「もしあの鉄道路線が○○だったら/JR東日本」の版間の差分

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#**全然違うと思う。だって、高尾以西は山間部になるし、峠も越える。
 
#**全然違うと思う。だって、高尾以西は山間部になるし、峠も越える。
 
#中央特快の運行区間が延長され、大月、甲府、下手すれば松本あたりまで運行される。但し高尾以西は各駅停車。
 
#中央特快の運行区間が延長され、大月、甲府、下手すれば松本あたりまで運行される。但し高尾以西は各駅停車。
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#五日市・青梅・八高線直通が増えていた。
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#特急の運行時間帯がもう少し広がる。甲府6時発東京8時着の特急が運行されたかも。
  
 
===小海線への特急乗り入れがあったら===
 
===小海線への特急乗り入れがあったら===

2019年1月17日 (木) 20:05時点における版

目次

独立項目

大湊線

南部縦貫鉄道に移管されていたら

  • 1984年に南部縦貫鉄道は大畑線・大湊線とセットでの引受を表明したが、経営地盤を崩されるのを恐れた下北バスにより大畑線は下北バス→下北交通に移管、大湊線はJRに残り、後に大畑線は廃止される。
  • もし両線が南部縦貫鉄道に移管され、現在でも存続していたら?
  1. レールバスが下北半島を縦断する。
  2. この場合、南部縦貫鉄道ではないと思う。
    • 下北縦貫鉄道かな。
  3. 青春18きっぷの野辺地特例はない(八戸は新幹線を使え、となる)。
    • 「青森~八戸」間を完全に途中下車しない場合のみ「青春18きっぷ」が利用可能となるという事か?
  4. 私鉄が既存路線を受け取る、ということが他の地域でもあった(史実では黒石線のみ、後に廃止)
    • 会津線とか大社線とか・・・
  5. 南部縦貫鉄道線は「南部縦貫鉄道七戸線」に改名。
    • 東北新幹線新青森延伸時に営農大学校前駅が移転し七戸十和田駅で接続。それと前後して大畑線が廃止になっていた。
  6. さすがに未成の大間線まで引き継ぐとは思えないが・・・

東北本線

最初から起点が上野駅だったら

  1. 東京~上野は「山手線」か「京浜東北線」が戸籍上の路線名になっていた。
    • もしかして「東京上野線」か「上野東京線」になっていた?
  2. 列車線自体が存在しない場合、御徒町に電留線が設けられなかった。
    • 東京駅発着の気動車特急もない。
    • 東北新幹線も上野起点だったか、史実より早く東京に延伸していた。
  3. 上野東京ラインは常磐線の東京延伸という形か、京浜東北線の複々線という形を取っていた。

黒磯駅のデッドセクションが地上切り替え方式ではなかったら

デッドセクションは黒磯~高久間に設置。

  • ちなみに黒磯駅構内改良のプレスリリースが出され現実化されるようです。(2014年7月現在)
国鉄(JR東日本)が前向きな場合
  1. 黒磯~福島間に415系が投入されていた。さらに415系の置き換えとしてE531系が投入されていた。
    • 東北本線用の415系やE531系は緑色に塗装されていた。
    • 415系やE531系の運用範囲は基本的に黒磯~福島間。
    • 415系やE531系の一部は仙台や宇都宮まで乗り入れ。
    • 福島県内は415系やE531系王国。
    • 415系やE531系は郡山に配置。
    • 黒磯~新白河は実際にE531系になった。(朝夕のみ、勝田配置のままだが)
  2. 交流型電車(719系や701系やE721系など)の南限は新白河。基本的には福島以北で運用。
  3. 一部の「まつしま」「あずま」は415系使用の遜色急行だった。
国鉄(JR東日本)が後ろ向きな場合
  1. 暫くはEF80の客車列車が主流になる。
    • その前に、開業時は本格的な交直両用車がなかったので、黒磯~高久間はD50・D51の保養地になっていた。
  2. 455系は交直流車なので重用され、東北本線集中運用になる。
    • その結果、常磐線・仙山線・磐越西線の電車化が遅れる。
    • 417系もセクション越えで本領発揮。
  3. 715系ではなく419系が導入される。
    • 利用者数の観点からJR西日本のように今でも現役。
    • 451系や453系を改造した413系の50Hz対応版も導入されていた。
  4. ようやく新型の交直流車を導入するも短編成化されやっぱり問題となる。
  5. 黒磯の他に白河か新白河で運転系統を区切ることになるので今以上に不便になっていた。
    • 下関-門司間並みの可能性も。
      • 下手すれば羽越本線のようにデッドセクション対策で気動車化も。
        • 烏山線と共通運用になる。
        • 実際には水郡線と共通運用のキハ110になった。
    • むしろ宇都宮で運転系統打ち切り。
      • 今でもほぼ宇都宮で乗換えなのでそこは代わらない。
  6. 常磐線のE531系投入に伴い、415系(鋼製車)を東北本線に転属。
    • その後1500番台が東北本線に転属。

直流・交流デッドセクションが黒磯駅ではなかったら

白河

白河駅が誘致合戦で黒磯駅に負けた。そして新幹線も経由せず、閑散としたローカル駅になってしまった。もしその時に勝ったら?

