近鉄奈良線
奈良線系統の噂
- 見た目は新しい(現役当時)が、中身がオンボロという特急用車両があった。
- 近鉄18000系のことかな?
- だが新車は真っ先に投入される
- JRで言うとほぼ同じ車両を使っているという事から大和路線と奈良線。
- 大和西大寺は、阪急淡路同様、駅に進入する際、一時停止を強いられる。
- 路線同士が平面交差。そのせいでよく遅れの原因になる。
- 「配線が複雑な駅」を語るなら忘れちゃいけない駅。
- 阪急もそうだけど、どうして終着駅が地下にあるの?・・・。
奈良線の噂
- 奈良線の石切~枚岡は、上り下りの各停が同じ時間で走るのが不思議なくらい勾配が急な坂。
- それを言うなら、石切~瓢箪山では?
- 下り坂の場合、ブレーキ距離の関係で鉄道車両はあまりスピード出せないんですよ。
- かつての碓氷峠みたいに、上りよりも下りのほうが時間がかかるというのは鉄道では普通だったりします。
- 上りは言わずもがな、下りは速度が出過ぎないようブレーキをかけながらなので結局同じこと。
- ちなみに、抑速制動を使用して下ってる
- 額田・枚岡・瓢箪山は、最近新登場した「区間準急」停車駅に昇格した。
- 東花園の方がより格が上の「準急」停車駅である。乗降客がずっと多い瓢箪山を出し抜いた理由は、瓢箪山はホーム延伸が出来ないというだけの理由である。
- 石切駅のあたりまで来ると、絶景が。
- 大阪市内が一望できます。ガスって無かったら、淡路島まで見えます。
- 夜は夜景がきれい。
- 京都府民だが感動した。
- 夜は夜景がきれい。
- 大阪市内が一望できます。ガスって無かったら、淡路島まで見えます。
- 阪神電車はこの坂登れるかな?車両故障続出したりして...
- 阪神も鬼加速だから力はあるだろう。
- それ相応の改造はした模様。
- 野田~福島と西九条~九条の勾配が結構きついので問題ない
- この急勾配と戦後の資材不足が原因で、1948年3月31日には死傷者多数の大事故が発生した(花園事故)。
- 昔、立派な特急電車が道路の上を走っていた。
- wikiで瓢箪山駅の「箪」は略字の竹冠+単だ、と書いてあるが、駅名標は正字(ツの部分が口口)のまま。ソースはどこだ!?(近鉄HPでは略字だが、それはPCの都合だと思うし)
- 近鉄に問い合わせたら正字(ツの部分が口口)が正しいとのこと。wikiが嘘です。
- 訂正しておきました。
- wikiってどこのwiki? ここだってwikiだぞ。
- wikipediaでしょ。携帯電話を「携帯」と略すのと同じ。「携帯」がつくものは他にもたくさんあるのに…
- でも近鉄バスは方向幕が略字だった…。
- 大和西大寺を過ぎると平城宮跡が見えてくる。がそこは一面の原っぱなので初めての人は何なのか分からず「奈良は田舎」と思い込む。
- そしてここが平城宮跡と知ると、なぜ世界遺産の上に電車が走っているんだと言う。
- もうすぐ阪神が乗り入れてくる。
- その阪神は3ドア車を乗り入れさせるために、奈良線の住民から苦情がくるのは必至。
- 近鉄沿線の住民は阪神乗り入れをあまり歓迎していないみたいだ。
- 休日に阪神車両の6両編成が快速急行で走っています。案の定大混雑。阪神と相互直通する以前20m車8両で運行されていたのが18m車6両になったのだから当然だな。
- その点大阪難波発着の近鉄線内急行は8連で運転されているので空いている。
- 大和西大寺ゆき各駅停車が大和西大寺ゆき各駅停車(各駅区間に入った区準)に抜かれることがある。
- 昔、難波発の普通電車は東花園駅で後2両を切り離していた。「この電車、東花園駅で後2両を切り離します。東花園から先へは前の4両にお乗換えください。」
- 理由は枚岡駅と額田駅のホームの長さが4両分しかなかった為。
- 現在は6両分に延長。
- ホーム延長時に枚岡神社の参道にかかる踏切がつぶされた。
- 現在は6両分に延長。
- 理由は枚岡駅と額田駅のホームの長さが4両分しかなかった為。
- じつは上本町~奈良間のこの線が近鉄の創業路線。路面電車型の電車が123キロワットアワーのモーターを1両に2台積んで走っていた(ただし増備車は78.3キロワットのモーターを1両4台装備)。
