福岡市の駅

• 便宜上、国鉄時代の列車も含めます。
• 「スーパー」などの冠名が付いている列車名は（冠名がつかない列車名が存在したことがない場合を除き）その部分を外した項目に入れて下さい。

分割済み

• 新幹線/列車別
• 夜行列車/は～わ行
  • 北斗星
• ジョイフルトレイン/た～わ行
• はくたか
• はるか
• ひたち
• ふじさん

は

ハウステンボス

→JR列車/ま～わ行#みどり・ハウステンボスを参照

白山

白山色の489系

1. 上越新幹線開業後もしぶとく北陸新幹線長野開業時まで残った上野～北陸の連絡特急。
   • 元は急行で、後述する「白鳥」の登場まで上野と北陸を信越線経由で結ぶ唯一の優等列車だった。
2. 長野～直江津は「あさま」とともにこれが走っていたのだが、長野新幹線開業時に巻き添えで廃止。
   • 2002年まで「みのり」があったが定着できなかった。
   • 長野～金沢間のローカル特急として残す術は無かったのだろうか...
     • 長野新幹線開業直後には、福井～長野間に臨時特急「信州」が時々走ったが、定着できなかった模様。
3. 489系はこの列車のためにあった！
4. 国鉄時代「はくたか」とはライバル関係にあった。
   • 上越新幹線開業で軍配は「白山」に挙がった、筈だったが1997年に立場が逆転してしまった。
   • かつてのライバルが新幹線アクセス特急として大活躍し、更に新幹線列車の愛称にまで昇格するのを、草葉の陰からどう見ているのだろうか？（文体は寺本光照氏の著書風で）
5. 実質､金沢発着のあさま号であった｡
   • そのためか本数が少ないにも関わらずL特急扱いだった。逆に「北越」は本数が多かったにも関わらず最後までL特急扱いではなかった。
   • 全ての「あさま」が停車する小諸や戸倉を通過するなど、あさまの上位的位置付けの時代もあったが、国鉄末期には差異は無くなっていた。
6. 客車急行時代は峠の釜めしを買わせるため輸送力や牽引定数の都合により食堂車が連結されなかった。
   • 電車化・特急格上げで晴れて連結→普通車に置き換え→復活→再度廃止→ラウンジ&コンビニエンスカー登場と目まぐるしい経過を辿る。
7. 民営化直後はオイスターホワイトに薔薇色の窓回りと細い上沼垂色の帯だった。
   • かつては電気釜顔も短期間で存在していたが、ATSか何かの事情でボンネットに取り替えられてしまった。
     • 電気釜よりボンネットが長く生き残ったのが485系雷鳥とは逆だった。
   • 民営化後に国鉄色から塗り替えられたものは概して似合わなかったが、これはなかなか似合っていたと思う。特にボンネット型。
   • 乗車時間が長かったためか、民営化後のリニューアルでラウンジカーが組み込まれた。

白鳥

1. 昔は大阪-青森間の長距離特急、今は青函連絡特急。
   • 大阪と青森を12時間ぶっ通しで結ぶ姿は感慨深かった。
     • もちろんぶっ通しで乗る客というのは極めて特殊。乗務員は新潟で交代してた。
     • 青函連絡船が満員御礼だった頃ならともかく、少なくとも1980年代以後は区間乗車のひとがほとんど。
   • 昔も青森発着の時間を青函連絡船に合わせていたので、走る区間が変わっても実は役割は変わってない。
   • さらに大昔は秋田駅 - 青森駅 - 鮫駅を通る準急だった。
2. どこの白鳥かは由来が変わっている。
   • 名前の由来として青森県の浅所海岸に飛来するハクチョウ、北海道の大沼に飛来するハクチョウ、新潟県瓢湖に飛来するハクチョウなどがある。
     • その割には瓢湖の沿線がある水原にはいかず（新潟経由）、北海道の大沼にも行っていない。（函館止まり）
3. 高崎線で最初の特急｡
   • 信越線（碓氷峠区間含む）を通る初の特急でもある。
     • 上野から直江津・金沢経由で大阪へ行く遠回り特急だったが、さすがに通しの客はなかったようで後に「はくたか」に分離された。
       • 12両編成で営業する食堂車が2両もあるという珍特急ともなっていた。
   • 大宮駅を通過していたのは特筆される。上野の次は高崎。
4. 能生駅を一躍有名にした。

