もしあの鉄道施策が失敗していたら
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あか行[編集 | ソースを編集]
アーバンライナー[編集 | ソースを編集]
- 4両編成になっていた。
- ノンストップ特急は早期に廃止されていた。
- 南海「ラピート」へのスーパーシート導入もなく、レギュラーシートのみのモノクラス編成になっていた。
- ビスタカーの存在が薄れることもなかった。
- 「さくらライナー」「伊勢志摩ライナー」もなかった。
ウルトラマンスタンプラリー(JR東日本東京支社)[編集 | ソースを編集]
- 中途半端に大人向けにしたことが失敗の要因とされた。
- 仮に翌年開催されたとしてもエックスやゼロと言った最近の作品が中心となっていた。
- 当然ドラゴンボールやガンダムのスタンプラリーの開催もなかった。
- JR東日本はスタンプラリーの開催に消極的になっていた。
SL急行[編集 | ソースを編集]
- その後の蒸気機関車の本線上での動態保存運転はなかった。
- 動態保存は梅小路→京都鉄博のスチーム号程度のものに。
- 京阪100年号事故は起きなかった。
- SL列車用に改造・新造された客車はなかった。
- SL風のディーゼル機関車もなかったか?
- 下手したらSL以外の車種の動態保存運転にも影響が。
- 大井川鐵道の経営が現実以上に悪化していた。
- 名鉄との資本関係も史実より早く切れていた。
- トーマス号はなかった。
- 代わりに元小田急SSEのロマンス急行が人気になったかも?
Fライナー[編集 | ソースを編集]
- 東武東上線、西武池袋線と東京メトロ副都心線、東急東横線の相互乗り入れは大きく見直されることになった。
- 西武池袋線、東武東上線の地下鉄直通列車は各駅停車主体になっていた。
- 2017年3月の東京メトロ副都心線、西武池袋線のダイヤ改正で廃止されそう。
- S-TRAINは土休日も東京メトロ有楽町線との相互乗り入れになっていたかも。
- 西武池袋線と東急東横線の直通運転はS-TRAINだけになっていたかも。
おれんじ食堂[編集 | ソースを編集]
- 肥薩おれんじ鉄道の経営が傾いていた。
- 電化線区の非電化は成功しないというジンクスのとおりだった。
- 食堂車の復権が唱えられなかった。
- 他社でも同種の列車が運行されることはなかった。
鬼太郎列車[編集 | ソースを編集]
- キャラクターとのコラボが活発化することはなかった。
- 城端線・氷見線でも忍者ハットリくん列車を運行することはなかった。
- JR四国はアンパンマンとコラボすることはなかった。
- 仙石線のマンガッタンライナーもなかった。
さ行[編集 | ソースを編集]
サザン[編集 | ソースを編集]
- 南海本線の特急は全車自由席となっていた。
- ゆくゆくは3扉転換クロスシート車が投入されていた。
- その場合、JRの紀州路快速の熊取以南各駅停車化はなく、和歌山までの全区間で速達運転していた。
- ゆくゆくは3扉転換クロスシート車が投入されていた。
- 名鉄の特急も指定席+一般席という編成にはならなかった。
- 全車自由席の特急は今も高速と呼ばれている。
- 京阪のプレミアムカーもなかった。
- JR東日本においてもグリーン車の隣にロングシート車を連結するという発想は出なかった。
- 211系の0番台・1000番台はJRになってからも製造され続けていた。
- E217系以降の中距離電車(近郊タイプの車両)も基本編成は全てセミクロスシートとなっていた。
しまかぜ[編集 | ソースを編集]
- 車両は他の用途への改造が困難なので、団体用になっていた可能性が高い。
- ちょうど「カシオペア」の客車と同じような運命をたどっていた。
- 団体用への転用とともに阪神乗り入れ改造も行われていたかも。
- あるいは先頭車を除いて一般の指定席車に改造して通常の特急料金でも乗れる列車になっていた。
- 場合によってはこれを名阪系統に回し、新型車両の参考にしていたかも。
しらゆき(2代目)[編集 | ソースを編集]
ここでは糸魚川快速と同時に廃止された場合を想定
- 快速に格下げされていた。
- 使用車両はE129系になっていた。もしかしたらET127系も使用されていた。
- 「おはよう信越」、「らくらくトレイン信越」も廃止されていた。
- E653系は「いなほ」に転用されていた。「いなほ」にグリーン車がない列車が存在していた。
シルバーシート[編集 | ソースを編集]
元々は国鉄(JR)が席のシートの製造会社が灰色の布がたまたま残っていたから生まれたとされる「シルバーシート」。もしそれが活用されないまま終わっていたらどうなっていたでしょう。
- 「高齢者=シルバー」のイメージが生まれなかった。
- シルバー人材センターも別の名前になっていた。
- 「オレンジ人材センター」になっていたかな?