- この車両、電動機はよかったがブレーキが原始的な直通だったため、ブレーキ管が切れて利かなくなり、1948年3月に大事故を……
- 近鉄で唯一女性専用車両があるが、あまり知られていない。(朝、快速急行のみ、10の1、片方のみ。)
- 朝の快急は10両繋いでおり、その最後尾車両のみなので比較的男性にも不便が少ない。なのでこの線ではあまり女性専用車に関する苦情は聞かれない。
- そんなことはない。数ある近鉄の路線の中でもなぜ奈良線だけに導入されたのか、よくわからない奈良線利用客も多いと思うし、最後尾車両1両専用車両なんてどこも同じ。
- 「女性専用車両」の案内はホームのポスターと乗車位置のみ。駅発車案内や車両側には一切表示が無い。車両側に表示が無いのは10両と言えど固定編成でない(短い編成を幾つか繋ぎ合わせる)ことから。
- 朝の快急は10両繋いでおり、その最後尾車両のみなので比較的男性にも不便が少ない。なのでこの線ではあまり女性専用車に関する苦情は聞かれない。
- 開業時は行楽客が乗客の中心であったため、梅雨時に経営危機に……
- それでついた俗称が大阪電気軌道ならぬ「大阪天気軌道」、大軌ならぬ「大気」。
- ついには賃金も印刷代も払えず、生駒聖天に金を借りた。
- 実はいまでも吉野線は普段の赤字を花見客で穴埋めするため、4月の土日に雨が降ると青ざめる。2009年は下・中千本が満開の時期に晴れが続いたので胸をなでおろした。
- 奈良県民は生駒山より西(生野~河内の東大阪民)を見下している。
- 阪神電車の奈良線内折り返し運用も何本かある。
- 相互乗り入れの車両貸与費清算の関係。地下鉄絡みでよく見られる現象ではあるが。
- 堺筋線や烏丸線では日常風景。
- 半蔵門線の東武車両も。
- 阪奈という都市間輸送では関西本線と競合しているが、大阪線のほうがその影響を受けている。
- 余りにお互いが離れているため。もともとそれを狙っての生駒トンネル開削ルートだったわけだが。
- 近鉄奈良から東に延伸して、名古屋線に接続するようにすればアーバンライナーも遠回りせずに済むのに…。もっとも、近鉄はバファローズを滅ぼすくらいにカネがないから、そんな余裕も無いだろうけど。
- なにげにラッシュ時間帯の混雑率は関西5私鉄の路線の中では最も酷い。
- 東大阪線とけいはんな線が出来てからは大分マシになった。
- 関東で言う、東急田園都市線。
- それでもピーク時の本数は21本/h前後で済んでいるのだからまだいい
- 都心を貫通して優等列車が他社と相互直通している点も似ている。
- 快速急行が快速じゃないスピードで走行する。
- 関西私鉄で最初に10両編成による運転が開始された。
- 土日も10両編成運用があるのは関西私鉄ではこの線くらい。
- ラッシュ時も酷いが、土日の昼の間混雑もかなりのもの。日中の快急・急行は土日に8・10両が走るくらい。(平日は6両主体)
- そんな時に阪神車両の6連が来ると地獄のような混雑に・・・。せめて快速急行は近鉄車両を優先的に運用して欲しい。
- のぞみ主体のダイヤにした東海道新幹線や快特主体のダイヤにした京急のように、ここも快急主体のダイヤにすればいいのに。快急と急行ではあまりにも差がありすぎる。
- 各停は6両だけだと思いがちだが、回送の都合で4両や10両もあったりする。
- 駅
(難波線難波・尼崎方面←(大阪上本町) - (鶴橋) - 今里 - (布施) - 河内永和 - 河内小阪 - 八戸ノ里 - 若江岩田 - 河内花園 - 東花園 - ▲瓢箪山 - ▲枚岡 - ▲額田 - 石切 - (生駒) - 東生駒 - 富雄 - (学園前) - 菖蒲池 - (大和西大寺) - 新大宮 - (近鉄奈良)
- ()付きは特急停車駅
- 太字は快速急行停車駅
- 斜字は急行停車駅
- ▲は区間準急停車駅
- 小文字は普通のみの停車駅
- 大阪上本町 - 布施間の正式線路名称は大阪線
難波線の噂
- 全線が地下で、千日前線と完全に並走している。
- 建設したのもほぼ同時期。
- 約2年後に、難波から阪神が乗り入れてくる。
- 2009年春、乗り入れ開始と同時に難波と上本町は改称。
- 難波:「近鉄難波」→「大阪難波」、上本町:「上本町」→「大阪上本町」
- でもよく考えてみたら、上本町を改称する意味ってあるの?