はくと

京都駅にて

1. 智頭急行の列車なのに大原以外はJRの線路を通っており一見するとJRの特急っぽい
   • 大原以北ではなく、智頭以北の間違いでは？
     • 大原駅以外はJRの駅しか停車しない。
2. 新快速がJR京都線・神戸線では何気にライバルと化しているらしい。だが停車駅と所要時間の影響で現状況に転機が訪れるのも時間の問題だろう。
   • 特に三ノ宮-倉吉はJR特急が遅い為、スーパーはくとが事実上の甲特急となっている。京都-三ノ宮は新快速との競合でやや苦境と言った所か？スーパーはくとも厳密に言うと電車ではないのに速さは新快速に引けを取らない。
     • 大阪駅を20時台に発車する下り最終のスーパーはくとは、大阪→明石・姫路とか三宮→姫路などで帰宅の足として利用する通勤客も案外多いとか。
   • これは凄いと思う。正しくジェットカーが長距離用に使用されてる感じがして乗ってて気持ち良い。正に超快速と呼ぶに相応しいと思う。
     • 事実、明石駅を神戸方面に向けて223系快速と阪神8000系直通特急が同時に発車したが、やや遅れて発車したスーパーはくとがすぐに両方ともブッちぎった。
3. 見た目はJR特急よりも格好良い。だが振り子式の為、区間でスピードにむらがある。
   • ちなみに、この車両はJR西日本ではなくなぜかJR四国2000系がベース。
   • そもそも当時JR西日本には振り子式気動車が存在しなかった。
   • 683系4000番台(通称ヨンダーバード)を見ていると余計にそう思う。
4. スーパーはくとのエンジンの音で、駅のアナウンスが聞こえにくくなる。
5. 5両か、6両で運行している。6両だと号車表示が鳥取・倉吉方面より「1-2-増2-3-4-5」となる。
   • 「増2」は「まし2号車」と呼ぶ。自由席の増結車。
     • 指定席の増結車では？
   • 「増1」とかならかつて寝台特急「日本海」でも存在したのを覚えている。
     • あと今の横須賀線・総武本線で走る車両にもある。
6. 大学のセンター試験前日には「ビクトリーはくと」というすごい名前の臨時が走る。
   • 鳥取大の一般入試日だろう。センター試験に遠方から参加する奴はいない。
7. 気動車ながら隣を走る阪急電車や山陽電鉄の電車をぐいぐい追い抜く姿が運が良ければ見れる。
8. 車内のモニターで運転席からの映像を映してくれる。
9. 特急でスーパーなのに単線を走る。だがそれがいい。
   • スーパーひたち「俺だって…」
10. 車両の所有は智頭急行だが、起終点ともJR西日本の駅のため、実際にはJR西日本の鳥取鉄道部に常駐し管理もJRに委託されている。
    • でもJR線走行分はJR西が車両使用料を払っている。
11. 実は160km/h対応らしい。もし160km/h運転が実現していたら日本の気動車では初めての快挙となっていた。
12. 車両の色がなでしこジャパンのユニフォームとそっくり。
    • というよりサッカー日本代表のユニフォームの色とも似ている。
13. 鳥取出身の漫画家谷口ジローのサインが前面に書かれた車両が存在する。
14. 山陰の子どもたちはこれを本気で新幹線だと思っているらしい。
15. かつてはキハ181系使用の無印の「はくと」もあった。
    • スーパーはくと用車両が増えたため3年で姿を消した。
    • 無印の方はJR車だったので、JR西としては智頭急行車を使う「スーパー」に払う車両使用料を減らすためにも必要な存在だったが、所要時間や車両サービスの面で差があり過ぎた。
    • 車両使用料の件は岡山発の「いなば」がその役目を引き継いだ。

白馬

1. 金沢～松本間の急行。大糸線全線を走破する唯一の優等列車だった。
   • 金沢～糸魚川間は、急行「しらゆき」に併結。
2. 「しらゆき」の廃止に伴い、やはり廃止されたが、スキー客向け季節列車「白馬銀嶺」として一時復活した。
   • 同じスキー列車の「シュプール白馬」は関東発なので全然別物。

はこだてライナー

1. 北海道新幹線が函館に乗り入れなかったために設定された「新幹線リレー号」。
2. 元祖「新幹線リレー号」は東北新幹線大宮暫定開業の産物で、3年でお役御免になったが、こちらは（多分）恒久的措置。
3. グランクラスから降り立った人がオールロングに詰め込まれるのは切ない…と思ったが、元からグランクラスの客は新函館北斗駅からタクシーでも使うか。。。
   • せめて半室ｕシートでもつけてくれれば。
     • 普通列車でも20分程度で終点に着くので需要はあまり無いと思う、基本3両なのでクロスシートつけても良さそうだけど。
4. 開始当初わざわざ電車で運行する必要性あった?「北斗」の間合い運用で運行できるだろうと言われた。
5. 快速だけではなく各駅停車の便もこれを名乗る。車両の愛称と言ってはダメなのか。

