近鉄奈良線

近畿日本鉄道の有料特急列車、通称：近鉄特急について。

近鉄特急の噂

23000系伊勢志摩ライナー。時刻表上、運用の表示がされていても、検車等で運用されない日があるので注意。

1. ノンストップ（甲特急）とそうじゃない特急（乙特急）を間違える利用客が後を絶たない。
   • その客を降ろすため、時々ノンストップを途中の駅に停める。
   • 乙特急ですら停まらない駅に停めたりする。
     • 間違えた客が希望すると、その駅で降ろしてくれるらしい。
       • タクシーかよ！
       • 国会議員や受験生でなくてもOKなのか？
     • 江戸橋駅で降ろしてたのを目撃！
     • 乗り間違えた場合、臨時停車しての降車駅は大阪線内は榛原、名古屋線内は江戸橋がデフォのようだ。
   • そんな乗り違えを防ぐため、甲特急はそろそろ「超特急」もしくは「快速特急」と改称すべき。
2. 笑い飯が「上流階級の人しか味わえない近鉄特急の心地よさ」と言っていたが、誰でも乗っている。
   • レギュラーだけでなくデラックスも一般的に使われる。奈良線では料金不要、それ以外でも410円ではねえ……
   • 鶴橋から急行でも30分しかかからない大和八木駅から大阪方面に行く特急に乗る人の多いこと。近鉄沿線の人間は特急料金を払うのに抵抗感ないんだな（有料特急のない京阪沿線民）。
3. 昔からとんでもない高出力。
   • 戦前の車両で150kw主電動機。最近では230kwを採用。
   • 旧国鉄の151系が22.5‰上り勾配で補機が必要だったのに、同時期の近鉄(10100系)は33.3‰を100km/h
   • 今でも抵抗制御。
     • え？ 抵抗制御の残り組みはもうビスタIII世とサニーカーぐらいのはずだけど……
     • ↑最後に製造された抵抗制御車の特急車両はアーバンライナー（現、アーバンライナーPLUS）です。
4. 橿原神宮前～吉野間では特急としての役割を果たさなくなる。
   • ただし、所要時間は特急40分、各停（急行）55分と、結構短縮できる（各停は行違い待ちが多い）。
5. 私鉄では唯一、路面電車の有料特急があった。
   • 近鉄奈良線、西大寺－奈良間。軌道法準拠で敷設された奈良線で、併用軌道が結構遅くまで残っていたため。路面電車を「軌道法準拠」に限定しないなら、名鉄特急の犬山橋とかも該当しそうだが。
   • ちなみに1964年から地下化される1969年までは、大型車両を投入するため「800mの長大踏切」扱いとした（犬山橋も同じ）。奈良線自体は1942年に鉄道事業法準拠の鉄道線となっていたが。
6. 難波－奈良間という短い距離での有料特急は存在自体が疑問視されている。関西私鉄の中で他にそんなことをしている会社は無い。冬の寒空の中、或いは真夏の蒸し暑い夜、鶴橋駅のホームの上で、疲れた体でどうにか立ちながら、過ぎ去っていく有料特急を恨めしく見送る者は多い。
   • 特急料金500円払いましょう。嫌なら近鉄に直接クレームを入れましょう。
     • 奈良線みたいな過密ダイヤでは特急のすぐ後に快急が走るダイヤになっている。数分も待てないようで文句を言うような人間はクレーマーと呼ぶ。
     • デラックス料金が不要なため、京都線とか大阪線に比べたら優遇されていると思う。近鉄は短距離（名古屋・桑名など）でも特急を使う人が多い。
   • まぁ、常磐線に比べたらどこも可愛いもん。
   • ラッシュ時はほぼ満員なのに、存在自体が疑問視されてるとかあんた…。
   • 着席保証では？
   • 高級住宅地最寄り駅の学園前駅辺りから大阪に通勤するお金持ちや、一般庶民でもたった数百円で快適に通勤出来るという事で通勤客や土日の観光客には利用者多しで普通に受け入れられている。朝ラッシュ時には特急10両編成で満席御礼はよくある事。
   • 阪奈特急は明らかにJRのホームライナー的性格が強い。JRの「はるか」や南海の「りんかん」だって同様じゃないかと。
7. 近鉄社員は有料特急の割引券をもらっているという噂。本当だとしたら、客より社員を優遇していることになる。
   • どこの企業でも社員割引をやっているのでは？(奈良の鉄道で同じようなこと書いてませんでしたか？)
     • ↑その手の記事はノートに移しました。
   • 近鉄バファローズが名古屋遠征のときは、名阪特急で移動していた。
   • 吉本の芸人が名古屋へ行き帰りする時もまたしかり。劇場が難波だから当然か。余談だが、千原兄弟の残念なお兄さんは難波で寝過ごし、車庫（桜川あたり）まで行ったことに興奮したらしい。
8. 阪京特急があった。
   

