もし本州のJRが東西2社体制だったら

国鉄分割民営化の際、本州内は東と西の2社体制で分割する予定であった。ここでは本州内が2社体制だったらのケースを述べる。

東京以西JR西日本、東京以東JR東日本の場合

新宿
しんじゅく　Shinjuku
よよぎ Yoyogi	しんおおくぼ Shin-Okubo	→

1. 東海道・中央・山陽・北陸新幹線はJR西日本管轄。
2. 車両は500系ベース。
   • 東海道・中央・山陽新幹線に全2階建て編成、北陸に平屋車編成。全路線に共通してGCT車両を投入。
   • 700系は開発されない。
     • 台湾の新幹線も顔つきが変わっていた。
   • 編成は1編成8両。東海道・中央区間では主に2編成16両で運行し、他にもGCT車両を併結した列車も運行。
   • 食堂車もしくはビュフェ車もまだ連結されている。
3. 東北・上越・山形・秋田新幹線は東日本管轄。
4. 東京駅の新幹線ホームはすべて西日本の管轄。
   • よって全番線60HZ。
5. 東海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れが行われる。
   • 周波数切り替えのデッドセクションを東京駅上野方に設置して行う。
6. 中央線、東海道線は西日本管轄。
   • 京浜東北線、横須賀線など、その他の東京の主要線区は東日本管轄。
     • 同じ会社が運営する横須賀線と東北本線が新宿経由で繋がっている。一方、東海道高崎線が・・・。
     • 現実の湘南新宿ラインは新宿以北が東日本、以南が西日本となる。
   • 東海道線は沼津、中央線も大月までは東日本。
7. 名古屋支社、静岡支社はアーバンネットワーク扱い。
   • 車両も特別快速/新快速用及び静岡地区の普通用に221系/223系、名古屋地区の普通用に207系/321系が投入。
   • 静岡はむしろ國鐵靜岡になってそう。
8. 日本海側は金沢支社・長野支社エリア以西が西日本管轄。
   • 高崎支社・新潟支社エリア以東は東日本管轄。
9. JR西日本は新幹線とアーバンネットワークの収益で成り立つ会社に。
   • 221系は最高速度110km/h、223系になってやっと120km/h。東海道新幹線の収益の恩恵で、高速化を急いで私鉄の客を奪わなくてもいいので。
     • いや、私鉄（大堤商会）に喧嘩を売られたのでお得意の130km/h運転を実施しているどころか、新快速による140km/h運転で東名阪の私鉄から一気に客を奪い取る。
       • 國鐡廣島はまだましになり、國鐡岡山が誕生する。
10. GCT車両の実用化が早期に進んでいた。
11. 東京－九州方面のブルートレインは電車化又は寝台新幹線に発展。（GCT方式を含めて）
    • 685系と言う寝台専用車両が開発され、「サンライズ(あさかぜ・さくら・はやぶさ・富士)」が設定される。
12. JR西日本の財務体質は現在より強固だが、中央線、東海道線も管轄しているのでさらに強固になる。
13. 名松線は廃止されていたでしょう。
    • JR西日本の財務体質が現実よりも強固だったことから、復旧していた可能性もある。
14. 「あずさ」や「しなの」、「やくも」、「くろしお」には283系が投入される。
    • 現実のスーパーあずさは「アルペンアロー」になる。
15. この場合JR西日本は営業距離、社員が日本一多い鉄道会社となる。
16. 東名阪の主力車両が全て223系（もちろん全て転換クロスシート）で、さらに種別が新快速になって現実よりもかなり速い速度を出している。
17. 3ツドア223系のせいで埼京線に東海道本線の車輌を入れる事ができなくなってた。＝東海道高崎線は誕生せず。
    • 現実の湘南新宿ラインは新宿が東西の境界駅となるので、新宿以北直通用には321系のトイレ付きバージョンが、それ以外の列車には223系（但し車端はロングシート）が投入される。いずれも2階建てグリーン車を連結。
18. 東京発網干行きと言う豪快な行き先の快速電車を登場させる。
    • 夜行もあり、のちに「ムーンライト○○」と呼ばれるように。
    • 現実の新快速が東京まで直通。青春18きっぷ利用者に重宝される。
      • 新快速に客が流れるため、東京～大阪間の昼行高速バスは運行されない。
19. 平行している東名阪の私鉄路線は無料の転換クロスシートの車両を運行するも、スピードも速いJR西日本相手に苦戦している。
20. この場合JR東日本とJR西日本は両方東京に本社がある。
21. 名阪直通の新快速が設定され、近鉄名阪特急と名神ハイウェイバスがほぼ全滅する。
    • だが座れない、落ち着かないという苦情が相次ぎ、名阪特急には客が戻る。
      • 名阪直通の新快速に限り指定席車両が連結される。
    • 京都－鳥羽にも新型気動車を使用した特急がスピードアップのうえ頻発運転される。近鉄京伊特急は新名神の開通を待つことなく利用者は激減。
      • 草津線は複線化されている。
22. 165系を使ったリバイバル列車が東海道本線に運転されていた。
    • 「なつかしの特急かえだま」という設定もあった。
23. 185系は全車がJR西日本の所属になる。
    • 新前橋電車区（現：高崎車両センター）配置分は？
24. 博多「あさかぜ」用の24系客車が「はくつる」に転用されることはなかった。