はしだて

現在の特急は実は3代目。

• 初代を見たり乗ったりしたことのある方は結構なお年になる。

（2代）福井～天橋立など

1. 「大社」の壮大なロマンのかけら。
2. 宮津線が第三セクターになってからも急行のまま乗り入れていたが、流石に無理があった。
3. 快速格下げ後に目撃した列車が、キハ23の単行になっていたのにはドン引きした（そこまでやるか、酉）。

（3代）京都～天橋立など

1. 電化区間の天橋立までしか行かない電車特急と、旧「タンゴディスカバリー」を編入したDC特急からなる。
   • DC特急の方は車両は変わらずKTR車（KTR8000形）を使用しているので、わかっていてもつい「タンゴディスカバリー」と呼んでしまう。

はちおうじ・おうめ

1. 中央ライナー・青梅ライナーを特急に格上げした。
2. 東京都内の地名が冠せられたJRの定期特急列車は初？
3. 中央線特急の中でおそらく初めての、全列車東京発着。

はちまんたい・八幡平

初代「はちまんたい」

1. ヨンサントオで盛岡～秋田（花輪線経由）「よねしろ」を改称して登場したが、3年半程で「よねしろ」に出戻り。

2代「八幡平」

1. 花輪線の快速列車だった。
   • 要は「よねしろ（2代）」の敗戦処理列車。
   • 当初は「よねしろ」から引き継いだ弘前行の列車もあったが、高速バス「みちのく号」（盛岡～大館）にすら追い詰められていた状況で「ヨーデル号」（盛岡～弘前）に歯が立つ訳もなく…
2. 松尾八幡平駅は停車するのに、八幡平駅は通過していた。
3. いつの頃からか廃止されていた。
   • JR東日本の施策で地方交通線に快速までも切り捨てようとしている。
     • これもやる気のない施策の1つに挙げられてる。

はつかり

1. 伝統ある東北特急の名前なのに結局東北新幹線の列車名に昇格できなかった。
   • 新青森開業時の愛称公募ではぶっちぎりで1位だったのに。
     • はつかりじゃ遅いというイメージしかなかったのでやむを得ず九州から奪うことに。
     • それならなすのやあおばより長距離の各駅停車タイプとしてはつかりを復活してほしいと思う。
2. スーパーはつかりは黒歴史。
   • なぜわざわざ2年後新幹線開通するとわかって導入したのか。
   • E751系の扱いが不憫。函館行かせてあげようよ…。
     • 貫通扉がないから無理なのでは。
       • 485系3000番台は走れるよぉ！
3. 客車からディーゼルカーに変えたばかりの頃は故障が頻発したため一部で「がっかり」と揶揄された。
4. 485系の原型時代は583系も定期運用についていた。
   • 485系が入ったのは73年以降のことで、電車化当初は583系のみで運用されていた。

はと

1. 東海道線時代のつばめの相方。
   • つばめは後に新幹線の種別にまで抜擢されているにもかかわらず、こちらは今まで一度も再利用された事が無い悲運の列車名でもある。
   • 昼過ぎに始発駅を出るのが特徴。
2. 『つばめ』同様新幹線開業前に電車化され、新幹線開業後は西へ西へと移り九州行き特急へ変貌を遂げた｡
   • 実は電車化と同時に『つばめ』に吸収されたため、1年余りの空白期間がある。
3. 作家の内田百閒が一番好きだった特急らしい。
   • 内田百閒の『阿房列車』にも登場する。

はなさき

ヘッドマーク

1. 釧路～根室間の快速列車。
2. 50年以上同じ区間を走り続けている先輩の所に割り込んできたあげく、今ではその先輩より本数が多いという・・
   • はなさき：1往復、ノサップ：0.5往復（2016年現在）
3. しかし、愛称の由来となった所の最寄駅は廃駅…
   • もっとも、その花咲駅に停車したことは一度もなかったかと思うが・・

はまかぜ

1. 専ら兵庫県内移動用の特急。
   • 鳥取までこれで行こうとする物好きがいるのか…。
   • 大阪～和田山間の距離・所要時間は福知山線経由の「こうのとり」と比べても長い。但し運賃・特急料金は距離の短い福知山線経由で算出される。
   • でも走る車両は川崎重工業ではなく新潟トランシス製。
2. かつては、金沢から能登の柴垣海岸まで直通する行楽列車の愛称だった。
   • 北陸鉄道に乗り入れる唯一の列車だったが、印象は薄い。
3. キハ181系最後の定期列車
4. 国鉄時代は播但線内は無停車だった。
5. 餘部橋梁を渡る唯一の特急。

