線とは全く競合関係にはない。
三宮~奈良
  1. JRなら絶対に一回乗り換えないといけないので不利。
    • 新快速+大和路快速はダイヤ上、大阪駅での乗り換えに15分かかる。直通快速はJR東西線区間超トロイ。なぜかというと、各駅に止まり、その上地下のため85キロ以上出せない。
    • 一方快速急行側は1本で行けるが2社乗り継ぐため運賃が高くつくかも。
  2. 東大寺等への観光地は近鉄奈良のほうが近いため、結果的に大差で快速急行の勝利。
    • まず法隆寺へ寄る方はJRをどうぞ。
  3. 新快速+大和路快速だと、全線クロスシートで行ける。混んでたら意味ないが。
    • 直通快速と快速急行はロングシート。
  4. ていうか、JRより快速急行のほうが距離が圧倒的に短い。だって、JRは王寺のほうぐるっと遠回りするもん。
    • でも、スピードはJRのほうが速い。JR東西線は別だが。

JR大和路線・和歌山線VS近鉄大阪線

  1. 国鉄分割民営化後から区間快速で対抗。
    • 快速急行停車駅の五位堂に対抗しJR五位堂駅を設置。
    • 香芝市に合わせて駅名を下田駅から香芝駅に変更するも、市の代表駅は近鉄下田に取られたまま。
    • ついに区間快速が近鉄急行と同じ昼間毎時3本から毎時2本に減便されてしまった。
    • 運賃・定期券はともに近鉄の方が安い。
  2. 高田相手には近鉄南大阪線も競合しているという噂もある。
    • 大阪阿部野橋-高田市の磁気定期で大阪難波-大和高田を利用できる特例がある(逆も然り)。
  3. 大和路線の普通は近鉄大阪線の準急(区間準急含む)・普通と競合関係にある。
  4. 高田市内3駅の利用者数を見ると近鉄の大和高田が圧倒的で、次いで高田市。JR高田駅はまだ影が薄い。
    • 駅前の賑わいの差を見るとそれを実感することができる。
    • もっともJRが全く勝負になっていない橿原市(JRは畝傍、近鉄は大和八木)よりは遥かにマシだが……
      • 桜井線はまったく近鉄に対してやる気がない。JRが乗り換え無し&短絡で圧倒的有利の奈良から天理・桜井ですら30分間隔。それ以外は60分間隔。

JR阪和線・関西空港線VS南海本線・南海空港線

  1. JRは特定運賃と大阪(キタ)直通で勝負するが、南海沿線の方が発展している。
    • そのため、勝負はほぼ互角らしい。
    • 南海は難波の中心に乗り入れているのが強み。JR難波駅は難波の中心部からは遠く離れている。
  2. JRはスピードには自信があるようだ。
    • 紀州路快速は日根野から先各駅に停まるようになった。それでも特急サザンに勝てると踏んだらしい。
      • くろしお誘導説もある。くろしおの自由席が料金不要なら大歓迎なのだが…
  3. 南海サザンは自由席は料金不要。
    • そのため、泉佐野までは毎時6本が先着で確保されている。
    • 一応、天王寺起点で東岸和田までは先着毎時8本であるが、そのうち半数は区間快速なのでスピードには疑問が。
    • 運賃・定期券は両社ほぼ互角。JRが特定運賃を敷いているだけのことはある。
  4. JRは阪和線を全て新車でそろえる予定。
    • これが実現すれば、列車は全て223系と225系で統一されることに。
    • ただし特急は北陸からのお古も混じっているが。
    • それに比べて南海は50年物のお古や泉北高速鉄道の流用など、快適性にはやや劣る。
      • 南海も、快適な列車に乗りたいならサザンの指定席に乗れということらしい。
  5. 関西空港でも争っている。
    • 特急ははるかVSラピート、料金不要は関空快速VS空港急行。
    • 特急も料金不要も、運行本数はほぼ互角。JRは大阪・京都乗り入れ、南海は安さで勝負。
      • かつてJR関空快速は毎時3本だったが、15分サイクル化により毎時4本に増強。
      • それを追うように南海空港急行も毎時2本から毎時4本に増強し、空港線内は普通と交換。その分本線区間急行は大幅に削減されたが。
  6. 阪和線が私鉄の手により建設された時からの長い争い。
    • 戦前日本一速い電車だった天王寺-東和歌山ノンストップ45分の超特急もこの対決のたまもの。
      • 線形が悪くスピードで劣った南海はサービスで対抗するため日本初の冷房電車を導入した。
      • その一方で浜寺海岸での海水浴客の呼び込み合戦がついには両社社員の殴り合いにまで発展したという逸話もある。
    • 見方次第では国が南海買収に失敗した明治時代にまで起源をさかのぼれるかもしれない。
  7. 阪和線は大阪市内-堺市内の輸送で南海高野線とも競合している。

