ベタなMAD動画の法則

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トヨタ自動車

• もしトヨタ自動車が存在していなかったら

レクサスが日本で展開されていなかったら

トヨタの高級車専用ブランド・レクサスは1989年に米国での展開が始まり、日本では16年後の2005年より展開が始まりました。もしレクサスが日本で展開されていなかったらどうなっていたのでしょうか？

1. GS、IS、SCはそれぞれアリスト、アルテッツァ、ソアラの名称をそれぞれ引き継いだ。
   • よって、トヨタブランドからクーペが消えることはなかった。
   • それでもアルテッツァジータは2代目（史実のIS）へのフルチェンジで一旦消えていた。
     • そして2011年よりCTの日本仕様として復活。
     • アリストとアルテッツァにはネッツ店専売車種を表すエンブレムが付けられた。
2. 後に発売されたLSとRXもそれぞれセルシオとハリアーの名称を引き継いだ。
   • LXも引き続きランドクルーザーシグナスの名称を引き継いだ。
3. 価格は旧モデルと同等か、1割増し程度にとどまっていた。
   • ワンプライス販売も発売当初だけで、売れ行きが鈍るにつれ値引きが拡大していった。
4. 各車とも、販売台数は史実よりも多かった。
5. アベンシスの輸入終了後、ネッツ店からセダンが消えることはなかった。
   • この関係で、3代目プリウスおよびSAIがトヨタ全店で併売されることもなかった。
     • 3代目プリウスの販売台数は2代目の売れたときとそう変わらなかったかもしれない。
6. ウィンダムは海外専売のカムリ派生車種「オーリオン」をベースにして販売された。
   • いや、普通にESが名称を引き継いだと思う。
7. スーパーGT(旧JGTC)へのソアラの投入は史実よりも早く、スープラ生産終了の翌年である2003年に行われた。
   • GT300のトヨタ系チームが使用する車両もすべてカローラアクシオになった。
     • こちらの導入も史実より早く、MR-S生産終了の翌年である2008年に行われた。
8. チューニングメーカーが色々苦労する事はなかった。
   • VAC2も存在無かったかも。
9. HSはプログレ/ブレビスの新型として販売された。
   • そもそもHSはもともとSAIの派生車種として開発されていたため、日本ではSAIだけの発売になっていたかもしれない。
10. LFAは開発そのものが凍結された。
    • 開発凍結がなされなかった場合、2011年に「トヨタ4800GT」として発売された。
11. auのW44TIII（レクサスケータイ）はなかった。
12. CTはブレイドの新型として販売された。
13. 左ハンドルの逆輸入レクサスの人気が実際より高くなっていた。
14. LSも日本国内向けは2006年以降もセルシオのままだった。
    • GSは3代目以降も日本ではアリスト､ESは2代目以降も日本ではアルテッツァとして販売されていた。
    • 2代目SC後期型も日本では4代目ソアラ後期型として販売されていた。
    • ウィンダムはどうなっていたかは不明。
      • アバロン・プロナードがアッサリ絶版となったくらいだからいずれにせよこいつは消える運命であった。

トヨタブランドの他車種への影響

1. クラウンマジェスタの装備が大幅にグレードアップされることはなかった。
2. ヴァンガードはカローラ店専売車種となった。
   • あるいは前身のクルーガー同様、カローラ店とネッツ店の併売車種となった。
     • 3代目RAV4もカローラ店とネッツ店で販売され、ヴァンガードはRAV4の1ラインナップとして販売された。
     • クルーガーハイブリッドの後継車としてヴァンガードハイブリッドも発売された。
3. 日本でもオーリスハイブリッドが発売される。
   • 2016年に兼ね合いがあるにも関わらず発売。
4. アリストハイブリッド(史実のGS450h)との兼ね合いから、200系クラウンではハイブリッドは発売されなかった。
5. ハリアーは3代目からNXベースになっていた。2Lターボも出ていたかも？
   • 本当に出やがったよコンチクショウ･･･レクサス品質ではなくトヨタ品質として多少デチューンはされているが。

いすゞ自動車

乗用車事業の撤退があの時期だったら

• 史実での完全撤退は2002年です。

1953年

1. 原因は間違いなくヒルマン・ミンクス。
2. 下手をするとGMとの資本提携も無かったかもしれない。

1973年

1. ベレットの生産終了とともに117クーペやフローリアンも生産中止。
2. GMよりオペル・カデットを輸入販売していた。

1993年

1. フィリーやオアシスは無かった。
   • 自社開発時代は存在しなかった為。
2. ジェイ・バスの設立が早まった可能性も。
   • 時期次第ではブルーリボンシティは製造されず、ブルーリボンIIハイブリッドが出ていた。
   • 三菱と日産ディーゼルの統合も早まったかもしれないな…あと富士重工のバスボディ製造撤退も。
   • そのうちトラック部門も統合し「ジェイ・トラック」も設立されていたかも？
   • そしてバス・トラック両方統合して「ジェイ・ディーゼル」設立。
3. ビークロスも存在しなかった。