名古屋以西JR西日本、名古屋以東JR東日本の場合

千種
ちくさ
大曽根			鶴舞
Ōzone	Chikusa			Tsurumai

名古屋
なごや　Nagoya
はった Hatta		→

1. 東海道本線・東海道新幹線は名古屋で東西に分断。
   • 名古屋止まりの新幹線が増え、利用者が激怒。
     • 今でさえ全列車停車なのに増えて怒る人っているんですかね？
       • スルー運転する列車が減るからという意味では。
   • 九州新幹線直通の「さくら」「みずほ」の一部が名古屋発着となっていた。
2. 中央本線はJR東日本管轄。関西本線はJR西日本管轄。
3. 飯田線・武豊線もJR東日本管轄に。城北線もJR直営になってからは東日本に（枇杷島-名古屋間の平行路線を建設＝実質東海道線の三複線化、勝川-名古屋間での運転がデフォに）
   • 神領電車区はJR東日本管轄、名古屋第一機関区と大垣電車区はJR西日本管轄。
   • 太多線もJR東日本管轄となり、美濃太田に社境が置かれる。
4. 東海道本線の西日本側と関西本線はアーバンネットワーク扱いで、車両も221系/223系が配置される。
   • 221/223系は豊橋まで特別快速として、高蔵寺まで普通列車として乗り入れる。
   • むしろ関西のお下がり117系が大垣電車区に集められる。2000年代に入ってからリニューアル改造して、引き続き特別快速に活躍。一方211系セミクロス編成は東日本側（神領電車区）の所属に。
5. JR西日本の収益が東京分割案の場合より少ないことに。
6. 名古屋支社（旧名古屋局）の帰属を巡って揉める。結局JR西日本に属することに。
   • 但し東海道線名古屋以東はJR東日本静岡支社の管轄に。
     • その後大井川以西は浜松支社(もしくは豊橋支社)に分割。
     • いや、なぜ名古屋より小さい都市にある支社の管轄なのかわかりませんね。結局それぞれ名古屋支社を作って史実のセントラルタワーズを東西2社で共有すると思う。
7. 金沢支社はJR西日本管轄。但し大糸線は全線JR東日本管轄。
8. 静岡支社にE231系投入。
   • E231系は大垣まで普通列車で乗り入れる。
   • 名古屋にはE231系とE233系を投入していそうだが静岡には205系を延々と使わせてそう（最近になって209系を投入）。
9. 新幹線品川駅は開業せず。
   • どうして？
   • 出来ても上野みたく地下駅に出来そう、将来リニアとの相互乗換も配慮して
10. あさぎりは新宿駅始発湘南新宿ライン・御殿場線経由になる。
11. 踊り子は全列車SVO化＆伊豆急下田・修善寺行きになる。
    • 185系は交直流化&ドアステップ取り付け改造の上、一部がJR西日本に転売される。
12. 「ムーンライトながら」ではなく「ムーンライト名古屋」が登場。
13. 「しなの」にはE351系が投入。名称も「スーパーしなの」。車両は神領電車区か、長野運転所のいずれかに配置。
14. 名古屋発着の東北・北海道向けブルートレインが運行。
15. 東海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れ実施。東海道新幹線にMaxとミニ新幹線が乗り入れ。
16. 名松線は廃止されていたでしょう。
17. 「南紀」はキハ80系のまま。
    • 「ひだ」は2000年になってからキハ187に置き換え「スーパーひだ」に。但し車両製作費は高山本線沿線の自治体が全額負担。
      • キハ187系への置き換えは「ひだ」より「南紀」のほうが先。
    • 「ひだ」「南紀」はJR西日本が、「しなの」はJR東日本が運転する。
18. 米原-大垣はまだましに。
19. JR東日本と近鉄の仲が良くなり、名古屋駅を跨いで使える企画切符も発売する。

両者の中間地点で分割した場合

• ただし、東海道新幹線はすべて西日本が管理。

1. 東海道本線は新所原駅で分割されていたのだろうか?静岡・愛知県境ということもあるし。

沼津・西富士宮・天竜峡・中津川で分割する場合

1. 当初の分割構想は大体こうだったらしい。
2. 山梨県・長野県は全線東日本。
   • 但し大糸北線除く。
3. 御殿場線が全線JR東日本に。
   • 分割民営化直前に静岡の115系が一斉に国府津に転配されていた。
4. ふじかわが全列車西富士宮に停車。
5. 飯田線天竜峡以北はE127系で運行。
6. 新幹線接続のため、三島駅に西日本車両が乗り入れていた。
7. 静岡地区は延々113系と115系で放置された後、最近になって227系で一斉に置き換わる。
   • そして「あっちは新車が入ったのにこっちはどうして未だ首都圏のおさがり(211系)なんだろう」と指をくわえて見つめる御殿場線ユーザー。

