横浜線の改善案
2021年5月28日 (金) 08:55時点におけるりんご3号 (トーク | 投稿記録)による版 (首都圏JR各線の快速電車改善案#横浜線/JR京浜東北線・横浜線・根岸線の改善案8,9.10,11,12,15,16,17,18)
第一案
- 停車駅に淵野辺を追加し、相原、八王子みなみ野、片倉は通過する。
- 緩急接続駅は上り下りとも町田に統一。
- いや、横浜、東神奈川、菊名、新横浜、長津田、町田、相模原、橋本、八王子に統一
- 淵野辺と中山は??
- 東神奈川も通過、淵野辺、中山も通過しまぁす♪
- 東神奈川は大事でぇす♪中山もねにっこり(怒)
- 鴨居ェ
- 東神奈川は大事でぇす♪中山もねにっこり(怒)
第二案
- 現行快速を残し、特別快速を設定。停車駅は新横浜、中山、町田、橋本、八王子。
- いや、横浜―新横浜ー中山―長津田―町田―橋本―八王子
- 中山は?
- 快速があるからいいでしょ。
- ダメ。
- 快速があるからいいでしょ。
- 中山は?
第三案
- 快速の停車駅を変更
- 八王子~橋本までの各駅ー町田ー長津田ー中山ー新横浜ー東神奈川(土休日は鴨居停車)
- 橋本まではノンストップでいいし、鴨居停車も無くていい。淵野辺に停めたほうがいい。
- さらに特別快速新設
- 八王子ー橋本ー町田ー長津田ー新横浜ー東神奈川
- さらに中山を停車。
- だから、快速が(ry
- ダメだってば。
- だから、快速が(ry
- 平日朝ラッシュ・夕ラッシュ時には通勤快速
- 八王子ー橋本ー相模原ー町田ー長津田ー中山ー新横浜ー菊名ー東神奈川
- 長津田止めると田都が混む。
- 八王子ー橋本ー相模原ー町田ー長津田ー中山ー新横浜ー菊名ー東神奈川
- 快速の本数を減らし、準快速、通勤快速、特別快速、はまかいじ以外の特急、寝台特急の新設。また、快速の停車駅を変更し、中央線、八高線、東急田園都市線、横須賀線の直通開始。
- 準快速停車駅 八王子〜相模原間各駅ー淵野辺ー町田ー長津田ー鴨居ー中山ー小机ー新横浜から終点までの各駅。
- 快速停車駅 現在の快速の停車駅から菊名駅、八王子みなみ野駅を除外。
- 菊名はいる。
- 連絡する東急からのクレームは無視ですか。そうですか。
- 通勤快速停車駅 快速停車駅から片倉駅、鴨居駅を除外。
- 特別快速停車駅 八王子ー橋本ー町田ー長津田ー中山ー新横浜ー横浜ー桜木町ー関内ー石川町ー磯子ー新杉田ー大船から終点までの各駅。(久里浜)
- 特急(名前は「はまかわごえ」)停車駅 川越ー高麗川ー拝島ー八王子ー橋本ー町田ー新横浜ー横浜ー桜木町ー関内ー石川町ー磯子ー新杉田ー大船ー北鎌倉ー鎌倉ー逗子ー久里浜
- 特急(名前は春日)停車駅 川越ー高麗川ー拝島ー八王子ー橋本ー町田ー長津田ーあざみ野ー二子玉川ー渋谷ー永田町ー大手町ー押上ー北千住ー春日部
- 寝台特急(名前は近畿)停車駅 川越ー高麗川ー八王子ー横浜ー桜木町ー磯子ー(大船)ー熱海ー<静岡>ー『浜松』ー<豊橋>ー名古屋ー津ー多気ー尾鷲ー新宮ー紀伊勝浦ー周参見ー和歌山ー天王寺ー新大阪
- 通勤快速の停車駅を訂正
停車駅は上の快速停車駅から片倉・相模原・鴨居・横浜を除外し、菊名を停車させる。
第四案
- 快速を現行停車駅から相原、八王子みなみ野、片倉を除いたものに変更する。
- 橋本駅の相模線ホームを8連対応にした上で配線改良を行い、2~5番線に横浜線相模線双方から入れるようにする