  1. 白河駅は今までも福島県南の一大ターミナル駅。
  2. 新幹線駅は新白河でなく、白河駅となった。
    • よって新白河は磐城西郷駅のまま。
    • 那須塩原駅も東那須野駅のまま。そっちの新幹線駅はあっさり西那須野となった。
    • 黒磯の知名度はやや低い。
      • 1973年10月改正まで黒磯に特急は停車しなかった。逆に白河は1964年の「はくつる」登場と同時に特急停車駅に昇格(客車列車なので機関車交換のため)。
  3. 白河機関区は現実と変わらなく、最終的に廃止。
    • 切り換え施設を建設するため、もっと早く廃止したかも。
  4. 宇都宮線は白河まで。
    • 福島県民が大反発。
      • そもそも宇都宮線という愛称が構想されない。
    • 青春18の乗換駅が白河になる。
    • 普通列車グリーン車が福島県にも来る。
    • Suicaの適用区間も白河までになる。
      • それでも白河~矢吹では利用できず。
豊原・白坂間(栃木・福島県境)
  1. 宇都宮~白河間は417系や455系が大活躍。
  2. 宇都宮線の終点は宇都宮になったかも。
    • 湘南色の205系は存在しない。
  3. 新幹線駅はやはり西那須野となった。
  4. 黒磯・白河に特急が停車するようになったのは1970年代に入ってから。

上野~東京間が地下線になっていたら

一部住民がもぐれ!東北縦貫線と運動していたようですが

  1. 上野駅・東京駅のホームも地下に建設されていた。
    • 田町の再開発も考慮して地上に出るのは品川付近となり、新橋駅も地下になっていた。
  2. 上野駅の高架ホームは撤去されたかもしれない。
  3. 着工時によっては中央線ホームが高くなることはなかった。
  4. これを前例に東京周辺の立体交差化は地下化されるのが当たり前になっていた。

仙山線

仙台-愛子間が複線化されていたら

  • 中々複線化の構想が進まない仙山線。都市近郊鉄道として今以上に機能させるとすると複線化は不可避。仮に仙台-愛子間だけでも複線で建設されていたらどうなっていただろうか。
  1. 列車の交換待ちが少なくなるため、史実より遅延が少ない。
    • 落ち葉で遅れても、全線のダイヤが混乱するほどは影響しなくなる。
    • ラッシュ時のすれ違いによる遅れが発生しない。
  2. 列車の交換待ちが減るため列車の表定速度が向上する。
    • 特に快速列車。高速バスとの対抗も史実より良かったことだろう。
      • 特に特別快速の表定速度が向上する。
  3. 北山付近や葛岡付近の断崖絶壁を避けるためトンネルが多く建設され、史実より線形が少し良くなっている。
    • これにより交換待ち削減と相まって、史実より列車の表定速度が上がる。
  4. 史実より広瀬地区が栄え、利用客が非常に多くなっている。
    • 愛子、陸前落合の利用客が10000人前後まで増えている。
    • 東北福祉大前、北山、東照宮なども利用客が増え、5000人前後まで増えている。
    • でもやっぱり陸前白沢以西は発展していない。
  5. 列車の本数が大きく増えている。
    • 仙台口の本数が昼間で毎時4本、ラッシュ時で最大8本程度まで運転され、東北線や仙石線と肩を並べる通勤路線となっている。
    • 仙台-愛子のダイヤの制約が減るため山形行きの本数も史実より増えている。
      • これにより高速バスが今ほどシェアを握ることはなかったはず。
      • 特別快速も設定され、仙台-山形間を60分を余裕で切っている。
        • 停車駅は仙台-北仙台-愛子-作並-山寺-山形で、愛子で緩急接続も行われている。
      • A快速でも仙台-山形間を65分程度で結んでいる。
    • ダイヤの制約が減ったことで空港線との直通も安易に。仙台空港-山形間の快速列車も設定される。
      • 結果的に仙山線だけでなく、空港線の利用客も史実より増えている。
  6. 本数増加による開かずの踏切により、仙台-愛子間で高架化の構想ができる。
    • もしくは、仙石線みたいに地下化の構想ができる。
  7. 山形が十分に仙台都市圏に入っていたかも。