- シルバー人材センターも別の名前になっていた。
- 対象範囲が高齢者のみから妊婦、体の不自由な人に広がることもなかった。
- 電車が女性が活躍する社会においての障害になっていたかもしれない。
- 人権を重視する社会で電車の中をどうするのかという問題が生まれていた。
- 女性専用車両のように高齢者・障がい者専用車両があったかも。
- そして「優先席」という名前も生まれなかった。
- 私鉄にも範囲が広がることもなかった。
新快速(関西)[編集 | ソースを編集]
- 私鉄王国関西は今も健在だった。
- 京阪・阪急京都線の特急は今も京阪間ノンストップを継続している。
- 途中停車駅ができたとしても枚方市・高槻市くらいだっただろう。
- 阪神特急の停車駅も現実ほど増えなかった。
- 京阪・阪急京都線の特急は今も京阪間ノンストップを継続している。
- 京阪神から姫路は未だに遠い所というイメージが強くなっている。
- 大阪や神戸から姫路方面は今も山陽電鉄がある程度の競争力を持っていた。
- 急ぐ人は新幹線利用となっていた。
- 関西でも新幹線の近距離利用が増えていた。
- 大阪・神戸-姫路間にも高速バスが運行されていた。姫路-神戸空港間のリムジンバスが廃止されることもなかった。
- JR京都線の快速は今も高槻~京都間がノンストップ。
- JR西日本の経営状況が現実よりは苦しくなっていた。
- JR東海の新快速も存在しない。
- 現実の新快速は特別快速に、特別快速は通勤特快あたりになっていた。
- 滋賀県が現実ほど発展していない。
- 奈良県の人口を抜くこともなかった。
- 名神ハイウェイバスの停留所削減も急行便廃止もなかった。大阪・京都-彦根・長浜間にも近江鉄道・京阪バスなどによる高速バスが運行されていた。
- その代わり名張市の人口が減少に転ずることもなく、名張は大阪のベッドタウンとしての地位を維持し続けていた。
- レジャー号やホリデーハイキング号は今も現役。
- もし1970年代に廃止されていた場合117系は登場しなかった。
- 221系以降の各車両は現実と違う感じの車両になっていたかもしれない。
- 113系や115系の体質改善車の座席が転換クロスシートになることはなかったかも。
- むしろ関西にも211系が投入されていた。
- 221系以降の各車両は現実と違う感じの車両になっていたかもしれない。
スワローあかぎ[編集 | ソースを編集]
- JR東日本の特急の全席指定化が推進されることはなかった。
- 「ひたち」「ときわ」も全席指定化されることもなかった。
- 両数を確保するため、E657系には付属編成が登場していた。
- ホームライナーの衰退もなかった。
- JR東日本の特急誘導化は失敗に終わっていた。
- 採算が取れないからとみなされていた。
青春18きっぷ[編集 | ソースを編集]
- ムーンライトのような夜行快速は設定されなかった。
- 各地の普通列車は静かになっていた。
- JR各社は学校が休みになる季節に特急なども使えるフリーきっぷを充実させていた。
- 逆に普通列車限定のフリーきっぷは物理的に特急が存在しない地域だけの概念になっていたか、もしくは最初から設定されていなかった。
- JRの管轄を跨ぐ場合は不便になっていた。
- 普通列車で旅行をするという概念が一般的にならなかった。
- テレビや雑誌のローカル線のんびり旅的な企画も史実ほどウケなかったかもしれない。
- ローカル線振興の前提条件が特急が走っていることや団体客を呼び込むことになった。
- 結果的に現実のように個人旅行の方が一般的になった際に対応できなくなっていたかもしれない。
- 北海道東日本パスや、北海道フリーパスのような地域ごとのフリーパスが史実より売り上げを伸ばし、より安く販売できていたかもしれない。
- 西日本パスもなくならなかった。
- そのため、特急の地位が向上していた。普通列車の人気が落ちる一方で、新幹線や飛行機、観光バスの人気も落ちて、特急列車が旅の主役となっていたかもしれない。
泉北ライナー[編集 | ソースを編集]
- 京阪の有料列車設定にも影響を与えていたかも。
- プレミアムカーは導入されていた可能性はあるが、朝の全席指定列車「ライナー」はなかった。
- 南海11000系は一貫して「りんかん」用だった。
総武快速線のグリーン車[編集 | ソースを編集]
- e217系にグリーン車は連結されなかった。
- 113系時代は東京駅~久里浜駅までの営業になっていた。
- 基本編成の車両は全てセミクロスシートとなっていた。
- 4ドアながら転換クロスシートが採用され、史実の名鉄300系のような座席配置になっていたかもしれない。
- マリンライナーが2階建てにならなかった(マリンライナーの2階建て車はE217系がベース)。