浜松・飯田・木曽福島・南小谷・直江津で分割する場合

静岡
しずおか
東静岡			安倍川
Higashi-Shizuoka	Shizuoka			Abekawa

• 史実の東海区間のうち、東海道本線浜松以東・中央本線木曽福島以東・飯田線飯田以北が東日本。

1. 当然、静岡冷遇なんてモノも無かった。
   • 熱海〜浜松に快速「静岡シティラビット」が走る。
     • 停車駅は島田・藤枝・焼津・静岡。それ以外の区間は各駅に停車。
2. 静岡地区はE127系で運行されていた。
   • 東京-沼津間の普通列車が日中でも運行されていた。
   • 3両編成を組むためにサハが設計されていた。
3. ふじかわはどうなっていただろうか・・・
   • 史実より5年早いころにかいじ運用の間合いを利用して松本の183・189系に格上げ→E257系に置き換えって感じだろうか。
4. 当然こんな列車は速攻で打ち切り。
5. 果たしてのぞみはあったのだろうか…
   • もしあったとすれば、浜松と静岡にも停車してただろう。
     • 後には熱海停車ののぞみも設定されるように。
   • 0系や100系が今でも現役。
   • 食堂車付きグランドひかりがガンガン走っている。
6. 米原止まりの琵琶湖線普通は日中でも大垣まで行っている。
7. しなのは今でも381系で運行。
   • 後にスーパーくろしおタイプのパノラマグリーン車を連結。
8. ひだ・南紀はどの車両で運行されていただろうか…
9. だがやる気が無い事に変わりはない。
10. ムーンライトながらは223系で運行されていた。
11. 日本海側は糸魚川で東西に分割。
    • 糸魚川駅、大糸線全線、北陸本線糸魚川－直江津間は東日本管轄。
    • 大糸線は全線電化されている。
12. 東海道新幹線全線の管轄がJR西日本、北陸新幹線の管轄が全てJR東日本となっていた。
    • 直江津以西における、北陸新幹線の並行在来線の三セク化は回避された。

豊橋・中津川・南小谷・直江津で分割する場合

豊橋
とよはし
二川			西小坂井
Futagawa	Toyohashi			Nishi-Kozakai

中津川
なかつがわ　Nakatsugawa
おちあいがわ Ochiaigawa	みのさかもと Mino-Sakamoto	→

1. 豊橋・南小谷・直江津はJR東日本、中津川はJR西日本の管理。
   • そこは(圧力の影響で)全部東日本管理でしょう。
   • 濃尾（名古屋・岐阜・中津川など木曽三川流域）はJR西日本、三遠南信（浜松・豊橋・飯田など天竜川流域）はJR東日本で一つに統まる。
     • 豊橋⇔塩尻の特急列車が運行されているかも。
2. 静岡地区にE127系が導入されていた。
   • 東海や富士川の特急格上げが史実より早く行われ、余剰165系の機器を流用して107系がここにも投入されていた。
     • 現在は高崎と同じく211系の保養地となっている可能性が高い。もしくは205系600番台がある程度投入されていたかも？
       • 211系に加えて、朝夕は東京口から10連のE231系・E233系が乗り入れてくる。
     • 特急東海自体も東京 - 豊橋に短縮の上存続していたかもしれない。
3. 中央本線塩尻～落合川がJR東日本長野支社の管轄になり、E127系によるワンマン運転が実施されていた。
4. 名古屋近郊の路線網は「名古屋シティネットワーク」と呼ばれていた。
   • 東海道線の豊橋駅 - 米原駅間にJR名古屋線、中央線の中津川 - 名古屋間に木曽路線の愛称が付与される。
   • 名古屋地区に223系3000番台が投入される。
5. 西日本の社風が東海と同じだったら、
   • 直流型特急電車が383系で統一、681・683系は383系ベースになっていた。
   • 近郊型直流電車は313系で統一、近郊型交直流電車は313系ベースの511系になっていた。
   • 月1回の運休は行われなかった。
   • 山陽本線の普通列車はオールロングシート漬けに。京阪神地区の新快速もオールロングシート車が多くなる。
   • 本社は名古屋に置かれる。
     • むしろ現実通り大阪かも。
6. 紀勢本線の三重県内が天王寺支社になっていた。
7. 「するがシャトル」用以外の119系はそのままの車番でAU712を搭載して冷房化される。
8. ガチな話言うと当初はこうなる予定だった。
9. 御殿場線、伊東線、身延線の全線と東海道線熱海 - 静岡間にATOSが導入されていた。
   • また、名古屋地区の主要各線ではSUNTRASの名古屋版である名古屋シティーネットワーク運行システムが運用されていた。
10. 東海道線東京口からは、上野東京ラインが島田まで、湘南新宿ラインが富士まで乗り入れていた。
11. 豊橋駅ではSuicaとICOCAの双方が使用可能になっていた。但し、SuicaエリアとICOCAエリアを跨いで利用することはできず、静岡から名古屋までICカードで行く場合一度豊橋駅で降りる必要があった。
12. 御厨駅はヤマハスタジアム前駅として開業する。