奥羽本線

全区間複線化されていたら

  • 現在、奥羽本線は一部区間で単線のままであるが、もし全線複線化されていたらどうなっていただろうか?
  1. 当然、上下の列車交換待ちが無くなる為、到達時間が短縮される。
  2. 人的輸送が比較的多い『青森~弘前間』等で現状より普通列車が多く運行されていた。又、同区間の快速列車(当時は「快速いわき」)の減便も無かっただろう。
  3. 現実に2010年度末に開業する東北新幹線新青森駅開業後には、青森駅から新幹線接続列車が運行される。(現実は現在通過している特急列車と快速列車が、新幹線開業後に停車するのみである。)
    • 結局白鳥などが新青森始発になりましたが。
      • 「白鳥」は2002年12月1日から2010年12月3日まで八戸発青森経由函館行です。八戸から青森経由弘前行の特急は「つがる」。
  4. 大釈迦トンネルは現トンネルが上り線に、旧トンネルは下り線のトンネルとして供用し続けていた。
    • 但し、老朽化した旧トンネルの改修をする為、しばらくは大釈迦~鶴ヶ坂間は単線運行された。
  5. それでも大曲~秋田間は新幹線単線+在来線単線にさせられる。
    • いやきっと福島から秋田までは全部標準軌にされて701もE3も混合していたかも
  6. 山形新幹線はちゃんと福島駅11番線を利用しており、分かりやすい乗り場体型になっている。

福島~新庄間が3線軌条だったら

  1. つばさは標準軌、普通列車は狭軌の車両が使われていた。
  2. 米沢ー福島間は701系オンリー。
    • 5500番台ではなく100番台が使われていた。
  3. 寝台特急の一部が奥羽線を直通していた。
  4. 米沢以東は現在でも米坂線との直通運転を行っている。

羽越本線

全区間複線化されていたら

  • 当時の国鉄が全線複線化を凍結したために当線は複線区間と単線区間が入り組んでいます。もし全線複線化されていたら?
  1. 奥羽本線同様、列車交換待ちがなくなるので、到達時間が短くなる。
    • 最高速度も上がって新潟と庄内・秋田の所要時間も短くなったかもしれない。
  2. 新潟・山形県境のトンネルも使用されていた。
  3. 奥羽本線秋田以北も含めて複線化されれば、日本海縦貫線が全線複線化され、関西と東北・北海道の物流も変わっていた。
    • 庄内・秋田の産業状況も現実よりましになっていた。
      • 庄内は完全に新潟の経済圏に入っていた。山形県からの分立運動も起きていたかも。
  4. 複線化の時期によっては、女鹿、折渡、桂根の駅は存在しなかった。
    • 複線化後も上記3駅が残った場合は、逆に西鶴岡、幕ノ内、二古の各信号場も駅に昇格した。
      • 出戸信号場は周辺に人家が無いので流石に駅昇格は無理かも。

起点が新潟駅だったら(現実の白新線のルート)

  1. 上野・大阪から秋田方面に向かう優等列車はすべて新潟駅を通る。
    • ただし、寝台列車も含めてすべて新潟駅で方向転換しなければならない。
      • それでは不便ということで結局新津~新発田間に新線ができる。
        • 後の新津線である。
  2. 信越本線が越後線ルートだったらありえたかも(その場合、新潟まで上越線となる。)
    • それでも上野方面からは長岡を経由すると思うので、その場合はやはり新潟経由になってしまう。

庄内区間が内陸の路線と支社管轄が同じだったら

  • 現実では酒田以南が新潟、以北が秋田、余目から先の陸羽西線は仙台支社の管轄で、さほど広くもない庄内地区に3支社が乗り入れています。
仙台支社の管轄だったら
  1. 酒田駅と余目駅でのダイヤの接続が良くなる。
  2. 酒田と仙台を結ぶ優等列車が現在も走っている。
    • 鼠ヶ関発着列車も走っている。
  3. 庄内から東京へのアクセスも上越新幹線ではなく、東北新幹線利用になっていた。
    • 陸羽西線・陸羽東線が高速化され、古川駅で乗り換え。
  4. 当の羽越本線は現実以上にローカル線化する。
    • 新潟・庄内・秋田が完全に疎遠に。
    • 特急いなほも存続の危機に。
「山形支社」が存在したら
  1. 当然山形新幹線は酒田まで延伸される。
  2. 羽越本線はやはりローカル線に転落。
  3. (実際の)秋田支社と新潟支社の境界駅となる酒田駅での乗り継ぎが不便という事もなかった。
    • 他が実史通りなら、秋田支社及び新潟支社との境界駅となる羽後本荘駅及び村上駅での接続が悪かった。

気仙沼線・大船渡線

鉄路での復旧が決定していたら

現在気仙沼線柳津駅 - 気仙沼駅間と大船渡線気仙沼駅 - 盛駅間はBRTが運転されているが、もし鉄路で復旧していたらどうなっていただろうか?