ジェイバスを設立していなかったら

いすゞと日野のバス部門は2002年にジェイ・バスを設立し、2004年に統合しました。もしジェイ・バスがなく、いすゞはいすゞバス製造で、日野は日野車体で今でもバスが作られていたら？

日野自動車

1. ブルーリボンシティのデイーゼル車が今でもラインナップされている。
2. レインボーがモデルチェンジしている。

いすゞ自動車

1. ガーラはいすゞオリジナルボディ。
2. ガーラミオもいすゞの独自設計。

三菱ふそう

1. ゲテモノノンステはなく、ぺたんこノンステのままで今でも販売。
2. エアロミディもラインナップされている。

UDトラックス

1. 西工が廃業することはなかった。
   • その可能性は低いかと…
2. 三菱ふそうからOEM供給を受けることはなかった。

2階建てバスを発売していたら

2階建てバスは国産メーカーではいすゞだけが発売したことがありません。もし、発売していたら?

1. スーパークルーザーがベースとなっていた。
2. ボディはIKコーチの他に富士重工製ボディを架装した車両も存在していた。
3. はとバスが好んで導入していた。
   • ドレクメーラーの2階建てバスを導入することはなかった。

関連項目

• もしいすゞ自動車が自動車事業から撤退したら(もしも借箱)

ダイハツ

スバルとの軽自動車が○○だったら

ダイハツの軽自動車が全てスバルのOEMになったら

ありえないかもしれないが、「サンバーを維持する」つもりでダイハツの軽自動車をすべてスバルからのOEMにしてしまったら……

1. ムーヴはステラの、アトレー / ハイゼットはサンバーのOEM、ソニカはR2のOEM、ミラはプレオのOEM。
   • タントはR2シャシーで生産されるが、スバルブランドでは発売されない。
2. あおりでサンバー ディアス・ワゴン / バンがセミキャブ1.5Boxとなり、サンバーのファンは消沈する。
3. コペンはR2シャシーだが、車体は共同開発で無駄に力が入る。
   • もちろんSC車で、フルタイムAWDもラインアップされる。
   • スバルからはヴィヴィオの愛称復活で発売か？
4. ダイハツの軽の新車は半年待ちが当然になる。
   • ライセンス生産をダイハツでさせない限り、解消しない。
   • 一方、スバルは国内生産だけで手一杯になり、輸出の比率を大きく落とす。
5. 軽自動車のエンジン音がEN07ばかりに……
6. 逆パターン(スバルの軽自動車がダイハツのOEM)は現実になりそうで怖い……
7. ココの二の舞になりそう……
8. これでダイハツも終わりか……
9. エンジンよすぎて元のダイハツ使用者がついていけない。

スバルの軽自動車が全てダイハツのOEMになったら

逆に、もしSUBARUの軽自動車がすべてダイハツからのOEMになったらどうなるでしょうか？

1. ステラがムーヴのOEMとなり、サンバーはハイゼットのOEMとなる。
   • 寧ろ、ハイゼットがサンバーのOEMになる。
   • うえ二つとR1・R2がミラのOEMで決定。
   • スバルはタントが欲しかったが、売れ筋なので「あかん」と言われたらしい。
     • 結局、ダイハツから「タントEXE」という新車種があてがわれた（スバル名「ルクラ」）。また、ミラのOEMはプレオになった。
2. 旧来のスバルファンから「名ばかりのスバル」とか「スバルらしさがどこにもない」などと揶揄され、ファンが大いに悲しむ。
   • サンバートラックフリークからは間違いなくそっぽを向かれる。
   • 赤帽から訴えられる。
     • 事実、サンバーのOEM化は赤帽の結論待ちらしい。
3. 軽自動車の生産設備があく。
   • 自転車の生産設備に転用する。自転車を生産する際、カチオン電着塗装など長年の車作りで培ったノウハウを生かし、既存の自転車メーカーをギャフンと言わせる。
4. ドサクサにまぎれてブーンX4もOEM供給でスバルから発売される。
   • 又は、ダイハツとスバルの共同開発でラリーウェポンの軽4WDが新レックスとして登場する。
5. スバルは知らないうちに軽自動車の自社設計をやめ、ダイハツのOEMになりました。この通り。