亀山・米原・猪谷・南小谷・直江津で分割する場合

1. 南小谷・直江津はJR東日本、亀山・米原・猪谷はJR西日本の管理。
2. 武豊線にはキハE130が導入されている。
   • 史実よりずっと早く電化されてE217系が名古屋直通を果たしていたかもしれない。
3. 三重県内の普通列車はキハ120だらけにになっている。
   • なので近鉄にケンカを売られまくっている。
4. この場合紀勢本線・名松線・参宮線は全線JR西日本になるのか?
   • もしこれらの路線がJR東日本になっていた場合、キハ110系が多く投入されている。
   • 伊勢鉄道が東西の緩衝地帯と呼ばれる。
   • 名古屋〜鳥羽間直通の快速は設定されなかった。
5. 関ヶ原～米原がJR東日本に帰属していたため、近畿地方に属する滋賀県内でもE231系を見ることができたかも。
6. 北陸本線の米原～敦賀がJR東日本に帰属していた場合、米原と近江塩津はJR東日本、敦賀はJR西日本の管理になる。
7. 東海3県で新幹線（西日本）と在来線（東日本）の乗客争奪戦が激しくなる。
   • 名鉄に急行が増える。特急は本当に本当に特に急がなくなる。（地域輸送に力を入れまくる）

新宮・伊賀上野・柘植・米原・敦賀・東舞鶴で分割する場合

1. 某スナック菓子の販路とほぼ同じ区分になる。
2. 関西本線の伊賀上野〜加茂も電化されていた。
   • 亀山〜伊賀上野はキハ110の天下。
   • 逆に小浜線の直流電化はなかった。
3. 「しらざぎ」の運賃が高くなる。
   • 史実より早く「加越」を吸収。「きらめき」は運転されない。
4. 交流時代の北陸本線敦賀以南は東日本の電車が席巻していた。