- 大阪における近鉄を代表するターミナルということか?
- 富山地方鉄道に同漢字の駅がある。読み方はかみほんまち。
- 2009年春、乗り入れ開始と同時に難波と上本町は改称。
- 既存の地下鉄をくぐるように造られたため、駅はやや深い位置にある。
- 世界初の複線型シールド工法で建設された。
- 複線型シールド工法の採用は大阪市営地下鉄中央線の谷町四丁目~森ノ宮間の方が先では。
- 近鉄の路線の中でも特に知名度が低い。奈良線か大阪線の一部だと思われている。
- 開業してからしばらくは加算運賃があった。
- 開業から21年後に廃止された。
- そういう意味では鳥羽線と似ている(系統的には山田線や志摩線と一体)。
- 京阪鴨東線とも似ている。
- 開業してからしばらくは加算運賃があった。
- 駅
(阪神なんば線尼崎・三宮方面←)大阪難波 - 近鉄日本橋 - 大阪上本町(→奈良線生駒・奈良方面および大阪線大和八木・名古屋方面)
- 快速急行以下の全種別は線内各駅停車
京都線の噂
- 京都線は、かつて丹波橋駅から京阪線に乗り入れていた。
- 京都線は雨降ったら遅れる。
- それでも晴天の日でもよく遅れる某超大手鉄道会社よりかは遥にまし(近鉄は遅れても5分以内が多い)
- 京都線にはかつて快速急行が走っていた。
- 途中停車駅が丹波橋、竹田のみとあまりに少なかったため急行よりはるかに利用客が少なく(高の原や新田辺の客は利用できない)、かつ特急から利用客が流れたために廃止された。
- 誤乗の多さも一因である。
- 一番凄まじい誤乗例として、丹波橋から桃山御陵前だけ乗るつもりで飛び乗ったら、快速急行だったため西大寺まで強制送還されてしまった、という例がある。
- せめて新田辺ぐらいは停めてもよかったのではと思う。
- 登場時のダイヤ(土日の10時台と15時台だけ、急行の合間に走る)が良かったと思うんだけど…。
- いまはJRの3倍(烏丸線直通や橿原線直通を含む)の急行を走らせている。
- でも、近鉄京都駅ユーザーにとって地下鉄烏丸線直通急行は全く使えない、かつ邪魔である。
- あなたの要望に答えて2012/3/20より直通急行は半減されます。ただし京都 - 天理間の急行も減らされるので意味がない。
- そもそも一番「全く使えない、かつ邪魔」な列車は特急。
- 途中停車駅が丹波橋、竹田のみとあまりに少なかったため急行よりはるかに利用客が少なく(高の原や新田辺の客は利用できない)、かつ特急から利用客が流れたために廃止された。
- 元々は奈良電鉄の路線だった。戦後近鉄と京阪の争奪戦が繰り広げられ、近鉄の路線となり、その数年後京阪乗り入れは廃止された。しかし近鉄と京阪の仲は悪くはなさそう。もし京阪の路線になっていたらテレビカーが走っていたのだろうか。
- 戦後すぐに奪われた路線の時とは偉い違いだ。おかげで京阪はここのことが大嫌い。
- いや現在の京阪電気鉄道は、京阪神急行電鉄からの出資も一部受けて設立されてるんですが……
- 中之島と福島(新福島)は乗り換え可能と強調する一方、祇園四条と河原町は一切PRなし。後者の方が遥かに近距離で信号も殆ど引っかからないのに。
- 戦後すぐに奪われた路線の時とは偉い違いだ。おかげで京阪はここのことが大嫌い。
- 下りの特急は停車するのに、上りの特急は停車しない駅がある(高の原)
- しかも停車列車は夕方オンリー。完全通勤帰り目当て。
- 上りも停車させて出勤客を取り込めばいいのに。
- 朝ラッシュ時の上りは西大寺で満席なので停車できない・・・らしい。