はまゆう

（初代）天王寺・京都・名古屋～白浜

1. 天王寺発は現・「くろしお」のご先祖様。
2. 京都発は、奈良線、関西線、和歌山線経由で紀勢本線に乗り入れ。
   • 一時期は、桜井線もかましてしたこともある。
   • 当時は天王寺駅の阪和・大阪環状連絡線がなく新大阪経由は不可能だが、特急「あすか」も使った阪和・関西連絡線があったので、こっちを使った方が早かったような気がする。
3. 名古屋発は、関西線経由、奈良で京都発に連結で運用。
   • さすがにこれでは、南回りの旧・紀伊一周くろしおと時間があまり変わらない。
4. 和歌山で、天王寺発と京都・名古屋発を併結。三頭立てで白浜に向かっていた。

（2代）鳥羽～紀伊勝浦

1. 伊勢志摩発南紀行きという、中途半端なスジを走っていた。
   • 観光地発観光地行きで、当時はそれなりの需要があったのだろうか。
2. 鳥羽発の時刻は朝だったので、名古屋から利用するのは困難だが、早朝の近鉄特急からどうにか乗り継げた。
3. 1985年に廃止。しかし、後年に臨時特急「鳥羽・勝浦」として一時復活。
   • キハ85のワイドビューを使ったが、人気が出なかったか、すぐに消えた。
   • もうちょっとましなネーミングはできなかったのか。

はまゆり・陸中

1. 三陸釜石・宮古と県都盛岡を結ぶ快速列車。
   • もともとは急行陸中で、格下げされた今もリクライニングするキハ110が混ざってたりする。
     • JR東日本が地方交通線を主体とする優等列車設定に対するやる気の無さを象徴しているが、その分、車両の質は特急形に匹敵するレベルである。
     • 他路線なら普通列車に格下げされてしまうものだがこんな列車が残っているのも、釜石にある日本製鉄のおかげなのかもしれない。
2. ルーツは上野と宮古を結ぶ急行だった。
   • 花巻から種別が変わり準急で走っていた。
   • その後仙台発秋田行きの急行になった。三陸関係ないじゃん？いえいえ、ちゃんと釜石線も走ります。
     • 仙台から釜石線、山田線、花輪線経由で秋田に向かう超大回り列車だった。
   • 更に道中で5本の列車と分割併合を繰り返す、とっかえひっかえを行っていた。
     • その分割併合相手も道中分割併合していたり分割してからも分割併合していたり最早なにがどうなのかわからない。

はんだ

1. 門司港～小倉～（折尾の短絡線）～直方～伊田～日田～由布院を運行。
   • 当時の筑豊の主要駅をめぐる。
2. 車両は当時最新鋭のキハ66.空気ばね・転換シートと特急に引けを取らないという意見と、ロングがあるので遜色に極端に評価が分かれる。
3. 愛称の由来は「飯田高原」。由布院の近くのリゾート地である。
   • 学校で金属を溶かして線をくっつけるのではない。
   • 愛知県半田市を通るわけではない。
     • そうめんの産地を通る訳でもない。

ばんだい

1. 上野～喜多方間の急行だった。
   • 特急「あいづ」が1往復しかなかったため、特急時代になっても磐越西線の主力だった。
2. 新幹線開業後程なくして郡山発着の快速に格下げされたが、JR化後も初期の頃は455系に半室グリーン車を改造投入するなど、テコ入れもされていた。
   • 磐越道め。

はんわライナー

1. 名前のとおり阪和線天王寺-和歌山間で運行。
2. もとは日根野の車両基地への回送。

ひ

比叡

1. 名古屋～大阪間の急行列車だった。
2. 新幹線、近鉄特急、名神ハイウェイバスといった強力なライバル達に囲まれ続け、常に「ひえ～」と悲鳴を上げていたｗ

ひかり

→にちりん・ソニック#ひかり

備讃ライナー

1. 瀬戸大橋が開業する前に宇野線を走っていた快速列車。
   • 元々無名の快速だったが民営化直前に213系が投入されたこともあり、民営化から瀬戸大橋開業までの1年強この名前で走った。
2. 備讃を名乗るが讃岐国に乗り入れたことはない。
   • 本四備讃線も走ったことはない。

日田

1. 急行時代の運転区間は、直方～小倉～日田～由布院、だった。
   • このうち直方～小倉間がイミフだが、これは直方気動車区の車両を使用していたため。要するに直方～小倉間は出入庫ダイヤ。
   • 当時の感覚では直方～小倉間で急行なんて贅沢だったろうし、直方から遠回りして日田方面まで乗り通す客もまあいなかったのでは？
     • 何しろ直方を1時間後に出る伊田線の普通列車が、伊田（現・田川伊田）駅でこの列車に接続ｗ
2. 他の日田彦山線急行が国鉄末期に快速化のち次々フェードアウトしていくなか、JR化後も快速としてしぶとく残っていた。