JR西日本が現実世界の「JR東海＋JR西日本」のエリアだった場合

金山
かなやま　Kanayama
おとうばし Otoubashi	あつた Atuta	→

1. 東海道山陽新幹線はJR西日本管轄で一体化して運営。
   • 500系が東海道山陽新幹線の標準車両となり、700系は開発されない。
   • 実際は平屋編成では運びきれないので500系ベースの全2階建て編成を主力車として開発。
     • 1編成は8両で東海道区間では2編成併結で運行し、山陽区間では分割併合を行う。
   • 東海道新幹線のように直行型が多い路線は分割しづらいとされて全線東海になったので以下の通りとなる。
     • 在来線の境界を豊橋にして新幹線もそこを境に二社に分割する。
     • 全列車が停車する名古屋を運輸上の境界とする。
2. GCT車両開発。
3. 東京発九州方面のブルートレインは電車化されて生き残る。
   • ただし583系。新車ではない。
4. 名古屋支社、静岡支社はアーバンネットワーク扱い。
   • 車両も特別快速/新快速用及び静岡地区の普通用にに221系/223系、名古屋地区の普通用に207系/321系が投入。
   • 静岡地区には京阪神圏と名古屋圏からかき集めて来た117系が導入される。
     • しかし90年代後半には223系に置き換え。
5. JR西日本はアーバンネットワークと新幹線の収益で成り立つ会社に。
6. JR西日本の財務体質は現在よりは強固。
7. 「南紀」はキハ80系のまま。「ひだ」はキハ181系化。「たかやま」「かすが」「東海」「富士川」健在。
8. 名松線は廃止されていたでしょう。
9. 関西本線は全線電化されていた。
   • 大和路快速は関西本線経由の名古屋行きになっている。
   • 名古屋⇔奈良の普通列車や特急列車も運行されている。
10. 太多線、武豊線、参宮線も全線電化されていた。
    • 名古屋から鳥羽へは221系を使った快速が運転され、近鉄と利用客を奪い合っている。
    • 高山本線(岐阜～美濃太田まで)も電化。しかし簡易電化で自治体に電化費用と車両の製造費用を請求。やっぱり却下されるな。
      • 市内線を廃止に追い込んだあの岐阜のことだから多分そんな金は出さない（苦笑）
    • 参宮線は電化されず、SL投入で観光路線化(実際、地元が希望中)か、関西から京都、草津線経由で特急爆走させて近鉄とバトってそう
    • 武豊線電化決定(笑)
    • 伊勢鉄道もJR西日本の負担で全線電化。
11. 新快速は長浜へは行かず、名古屋方面へ運行されていた。
    • 一応北陸本線の直流化が行われ、長浜へ行く新快速も設けられるが、現実よりも本数は少なくなる。
      • JR西日本の社風がJR東海と同じ場合は直流化されない。
    • 米原～大垣間はこの名古屋方面直通新快速が30分間隔で走る。
      • 勿論米原～大垣間は各駅停車。
    • 大阪駅の毎時00分・30分発の上り新快速は「京都・米原・名古屋・豊橋方面、浜松行」に。
      • 浜松では熱海行の各駅停車に接続。（車両は223系）
      • 長浜方面へは米原で分割併合していた。
        • 名古屋方面が8両編成、長浜方面が4両編成。
      • 豊橋や浜松まで行かないのでは？寧ろ最長は名古屋⇔姫路だろう。（名古屋と姫路は、双方とも京都から約140kmだし。）
12. 名古屋駅のセントラルタワーズは無かったかもしれない。
    • 駅ビルが造られていたとしても、セントラルタワーズ程巨大な駅ビルが造られていたかどうか…。
      • セントラルタワーズが建たない代わりに巨大な橋上駅舎が増築されていた。
13. 東海道新幹線のお陰で資金に余裕が出来る為、新型車両が積極的に導入されていた。
    • 岡山・広島地区や北陸地区にも新型車両が導入されていた。
      • 当然、新型車両の導入費用を地元自治体に求めたりはしない。
    • 環状線は90年代初頭に全車両が207系に置き換えられる。そして2008年地点では321系への置き換えが進んでいる。
      • 環状線から淘汰された207系は阪和線や奈良線、桜井線、和歌山線へ。
    • 中央西線のローカル区間には125系が導入される。
    • 高山本線は全線がキハ120系で埋め尽くされる。
14. JR最小のあの会社がJR西日本と合併していた…かも。
    • JR西日本の財務体質が現実よりも強固になれば、十分ありえる話。
15. だが静岡冷遇に変わりはない。
    • オールロングシート車が導入されない代わりに中古車が来る。
    • 現実のJR東海静岡支社の範囲はJR東日本管轄になったかもしれない。
    • 興津～島田間のシャトル列車用に関西から転属した103系が使われている。
    • 「JR静岡」にならずに「國鐵靜岡」になっていた。
    • 静鉄がA3000形を導入したタイミングでようやく新車導入を検討することに。
16. 現実のJR東海バスのエリアは西日本JRバスのエリアになっている。
    • むしろ「東海JRバス」という社名で現実通りの路線を運行。
      • 「東海ジェイアールバス」。
17. JR西の経営状況が良いため、あの事故は無かった。
    • アーバンネットワークにおけるJR西の攻勢も緩くなり、その結果私鉄（とりわけ阪急・阪神）の利用客は史実ほど減少しなかった。
      • 私鉄側の経営状態も現実より良くなっていたため、阪急は1990年代後半以降も積極的に新車投入を行い、9300系は1990年代のうちに登場していた。
        • 8000・8300系の投入両数も現実よりも多かった。
      • 阪神に関しては球団に多く金をかけられるようになっていたことから、暗黒時代は早くに終わっていた。
        • 恐らく1992年はリーグ優勝し、その後も現実よりも優勝回数は多かった。
18. JR東西の仲が悪くなったかも。
19. 御殿場線には223系5500番台が投入されていた。
    • よって、神奈川県内でも223系を見ることができた。
20. 185系はJR西日本に転売されていた。
21. JR西日本の社風がJR東海と同じ場合は313系もどきの車両が各地に見られる。また117系は一掃され、山陽本線にはオールロングシート車が導入される。
22. 沼津以東の上野東京ライン直通列車は「東京方面小金井」などと案内される。
23. 越美線が開通する可能性がある。
24. 中央西線は競合路線が無いという理由で史実よりも放置気味。
    • 103系が未だ健在している。
    • 愛・地球博対策で223系が数編成導入されるのみで他はそのままである。
25. 愛環2000系は223系ベースになっていた。
26. 以下のような路線愛称が導入されていた。
    • 東海道線　豊橋～関ヶ原→JR名古屋線
    • 中央線　名古屋～中津川→木曽路線
    • 関西線　名古屋～四日市→四日市線
27. 当然ここも単色化の対象になる。
    • 名古屋地区→味噌をイメージした茶色。
    • 静岡地区→富士山をイメージした白色。
    • 静岡はともかく名古屋はないと思う。但し、名鉄近鉄と競合しない路線はお察しだが。
      • 新幹線も持っているしアーバンライナーには電化しても逆立ちしても太刀打ちできないので急行かすがは普通に廃止される。
    • 広島、岡山をカープと紅葉をイメージにした「赤」、名古屋が金鯱をイメージした末期色になっていそう。
    • その色合いからネット上では阪急の車両や西武新101系がとばっちりを受けることに。
28. 伊勢、南紀、飛騨エリアにもセブンイレブンが積極的に進出するようになる。
    • 都内でもハートインが展開されていた。当然これらの店舗もセブイレ化に。
29. 史実のTOICAエリアはICOCAの名古屋エリアと静岡エリアになる。
    • 函南はICOCA非対応になっていた。
    • 後に解除され、三島〜南岩国まで形式上は使えるようになりました。
30. 尾頭橋駅は史実通り開業するが駅名は「JR山王」になっていた。
    • 2005年以降開業前提じゃないと成り立たない気がする。
31. ATS-Pの導入は名古屋圏の一部に留まっていた。しかも全て拠点P方式で。
32. 豊橋駅の改札は90年代には分離されている。
33. 城北線とあおなみ線はJR西日本の路線として開業していた。
34. 名古屋地区のライナーは全て特急に格上げされる。
35. 名古屋工場と名古屋車両区は「名古屋総合車両所」に改組され、大垣と神領は支所に格下げ。
36. 名古屋地区の私鉄・地下鉄は独自ICカード（=manaca）ではなく、PiTaPaを導入していた。
    • 静岡鉄道に導入されていることに特に違和感がなくなる。