- 相模線を日中毎時4本に増やし、うち2本は八王子直通とする。相模線は2,5番線を使用。
- 相模線を増便しなくても、現行の毎時3本を全て八王子直通にしてしまえば橋本-八王子間の各駅輸送は保たれそう
- 相模線八王子直通列車と横浜線快速は橋本で対面接続し、快速通過になる3駅を救済。
- 快速は上下とも町田で先行の普通に接続。
- 横浜線の橋本折り返しの列車は1番線を使う。
- 長期的には八王子駅のホームを増設し、横浜線は1時間に快速4本普通8本とすることを目指す。この場合相模線はすべて八王子直通とし、橋本で横浜線快速と対面接続とする。
- さらに長いスパンでは、相模原市の要望している快速の中央東線乗り入れも視野にいれる(大月まで)。これにより相模原市内の相模湖・藤野と橋本・相模原が直通で結ばれる。
- 以上により、横浜線は快速桜木町-大月毎時4本、桜木町ー八王子毎時4本、東神奈川-橋本毎時4本の12本/hになる。
- 朝は退避設備に対して本数が多いので、ダイヤ・到着ホームともに基本的に現行通りとするが、橋本八王子間は増発する。E233化による加速性能の向上で、車両数をあまり増やさずに増発。
- 朝もなるべく根岸線に直通させる。6本/h程度の直通を目指す。
- その場合東神奈川-桜木町間の線増も視野に入れたい。場合によっては関内まで複々線化し、そこに折り返しホームを新設することで、全快速列車を関内まで運行するのも良さそう。
- 朝もなるべく根岸線に直通させる。6本/h程度の直通を目指す。
- 夕方は日中ダイヤを踏襲する。東京方面から来て東神奈川で乗る人は毎時4本の東神奈川始発で着席。
- 深夜は桜木町始発普通と東神奈川始発普通とを交互に運転することで、関内方面東京方面双方の乗り換え客に配慮。
- 終電の時間を30分程度遅らせる。
第五案
- 現行の快速に片倉・八王子みなみ野・相原を通過させる。
- 淵野辺に快速を停車させる
- 速達性を重視して新たに特別快速を設定する
- 特別快速…東神奈川‐町田‐相模原‐橋本‐八王子
- 菊名・長津田はどうしたかな
- 相模原停車がよく分からない。市としては止めてほしいだろうけど利用客にすれば新横浜か長津田の方がいいと思われ。
- 快速…東神奈川‐菊名‐新横浜‐鴨居‐中山‐長津田‐町田‐淵野辺‐相模原‐橋本‐八王子
- 淵野辺・鴨居は通過で良い。
- 特別快速…東神奈川‐町田‐相模原‐橋本‐八王子
第六案
- 接続・待避は、橋本(下)・町田(上下)・中山(上)
- 八王子~町田~八王子の区間運転増加。
- 快速:八王子ー橋本ー相模原ー町田ー長津田ー中山ー新横浜ー菊名ー東神奈川
- はまかいじ廃止
第七案
- 快速:八王子ー橋本ー相模原ー町田ー長津田ー中山ー新横浜ー菊名ー東神奈川ー横浜ー桜木町
- 緩急接続は、上下とも町田に統一。
- 八王子発橋本行きを6本、八王子発町田行きを4本増加。
第八案:千鳥式特別快速新設案
- 特別快速を新設し快速の停車駅も変更する。
- 特別快速停車駅:東神奈川-菊名-鴨居-長津田-町田-橋本-八王子
- 快速停車駅:東神奈川-新横浜-中山-町田-相模原-橋本-相原-八王子みなみ野-片倉-八王子
- 日中のダイヤ(40分サイクル)
- 特別快速1本
- 快速1本
- 桜木町~八王子の各駅停車2本
- 東神奈川~八王子の各駅停車1本
- 東神奈川~橋本の各駅停車1本
第九案:千鳥式特別快速新設案2