ひだ

1. 東海北陸自動車道が憎い。
2. 名岐間の停車駅が快速と同じ列車がある。
   • 特急が悪いんじゃない。快速が飛ばしすぎているだけなのだが。
   • てか尾張一宮しか新快速も快速も停車しないし。たまに稲沢停車があるくらい。
     • 「ひだ」は一宮通過が多いのに対して「しらさぎ」は全便が止まるからまだましな方だと思う。
   • 名古屋と岐阜ではいずれも東海道線ホームでないところから発着する関係で、新快速や快速より名岐間の所要時間が長い列車も多い。
     • しらさぎと違って気動車だから、名古屋駅では名古屋車両区がある関西線に通じたホームに発着する必要がある。
3. 国鉄時代からヘッドマークのデザインは合掌造りの民家。
   • 現在のものは緑色なので何が描かれているかやや分かりにくい。
4. 大阪発着列車もあり、ＪＲ西日本まで足を伸ばしている。
   • しなのが無くなったのでこっちはいつまで残るのやら。
   • こちらは新幹線連絡が難しく、利用客もそれなりにいるらしい。
5. 富山で北陸新幹線から乗り継いでも、乗り継ぎ割引は適用されない。
   • 上越妙高乗継ぎの「しらゆき」も金沢乗継ぎの「しらさぎ」も割引があるのに、「ひだ」だけ意図的に除外している。
   • 東京から高山へは、東海道新幹線名古屋乗継ぎより、北陸新幹線富山経由の方が早くて、途中方向転換もなく便利なのに。
   • JR東西に客を取られまいとする東海の下心が透けて見え、見苦しい。
6. 「しらさぎ」が全て金沢止まりになった今、富山発着の「ひだ」を、もっと増発して欲しいと思っている富山市民は多いはず。
   • JR西日本から客を奪うチャンスだと、東海は思ってないのだろうか？
     • 高山に行った観光客がちゃんと東海道新幹線で東京や大阪まで帰ってくるよう、わざと不便にしているらしい…
       • しかし高山、とくに奥飛騨から東京へ帰るなら高速バスの方が圧倒的に速くて楽という悲しさ･･･
     • 増やしたところで大雪やら大雨の災害やらで猪谷以北が結構な頻度で止まっちゃうから･･･
   • 大阪ひだを富山発着にしてほしい。

火の山

1. 別府・大分と熊本を豊肥本線経由で結んだ急行。
2. いくら「阿蘇」が当時夜行急行で使用中だったからといって、もう少しいい名前はなかったのか？
   • これじゃ山火事のそばを走っているような…
   • しかもその後国鉄自体が火の山ならぬ「火の車」に…シャレになってなかった。
   • 熊本の別称が｢火の国｣とはいえ…もう少し考えて命名して欲しかった｡

ビバあいづ

→JR列車/あ行#あいづライナー・あいづ・ビバあいづを参照。

ひばり

485系保存車

1. L特急の象徴的存在だった。
2. 在来線時代の「とき」とは良きライバル。
   • 同じ上野発で1時間ヘッド、本数、運行距離や所要時間面でも近かった。
   • 愛称も同じ「鳥シリーズ」だった。
3. しかし、ライバルと違って新幹線列車の愛称には引き継がれなかった。
   • やはり、昭和を代表する大歌手のイメージが強くなり過ぎたからだろうか？
4. 一時期広島鉄道局が東京ー広島駅間の急行列車につけていた。
5. まさか令和になって復活するとは...。
   • ただし、試験車である。

ひびき

1. 「こだま」だけでは輸送力が足りなくなったので増便のために設定された。
   • これこそが大木こだま・ひびき師匠の元ネタなのだが、「ひびき」という列車名がそれほど有名ではないためなかなか伝わらない。
2. 157系が唯一関西まで足を延ばしていた。
   • 今でいえば「ムーンライトながらに充当される185系」みたいな運用である。ついでに言うと157系と185系はどこか似ている気がする。
3. 定期が「第1」、不定期が「第2」だが上りは後者が先に発車するので「逆ひびき」と呼ばれた。
4. 山口・福岡県で走っていてもおかしくない愛称。