- 2012年3月改正で朝の京都行き特急が一部停車することになった。
- 朝ラッシュ時の上りは西大寺で満席なので停車できない・・・らしい。
- 上りも停車させて出勤客を取り込めばいいのに。
- しかも停車列車は夕方オンリー。完全通勤帰り目当て。
- 桃山御陵前駅の発車案内がリニューアルした。
- ここだけ・・・ずるい(京都・丹波橋を不定期で使う人)
- 今思うが、京都線ってある意味ものすごい過密ダイヤだと思う(JRと比較にならないほど)
- JR西の過疎ダイヤよりマシと思われ。(滋賀県民)
- 各停の冷遇っぷりは奈良線よりひどい。退避の停車時間がとにかく長い。
- ちょっと前まで追い抜き可能駅は小倉と新田辺だけだった.今は上鳥羽口,(竹田),向島,大久保,新田辺,宮津,新祝園,高の原・・こんなに増えた線はめずらしい。
- 京都線の南側では急行停車駅と待避可能駅が完全一致する(高の原、新祝園、新田辺、大久保)。その事は各停⇔急行の接続に重きが置かれた現在のダイヤ編成にもしっかり生かされている。その辺りが近鉄奈良線とは真逆。
- 次の新祝園で京都ゆき各駅停車に連絡します。なお、新田辺でも国際会館ゆき各駅停車に連絡します、なお、大久保でも京都ゆき各駅停車に連絡します。
- 京都線の南側では急行停車駅と待避可能駅が完全一致する(高の原、新祝園、新田辺、大久保)。その事は各停⇔急行の接続に重きが置かれた現在のダイヤ編成にもしっかり生かされている。その辺りが近鉄奈良線とは真逆。
- 竹田駅は名神高速の真下にある。
- ラッシュ時に修学旅行生とぶつかると遅刻する。
- 昼間にぶつかると普段座れるのに座れなくなる(急行)。
- 京都駅のホームが3線しかなく3番線は片面。よって急行に運用されるLCカーは終日常時ロングシートで運用(橿原線・天理線も同様)。
- そのため急行以下は全列車オールロング、だが乗務員室という名の個室でクロスシートもどきができる。ただし、ぶつ切り編成だけで、シリーズ21は不可。
- そういえば近鉄の旧型車両は先頭車が編成中間に入った場合車掌側にも入れたんだな。他社では車掌側は締め切っていることが多いが。
- シリーズ21以外は可能です。
- ロングシートが嫌なお客様は500円を払ってください。
- ここみたいに一旦全員降ろして入れ替えをすればいいだけだと思うのだが。
- 2012年に改良工事が行われ4線になりました。しかし相変わらず一番JRよりの4番線は片面しかホームがない。
- 奈良線所属の大和西大寺を除き旧国名が付く駅がない。
- 元々は奈良電という別会社だったため。因みに近鉄には山城・尾張・摂津のつく駅名は1つも存在しない。
- 準急は存在感が薄い。しかも阪急神戸線通勤急行や阪急宝塚線通勤準急と同じく3駅しか通過しない。神鉄の準急だと2駅しか通過しない。
- あの準急は(京阪からの乗換えで一気に客の増える)丹波橋~新田辺間の各停の補完の意味合いが強い。その区間は烏丸線直通の普通も加わるので夕方の時間帯だと京都~大和西大寺間普通と合わせてほぼ綺麗な7.5分間隔になる。なので意外と重要。
- 京都-桃山御陵前はメチャクチャ遅い。
- この区間は国鉄奈良線の線路跡を流用している。
- 奈良線の阪神相互乗入れにより、京都線から一斉にシリーズ21(3220系除く)が激減した、同時にVVVF車も皆無になり旧車が大半になった。
- 元々LCカーの運用は少なかったが、開業後は本当にボロのスクツになってしまい最早名古屋線といい勝負に・・・
- 逆。赤のVVVFは阪神非対応車がかろうじて来るがシリーズ21は3220系を除いて一切来ない。