- 第八案とほぼ同じだが停車駅を変えた。
- 特別快速停車駅:横浜-菊名-新横浜-鴨居-長津田-町田-橋本-八王子
- 快速停車駅:横浜-東神奈川-新横浜-中山-町田-相模原-橋本-相原-八王子みなみ野-片倉-八王子
第十案
- 第三案とほぼ同じだが停車駅を変えました。
- 特別快速停車駅:大船-新杉田-関内-桜木町-横浜-新横浜-長津田-橋本-八王子とする。東神奈川~桜木町間を複々線化。
第十一案
特別快速の新設 中央線(または八高線)、東海道線直通 停車駅は 高尾(または拝島)ー八王子ー橋本ー相模原ー町田ー中山ー新横浜ー東神奈川ー横浜ー桜木町ー関内ー根岸ー磯子ー新杉田ー港南台ー大船ー藤沢ー茅ヶ崎ー平塚ー国府津ー小田原ー熱海ー三島ー沼津 車両は185系かE257系かE233系近郊型
第十二案:第四案とほぼ同じ
- 快速列車は相原、八王子みなみ野、片倉の3駅を通過する。
- 相模線の全列車(3本/h)を八王子まで直通させ、現行の快速の代替とする。
- 上下線とも町田で緩急接続を行う。また相模線に直通する4両普通は、橋本で当駅始発桜木町行の列車と接続する。
- 朝は輸送力確保のため全ての直通を打ち切り、八王子-東神奈川間をピストン輸送する。ただし八王子駅の折返し能力を加味し、一部列車は橋本止まり。橋本駅で4両八王子行きとの接続は行わない。
- 場合によっては八王子駅のホーム増や、片倉-豊田間の新線建設によって全列車を八王子/豊田方面に連絡させる。
- この場合豊田始発の中央線快速を2両解結して東神奈川に連絡することでさらなる輸送サービスの改善を目指すことも可能だが、平日朝の豊田始発の電車が少ないため現実的ではない。
- 高尾行きの列車を6両+4両に分割して前者を高尾、後者を橋本経由茅ヶ崎行きとして運用する事も考えられるが、この場合高尾行き6両の混雑の吸収が課題となる。いっそのこと全列車12両編成(全車普通車)にして8+4両で8両編成を高尾に向かわせる事も検討。
- この場合豊田始発の中央線快速を2両解結して東神奈川に連絡することでさらなる輸送サービスの改善を目指すことも可能だが、平日朝の豊田始発の電車が少ないため現実的ではない。
- 場合によっては八王子駅のホーム増や、片倉-豊田間の新線建設によって全列車を八王子/豊田方面に連絡させる。
案8
- 特別快速 大月~相模湖~高尾~八王子~橋本~町田~新横浜~東神奈川~横浜~桜木町~関内~根岸~磯子~大船
- 通勤快速 現在の快速を通快にし、淵野辺に停車
- 快速 八王子~相原~橋本~相模原~町田~長津田~中山~新横浜~菊名~東神奈川
- 「ホームライナーさがみ」磯子~関内~桜木町~横浜~新横浜~町田~相模原~橋本~八王子
- 185系使用
案9
- 横浜線快速を現行停車駅から相原、八王子みなみ野、片倉を除き淵野辺を追加したものに変更する。
- 橋本駅の相模線ホームを8連対応にした上で配線改良を行い、2~5番線に横浜線相模線双方から入れるようにする
- 相模線を日中毎時4本に増やし、うち2本は八王子直通とする。相模線は2,5番線を使用。
- 相模線八王子直通列車と横浜線快速は橋本で対面接続し、快速通過になる3駅を救済。
- 快速は上下とも町田で先行の普通に接続。
- 横浜線の橋本折り返しの列車は1番線を使う。
- 長期的には八王子駅のホームを増設し、横浜線は1時間に快速4本普通8本とすることを目指す。この場合相模線はすべて八王子直通とし、橋本で横浜線快速と対面接続とする。