ひむか

1. 「ひゅうが」が登場するまで延岡～南宮崎～宮崎空港間を走っていた快速列車。
2. JR初期に走っていたこともあって、当初はヘッドマークもあったもよう。

ピヤシリ

→JR列車/た・な行#てしおがわ・ピヤシリ・えんれい・すずいし・かえで・ながやまを参照。

ひゅうが

→JR列車/か行#きりしま・ひゅうがを参照

平戸

• 初代は夜行急行だった。

2代

1. 博多～長崎間を筑肥線、松浦線、大村線経由と大回りして結ぶDC急行だった。
2. S58年の筑肥線電化、国鉄線の博多～姪浜間廃止により博多駅乗り入れができなくなり、唐津～長崎間という中途半端な運行区間になった。
   • このかたちのまま何と民営化をくぐり抜けたが、松浦線の第三セクター転換で廃止に追い込まれた。
     • なのでJR列車としての命はわずか1年。

びわこエクスプレス

1. まさかの架線下DC特急の仲間入り。
2. 同区間の新快速と所要時間、停車駅とも殆ど変わらないのに特急料金要（自由席だと着席保証もなし）。にもかかわらず徐々に増強されているが、どういう客が使うのだろうか？

ふ

フェアーウェイ

1. ムーンライトえちごの間合いで運用された全車指定席の快速。
   • 最初は上野ー黒磯だったが、485系になった際会津若松まで運転された事がある。
2. その名の通りの北関東のゴルフ客用想定だが、これに乗ってゴルフ場へゴルフしに行った人は果たしているんだろうか。むしろ、大会のギャラリー用？
3. ファーアウェイに見えなくもない。

深浦

1. 青函連絡船が現役だった時代に、青森駅を通り抜けていた数少ない列車（他には「しもきた」がある）。
2. 急行「深浦」なのに、深浦駅発着時点では普通列車になっていた。
   • 意外にも国鉄時代はリゾートしらかみのような五能線を通しで抜ける優等列車は設定されてない。
3. 青森県内の五能線沿線から県都へのビジネス列車と思われるのに、八戸線くんだりまで行っていたのは何の狙いがあったのだろう？

ふくおかライナー

→JR列車/か行#からつライナー・ふくおかライナーを参照

富士回遊

1. ジョイフルトレインぽいネーミングだが、単なる乗り入れ特急。
   • 列車名が発表された当時は、高輪ゲートウェイ駅の名称決定で炎上した直後だったので、その煽りを受けて評判がよろしくなかった。
     • 「回遊」について、ローマ字表記の「KAIYU」は外国人には発音しづらい、英語表記の「EXCURSION」は地質学で「巡検」を意味するので、専門家が富士山を案内してくれると勘違いされる、と言った具合。
     • 「高輪ゲートウェイ」と同じノリで「富士エクスカージョン」よりははるかにマシだとは思う。
2. 単独運行はなく、JR線内は「かいじ」と併結運転。
   • 結構人気があるらしく、「かいじ」はガラガラでもこちらは満席というパターンが多い。
     • 定期列車は本数が少ない上に3両編成というのも要因の一つ
   • 休日には単独運行の列車が増発される。こちらは事実上のホリデー快速の格上げ
3. 時代に逆行するようなレトロな名前は、主なターゲットが中華圏の訪日客なため。
   • 実際、外国人の乗客比率が多い。「N'EX」か「はるか」に乗っているよう。
   • その昔N'EX河口湖行きがあったが、その名残もあるかも。
   • 中華圏において「回遊」という言葉は、「回遊魚」という意味合いでしか使われていないので、この列車名では意味が通らない、と文句を言ってる人達がいる。
   • そもそも「回遊」に超違和感。漢字を使うなら普通に「特急富士山」じゃ駄目だったのか？
     • 小田急直通特急の「ふじさん」があるからだろう。
4. ↓の「ふじかわ」と同様、最近(’19.08.17)まで記事がアップされていなかった。
   • 「ふじ」が付く名前は印象に薄いのだろうか？でもブルトレの「富士」は超有名だし。
5. 中央線の他の特急と同様、全車指定席・座席未指定券制度で運用。このシステムを知らない外国人客とトラブルが絶えないらしい。

富士川・ふじかわ

静岡駅にて

1. おそらく現存する列車名で唯一今の今まで項目がなかった(chakuwiki的に)かわいそうな列車。
2. 身延線沿線は観光地が多いためか、高速バス時代と言ってもいい現在でもそこそこ健闘している。
   • 観光利用だけでなく、甲府近郊における通勤特急としての役割を果たしているのも無視できない。
3. 元々は準急「富士川」だった。
   • 後に急行→特急に格上げされていった。
     • 当該列車は地方交通線を主体とした運行であるが、特急格上げには疑問視されていた。
4. 年を追うごとに編成が短くなっていた。
   • 急行だった頃は5両編成だったが、国鉄末期に4両に、特急格上げに際して3両に短縮されていった。