   ビスタIII世のハイデッカー部分
   • 奈伊特急もあった。今は両者ともナイ。
   • 奈橿急行も…って、特急のページでしたね。
   • 直通乗客は京阪とかとの競合を考えるといなそうなものだが、それでも少しはいたらしい。
9. スナックカーなのに、スナックコーナーがない。
   • 過去には存在していたが利用客の減少などが原因で廃止。
10. 阪神なんば線開業後は、三宮や姫路まで乗り入れるという噂まである。
    • そうなったとしても、並行する新快速には間違いなく敗北。山陽須磨から舞子公園にかけては快速にまで追い抜かれそう。
    • 阪神の通勤車の特急とで乗客が混乱する可能性が・・・
11. あんまり知られていない「さくらライナー」、もっと陰が薄い「サニーカー」。
    • 共通運用車の知名度は「スナック」「ACE」どれも同じ程度ではないかと。26000系は運用本数の少なさが致命的。
12. テーブルの出し方は、慣れてないと戸惑う。
    • 新幹線に乗り慣れていると、「特急の癖に弁当を置く場所も無いのか！」とクレームをつけようかと一瞬思ってしまう。
13. 乗り換えシステムがかなり高度。
    • 京都線・橿原線沿線で伊勢・名古屋方面の特急券を買うと、3列車（大和八木・伊勢中川乗換え）の指定座席番号が1枚の券に表示されることも珍しくない。
    • 伊勢中川に乙特急が停まるのは、乗り換えのため。それ以上の理由は無い。
      • 戦後、有料特急が生まれたときからの伝統。当初は名阪間のみだったが、大阪－伊勢と名古屋－中川の2系統になったことで、3方向相互連絡という現行形態に。
    • 遅れたりしたらどうやって対処するんだろう。
      • 接続待ちすることは結構あったりする。
14. 初めて南大阪線の特急を見た人は度肝を抜かれる。大都市圏なのに最低２両編成。
    • 山陰の人はあまり驚かない。
    • 東口改札から入ると、エスカレーターを上がったところに電車がない…。
15. 今まで名阪特急、阪伊特急は、大阪線で走っていたが、今回2009年3月の改正で、奈良線を走るようになる。そして、21020系は奈良線を通るのは初めて？
    • 何のため?橿原線（当時は畝傍線）開業時は確かに上本町-西大寺-橿原神宮前の経路で電車があったが、大阪線を経由しないメリットなんてほとんどないと思うが…特に甲特急。
    • 乙特急ならば、生駒および奈良の客取り込みということで分かりやすい話だけど。
    • 一応難波方面から東花園までを東花園車庫への回送(ほぼ毎日)でと、西大寺～奈良をお召しで走ったことはある。
16. 名阪特急は近鉄難波（大阪線経由）ー近鉄名古屋を通る2時間特急です。
    • が、2009年3月改正では、近鉄難波（奈良線経由）ー近鉄名古屋を結びます。
17. 20~25年前の近鉄特急の指定席の自動券売機は、変わったメロディーが鳴って発券していた
18. さくらライナーのドア開閉の空気音は妙にうるさい。
19. 「♪南海電車はボロ電車～、近鉄特急２階建て～」この名文句も今となってはうるわしき思い出。
    • 「♪近鉄特急2両だけ～、特急四国が蛇のよう～」