- 「一切」って程ではない。2連の9020系が2+2や2+4と組んで、京都線・橿原線に入るのが見られる(他形式との混結がほとんどだが)。ただ、さすがに6連の9820系・5820系は、全く京都線・橿原線には入らないようだ。
- 近鉄京都駅と京都市営地下鉄京都駅、どちらの駅からも京都線を走る(地下鉄は相互乗入)奈良行が走っている、ただし運賃は地下鉄のほうが高い。
- 参考:近鉄京都~近鉄奈良 610円 ,地下鉄京都~近鉄奈良 860円
- 三重、奈良方面の人を京都へ運ぶためでなく、京都の人を三重、奈良方面へ運ぶための路線と言う印象が強い。
- 奈良方面の人は新幹線に乗り換えて東京へ行くための路線という印象が強いかも。
- 朝から夜遅くに掛けてのほぼ全ての時間帯で特急が綺麗な15分間隔で運転されている。新幹線に乗り継ぐような人間は特急を利用する機会も多いと思われるので"東海道新幹線の支線"感が余計強まってる印象も見受けられる。
- 京都駅の近鉄⇔新幹線の乗換えの便利さは、類例がないほど。新幹線8号車付近から、近鉄最後尾車両まで3分で乗換えできる。
- 大阪でも高槻市など京都駅へのアクセスが良い場所では奈良や伊勢志摩へ行く場合大阪難波や大阪上本町へ出るより京都経由の方が便利。丹波橋で接続する京阪沿線も同様(但し寝屋川市以東、同駅以西なら大阪市内に出た方が便利)。
- 2012/3/20の全線白紙ダイヤ改正が改悪にしか見えないのだが。
- クソ種別の特急と準急は中途半端に残す上、何をトチ狂ったのか主力の急行はざっくり削減。そして興戸駅に停車する列車も減らす。・・・駄目だ・・・何とかしないと・・・
- 特急1時間3本は多すぎ。せめて2本か、出来れば1本で奈良行と橿原神宮前行の併結がベストのように思える。特急に頼りすぎると、さらなる乗客減少につながるように思える。
- 敵に塩を送るようなもの。ますます近鉄離れが進みそう・・・。
- 誰か新田辺~大和西大寺間に阪神1000系(2x2)の4両編成各停増発してくれよ。
- クソ種別の特急と準急は中途半端に残す上、何をトチ狂ったのか主力の急行はざっくり削減。そして興戸駅に停車する列車も減らす。・・・駄目だ・・・何とかしないと・・・
- 駅
京都 - 東寺 - 十条 - 上鳥羽口 - 竹田(合流・京都市営地下鉄烏丸線・国際会館方面) - 伏見 - 近鉄丹波橋 - 桃山御陵前 - 向島 - 小倉 - 伊勢田 - 大久保 - 久津川 - 寺田 - 富野荘 - 新田辺 - ★興戸 - ★三山木 - ★近鉄宮津 - 狛田 - 新祝園 - 木津川台 - 山田川 - 高の原 - 平城 - 大和西大寺
- 太字は急行停車駅
- ★は一部の急行が停車する駅
- 小文字は普通のみの停車駅
橿原線の噂
- ファミリー公園前駅ではドアが開くやいなや閉じられる。夏のプール営業時期以外は乗降客が極めて少ないため。
- 平成になってからもあそこは臨時駅だった。常設駅に昇格したのはけっこう最近。
- 途中で追い越し(緩急接続)できる駅が平端しかないため、平端で急行に抜かされない普通は(特急除き)自動的に全区間先着となる。というか昼間の全ての普通は全区間先着なため、4両の普通は昼間でも相当混む。
- 平端で大和西大寺ゆき普通が天理発の急行に抜かれる際、急行の乗り場が判らない乗客がたまにいる。
- 西大寺を出ると改札口が前にある急行停車駅は橿原神宮前だけなので,西大寺で急行の先頭車両に乗って座れなければ,まず終点(橿原神宮前)まで座れない.