へ

へいわ

1. 戦後初の特急列車。
2. 初代と三代目はひらがなで、二代目だけが漢字の「平和」である。
   • 但し全部1年も満たないうちに他の列車名に改称されたという悲運の列車でもある。
     • その改称先が『つばめ』だったり､『さくら』だったりする｡
3. 初代は終戦間もないから、2代目と3代目は行き先がそれぞれ長崎と広島だったからついた愛称。
   • 教条的で馴染み深いとは言いがたい。それゆえ3回とも短命だった印象。
   • 「平和な時代というものは長続きしない」というブラックジョークのネタにされる。
4. やろうと思えば北海道で使えなくもない。

べにばな

1. 今や新潟市近辺から米坂線方面へのハイキング列車としての機能しかない。
   • あと米坂線への送り込み運用。
2. かつては新潟～仙台間を結ぶ都市間輸送急行だった。
   • 元々の名だった「あさひ」が上越新幹線列車に栄転したのでこの名に変わった。
   • しかし、この名になってからというもの不幸ばかり・・
     • 仙山線から追放（山形止に）→山形新幹線工事（広軌化）で米沢止＆快速格下げ→米坂線内各停化、減便・・
     • そりゃ、JR東日本が地方交通線の優等列車設定にやる気がないもんだから。

ほ

ホームエクスプレス阿南

1. JR列車最短の特急列車。
   • 何と走行距離が25kmに満たない！全区間乗っても自由席なら特急料金が320円で済んでしまう。
2. 2019年、牟岐線増発のドサクサに紛れて粛清された。
   • 地方での短距離特急は根付かなかったからか。

ホームタウン佐倉・ホームタウン成田

1. 「ホームタウン佐倉」は1年持たなかった特急列車。
   • と言っても次の改正で終点が佐倉→成田に延長されて「ホームタウン成田」に改称されただけだが。
2. 成田止めだったのに2004年に突如「あやめ」に編入された。
3. 「おはよう佐倉」「おはよう成田」は無かった。

ホームライナー小田原

1. 全列車が貨物線経由。

ホームライナー鴻巣

ホームライナー鴻巣1号

1. 上野から特急電車を使ったライナーが走る。
2. 今や貴重なボンネット車の489系が使われている。
   • 489系は3号だけ。後は史上最強の通勤電車185系。
   • その489系が2010年春に引退決定。ライナーの処遇はいかに・・・？
     • 新潟から485系を持ってくることで列車自体は存続。
   • 引退間近となり、489系のホームライナーが到着すると、さながら撮影会状態。
   • 金沢に行く前の暇つぶし。
3. 乗車には、乗車券ほかライナー券500円が必要。
   • ちなみに、ライナーではグリーン車は普通車扱い。ゆえに、上野ではグリーン車から真っ先に埋まる。
4. 大宮より先の駅からは乗車禁止。
   • 大宮で無く浦和です。
5. 「ホームライナー古河」が上野～古河まで(61.1km)走っているのに対し、「ホームライナー鴻巣」は上野～鴻巣まで(46.7km)しか走っていないので、熊谷以北の住民は「ホームライナー古河」を妬む。
   • 因みに上野から高崎線方面で61.1kmというと、ジャストで熊谷。
   • ホームライナーが鴻巣や古河なのは熊谷、小山は新幹線乗れって意味なのかな・・・
   • ついに2014/03/15ダイヤ改正で全席指定の特急「スワローあかぎ」に統合され廃止…追加料金500円で特急グリーンに乗れたのに…
     • ホームライナー・あかぎ自由席と比べれば値上げだが、普通グリーン車と比べると同程度なため、スワローが軌道に乗った今となってはウハウハの模様。
   • 新宿発は上野発に先んじて特急化していた。
6. 最近本庄まで延伸された。

ホームライナー古河

1. 終着駅が茨城県の宇都宮線列車。
   • ギリギリで栃木県に踏み込まない。
2. ホームライナー鴻巣と同時に廃止になったが、こちらは特急への昇格ではなく各駅停車への降格だった。
   • ホームライナー古河より先に特急ホームタウンとちぎが廃止になっていた。
3. 湘南新宿ラインに先んじて新宿発が設定された。

ホームライナー静岡

1. 始発駅によって運転する方向が異なる。
2. 浜松発静岡行きの列車は終点静岡で東海道新幹線「ひかり」にすぐに連絡できるようになっている。
3. かつて金曜運転の沼津発静岡行き最終列車としても運転していた。
   • 2017年に料金不要の快速列車に置き換えられてしまったが。
   • 実はその昔、この列車はホームライナーなのに各駅に停車していた。完全に深夜バス感覚である。
     • しかも何故か終点静岡でホームライナー浜松に連絡していたとか… なぜ直通させなかったし。
       • もう浜松到着2時台だよ…