JR東日本が現実世界の「JR東日本＋JR東海」のエリアだった場合

金山
かなやま
尾頭橋			熱田
Otobashi	Kanayama			Atsuta

1. 伊勢線はJRのまま残る。
   • 快速「みえ」は特急になるか、4両編成になる。
2. 高山本線・紀勢本線・伊勢線・参宮線・太多線が電化される。
   • 武豊線も。
3. 大垣夜行がとっとと廃止され、「ムーンライトながら」が早くから登場。当然全区間全車指定席に。
   • でもJR東日本のお約束で特急化されてしまう。
     • ないない。そうなってたらえちごや信州も（ｒｙ
4. 東京－中国地方のブルトレはJR西日本が、東京－九州のブルトレはJR東日本が運行。
5. JR東日本は東海道新幹線を獲得出来、財務体質は更に強固。
   • その代わり東海道と山陽の直通運転は打ち切り。
     • 岡山・広島まではそれぞれ1本/時で直通。但し山陽区間は各駅停車。
6. 東海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れ実施。東海道新幹線にMaxが走る。
   • 0系新幹線は未だ現役
     • それどころかリニューアルしている。
       • それどころか主役
   • 名古屋－仙台は新幹線が6～7割、大阪－仙台も新幹線が4割のシェアとなる。
   • 寝台新幹線は食堂車付き100系ベース。
7. 逆にJR西日本はドル箱である東海道新幹線を獲得出来ず、財務体質は今と変わらず劣悪。
   • もっと劣悪だったかもしれないはず。
     • 運賃は三島会社並に値上げされていた。その結果京阪神地区では私鉄が現実よりも有利になっている。
   • それでも三島会社よりはマシ。
8. 東京発の静岡行き普通は現時点でも普通に運行されている。
9. 名古屋近辺にE231系が導入されている。
   • E231系投入前は113系や211系が普通に走っている。
   • 名古屋地区限定バージョンとして転換クロスのE231も投入。
   • 117系置き換え用にE233系を投入。
     • E233系3000番台は史実より早く登場していた。
     • 117系は2007年12月までには全車廃車されている。
   • E233系じゃなくてE129系みたいな車両の4両版になっている可能性も。
10. 東海道線の名古屋近辺の快速は1本/時。そしてパターンダイヤも崩れランダム運転に。
    • そんなことはない。対名鉄対策を考えれば快速を最低2本/時は走らせる。
    • 東海道線快速は名古屋―豊橋間は大府と蒲郡の2駅のみに停車。
11. 在来線普通列車から、転換クロスシート車が（改造してでも）一掃される。
    • しかし名古屋人から大バッシングを受けたためにやっぱり元に戻される。
      • そして名古屋限定でE231の転クロバージョン（但し4ドア）も快速に投入される。
12. 静岡口の普通列車はG車付きE231系10連だが、2本/時。
13. 名松線はキハ40系非冷房車のままで、4本/日。
    • 台風のどさくさまぎれで廃止に。
14. 関連会社による「ぷらっとこだま」や「1day○○プラン」は発売されず。
    • 名阪間では近鉄特急を利用する人が現実よりも多くなっている。名阪甲特急は2012年3月以降も名阪間ノンストップを維持。
15. 東海道新幹線関連の特急乗り継ぎ割引は全廃。
    • 但し名古屋駅・米原駅・京都駅・新大阪駅は除く。
16. 新幹線並行在来線である米原－岐阜間を第3セクターとして分離。
    • 東海道新幹線は国鉄時代開業なのでそれは無い。
17. 大糸線は全線東日本管轄。糸魚川駅はJR東日本新潟支社管轄。
    • 大糸線は全線電化されているかもしれない・・。
18. JR東海バスは東日本傘下で社名もJRバス東海に。カラーリングも関東や東北のような色調になる。
19. 甲府駅では、中央本線と身延線が相互乗り入れをする。
20. 東海道本線の大阪方面からの電車は殆どが米原駅までに折り返し、一部が北陸本線に乗り入れる。しかし大垣まで乗り入れる電車は存在しない。
    • いや、北陸本線は全線JR東日本管轄に。
21. 日本車両はJR東日本の子会社になり、走るんですシリーズは全て日車式ブロック工法で製造される。
    • いや、むしろ日車に東急車輛の工法を押し付ける。
    • 買収せずに名鉄の子会社になった。
22. 名鉄ではmanacaではなくPASMOを導入していた。
    • 静岡鉄道や遠州鉄道、名古屋市交通局もPASMOを導入。
    • 新羽島駅にPASMOエリア最西端の駅と書かれた案内板ができる。
    • 流石に距離がありすぎて独自IC導入していると思う。最悪りゅーとみたいな片利用ICかも。
23. リニア鉄道館は新幹線に関する展示のみされていた。
    • そもそも建設されないか、もっと小規模で、「鉄道博物館・名古屋分室」とか「中京鉄道展示館」を名乗っていた。
24. 185系は大垣に送り込まれ、JR西日本に転売されていた。
25. JR東日本の社風がJR東海と同じ場合は、313系もどきの車両が各地に見られる代わりにキハ110系は見られない（新製気動車はキハ25登場までJR西日本に設計を丸投げ）。また北陸地区の全線区と東海道新幹線全線もJR東日本所属になる。
    • さらに、東北や北関東にも転換クロスシートが見られるようになる代わりに、非電化区間や交流電化区間の車両更新が後回しになる。
26. エクスプレス予約の利用にはモバイルSuicaが必須になる。そのため現実より普及しない。
27. 神領駅、南大高駅といった快速通過駅のみどりの窓口の多くは閉鎖、夜間無人化される。