- 夕方、京都駅で最前の車輛に乗って、4人がけシートの前で立ってて、どっかで誰か降りるだろうと思ってたら、橿原神宮前までだれひとり降りなかった。
- 九条駅がややこしい、近鉄から九条駅へは3種類の九条駅(阪神九条、京都市営九条、橿原線九条)へ行けるため。
- 生駒での乗換を含めれば、大阪市営九条も(阪神九条と同一地点)。
- その「(近鉄)九条」から「(大阪市営)九条」「(京都市営 烏丸)九条」「(阪神)九条」への定期券が発行可能なので話をさらにややこしくしている。
- いずれ駅名改称要望が出ることを見越してか、ここの駅名標は茶色い電照式のまま更新されていない。
- 生駒での乗換を含めれば、大阪市営九条も(阪神九条と同一地点)。
- 京都線同様に京都基準で放射、大阪基準で環状だから『関西の横浜線』といった感じか。あちらは大半が各停だが。
- 余談だが西ノ京にアーバンライナーnextは停車可能。(無論京都線の丹波橋、高の原もOK)但し、京都~橿原神宮前の特急の運用に充当されればの話だがな。
- 駅
大和西大寺 - 尼ヶ辻 - ◆西ノ京 - 九条 - 近鉄郡山 - 筒井 - 平端 - ファミリー公園前 - 結崎 - 石見 - 田原本 - 笠縫 - 新ノ口 - 大和八木 - 八木西口 - 畝傍御陵前 - 橿原神宮前
- 小文字は普通のみの停車駅
- ◆西ノ京駅は土休日のみ急行も停車
天理線の噂
- 壮大なる「大和中央線」(大阪線の河内山本-平群-平端-天理-名張を結ぶ短絡線)構想の一部らしい。
- もとは法隆寺を起点とする軽便鉄道だった。国鉄関西線と連絡して天理までの輸送を担っていたが、大阪方面から来た人の中には帰りは桜井線を用いて奈良に立ち寄るものが多く、経営で苦しんだらしい。
- 平端を境に運命が分かれた格好・・・方向的には田原本線と全く逆なのに(田原本線はもともと王子・田原本・桜井の路線だった)。
- わずか3駅のミニ路線だが、天理教の団体臨時列車が運行されるため全線が複線化されている。
- 天理駅も支線の終端駅としては異様に大きい。ちょっとしたターミナル駅のような雰囲気すらある。
- 駅
平端 - 二階堂 - 前栽 - 天理
- 京都・大和西大寺方面発着の直通急行あり
けいはんな線の噂
- 生駒は同じ会社なのに東大阪線(現・けいはんな線)乗換えは連絡改札を通らなければならない。
- 東大阪線は加算運賃適用のため、料金が高く不正乗車防止のためである。
- でも、連絡改札は近鉄自らではなく、大阪市が近鉄に要望して設置された。
- 生駒から長田までの運賃と、近鉄難波までの運賃は変わらないため、連絡会札を設けなくても別に近鉄は損をしていない。
- けいはんな線は大阪市営地下鉄中央線と同じ駅ナンバリングがついている。
- そして駅名板の帯が濃淡の緑色(他の路線は焦げ茶にオレンジ)。
- 学研奈良登美ヶ丘の行き先表示を見て「駅前に学研のおばちゃんが大挙して待っているのか?」と考えてしまった。
- ゆめはんなの片割れ。
- 「こわいでんきがながれています」
- 説得力バツグン
- かんさい~でんきほ~あんきょ~かい♪
- けいはんな線内は第三軌条規格としては最高の速度95キロ走行をする
- 大阪市内はノロノロ走行だったのが生駒を越えてからの猛ダッシュと高速走行は地下鉄とは思えないくらい。なかなか爽快
- たぶん、生駒から先が急な下り坂になっているから。