ホームライナー沼津

1. 静岡から沼津行きの列車。
   • 終着駅の名前がつくので同じ区間ながら上下で列車名が違う。逆方向はホームライナー静岡。
2. 休日も運転される8号は18きっぱー御用達列車。
   • うまい具合に沼津で先行する熱海行き普通列車に連絡し、更に熱海で快速アクティーに接続してくれるサービスダイヤ。JR東海らしからぬ配慮である。

ホームライナー浜松

1. たいてい静岡始発浜松行きだが、一部沼津始発がある。
   • しかも、沼津発はそのまま豊橋まで行くという大サービスで、あの静岡県を快適に横断出来ると18ユーザーからは重宝されている。
2. 実は静岡で東京始発の東海道新幹線「ひかり」の連絡を受けてから発車する。
   • 東京～掛川の所要時間が「こだま」と大して変わらずかつ少し安いので、裏道的に使われることも。
3. 昔は新宿始発、小田急線・御殿場線経由、沼津で一度強制的に降車させられる豊橋行の特急あさぎり状態のものがあった。

北越

ありがとう

1. 特急北越の存在が忘れられている。
   • 2001年春まで2往復という今までよりも地味だったが、白鳥1往復と新潟発着雷鳥2往復の振替を受けたので、5往復まで増えた。
   • 繁忙期でも上沼垂の9両を入れるぐらいで、雷鳥・はくたか・いなほのように臨時便を出すことはない。
     • と思ったら、旧はくたか用の編成を6両に縮めてしまった
       • 昔は金沢送り込みと上沼垂の入庫を兼ねて、定期で9両運転する運用があった。
       • 横転したいなほ(R24)の補充用に、旧R1とR2(はくたか用、現R26とR27)の余りと青森からのお下がりでR28が組成されている。
     • 最終はくたかが行った後の貴重な東京行き手段。
       • 最終北越の車内にはムーンライトえちごよろしく夜行列車のような空気が漂っていた。
   • 北越用の編成は特急いなほと共通運用なので、いなほに新型車両(E653系)を投入されれば車両が変わる。
   • 長岡で接続する「とき」が後に出た「はくたか」の接続列車も兼ねていることがままある。このため、その「とき」の混雑はえげつない（場合によっちゃ「いなほ」からの客も混じる）。
2. 北陸新幹線開通後は北陸本線金沢以東は3セク転換されるので存廃が懸念される。
   • もし廃止になったら金沢・富山～新潟を特急で移動することは不可能に…。新幹線の恩恵を受けないルートなのに。
   • 結局、上越妙高までに短縮になって名前も変わることに。
   • 長岡～新潟間は新幹線並行しているのに、理不尽だ。
     • 国鉄時代か民営化後かの差。長岡・新潟はまだ需要もあるとはいえ。水上・越後湯沢よりは少なくとも需要がある。
       • 最もJR九州管内だったら金沢・富山はJRで残ったかもしれない（博多・熊本と川内・鹿児島中央が分離されなかったから）。
3. 元々は大阪発着だった。
   • 1978年に大阪～新潟間の列車は「雷鳥」に統合され金沢発着のみとなった。
4. 大阪発着の時代も含め、終始一貫して同じ車両（485・489系）が使用されていた稀有な列車だった。
5. 越中国と越後国2国を併せて指す｢北越｣が列車名の由来。485･489系のヘッドマークは日本海の波模様だった。

北斗

1. 函館～東室蘭～札幌を結ぶ。
   • 北海道新幹線が全通したら、函館～長万部間が廃止される代わりに、長万部がこの特急の起点になり得るであろう。
2. これが残っているのに北斗星が認められたのはなぜだろう。
   • かつては北星なんてのもあった。
3. 青函連絡船を介して接続した「ゆうづる」とは特急として同期生。
   • その「ゆうづる」の前身が急行「北斗」である。
4. 増発時にキハ82系の転配が間に合わずキハ56系で代走した。

ホワイトアロー

スーパーになる前のヘッドマーク

1. スーパーカムイの前身その1。
2. 785系投入後は全列車がスーパーホワイトアローになってしまったが、781系時代は単に「ホワイトアロー」だった。
   • ヘッドマークも文字通り白い矢の絵に「ホワイトアロー」と書かれたものだった。
   • 無印とスーパーの差は千歳空港-札幌間が特急扱いか否か程度である。
3. 開設当初（当時はまだ国鉄）は、千歳空港～札幌、なんていう列車もあった（しかもノンストップ）。

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JR列車
新幹線	新幹線
在来線（昼行）	あ/い～お/か～こ/さ～そ/た～の/は～ほ/ま～わ
在来線（夜行）	あ～こ/さ～の/は～わ
ジョイフルトレイン	あ～そ/た～わ