アーバンライナー（名阪甲特急）の噂

主に名阪特急で運用されている21020系アーバンライナーnext

1. 新幹線のライバル。近鉄はこれしか乗ったことのない人も多い。
   • 大阪の金券屋では、「名阪○得きっぷ」が何故か正規に購入するより安く購入可能。名古屋で買うと、正規に買った方が安い。
     • 私は友人らと難波の金券屋で近鉄株主優待券を買って、駅で特急券を買って乗ったことがある。株主優待券だと普通にきっぷ買うより1000円以上も安いんだとか。
   • これがあるから、大阪～名古屋の名神ハイウェイバスがあまりメジャーではなかったりする。因みに系列の名阪近鉄バスが主に運行している。
     • 近鉄名古屋～大和八木も安い切符出してくれないかな（東京から帰る時そのルートで帰る人）。
       • 乗車券の代替となる株主優待券は名古屋の金券屋で1500円。名古屋・八木の特急料金が1560円だから3060円となってまる得切符（3100～3300円程度）より安くなる。
       • 難波までだと株主優待+特急券よりまる得が安いことが多いが、名古屋から西大寺とか鳥羽だとこれも十分な選択肢かと。
     • この前、名古屋駅の某金券屋で丸得ｷｯﾌﾟを3600円で買ったが、大阪の金券屋のHPを覗いたら3500円だったorz by名古屋人
       • 名古屋駅周辺の金券屋では大体3300円程度である。まる得が高いなら株主優待を買ったほうがいいことも。
       • ちなみに3600円ってのはDX用?それなら名古屋では普通だが……。
     • 名神・新名神高速のバスは名京間はともかく、名阪間はJRの便のほうが圧倒的に多いのでは?全般的に一番多いのはJR、次が名鉄系の名鉄観光バス、そして名阪近鉄かと。
2. 最近のキャッチフレーズは「2時間あるから、ちょうどいい」。確かに一眠りするには丁度いい時間だと思う。乗り過ごす心配もないし。
3. 今では全車禁煙で喫煙コーナーを設けてるが、両側に設けてて排煙装置もイマイチなので車両によってはトイレに行くのに必ず通らなくてはならず嫌煙家に不評。
   • 喫煙者から見ても「これは設計ミスでは」と思う。嫌煙家が文句を言うのも無理はない。（実際にそういう声を聞いた）
4. デラックスカーがあるが、410円と安い。あまりにも安いので、家族連れが多いのが迷惑。
   • 椅子はデカいが、前後のシートピッチが実は一般席と一緒。
   • 但し、2人がけでもイスは1人づつ独立してる。こういった車両は他にJR885系しかない。
5. 最新型の21020系は知らないが、旧型の21000系は本気を出したら200km/hで走れるとの噂。
   • でもブレーキがそこまで対応してないんだとか。因みに旧式の新幹線みたいに全車にモーターがある。
     • 青山周辺の勾配をフルスピードですっ飛ばす必要があるため。
       • 実際、難波６時０分発名古屋行きは名古屋線で140ｋｍ/ｈ出している。（それでも名古屋到着が定刻より２分遅れているが・・・）
   • 10100系（編成出力1000kw・3両）で平坦線釣合速度が170km/hなので200km/hは余裕と思われる。
     • ちなみに21000系の編成出力は3000kw（6両の場合）。
     • 21020系は3T3Mの編成ながら、モータ出力が230kwと新幹線並で、Tがある分車体が軽いのでこれも余裕。
     • 33.3‰を120km/hでぶっ飛ばすためだそうな。（10100系は33.3‰では98km/h）
       • 付属編成にエースカー（11400系または増強後の10400系）が入るともう少し出せたとか。
       • しかし、カーブが多いので、出す機会は未来永劫ないでしょう。
     • もし新幹線の開通が遅れてたら10100系でも鶴橋－名古屋1時間59分運転をしてたかもしれない。理論上は10100系で名阪間2時間以内の運転は充分可能だった。
6. 電車のくせにJRのディーゼルカー（キハ85系・南紀）との並走区間で追い越せない。
   • 電車と気動車と言うだけで電車が速かった時代は、昭和43年にキハ181系が出現した時点で過去のものとなっている。
     • 起動時と軽い勾配区間は気動車有利。変速機があるから。
     • 逆に減速時ときつい勾配区間は電車が有利。粘着性能では気動車なんか比べ物にならないから。
     • 津駅で8輛の近鉄特急は2輛のJR快速みえの加速に完敗。
7. 伊勢中川の短絡線で、電車が動いているにも関わらず、運転手が交代する。
   • 昔、伊勢中川で運転停車していた頃の名残。
   • ついでに車掌と運転手が入れ替わる（つまり運転手と車掌は兼任）
   • 昔の特急こだまも安倍川鉄橋上で交代していたらしい。
8. スナックカーと連結したことがある。
9. 名阪甲特急でも、ノンストップの法則が崩れている。ほとんどが大和八木～津ノンストップ。
   • 鶴橋・名古屋間無停車列車は名古屋発は8時から16時、難波発は11時から18時丁度発便。
   • 名古屋の場合は津までの通勤需要を見こんでのことかも。
   • いずれにせよ、八木と津の両方に止まるのはまだ少ない（難波行き6本、名古屋行き1本）。
10. アーバンライナーこと21000系は名阪ノンストップにしか使っていないと誤解している人も多いが、実際にはいろんな運用に入る。
    • 名阪乙特急や伊勢方面はおろか、時には京都や奈良にも来る。
    • 大阪・奈良の運用ではDX料金が不要なため、それを狙う客もいる模様。
    • 21020系は基本は名阪限定運用だが、たまに代走や団体で他の線に入ったり。