- 横須賀線のホームライナーが増やされていたかも。
- グリーン車サービスは東海道線・横須賀線限定になっていた。
- 首都圏料金の設定や定期券併用で乗れることはなかった。
たな行[編集 | ソースを編集]
TEE[編集 | ソースを編集]
- 早期に2等車の連結や各種割引の適用といった策をとることを強いられていた。
- スペインやデンマークなどへの拡大はなかった。
- 「ラインゴルト」「イル・ド・フランス」「ル・キャピトール」などの列車名を知る日本の鉄道ファンは皆無だった。
- ディーゼルにこだわりすぎていたら一部は現実になっていたかもしれない。
- スイス国鉄がRAe TEE II形電車を製造することはなかった。
- ドイツのインターシティの在り方もいくらか変わっていた。
動力近代化計画[編集 | ソースを編集]
- 日本の電化はそれほど進まなかった。
- 電化はせいぜい大都市圏に留まっていた。
- C63が実現していた。
- C63は飽くまで動力近代化の時間稼ぎだからそもそも計画されていないだろう
- 「きかんしゃやえもん」のネタにされることもなかった。
東京メトロ副都心線の急行[編集 | ソースを編集]
- 有楽町線の準急は廃止されることはなかった。
- Fライナーもなかった。
ななつ星in九州[編集 | ソースを編集]
- 当然、「四季島」や「瑞風」といった豪華寝台列車は計画されなかった。
- 「寝台列車=衰退している」のイメージが今でも強いまま。
のぞみ[編集 | ソースを編集]
- 当然、自由席が設定されることはなかった。
- むしろ史実より早く自由席を設定してテコ入れしていたのでは。
- その分、JR東日本は特急や新幹線の全車指定席主義に走ることはなかった。
- 「はやぶさ」「はやて」は設定されず、「こまち」は全車指定席になることはなかった。
- いくらなんでも八戸延伸あたりで速達タイプは設定されたと思うが。
- 「はやぶさ」「はやて」は設定されず、「こまち」は全車指定席になることはなかった。
- 東海道新幹線車両の座席数統一が徹底されることはなかった。
- さらなるサービス低下も起きなかった。
- サービスが低下しすぎて受け入れられなかったとみなされていた。
- 新幹線の食堂車・ビュフェ・車内販売の復権が唱えられていた。
- バブル崩壊と同時期に運行開始でサービスを低下させたとみなされていた。
- サービスが低下しすぎて受け入れられなかったとみなされていた。
- さらなるサービス低下も起きなかった。
- 寝台列車の衰退もなかった。
- 500系は登場しなかった。
- 700系とN700系は史実通り登場するだろうが、山陽区間も最高速度が270km/h止まりだったかもしれない。
- その場合、N700Aが登場したか怪しい。
- 『新幹線変形ロボ シンカリオン THE ANIMATION』の清洲リュウジは最初からドクターイエローのシンカリオン運転士として登場していた。
- その場合、N700Aが登場したか怪しい。
- 700系とN700系は史実通り登場するだろうが、山陽区間も最高速度が270km/h止まりだったかもしれない。
- 数年後ひかりに統合され消滅していた可能性も。
- 「最速達タイプ」として愛称は残るものの、「のぞみ料金」は廃止されていた。
- ジャパンレールパスでも利用可能になっていた。
- JR東海は新幹線至上主義に走ることはなかった。
- 東海が廃止されることはなかった。
- そもそも静岡冷遇はなかった。
- 首都圏-京阪神間や京阪神-北部九州間では航空のシェアがさらに高くなっていた。
- 羽田-伊丹便にはA380の国内線バージョンも導入されていたかもしれない。
- 神戸空港の開港や北九州空港の移転も史実より数年早かったかも。
- 名阪間では現実以上に近鉄特急が利用されていた。
- アーバンライナーは現在も鶴橋~近鉄名古屋をノンストップで走っている。
- 8両編成で運行される列車も増えていた。
- 「名阪まる得きっぷ」が発売されることもなかった。
ノンストップ特急(小田急電鉄)[編集 | ソースを編集]
ロマンスカーの前身となる新宿~小田原ノンストップ特急は、運行開始当初には集客がうまくいかなかったそうです。
- 1910形(→2000形(初代))は存在しなかった。
- 箱根登山鉄道への乗り入れは現在まで実現していない。
- 当然SE車が存在しないのでブルーリボン賞も存在しない。
- 箱根山戦争は西武の完勝ですぐに終わっていた。
- 1950年代には箱根への観光特急が設定されるものの、物凄く地味なものになっていた。
- 00年代前半まで細々と運行され続けていたが、湘南新宿ライン開業により利用客が大幅に減少。平日朝夕以外の列車が廃止されていた。