- 地下鉄に乗り入れるためにわざわざ第三軌条で建設。おかげで他の近鉄路線に乗り入れできないわ、車両を他から回せないわ…阪急と堺筋線みたいにすればよかったのに。
- 阪急系の北大阪急行電鉄だって人のことは言えない。こっちは運賃が通算になるだけマシ。もとはこっちも近鉄子会社の運営にする案があったとか……
- 反面、小断面規格採用は旧生駒Tの再利用や新規建設区間のトンネル建設費低減に威力を発揮した。
- 奈良府民の阪急コンプは異常。
- パンタグラフと第三軌条用の集電装置を共に持つ車両を作る計画もあったとか。
- 東京地下鉄道(今の地下鉄銀座線)と京浜電気鉄道(今の京急)の直通計画があったころにも同じ計画が……誰でも考え付くんですな。
- 阪急系の北大阪急行電鉄だって人のことは言えない。こっちは運賃が通算になるだけマシ。もとはこっちも近鉄子会社の運営にする案があったとか……
- 梅田から学研奈良登美ヶ丘までの電車賃は福知山線だと新三田へ行く法が安い。
- 大阪市内はノロノロ走行だったのが生駒を越えてからの猛ダッシュと高速走行は地下鉄とは思えないくらい。なかなか爽快
- 谷町線に乗り入れて東梅田へ行く急行電車(新石切までは各駅停車)を朝晩に運行して欲しい。能勢電の日生エクスプレスのように。
- 大阪線を鶴橋~谷六経由で谷町線乗入れって案は聞いたことがある。
- 奈良線の学園前の利用者がけいはんな線へシフトしたため、開業20年目(長田-生駒含む)で黒字になったらしい。
- それでも学研奈良登美ヶ丘方面からは、生駒で奈良線に乗り換えて大阪市内に向かう人もまだまだ多い。それは奈良線だと難波や鶴橋に寄れるという魅力があるからである。
- 「地下鉄けいはんな線」。生駒駅で「地下鉄」の乗り場はどこですかと聞かれた。
近 鉄 - 正直路線名も「近鉄中央線」で良かったと思う。何で京都に行かないのに京阪奈線?
- 新田辺か高の原まで延伸する計画があるから。最も今となっては実現する可能性は極めて低いけど。
- 終点の学研奈良登美ヶ丘駅から少し進むともう京都府に入る。だからけいはんな線というのは間違いではない。
- 「東大阪線」と呼ばれていた当時、大阪市交通局の旧型車両である30・50系が生駒まで入線していたことがある。乗入れに際しては生駒トンネルの急勾配に対応するため抑速ブレーキを取り付ける改造を行った。
- 地下鉄及び乗り入れてる各社の警笛が「ファーン」なのに対して警笛音が「ビッ」 車と同じって一体・・・
- 近鉄は全てそうです。21000系など一部の特急車両を除いて。ある意味名物。
- 駅
(大阪市営地下鉄中央線/コスモスクエア←)長田 - 荒本 - 吉田 - 新石切 - 生駒 - 白庭台 - 学研北生駒 - 学研奈良登美ヶ丘
生駒線の噂
- かつて、京阪交野線までつなげる構想があったらしい。
- もともと交野線と同じ会社の運営であった。京都から生駒・信貴へのアクセス向上を目指した模様。
- 基本的に、竜田川と国道168号線に沿って走る。
- 複線化しやすいように用地や橋の橋脚が複線用になっている。
- 萩の台を第二の学園前にする構想があったらしい。
- 生駒-王寺間は25分で290円。お得なような遅いような田舎じゃ普通なような。
- 距離も極端に長いとも短いとも言えないし。
- 平群駅の生駒方面行きホームの屋根がレトロな雰囲気を醸し出している。
- 駅
生駒 - 菜畑 - 一分 - 南生駒 - 萩の台 - 東山 - 元山上口 - 平群 - 竜田川 - 勢野北口 - 信貴山下 - 王寺
田原本線の噂