日産自動車

• プリンス自動車との合併がなかったら

ブランドが「ダットサン」のままだったら

1. いつのまにか「ダッツン」が正式なブランド名になっているだろう(デンオン→デノン参照)。
2. 日本でもブランドはダットサンと呼ばれていた。
   • スカイラインとグロリアは「プリンス」のブランドが復活し、史実のインフィニティのような位置付けになっていた。
3. 社名もダットサンになっていただろう。
   • スカイラインorプリンス至上主義者が激怒し、桜井眞一郎や伊藤修令が落胆しそうな…。
4. アメリカではトヨタやホンダと共に多くの販売台数を記録していた。
5. 石原俊社長とその後継者の評価も高かった。
   • それはさすがにない。石原は結局労組問題で足を引っ張られたわけだし。久米豊は史実より多少高くなっているかもしれないが。
6. 片山豊氏は落胆していなかった。
7. ルノー傘下入りしていなかったかもしれない・・。
   • スズキから軽自動車のOEMを受けることもなかっただろう。
8. ブランド戦略の失敗例としてアメリカの大学の教材になっていない。
   • むしろ、成功例として大学の教材になっている。
9. GTカーやスポーツカー主体のブランドになっている。
   • やがて、SUVなども設定されている。
   • いや、もともと小型車向けブランドだったこともあって、マーチやノート、ティーダなどBプラットフォーム車が「ダットサン」を名乗っていたのではないか。(Zは排気量が大きいので北米除いて「ニッサン」)
     • リーフ（電気自動車）は専用プラットフォーム車だが、一部部品にBプラットフォームのそれを使っているので「ダットサン」ブランドで発売。
10. NISMOはない。
    • 商号（ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル）としては存在するだろう。ただし実戦参加は「ダットサン」「ニッサン」「プリンス」などを使用。
11. 横浜国際総合競技場は日産スタジアムではなくダットサンスタジアムと呼ばれている。
12. 販売チャネルは小型車主体の「ダットサン○○」、中型車中心の「○○日産」（上二者は「日産」と「日産サニー」、「日産チェリー」、「日産モーター」を再編成）、高級ブランドの「日産プリンス○○」に移行していた。
    • Bプラットフォーム車が「ダットサン」を冠した場合、「ダットサン○○」が同じコンパクトカー主体の「ネッツトヨタ○○」と張り合う。

今でもブランドが残っていた場合。

1. 東南アジア向けブランドを日本に輸入する形となる。

インフィニティの日本本格投入が行われていたら

1. 「日産バリューアップ」通りに2007年までに本格投入。
2. 初期ラインナップはQ（史実のシーマ）、M（同フーガ）、G／Gクーペ（同スカイライン）、EX（同スカイライン・クロスオーバー）に加えてFX、そして史実のティアナを「I」として投入。
   • 日本と北米以外ではフェアレディZを「Z」として投入。
   • その結果ここの09の3行目が現実になっていた。
3. それでもQの生産は2010年で打ち切られていた。

マツダ

• 社名が「東洋工業」のままだったら

ロータリーエンジンの開発が○○だったら

失敗していたら

1. ロータリーエンジンは世に出ることなく「幻のエンジン」としてマニアの記憶の中にだけ存在する。
   • ロータリーエンジンと言えば、ノームに代表されるレシプロ・ロータリーを指す。
2. マツダは開発費が負債となって覆い被さり倒産、スバルあたりと合併。
   • ちなみに史実ではトヨタに吸収合併される予定だったらしい。
   • あるいは自転車などの製造に鞍替えしていたかもしれない。
3. コスモやサバンナは全てレシプロエンジンで開発されている。
   • 後にRX-7は2000cc直4ターボ、コスモは3000ccV6ツインターボでデビュー。
     • OEMの水平対向(FLAT-4～BOXER)だったりして……EA82エンジンは最後はレオーネ用よりOEM用の方がカタログ上ハイパワーになってたりとか。
       • さらにはコスモ辺りにER27～EG33とか？ ターボを付けて本家よりもパワーアップしている可能性も。
4. カペラは最初からレシプロエンジンのみでデビュー。
5. 輸出向けのRX-○という車名は誕生していない。
   • 当然サバンナRX-7やRX-8という車名もない
     • スバルの(レオーネ)RX用エンジンを積んでサバンナRX-○じゃない？
       • その場合、単にサバンナRXか数字の場所がアルファベットになるかも。
6. パークウェイロータリーやREPU（輸出向けのREエンジン搭載のピックアップ）も登場していない。
7. ロードペーサーはレシプロエンジンで登場していたはず・・。
8. RE-5の関係で、マツダではなくスズキがロータリーの代名詞的なメーカーに。
   • それでもオイルショックで生産中止となるため、四輪車への展開は叶わなかったかもしれない。
     • AZ-1にスズキ製RE搭載モデル(通常仕様はEN07)が出現して、結局マツダはロータリー車メーカーに。
       • AZ-1はF6Aエンジンなんだが……EN07は富士重製のエンジン。どこから持ってきたんだ?
9. 日本車のルマン24時間レース優勝は未だに実現していない。
10. 日産やGM、ダイムラーベンツがロータリーエンジンの開発に乗り出していたかもしれない。
11. 本家NSUはどう思っていたのだろうか・・。