大阪以西JR西日本、大阪以東JR東日本の場合

新大阪
しんおおさか
東淀川			大阪
Higashi-yodogawa	Shin-osaka			Osaka

1. 在来線は太平洋側が大阪駅が境となる。
   • 関西本線・片町線・おおさか東線・奈良線・桜井線は全線JR東日本の管轄になるが、天王寺駅はJR西日本管轄に。
   • 紀勢本線は和歌山駅が境界になり、和歌山線もJR東日本の管轄に。
   • 大阪環状線の東半分がJR東日本の管轄になった可能性がある。
     • 関空・紀州路快速は大阪止まり。
2. JR京都線とJR神戸線の中距離列車の運行が別になる。
   • JR京都線・琵琶湖線・湖西線の新快速は特別快速に改称されたかも。
     • 湖西線（永原～近江塩津）・北陸本線（坂田～敦賀）は交流電化のまま。
3. 大阪発岡山行や大阪発名古屋行の中距離列車が運行される。
   • JR東日本側は185系で運行される。
   • 185系の一部はJR西日本に転売される。
   • JR東日本残留の185系は交直流化改造される。
4. 近距離列車で京都-神戸間の快速(東京の京浜東北線に相当)が運行される。
   • 321系・207系とE233系の共同運行。
5. 福知山線(JR西日本)の列車はすべて大阪へ行き、JR東西線(JR東日本)とは直通運転しない
6. 日本海側では福知山駅がJR西日本の管轄でそれより京都側の山陰本線がJR東日本管轄となる。
   • 京都府北部･兵庫県北部への特急は福知山線経由が主流になる。
7. 全線がJR西日本の本線がなくなる。
8. JR西日本はJR中国への改名を検討する
   • が大阪が本社なので改名しない。
   • むしろJR東日本が「JR日本」という名前になっている可能性も。京都や大阪もエリアにしているのに「東日本」ではおかしいので。
     • 「JR本州」じゃないの？
9. JR西日本は現実よりも一層山陽新幹線に力を入れている。
   • 113系が現役バリバリで瀬野八越えに一苦労（利用客が）する。
10. 特急「くろしお」は381系の置き換え用にE257系が導入される。
11. 特急「雷鳥」は651系・E653系が導入される。この場合、651系は50HZ/60HZ対応になる。
    • 近年になってE657系が導入される。
    • 速達型が「スーパー雷鳥」、停車駅の多いタイプが「フレッシュ雷鳥」を名乗ったが、2015年のダイヤ改正で「雷鳥」と「ゆのくに」に改称される。
12. 117系は全車JR東日本に承継され、2007年までに廃車。
13. 北方貨物線や阪和貨物線の扱いで揉める。

富士川以西がJR西日本、富士川以東がJR東日本の場合

長野
ながの　Nagano
あもり Amori	きたながの Kita-Nagano	→

糸魚川
いといがわ
青海			梶屋敷
Omi	Itoigawa			Kajiyashiki

つまり、50キロヘルツ、60キロヘルツの電気の境界を以て東西に分割していた場合です。

1. 境界付近に変電所が大量に出現する。
2. 信越本線や北陸新幹線は軽井沢を境に分割された。
   • 「あさま」はJR西日本、「そよかぜ」はJR東日本が車両を受け持つ。
3. 東海道線は富士宮止まりが多くなる。
   • 寝台特急も富士宮駅に停車していた。
     • 寝台特急は身延線を経由しないと思われるので富士駅に停車していたかと。
4. 日本海側にも適用する場合、北陸本線は糸魚川まで東日本になる。
   • となると、北陸新幹線は新潟区間を通る関係で糸魚川まで東日本になっていた可能性が高い。あるいは富山まで山をぶち抜いていたか……
   • 直流/交流の境界としても十分可能性が高い。
   • 大糸線は全線JR東日本に。
5. これでも東海道新幹線は全線JR西日本になっている。
6. 中央本線・篠ノ井線は現実通りだろうか？
   • 長野県はほぼ全県60Hzではあるが…

京都以西JR西日本、京都以東JR東日本の場合

1. 新快速は全て京都で折り返しになっていた。
   • 滋賀県は現実ほど発展しなかった。
     • その場合新幹線のびわこ栗東駅が実現していたかもしれない。
   • 大阪から滋賀県内に向かう高速バスが多数運行されていた。
   • それでも一部の列車は草津・野洲まで乗り入れていただろう。
2. 関西本線は加茂駅が境界となっていた。
3. 日本海側の境界は東舞鶴駅。
   • 舞鶴線の電化が早まった。