  1. ポケモントレインが盛まで運行されていた。
  2. 奇跡の一本松駅、ベイサイドアリーナ駅はなかった。
  3. 三陸鉄道の鉄路復旧が意味をなしていた。
  4. 山田線が復旧したら「リアス・シーライナー」が復活する。
  5. 「odeca」は導入されなかった。

仙石線

常磐線

優等電車の停車駅が増えていたら

  • 項目の追加は下り方向でお願いします。
快速
  • 綾瀬
  1. 常磐線短距離快速及び中距離電車と近距離各停乗り換え駅が、実史の「北千住駅」ではなく「綾瀬駅」となった。
  2. JR常磐線と東京メトロ千代田線との乗り換え駅も、北千住ではなく綾瀬駅となった。
  3. 北千住~綾瀬間の運賃計算の特例はなかった。
  4. JR西日暮里駅は存在しなかったかも。
  • 新松戸
  1. 100%天王台通過。(その代わり、各停を終日取手行きに)
    • 総武流山線が新松戸が起点に。
      • 線路の改修工事により、東京メトロの電車が流山駅に…。
    • 特快が停車。(その代わり、松戸通過)
    • Fひたちが停車(その代わり、藤代、荒川沖、佐貫、ひたち野うしく通過)
  2. そんでもって松戸市の代表駅になる。
    • ここまでの新松戸厨の妄想が気持ち悪すぎ。
  3. 武蔵野線との乗り換えが良くなる。
    • そして、西船橋、南浦和、西国分寺の利用者が「新松戸に止まっているんだから、うちの駅にも快速(西国分寺は特快)を停めろ」と言い始める。
      • 東松戸も特急、急行をとめろと言い始める。
        • 東松戸は止まるようになりました。
        • 秋津の急行は「駅が遠いから」という理由でスルー。
          • 新越谷・朝霞台は近いし元々止まってた・・・と思ったら、快速停車(朝霞台は快速急行)を求めてきた。
          • 秋津に関しては「連絡通路を設けたら急行停車してもいいよ」と言うが(ry
      • なので、市川から西船橋、浦和から南浦和、三鷹から西国分寺へと快速停車駅が変わり、武蔵野線が便利になる
        • 三鷹からじゃ遠いよ。せめて国分寺にしようよ。
          • 両方停まればいいだろ。
特別快速
  • 北千住
  1. 松戸が特快通過になる。
    • ついでに日暮里も。
      • 日暮里通過は池袋方面からの利用者が不便だから無いだろ。
    • しかし、さすがに北千住には特急は停まらないだろう。
  2. JRの気配りで多分、松戸に上り特急が停車するし、日暮里にも下り特急が停車するな。
    • と思ったらMSEの北千住乗り入れにより特急も停車
    • JR特急のこと。特急は特急でも小田急特急じゃありません。
    • そんなこといったら東武は・・・あれ?
  3. 積み残しの連鎖が起きて北千住駅ホームは人であふれる。
    • で2面4線化する
  4. そしてついに2015年3月14日、現実となった。
特急
  • 日暮里
  1. 山手、京浜東北線との乗り換えが良くなる。
    • いっその事、日暮里を終着に
  2. すでに一部のFひたち→ときわが停まっているんだが・・・
  • 北千住
  1. この中で特急全停車が一番実現しそうな駅
    • そういえば東武特急も、昔は上りだけの停車だったっけ……
  2. 最初の頃は、利用客が多いと思う。
    • そのうちにだんだん利用者が減ってしまい、北千住から特急を乗る人がいなくなるな。(ひたち時代もそうだった)
  3. フレッシュひたち一往復でいいので北千住に停まってほしい。
    • 確かに特快とFひたちの何本かは停めてほしいなあ
  • 松戸
  1. 一人くらいは乗る人がいるよ。多分。
    • 下りもう一本と上り一本だけで良いから特急が松戸に停まってほしい。
      • スーパーひたちが1本停まっている件について。
  2. 全列車停車となった場合、フレッシュひたちは柏通過だな
  1. フレッシュひたち全列車停車で十分。
    • あと一往復スーパーひたち停車で 
      • スーパーは上野までノンストップじゃなきゃ意味がない。
    • 柏駅中央改札内の精算機脇の張り紙によると2月の毎週土曜日にスーパーひたち一往復止めるとか。(JRのツアーの関係で。)
  • 我孫子
  1. この中で一番、特急全停車が実現しなそうな駅
    • フレッシュひたち一往復停車&急行列車全列車停車で。
    • 昔は急行「ときわ」がほぼ全停車してたんだが。
      • 松戸にだって、寝台急行十和田が停車してたんですけど…。(by松戸市民)
  • 土浦
  1. 土浦に日中のスーパーひたちを停車させても意味が無いと思う
    • フレッシュひたちが全列車停車なんだし、朝夕のスーパーひたちが停まるのでいいと思う