- 終点である西田原本駅、新王寺駅はそれぞれ田原本駅、王寺駅から至近距離であるにも関わらず別駅舎であり連絡通路も無い。このため橿原線、生駒線に乗り継ぐ際は一旦改札から出なければならない。
- この路線が元々、大和鉄道と言う別会社の路線であったことをまじまじと感じさせる。元はJRと同じ狭軌路線で、蒸気鉄道だった。
- 再開発のついでに田原本駅と西田原本駅を統合して欲しかった。雨の時濡れるんだよ。橿原線の踏切で待たされたときにはもう・・・
- 田原本駅の再開発で自転車預かり屋はどうなることやら。
- スルッとKANSAIカード、Jスルーカードが使えない。
- たわらほんせんではない。
- 近鉄唯一の本線!とかいうジョークを時々見かけるが。
- この路線の母体である大和鉄道は王寺・田原本(後の西田原本)までを開業させた後、一旦は桜井まで延びたが、すぐ近鉄前身の大阪電気軌道(大軌)の傘下に入った。
- しかし田原本から桜井までは戦中に消えて短命路線となった。
- そんなミニ会社だったが、桜井から先、名張・宇治山田までの免許を獲得していた。だから大軌が目をつけて傘下に入れた。これを使って敷設されたのが今の大阪線と山田線。
- 近鉄のローカル線で唯一黒字の路線らしい。
- そりゃ何しろ本線だもの(違
- 現在は新王寺(2面1線),大輪田(1面2線),池部(1面1線)だが昔は新王寺(2面2線),大輪田(1面1線),佐味田川(駅なし),池部(2面2線)だった.
- 2010年9月に期間限定で回送線を使った直通電車の運転を実施。
- 一応奈良線系の支線であるが、利用客の流れは圧倒的にJR大和路線志向である。
- 新王寺駅を出てJRを跨ぐ所に急カーブがあるが、あれを見るとよく20m車が入れたなあと思う。
- 駅
新王寺 - 大輪田 - 佐味田川 - 池部 - 箸尾 - 但馬 - 黒田 - 西田原本
生駒ケーブルの噂
- ケーブルカーではあるが宝山寺より下は立派な通勤通学路線。平日朝の鳥居前駅ではイヌネコ型の車両から学生やリーマンがぞろぞろ降りてくる。しかし自動改札やICカードの導入の予定は無い。
- 他の近鉄駅の運賃表にも路線図はあるが、運賃の表示はない。切符は鳥居前駅で新たに買い直す必要がある。
- その切符が何か食券みたい。券売機も食券用の汎用品を使用している。
- 他の近鉄駅の運賃表にも路線図はあるが、運賃の表示はない。切符は鳥居前駅で新たに買い直す必要がある。
- 複線のケーブル(確かここだけ)、途中駅のあるケーブル(他には箱根くらいか?)は全国的にもめずらしいんだそうな。
- 行き違いの対向区間では複々線になっている。
- 大山のケーブルにも途中駅あるよ。
- 途中駅ならば比叡のケーブルカーにもある。
- 踏切があるケーブルカーってのも珍しいと思う。他には信貴の近鉄鋼索線くらいか?
- 梅屋敷と霞ヶ丘は秘境駅で有名である。
- 梅屋敷は宝山寺の最寄ということで設置された駅であるが、霞ヶ丘の方は、ケーブルカーの構造上の関係でしゃあなしで作った駅
- 複線ではあるが、基本的にイヌネコ型の車両しか稼動せず、ゆめいこまは正月等の多客時やイヌネコが点検中のときしか稼動しないニートレイン状態である。
- 車両がイタい。
- 駅
鳥居前 - 宝山寺(上下線乗り換え) - 梅屋敷 - 霞ヶ丘 - 生駒山上
近畿日本鉄道 |
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