中国・四国

JR山陽本線VS広島電鉄宮島線

  1. 速さのJRと安さと紙屋町乗り入れの広電が対決。
    • 一番いいのは紙屋町~広電西広島まで広電を使い、そこからJRに乗り換えるのが一番人気らしい。
      • ただし楽々園などJR駅がない地区から中心部へ行く際には乗り換えないのがデフォルト。
      • 新白島で新交通に乗り換えるルートも出来たが、これは使われないのだろうか?
  2. 宮島への航路もご丁寧に両系列あるためそちらでもバトルが行われている。
    • JRフェリーは大鳥居への接近、松大観光船(広電系)は直行がセールスポイント。

JR予讃線VS伊予鉄道郡中線

  1. 国鉄民営化後に、郡中線の終点郡中港駅近傍の伊予市まで予讃線が電化。
  2. しかし伊予市で乗り換えるようにしたら不評だったため、普通気動車が松山まで運行することに。せっかく電化したのにほとんどの列車で使われず、まさに無用の長物である。

九州

JR山陽新幹線VSJR鹿児島本線

  1. 国鉄分割民営化に伴い新幹線と在来線の管轄会社が異なることになり勃発。
    • 山陽新幹線は隣駅のため自由席運賃が割安に。
    • 対する鹿児島本線は普通運賃が値上がりした分、例外規定を設けることにより特急料金がさらに割安に。
      • 一方、快速系統は準快速への格下げが行われるなどスピードダウンが顕著な状況。
        • 2018年3月の改正で更に減らされ、もはや白旗を上げたも同然
  2. 山陽新幹線は対航空機政策のついでで増発した一方、在来線特急はソニックと有明の毎時3本で凌ぐことに。
  3. 九州新幹線開業により小倉までの有明需要が新幹線に流れることに。
    • 昼間は「きらめき」として残していたが、すぐさま昼間の運行を取りやめることに。
    • さすがにJR九州も九州島内で山陽新幹線に乗れる新幹線往復割引きっぷを発売することに。
  4. なおこの区間の真の敵は西日本鉄道である。
    • 西鉄バスと言いなさい。
    • バスは天神直通という鉄道にはない利点がある。本数は札幌-小樽と並んで日本の高速バス最多。
      • 元は筑豊電鉄が博多に乗り入れる計画だった。

JR鹿児島本線・筑豊本線VS筑豊電気鉄道線

  1. もとは本数の差と西鉄北九州線に直通している分だけ筑豊電鉄に利があったが、電化後の福北ゆたか線には全く敵っている印象がない。
    • JRなら小倉まで乗換なし。北九州線廃止で筑豊電鉄では黒崎乗り換えが必須になってしまった。ここ数年だけでも筑豊電鉄の乗客減は深刻。
    • ついでに西鉄バスも小倉・直方線を運行しており、親会社にも一部持ってかれてしまってる。
    • 小倉-黒崎-折尾でも国鉄→JRは北九州線と競合していたが、JR発足後、北九州線はまるごと廃止に追い込まれた。

JR鹿児島本線VS西鉄貝塚線

  1. JR九州が民営化して鹿児島本線が増強されてから、西鉄の経営が悪くなり西鉄貝塚より先が廃止に。これにより西鉄宮地岳線から西鉄貝塚線に改称することに。
    • そして廃止代替で鹿児島本線に新宮中央駅をつくることに。

JR鹿児島本線VS西鉄天神大牟田線

  1. かつては西鉄の牙城であったが、JRの民営化により鹿児島本線と本格的に競合することに。
    • そして鹿児島本線快速と競合するために、特急は料金を取るのをやめた。
      • 西鉄特急が有料だった時期なんかあったか?

台湾

台湾高速鉄道VS台湾鉄路管理局

  1. 台北~高雄間350キロで東海道・山陽新幹線の新在別会社区間、新幹線VS近鉄みたいな状態になっている。運営会社が別同士のため。
    • だからか東海道線の東京~熱海や鹿児島線小倉~博多同様、西部幹線も優等列車が多々残っている。
      • 台鉄の運賃は高鉄よりかなり安く、高速バスよりやや高い程度。主な競合相手はバスかもしれない。
      • 2016年4月、遂に台鉄は東部幹線にそれまで入れていた秘密兵器の「普悠瑪」を西部幹線に投入。高鉄開業後に台鉄が所要時間記録を更新するという事態になった。
  2. 高鉄はこの運営会社が分かれていて十分な協力関係が築けていないこと、更には高速バスとの競合もあり、利用は予測を下回り一度経営破綻に至った。
    • 日本の航空会社よろしく、事前予約で25~35%引きというのもやり始めている。
  3. 高鉄の駅名は板橋・台北以外では台鉄とまったく連携しておらず、日本の国鉄→JRと私鉄の関係よりひどい(高鉄の台中駅に隣接するのは台鉄の新烏日駅で、台鉄の台中駅はそこから数駅先とか)。
    • 最近になって敷設されたというのもあり、その両駅以外では高鉄の駅が市街地から離れているのも台鉄が有利になる一因となっている。