上野口で2007年3月以降も415系が現役だったら

  1. サロ123・サロ124が改造されてサロ431・サロ432として415系編成に組み込まれる。
  2. E531系派と415系派で分かれるが、E531系派はグリーン車を使うブルジョアな方々。
  3. E531系に2階建てグリーン車は組み込まれず、従来のまま運用を続ける。
  4. 朝夕ラッシュ時には上野ー水戸間に出るが、日中は水戸ーいわき(旧・平)間中心運用。
  5. 415系のJR東日本からJR九州への譲渡はなかった可能性がある。
  6. どちらにしろ、上野東京ライン開業までに415系は上野口から撤退していた。

上野〜北千住間が複々線だったら

  1. 千代田線直通開始後も上野発着の各駅停車が健在。
    • 「迷惑乗り入れ」と叩かれることはなかった。
  2. 史実以上に北千住〜綾瀬間の扱いで揉める。
    • むしろ普通にJRの路線になっていた。北綾瀬支線は存在しないかこちらもJR線。
  3. 快速は当区間で日暮里にのみ停車。
  4. 地上用103・E231系は上野発着の緩行線に使用され、快速線に通勤形が走らない。
    • 「国電=各停、中電=快速」の図式が確立していた。
  5. 北千住~綾瀬は三複線になっていた。
    • なってない。常磐線乗り入れをしない千代田線電車は北千住で折り返し。
  6. 常磐快速線は上野、日暮里、北千住駅(朝上りのみ)、松戸、我孫子、取手しか停まらない。
    • 柏市の要望で柏に止まってもおかしくはないと思うけどね。
  7. というかこれができたなら各駅停車の千代田線直通はなかったかも。

京葉線

成田新幹線とともに開業していたら

新木場
しんきば
東雲   葛西臨海公園
Shinonome Shin-kiba Kasairinkaikōen
  1. 史実のりんかい線は京葉線のまま。
    • その為、埼京・りんかい線が埼京・京葉線に必ずなっていた。
  2. 武蔵野線系統の史実の東京行きはいつまで経っても東京テレポート止まりで誤乗多発。
    • あまり確認しないで乗ったら・・・(ry
      • どうやら府中本町止まりもだな。
    • もしりんかい線がJRだったから東京テレポート駅→台場駅・国際展示場駅→有明駅で開業してるよ。あんな馬鹿みたいな駅名になったのはスポンサーのせいだから。
      • 同じ名前の駅が大糸線に実在するので、「武蔵有明」とかになってたかも。特に国鉄時代に開業していた場合。
      • 台場駅は臨海副都心駅になっていた気がしなくもない(国際展示場はそのまま)。
    • 府中本町→西船橋→新木場→大崎→新宿→大宮→川越という運行ルートに。
      • 音楽の記号みたいなルート…ト音記号だっけ?
        • 山手線や大江戸線みたいに「○○・○○方面行」という旅客案内になる。
        • α型だな。
      • 府中本町・東所沢発は新木場・南船橋どまりで、蘇我方面の電車が川越に直通する。
    • 205系5000番台は登場しなかった。
  3. JR化されたらまず103系置き換えで209系導入で201系デビューせず・・・史実より故障頻発した為早々と埼京線にE233系導入。
    • 焼身含めて埼京線の通勤型がE233系オンリーになる。・・・これは15両化と大増発か?
      • 故障対策のため、京葉線は小田急ロマンスカーの様なE331系特殊電車がデビューしない。→京葉線も通勤型がE233系オンリーになる。
      • 京葉線へのE233系投入はすでに決まりました。
  4. 大江戸線に越中島駅が出来ていた。
  5. 209系3100番台は存在せず、その分205系3000番台が多く改造された。
  6. 成田新幹線のルートが若干変わっていた。
    • 新木場~新浦安まで京葉線に並行→船橋・千葉ニュータウン方面へと言ったルートになっていた。
  7. やはり、東京駅にも直通して、成田新幹線に並行して支線が築かれ、埼京線のような効果を得ていただろうと思う。
    • 分岐は、二俣新町駅を取り囲むところになり、その後、武蔵野線を併走・経由して、船橋法典駅以北で分かれて、未成線の北千葉線コースを辿って、北総線の方へ出る(A案のコースに近い)。
    • 成田新幹線の利便性が増していた可能制がある。
    • 北総線の小室駅、あるいは新鎌ヶ谷駅以東が建設されなかった可能性もある。
  8. そもそもの計画では三鷹~新宿~四ツ谷~新橋~有明~新木場だったらしい。
    • よってりんかい線も有明止まり。初期開業区間も大井町か品川シーサイド辺りまで伸びていた。ただしJRだったかどうかは限りなく微妙。
    • 有楽町線が越中島や潮見を通って新木場に到達していた。
    • 三鷹~新宿~四ツ谷~新橋は有明~羽田空港間のJR羽田空港線と共に整備され、中央線特急の一部が羽田空港発着になっていた。
    • 当初の計画通り、汐留貨物駅辺りにリニア中央新幹線の駅が整備されていたかもしれない。