現実世界の東海本社はJR西日本、静岡支社はJR東日本の場合

1. 東海道新幹線は現実世界で東海本社なので全線西日本。
   • 北陸新幹線はJR東日本の東北上越山形秋田北海道の各新幹線の車両及び運行システムが共通。そのため、北陸新幹線は全線がJR東日本の管轄となっている。
     • 北陸新幹線の線路が上越妙高から、新潟更には山形仙台方面へと建設されていたかもしれない。これによって、新大阪～金沢～上越妙高～新潟～山形～仙台へのルートが形成されていた。
       • 当然、計画構想の羽越新幹線は立ち消えとなった。北陸新幹線の仙台駅は地下に建設されていた。
   • 北陸新幹線の並行在来線のうちの旧北陸本線エリアは、JR西日本の管轄下のまま。湖西線も三セク化されてしまう恐れが無いため、金沢以南の土地収用や建設が容易に出来ていた。
   • 在来線の北陸本線を始めとした、JR西日本金沢支社エリアは当然赤字。しかし、金沢～高岡・富山間における高速バスの充実されておらず、公共交通機関での石川富山両県間の移動は鉄道が主流。
     • 北陸新幹線が東京～長野～金沢～新大阪とで結ばれる。当然、整備新幹線による工事の簡略化は無かった。よってJR東日本は、JR西日本の東海道新幹線との競合をするために、北陸新幹線では最高速度320㌔の運行が行われる。
2. 二川駅は西日本の駅なのに西日本車がない。新快速は豊川乗り入れ。
   • この場合は二川〜豊橋間は静岡支社→JR東日本に移管されていたかと。
3. 東海道本線には、首都圏エリアで走っていた211系や215系は勿論、新製と言う形でE127系とE129系も走っていた。場合によっては、飯田線や身延線、御殿場線へもこれらが走っていた。
   • TRAIN SUITE 四季島が東海道本線・中央本線・飯田線・身延線・御殿場線とを組み合わせたルートでの運行もある。
4. 高山本線が全線でJR西日本の管轄となるため、そちらの高速運行対応工事が全区間で行われた。そのため、名古屋～富山県方面へのメインルートとなり、現実のひだ号が魚津や糸魚川方面へも運行されていた。
5. 中央西線の沿線は、中京地区との繋がりが深い。よって、名古屋～塩尻間はJR西日本の管轄。
   • 特急しなの号に使われる車両は全てJR西日本の受け持ちの283系や287系。北陸新幹線開業で余剰となった681系及び683系を改造した289系が充当されている。中央西線の普通及び快速車両は、221系や223系、225系、227系が投入されている。
6. Twilight Express瑞風が山陰山陽地区だけではなく、北陸本線・高山本線・紀勢本線・関西本線・参宮線へ乗り入れ運行している。
   • 北陸本線と高山本線乗り入れ分が（北陸飛騨コース）として、紀勢本線や関西本線（南紀伊勢志摩コース）として、それぞれ設定されていたでしょう。
7. WEST Express銀河のベース車両が交直両用で落成され、大阪～糸魚川間や京都～博多、名古屋～広島バージョンも誕生した可能性も高い。
8. サンライズエキスプレスの交直両用版が誕生し、寝台特急日本海がそれに置き換わっていた。新青森で東北北海道両新幹線と接続し、それを生かす形でJR北海道やJR東日本と共同で、観光キャンペーンを行っていたでしょう。

その他

1. NTTの東西の地域分けにも影響したか…
2. ネクスコ（高速道路）にも影響したかも。
   • 元公社のインフラ事業の分社化のいい見本になったのは間違いないだろうね。功罪両方の面で。
3. 東海道本線ブルートレインの大量廃止はなかったかもしれない。
   • ただ、東京－九州間については3社間の折衝が絡むため、廃止の危機に遭っていたかも。
   • それどころか新設・増備されて「金星」や「紀伊」。戦前の”銀河一族の７往復”なんてのも(笑)もちろん、普通や快速、急行の夜行は当たり前
   • そこまで夜行列車が残るとも思えんが･･･。航空機や高速バスとの競争もある訳だし、現実ほどではないにせよある程度ブルートレインは衰退していく。
   • ただし境界駅が静岡県内だったら別。
4. SuicaやPASMO、そしてICOCAの利用範囲も変っていた。
   • TOICAというICカードは存在しなかった。
5. 東海道新幹線が西日本に継承された場合、JR西日本が儲け主義に傾倒することはなく、例の脱線事故も起きていなかった。ただし、阪神大震災時の在来線の復旧が史実より遅れていた可能性がある。
   • JR西日本の財務状態が現実よりも良かったため、2005年までにATS-Pが関西地区の主要路線に完備されていた。
   • 分割した東日本や西日本が鉄オタ嫌いかつ殿様商売(トロピカル連合)に走っていただろう。
     • 脱線前の西日本+トロイカ体制の東海…。