- さらに長いスパンでは、相模原市の要望している快速の中央東線乗り入れも視野にいれる(大月まで)。これにより相模原市内の相模湖・藤野と橋本・相模原が直通で結ばれる。この場合は中央線の快速と八王子ー高尾間でおきかえる。
- 以上により、横浜線は快速桜木町-大月毎時4本、桜木町ー八王子毎時4本、東神奈川-橋本毎時4本の12本/hになる。
- 朝は退避設備に対して本数が多いので、ダイヤ・到着ホームともに基本的に現行通りとするが、橋本八王子間は増発する。E233化による加速性能の向上で、車両数をあまり増やさずに増発。
- ただし朝もなるべく根岸線に直通させるようにする。6本/h程度の直通を目指す。
- 夕方は日中ダイヤを踏襲する。東京方面から来て東神奈川で乗る人は毎時4本の東神奈川始発で着席。
- 深夜は桜木町始発普通と東神奈川始発普通とを交互に運転することで、関内方面東京方面双方の乗り換え客に配慮。
- 終電の時間を30分程度遅らせる。
案10
- ラッシュ時に横浜線の横浜駅直通を増やす案
- 京浜東北線は朝に限り横浜駅で5番線を使う
- 朝は東海道線下りの退避がないので、5番線は空いている
- 横浜駅の配線上無理。根岸線は桜木町方でホームを出てすぐに大きくカーブするが、東海道線は直線。転線できたとしても10両停まれないと思う。
- 朝は東海道線下りの退避がないので、5番線は空いている
- 使わなくなった4番線で横浜線の折り返しを行う
- これにより横浜駅に前の列車が停車しているうちに次の列車が入れるようになるので、東神奈川横浜間の列車間隔を詰められる
- 以上により、10分間隔くらいで横浜線の列車を横浜駅まで直通させる
- 夕ラッシュは本数が少なく、現状のままでも比較的列車間隔があるので、毎時6本程度直通させる。残りは東神奈川2番線折り返しにして、東京方面からの客が着席できるようにする
案11
- 快速を全列車大船まで延長
- 横浜線の一部列車を大月まで延長
- 新快速新設
- 区間快速新設
- 運用
- 東神奈川⇔小机:5~10分間隔
- 東神奈川⇔町田:7~10間隔
- 東神奈川⇔八王子:10分間隔
- 東神奈川⇔八王子:各停一時間4本
- 東神奈川⇔橋本:各停一時間2本
- 東神奈川⇔小机:一時間2本
- 朝夕のみ各駅停車も大月まで直通運転
- 快速
- 大船⇔八王子:30分間隔
- 大船⇔大月:1時間間隔
- 停車駅:大船、新杉田、磯子(根岸線各駅停車に連絡)、石川町、関内、桜木町、横浜、東神奈川、菊名、新横浜、鴨居、中山、長津田、町田、相模原、橋本、八王子以降中央本線内各駅停車
- 区間快速
- 朝夕限定20分間隔
- 停車駅:東神奈川まで各駅そこから、菊名、新横浜、小机、鴨居、中山、長津田、町田、相模原、橋本から各駅停車
- 新快速
- 大船⇔大月30分間隔
- 停車駅:大船→磯子→石川町(祝日のみ停車)→関内(横浜スタジアムの試合時のみ停車)→桜木町(祝日のみ停車)→横浜→東神奈川→新横浜→町田→相模原→八王子→高尾→四方津→大月
案12
- 南北を横断しているのに・ラッシュ時や深夜早朝は各停オンリーで無駄が多すぎる。
- ラッシュ時は非常に混雑しているので10両編成にする。
- 快速の停車駅が多く遅いので大船-磯子-桜木町-横浜-東神奈川-新横浜-長津田-町田-橋本-八王子とする。