通勤快速が近郊型車両で運行されていたら

東京開業の際に新設された通勤快速は、京葉線内の停車駅が少ないことから当時房総各線で使用されていた113系を使用する噂がありました。

  1. 房総用113系に10両固定編成がないため暫くは6+4両編成で運用されていた。
    • 少なくとも京葉線から103系が撤退する前には205系での運用となっている。
      • 乗車率次第では京葉線にE217系がある程度投入されていたかもしれない。
  2. 所属が当時の京葉電車区でない以上、送り込み列車として通勤快速以外の運用についていた。
  3. 仮にこの運用体制が現在まで続いていた場合、東京駅で500番台以外の209系を見られる貴重な機会となっていた。
  4. 京葉線に201系が転入することはなかった。

中央本線

中央快速線が15両の中電だったら

  1. 車両が111系→211系→E233系近郊型になる。
    • 70系→115系→211系→217系かも?
      • 101系や201系のデビューが中央緩行線か京浜東北線に。
        • この場合どちらかのラインカラーがオレンジになっていた可能性がある。
  2. 杉並区民がどうごねようが杉並三駅は通過。
    • 当然中央・総武緩行線の中野どまりはほとんどなくなる。
  3. 混雑対策のため90年代初期あたりにグリーン車導入、そして最近になって加速の高いE233系近郊型で増発。
    • むしろグリーン車は他の中電と同じく2004~2007年ごろに導入される。
    • 15両固定のT編成、10両+5両のH編成、10両、もしくは5両の青梅線用の青編成が存在することに。
  4. 基本は大月発着、大月までの駅のホーム長が15両まで乗り入れが可能な長さになる。
    • 御茶ノ水駅は上りホームが外堀にせり出すようなものすごい大改修を強いられる。
      • あるいは二層式?
      • ドアカットでしょ?
        • 分割という方法もありますが?
        • 東京発着の電車は高尾止まり10両、中電は新宿駅発着とか。
      • 御茶ノ水は通過で。
      • 最新の技術で高架化しちゃうとか。
  5. 大月で増解結を行い10両が河口湖または折り返し、5両が甲府まで行く。
    • 青梅線乗り入れは立川で増解結を行い10両が大月方面、5両が青梅方面に行く。
      • いいや、青梅線乗り入れは拝島まで15両。そこから3方向に分割。
  6. 中央ライナーは大月まで行く。
  7. 中央緩行線は日中も高尾まで乗り入れ。
  8. 現実の中央特快が中央線中電となっている(三鷹以西も快速運転)。
  9. 甲府機関区が甲府運転所(西コフ)に改称されて電車配属基地になっていた。
  10. 常磐線みたいな運転形態になっていて、快速でも高尾より手前で折り返す電車はモノクラスの通勤型、それより先まで行く電車はグリーン車連結の近郊型になる。
    • この場合青梅線系統直通も通勤型の担当。
  11. 混雑率は史実とあまり変わっていない。

立川まで複々線化されていたら

もし昭和40年代の5方面作戦で、中央線の複々線化が立川まで行われていたら、どうなったでしょうか?