名阪特急低迷期・復活期の噂

1. 新幹線開通後の名阪ノンストップは、2両で足りると言われていた。
   • 言われていた…どころかホントに12000系が2両で走っていた。（12000系自体が新幹線の対抗車）
     • 近鉄社内では車両限界を引き上げた京都方面に12000系・12200系を回して、「名阪ノンストップは18200系・18400系で間に合わせろ」という意見さえあったらしい。
       • 両運転台の特急車を作って、1両で走らせることも真剣に考えたらしい　甲特廃止が真っ先に俎上にあがらなかったのはプライドか？
         • 「近鉄の看板・ノンストップは廃止すべきではない」という意見があったため見送られた。
   • 「名阪ノンストップを廃止しすべて乙特急にする」という意見もあった。
   • そういや1970年代半ば頃の名阪間の近鉄のシェアは一桁だったからな。
     • 1963年は近鉄：国鉄が7：3。1967年は2：8。逆転しすぎ。運賃料金の合算格差が1割程度（2000円なら200円）程度では、好んで近鉄に乗る意味は薄かった。
   • その頃の例外としては、新幹線が路盤の補修工事のために半日運休日を設定してた時、その日の午前中だけは6両編成(所定の2両に12200系4両固定を増結)で走ってた。
     • 国労・動労が深夜作業を嫌がったため。こいつらのおかげで名阪ノンストップは首の皮一枚つながった。
     • 昭和49年から実施の半日運休に加えて、50年の料金値上げに始まる国鉄の例年値上げが復活の後押しに。51年11月のそれ（50%UP）は特に影響が大きい。
       • 55年に12410系で増発・3両化、58年に4両化、60年には一部6両、そして63年の21000系で6両固定、増結時8両に。
         • 60年の6両化の際にビスタIIIの充当ができた。このために近鉄はビスタIIIを5年ぶりに1編成追加した。エースカーもしくはスナックカー2両を増結して8両だったことも。
2. 乙特急専用車として作ったはずのエースカーだったのに、ビスタII世10100系じゃ収容人数が多すぎて新幹線のおかげでガラ空きとなり、名阪ノンストップにも投入。
   • そのかわりビスタの半分を伊勢志摩特急にまわした。
3. しかし国鉄・JRの度重なる値上げによって新幹線は「時間半分・値段２倍」とコストパフォーマンスが変わらなくなり、名阪特急の比重は復活。21000系登場の布石となった。
   • アーバンライナー登場前、ビスタIII世30000系とエースカー10400系・11400系の「VA編成」が堂々8連で名阪ノンストップにやってきた時、近鉄ファンはみんな喜んだ。(ビスタIII世は伊勢志摩特急用を意識した形式だった)
   • このころエースカーに「乙特急専用」というカテゴライズはなくなっており、名阪ノンストップのビスタのお供から名阪乙特急、伊勢志摩特急まで何でもござれの、文字通り近鉄の「エース」だった。
   • しかし、「平成のエースカー」こと、ACEはもっぱら乙特急運用。
   • アーバンライナーは他と連結しないからね。
   • つ～か、今は名阪特急（と京伊特急）以外は、ほぼ全便　乙特急なんだよな
     • 名伊甲特急も忘れないでね。
       • 名伊甲特急と阪伊甲特急はほとんど格下げ（乙特急化）され、3往復しかない。京伊特急に関しては、阪伊乙特急に併結する列車に限り大阪線内で停車駅が増える。その列車は一部である。
   • 京伊特急って「さくらライナー」でいいんだよね？ 今、ビスタが甲特急に就くことってあるの？
     • 「さくらライナー」（26000系）は南大阪線特急。ビスタⅢは今は乙運用だけじゃないかな。
     • 京伊に使われるのは23000系（伊勢志摩）か30000系（ビスタ）。他は一般特急と同じ。盆時期の阪伊甲特急には30000系運用もある。
   • この21000系アーバンラーナー登場時にも、再び新幹線に大負けしてしまう事を恐れて4連や2連運行も想定した編成造りを行った。
   • 保険の中間2連は、後のアーバンライナーの大活躍により、増結用として活躍することになった。
4. アーバンライナーこと21000系の登場で、ようやく近鉄における機軸列車が名伊や阪伊から名阪に戻った。
   • 2代目ビスタの10100系は名阪特急用設計だったが、3代目の30000系は伊勢方面をメインにした設計であった。上にもあるようにたまに名阪にも使われたが。

関連項目