行っていなかったら

1. コスモは直列6気筒エンジンを積むクーペになっていた。
2. ルマン参戦など検討さえされなかった。

軽自動車の自社開発を続けていたら

1. キャロルはセミトールワゴンとして存続。
2. 1990年代前半についにRE搭載の軽自動車が発売。

自転車事業に進出したら

1. 「LEVEL」ブランドのマツダ自転車工業と商号を巡って法廷闘争となる。
2. ロードバイクやマウンテンバイクなどスポーツ系の自転車ばかり手がける。
   • マツダ本来のイメージを汚さなくするためか、子供用や実用車などは生産しない。
3. これを反映して英名を"MAZDA MOTOR CORPORATION"から"MAZDA CORPORATION"に改める。
4. マツダはついでに車椅子も手がける。
   • ただし、スポーツタイプのものしか作らない。

アマティが販売されていたら

かつて1994年春から米国で展開する予定だった高級車ブランドのこと。

1. 結局1999年あたりに廃止される。
2. 国内展開は行わない。

三菱自動車

リコール隠しがなかったら

1. ギャラン店とカープラザ店が現在でもある。
   • そのためのディーラーが統合することはなかった。
2. ディアマンテやギャラン、プラウディア/ディフィニティといった高価格の車をまだ生産している。次期型が開発されている。
   • ディファニティではなくディグニティです。ちなみにプラウディア/ディグニティは日産からののOEMで復活しました。
3. ギャランフォルティスが日本でもランサーとなっている。
4. グランディスがミニバンナンバー1になっていたかも
5. それでも世界金融危機で事業の大幅見直しを余儀なくされ、現実通り位に事業は縮小。
6. 三菱ふそうにもリコール隠しはなかった。。
   • バス業界における三菱ふそうのシェアは現実よりも高くなっていた。
     • 残る日野・いすゞ、日産ディーゼル（後のUDトラックス）でバスのモデルを統合していたかも。
     • 阪急バスは現在も大半が三菱ふそうのバスを導入している。
     • 京阪バスも今なお三菱ふそうのバスを多数導入している。
     • 福島交通も三菱車以外のバスを導入することもなかったはず。
   • そもそもふそうブランド自体が現在も三菱自工直営で展開されている。
7. WRCやダカールラリーなど国際モータースポーツ活動からの撤退もなく、現在も活動を継続している。
   • むしろスーパーGTなどの国内モータースポーツ活動を拡大している。
   • ラリーアートの事業縮小もなかった。
8. 「日本のビッグスリー」の3番目はホンダではなく三菱になっている。
9. 現在でもGDIエンジンの開発が進められている。
   • 直噴エンジンは自動アイドリングストップ機構や過給器と相性がいいようなので、現在も開発を進めていたら大化けしたかも…？
     • フォルクスワーゲンのTSIやマツダのスカイアクティブのような位置付けになっただろう。
     • 軽自動車を除く全ての車種でTC-SSTとの組み合わせで採用されていた。
10. 長崎自動車もバスを新車投入していた
    • その理由は？まあ三菱の導入は現在休止中だが、一時期新車導入が無かったのはリコール隠しよりはハウステンボス倒産の影響が大きいかと。
11. トヨタとのテレマティクス提携が凍結されることもなく、現行三菱車にはG-BOOK対応ナビの設定がある。
    • この影響で、日産と互いの車種をOEM供給しあうこともなかった。
    • トヨタと三菱で互いの車種をOEM供給を受けるようになった。
      • トヨタ→三菱のOEM例：ウィッシュ→ディオン、カムリ→ディアマンテ、プロボックス/サクシード→ランサーカーゴ
      • 三菱→トヨタのOEM例：ギャランフォルティス→ビスタ、RVR→ヴォルツ、i-MiEV→e-com
12. i-MiEVはもう少し早く発売されていたかもしれない。
13. コルトのフルモデルチェンジはもっと早まっていた。
    • その新型コルトはジェットファイターグリルが用いられた。
14. 『東京フレンドパーク2』の賞品がフリーランダーやラスベガスに差し替えられることはなかった。
    • 番組末期にはトヨタにスポンサーを鞍替えすることもなく、賞品がパッソになることもなかった。
15. ミニキャブがスズキのOEMになることはなかった。
    • デリカD:2も自社開発で発売されていた。
16. 名古屋グランパスがあの不適切な横断幕を掲げることもなかった。
17. 軽自動車ナンバー１メーカーになる。