立川
たちかわ
国分寺   日野
Kokubunji Tachikawa Hino
国立
くにたち
西国分寺   立川
Nishi-Kokubunji Kunitachi Tachikawa
  1. 中央緩行線は立川まで運転される。
    • 一部は青梅線と直通運転をしている。
    • 中央緩行線は折り返しの都合で豊田までは行くが、その後八王子市民がだだこねて八王子まで延長。
      • 結局高尾まで乗り入れ。
  2. むしろ緩行線は全部青梅線直通(路線名は青梅・中央・総武線)
    • 東京メトロ東西線車両の青梅行きが運転されてたりして。
      • むしろ東西線~日野市・八王子市の需要で高尾行きに。
    • この人達の間では立川で聖地巡礼を済ませた後に緩行線で秋葉原へ向かうというパターンがデフォに。
  3. 中央快速線の新宿~立川間の停車駅は、中野・荻窪・吉祥寺・三鷹・国分寺・立川だけ。
    • 国立市民大泣き。
      • 国立駅も近代的な駅舎に(前橋駅みたいに面影が残るデザインかも知れないけど)。ダブルパンチ。
      • 武蔵境・東小金井・武蔵小金井・国立・西国分寺にも快速線ホームが設置された場合、杉並3駅ならぬ多摩8駅問題になっていた。
        • 杉並区もそういえば東多摩郡だったなw
    • 現在の中央特快がそのまま快速線停車駅になると思われる。よって荻窪、吉祥寺も通過。
      • 特快じゃなくて、現在の通勤快速が快速線の停車駅。
    • 昭和の頃、駅ビルが出来るまで国分寺は全特快通過駅なり。従って飛ばしても問題ない。
      • そういう問題じゃないだろ!!!
      • 常磐線同様、後からホームが設置された可能性もある。
    • 車庫がある関係で武蔵小金井にも停まっていたかも。
    • 西国分寺を快速が通過してしまうので、武蔵野線との乗り換えが不便になっていた。
      • 「むさしの」は1990年代に運行を開始していた。
    • 東小金井は緩行線のみの島式1面2線構造。
    • 杉並三駅の快速線ホームはお役御免。
    • 他の快速線みたいに15両編成化。
  4. のちに八王子か高尾まで複々線化される。
    • 豊田・八王子・高尾に快速線ホームを設置。
  5. 京王線に対して時間面で有利になる。
    • 京王は相模原線高尾山観光メインにシフト。準特急と相模原線急行の登場が早まっていた。
  6. 立体交差化が史実より早まっていた。
  7. 黄色い電車が立川まで行ってたら、南武線の色は黄色じゃなくなってただろう。
    • 接続する他線と被らない色…エメラルド?
      • エメラルドだったら、205系のラインカラーは現実の浜川崎支線のカラーになっていたかも。
  8. 日野・豊田・西八王子が中央特快の停車駅ではなくなるので現実以上に少ない本数となる。
    • 宇都宮線大宮以北や東海道線大船以西と同じ様なものか。
      • 全然違うと思う。だって、高尾以西は山間部になるし、峠も越える。
  9. 中央特快の運行区間が延長され、大月、甲府、下手すれば松本あたりまで運行される。但し高尾以西は各駅停車。
  10. 五日市・青梅・八高線直通が増えていた。
  11. 特急の運行時間帯がもう少し広がる。甲府6時発東京8時着の特急が運行されたかも。

小海線への特急乗り入れがあったら

  1. 小海線は複線化されている。
    • 複線化だけではなく、電化もされる。
  2. 小淵沢、小諸が活性化する。
  3. 佐久平で長野新幹線に乗り換えることができて便利。
    • 西からの乗り入れだったら便利、東だったら意味ない。
      • 小淵沢駅でスイッチバック。
  4. 行楽シーズンにはホリデー快速が清里まで直通していたかも。
  5. =JR東日本が地方交通線への優等列車設定に意欲的だったら、である。

快速が休日も杉並三駅に停車していたら

  1. 東京都下住民が一斉に猛反発。
    • 杉並区役所は襲撃される。
  2. 並行する各駅停車はさらにガラガラになる。
    • いつのまにか朝だけの運行になる。
  3. ますます運行速度が遅くなり、中央線の特急が全て中野、吉祥寺、三鷹、国分寺、立川、八王子、高尾に停車するようになる。
    • 都下西部では京王や西武に大量に移動する。
  4. 常磐線緩行における我孫子~取手になる。
  5. かえって平日も通過に追い込まれる。

中電が残っていたら

  1. 常磐線と同じく、中央快速線の列車の15両編成化が行われていた。
  2. 混雑緩和のため、4扉近郊電車が投入されていた。
    • 今頃E233系に置き換えられているはずだが、車体はE531系と共通設計になっていた可能性大。
    • E217系が中央線にも投入されていた。
  3. 総武快速線への直通列車も一定数はあったはず。
    • 最近になって総武快速線への本格的な直通運転を開始。
      • JR東のことだから、「房総多摩ライン」あたりの愛称がついている。
      • 線路容量の関係上、御茶ノ水-錦糸町間は各駅停車になる。
    • あるいは御茶ノ水-錦糸町も快速線が最初から建設されていた。途中駅は秋葉原のみ。
  4. 2000年に入ってから国分寺にも停車する。
    • と言うか高尾以東は中央特快として運用されていると思う。史実でも常磐線の中電が事実上快速に統一されたのだからやらない訳がない。
  5. 高尾以西に直通する快速が現実より少ない。