- 史実の快速急行に当たる種別がもっと早く登場し、東武6050系や西武4000系のような2扉車両で運行されていたかもしれない。
- 2320形はそのままの形で快速急行に転用されていた。
- もしかしたら、更に増備されていたかも。
- 2320形はそのままの形で快速急行に転用されていた。
は~行[編集 | ソースを編集]
はやとの風[編集 | ソースを編集]
- 一般形気動車の改造車を使用したのが失敗の要因とされていた。
- このため登場翌年の改正あたりで快速か急行に格下げされていた。
- 後発の「指宿のたまて箱」、「かわせみ・やませみ」も快速か急行になっていた。
- 「海幸山幸」もそうなってたかもしれない。
- 「いさぶろう・しんぺい」が特急に格上げされることもなかった。
- 後発の「指宿のたまて箱」、「かわせみ・やませみ」も快速か急行になっていた。
- このため登場翌年の改正あたりで快速か急行に格下げされていた。
- JR九州が特急を乱発することはなかった可能性あり。
- 少なくともキハ40系を充当する列車は上のように快速か急行になっていた。
- 史実よりも早く不定期列車化されていたかも。
- 場合によっては特急か否か問わず他のJR各社がキハ40系を観光列車に改造することはなかったか史実ほど種車にしなかったかもしれない。
はるか[編集 | ソースを編集]
- 「ラピート」の天下を取っていた。
- 6両編成化はなかった。
ひろしまシティ電車[編集 | ソースを編集]
- 地方都市圏では政令指定都市近辺ですら1時間に1~2本しかないのはあたりまえ。
- 名古屋地区は関西線は1時間に1本(現実では国鉄末期にこの本数になったが、これ以上増発されなかったという意味)、東海道線・中央線では1時間に2~3本しかこない。
- 愛知県内の鉄道は今も名鉄の天下で、近年における路線の廃止も少なかったかもしれない。
- 新快速も設定されたか怪しくなる。
- 名古屋地区は関西線は1時間に1本(現実では国鉄末期にこの本数になったが、これ以上増発されなかったという意味)、東海道線・中央線では1時間に2~3本しかこない。
- 未だに長距離・低頻度ダイヤが主流。
- 例えば静岡地区は熱海~米原を結ぶ列車が1時間に1~2本しかないので青春18きっぷのシーズンになると座れなくなる。
- 列車の両数は長編成なのが今でも当たり前。
- 419系どころか、701系が登場したか怪しい。
- 地方間を結ぶバス路線が多いので、ローカル路線バス乗り継ぎの旅が逆に進む。
- 地方私鉄の売上は現実より良かった。
- 西鉄貝塚線は地下鉄に乗り入れていたかもしれない。
- 下手したら国鉄は貨物同様旅客のローカル輸送から完全に撤退し、大都市部以外では貨物か特急しか走らせない方針を取っていたかも。
- 韓国みたいやな...
プレミアムカー(京阪)[編集 | ソースを編集]
- JRが新快速に有料座席「Aシート」が導入されることはなかった。
- 阪急の「京とれいん雅洛」も登場しなかった。
- こちらも座席指定車が検討されることはなく、快速急行が準特急に改称されることもなかった。
- 阪神も同様。2022~2023年に「らくやんライナー」が運行されることもなかった。
- こちらも座席指定車が検討されることはなく、快速急行が準特急に改称されることもなかった。
- その一方で首都圏の有料座席指定車については史実通り。
- 阪急の「京とれいん雅洛」も登場しなかった。
- 京阪神間では有料座席は馴染まない、ということが常識となっていた。
- 2021年の減便臨時ダイヤで3000・8000系が全て運用から外れることはなかった。
ホームライナー[編集 | ソースを編集]
- 「大宮」の単発で終わり、国鉄時代に廃止されていた。
- 「津田沼」「いずみ」は直前に運行中止になっていた。
- 「湘南ライナー」「セントラルライナー」などもなかった。
- 特急や新幹線の通勤ライナー的利用が浸透することはなかった。
- その結果高崎線の新快速が実現していたかも。
- 近年の私鉄の座席指定列車もなかっただろう。
- 3.の理由から朝の近鉄特急の10両運転はなく、小田急の「ホームウェイ」「モーニングウェイ」といった通勤時間帯用の愛称も生まれなかった。
- 50090系や313系8000番台は製造されなかった。
- 特急の停車駅増加は無く、例えば東武特急は浅草と日光ノンストップが主流。
- ついでに言えば未だに定期券併用では乗れなかったかも。
- 近鉄においても大和高田・榛原・桔梗が丘・丹波橋・尺土などに特急が停車することはなく、名伊・阪伊特急は宇治山田までノンストップが主流の状態が続いていた。
- かわりに特急型車両の普通運用が増えていたかも。
- 普通グリーン車も東海道線・横須賀線・総武快速線以外に広まることはなかった。