- 2面4線が町田駅だけで、国鉄配線が小机・中山・橋本しか無いなので2面4線化への改良工事を行なうが、現有設備でやるには、下記参照。但し、橋本駅は引上げ線の設置が必須。町田・小机・中山では、深夜早朝と緊急時以外は折返し運転はしない。2面4線化は中山と小机のどちらかで良い。
- これらの政策と10両編成化により加速度が向上する為、八王子~東神奈川は快速40分、区間快速49分、各停59分で走れる。
案15
- 日中の快速を毎時4本に増発、各駅停車もそれにあわせ毎時8本化
- 上により乗務員が不足するため、全駅に可動式ホーム柵を設置し、ワンマン化
- 快速の停車駅は次のとおりとする:根岸線内各駅停車ー横浜ー東神奈川ー菊名ー新横浜ー中山ー長津田ー町田ー相模原ー橋本ー八王子
- 朝夕ラッシュ時にも快速を設定 平日朝夕ラッシュピーク時は快速毎時6本、各駅停車毎時12本
- 10両化
- 東神奈川駅に引き上げ線を設置し、日中は降車扱いを行わないことにより京浜東北線北行き・南行き双方向との対面接続を実現
- 上記の折り返し時間短縮のため、東神奈川駅折り返し時は運転士が2名乗務する。
- 八王子駅を改良し、引き上げ線設置と中央本線上下線との対面接続を実現。折り返し手法は東神奈川駅と同じ。
- E233系本来の性能である加速度設定を3.0km/h/sに変更し時短。
- 不足するE233系は新造
- 相模線の橋本~上溝を複線化し、上溝に10連対応留置線を建設
案16
- 東神奈川~桜木町を複々線化
- 横浜駅は東海道線5・6番線を京浜東北・横浜線のホームとし、横浜~桜木町間は旧東急東横線高架を流用。
- 横浜線特別快速を設定。停車駅:八王子-橋本-長津田-新横浜-横浜-桜木町-(根岸線内快速)関内-磯子(2面4線に改良)-新杉田-大船
- 長津田よりは町田。
- 新幹線から横浜までの利便性アップ。
案17
- リニア中央新幹線開業に伴い、横浜市民の橋本アクセスを向上させるために改良。
- 最高速度を95km/hから110km/hに向上。横浜~橋本間が快速で38分から33分に高速化。
- リニア接続用のために、特別快速を設定。横浜~橋本間を30分で運行。
- 停車駅:桜木町・横浜・東神奈川・菊名・新横浜・長津田・町田・橋本~八王子の各駅。停車駅は主要乗換駅に絞る。
- データイムは特別快速2、快速2、各停6。橋本以北は従来通り。
- 退避設備を増強し、夕ラッシュ時にも快速を毎時4本運転(各停は毎時9本で据え置き)。
案18
- 日中を快速系・普通各10分ごとのシンプルなダイヤに。
- 特別快速(東神奈川・菊名・新横浜・中山・長津田・町田・橋本・八王子)と各停各10分間隔。上下とも町田で接続。
- 町田~東神奈川の快速と各停の停車駅の差は5駅で、一駅通過で1分差、町田での発車(到着)時間の差を1分とすれば6分-4分-6分-4分の間隔で東神奈川を発着する。
- 京浜東北線は5分間隔なので、10秒程度時間を調整して130秒-170秒-170秒-130秒といったような間隔で東神奈川~桜木町間を運転可能と考える。
- 根岸線側の折り返しは桜木町と磯子とし、それぞれ10分ごとに折り返しする。ただし貨物列車の関係で一部東神奈川止まり
- 旧東横線の高架を使って引き上げ線が作れれば横浜まで持っていけそう。
- 日中の全ての列車を八王子発着にする。
- 橋本駅の配線を一部変更し、日中は1番線横浜方面・2番線八王子方面・3番線相模線にする。