日野自動車とOEM提携していたら

もし三菱ふそうトラック・バスが日産ディーゼル工業ではなく日野自動車とOEM提携したら、もし日野自動車がいすゞ自動車ではなく三菱ふそうとOEM提携していたらどうなっていたでしょう？

全般

1. ふそうが路線・自家用系を主体とし、日野が観光・高速系を主体となる。
2. エアロスターが日野へ供給され、ブルーリボンMPとして供給される。
   • 一方日野側はセレガがエアロバス・エアロクイーンとして供給される。
   • エアロキングはセレガの2階建て版に受け継がれ、セレガの2階建て版がエアロキングとして供給される。
   • MPそのままにはならんような…いすゞLVがKVになるくらいだから、KPとかじゃないか？
   • ブルーリボンも三菱へ供給され、エアロスターHとして供給され、旧エアロスターM派の業者も選択する。
3. 京阪バス、南海バス、神戸市営バス辺りで車種の判別がしにくくなる。
4. エアロミディMK観光系にパワーシフトが装備される。
5. ローザがリエッセIIIとして供給され、リエッセがローザとして供給される。
6. 日野を扱っていないふそうユーザーに日野供給モデルが導入される。
   • その逆もある。
7. 三菱グループがトヨタ系列に。
   • いや逆に日野がトヨタから離脱してダイムラーにつくんじゃない？
8. 日野がUDへのエンジン供給を打ち切る。
9. ふそうが「FFシフト」の名称を使うようになる。
   • その逆では日野が「フィンガーコントロールトランスミッション（orFCT）」の名称も使うようになる。
10. 恐らくガーラはあんな車両にはならなかったでしょうね。
    • いすゞ主導で開発。
11. 奈良でもエアロスターを見ることができるようになる。
12. 三菱ふそうエアロミディMEの後継車は2代目ポンチョのOEM車になっていたかも。
13. 2010年までエアロスターに西工ボディを架装することができた。
14. メルファが三菱ふそうにOEM供給されていた。

いすゞ×UD

1. ふそう・日野の提携で残ったいすゞとUDが提携をしてたかもしれない。
2. UDが主に観光・高速系、いすゞが路線・自家用系を主体に。
   • 観光・高速系にはいすゞのラック&ピニオン機構が採用されていたかもしれない・・。
3. エルガ・エルガミオにアドブルーを標準装備。技術は勿論UD担当。
   • ガーラにも標準採用される。
     • UDが製造してるからね。
   • まさかの現行仕様に標準装備。どうしてこうなった。
4. UDの車体を担当していた富士重工がバス製造から撤退していなかったかもしれない。
   • どちみち撤退してからの話なので有得ません。
     • 結果、生産はいすゞバス製造と西工で分担する。
       • '10年8月の西工の会社清算後はいすゞバス製造に集約ね。
         • むしろ西日本車体工業は生き延びてた。
5. デザイン開発ではいすゞとUDのデザイナーの競作が行われる。
   • UDは純正ボディがないのでデザイナーもいないと思いますが・・・
     • 西工を忘れないでください。
       • 西工は'10年8月で会社清算だそうですよ。
6. スペースランナーJPはいすゞにOEM供給されていた。
   • ただし、エンジンはいすゞ製である。
7. いすゞが大型観光バス、中型観光バスを自社で開発していた。
   • もちろんエンジンはいすゞ製である。
8. このバス会社ではUDといすゞの区別が付かなくなっていた。

ホンダ

アキュラブランドを国内展開したら

1. MDXは2代目以降も日本で売られていた。
2. 新型NSXの価格に対する抵抗感が多少は和らいでいた。おそらくプレミアム代として100万程度は上乗せされているだろうが。

ゼネラルモーターズ

現在でもジオを販売していたら

1. オリジナルの車を売っているかはわからない。
   • 売っていた場合、国内展開している(イスズの乗用車ブランドの代わり?)。

関連項目

• もしあの自動車が○○だったら