快速電車が早朝深夜も運転されていたら

  1. 総武線の御茶ノ水どまりがなくなる。
  2. 中央特快は中野を通過。

グリーン車が国鉄時代から導入されていたら

JRの社長がインタビューで「一つの方法」と回答した中央快速線のグリーン車が国鉄時代から導入されていたら

  1. 10両のままグリーン車を導入していた場合、混雑が激化していた。
    • 結果的にシェアを殆ど私鉄に奪われる。
  2. それ以前にグリーン車に乗る距離が長くないので車内が閑古鳥が鳴いている可能性も。
    • 大月・河口湖行きならまだワンチャンあるか。中電の甲府や松本ならそもそも10両の需要がないと思われるが…
  3. 民営化前に混雑緩和を名目に廃止されていたかもしれない。
  4. 101系か201系に2扉車が登場していた。
    • 新造ではなく113系や183系のグリーン車を無理矢理流用していた可能性も無くはない。

総武本線

外川まで延伸されていたら

犬 吠
いぬぼう
海鹿島  
Ashikajima Inubō
  1. 銚子駅は現在の場所と異なっていた。
    • 現実の本銚子駅が銚子駅を名乗っており、現実の銚子駅は西銚子駅というローカル駅だった。
    • あるいは仲ノ町駅の場所に銚子駅があった。
  2. 東京から外川までが「総武本線」。
    • ただし犬吠から外川までの旅客輸送はなく、貨物輸送専業で現在は廃止されていた。
  3. 駅の数は現実よりかなり少ない。
    • 松岸から先の総武本線の駅は、松岸 - 西銚子 - 銚子 - 海鹿島 - 犬吠 - 外川(貨)であった。
  4. 元日には東京や新宿から犬吠まで初日の出列車が直通運転した。
    • 「しおさい」も多く犬吠発着だった。
    • 海鹿島駅に「関東最東端の駅」の碑をJR自ら建立したかもしれない。
  5. 鉄道ファンの注目度は現実より落ちていた。
    • 一方で犬吠埼の観光客は今より多かったかもしれない。
  6. 建築限界も他のJR線と同一だった。
  7. 鹿島線開業後に「海鹿島」の読みを間違える人が多くなる。
    • 駅窓口で「海鹿島駅」までの乗車券を購入する時に、『うみかしま』までと言っちゃう。

優等電車の停車駅が増えていたら

  • 項目の追加は下り方向でお願いします。
快速
  • 両国
りょうごく
両国
Ryōgoku
ばくろちょう
Bakurochō
きんしちょう
Kinshichō
  1. 総武快速線は千葉方面から両国駅までは地上、両国駅を出てから地下へ潜っていた。
    • 隅田川の存在がそれを阻んだ。川底のトンネルから地上へ出る上り坂が急なため、両国駅は坂の途中になり駅を設置することができなかった。
      • 両国駅から橋を架け、それから地下に潜る構造だったなら・・・これができるくらいならそもそも両国駅は東のターミナルたり得なかった
      • 隅田川がなかったらお茶の水みたいな方向別複々線ホームが作れただろう。そうしたら新宿方面行き快速電車が走っていたかもしれない。
      • 隅田川を越えるのが困難だったから東武亀戸線は国鉄乗り入れの夢を諦めたんじゃなかったっけ?
      • つーか快速ホームを地下に持ってけば万事解決なのだが(乗換の不便さはスルーで)
        • だから(地下に潜る)坂の途中で作れないって言ってんじゃん。隅田川の底に駅作るの?
          • トンネル入口を銀糸町寄りに作ると思われ...
          • 錦糸町でトンネルに入れば万事解決。
  2. 錦糸町駅は総武緩行線のみの駅となっていた。
    • その結果錦糸町が現実ほど発展せず、東京メトロ半蔵門線は錦糸町ではなく両国を通っていた可能性がある。
      • 四つ目通りではなく大江戸線のように清洲通りの下を半蔵門線が走ったというわけか。ならば大江戸線の計画も変わってしまう可能性がある。
      • その工事だと業平橋駅の構造も変わり、当然東京スカイツリーも別の場所にできていた可能性もある。
        • 半蔵門線工事と一緒に業平橋駅~東武浅草駅に地下トンネルを一緒に掘り、浅草駅を大改良していた。そして都営浅草線とかち合って京成・都営連合軍と第2の浅草戦争が起こる。
  3. 100kg超級の江戸時代スタイルの人間が快速線に乗り込んでいた。
    • 宿舎兼稽古場も沿線に多く誕生。
  4. 両国止まりの房総特急は設定されなかったか、早い時期になくなっていた。
  • 西船橋
    • 現実にもホームの設置スペースはある。
  1. 国鉄が懸念したように東西線への乗り換えが相次いでしまう。
    • 東西線の津田沼直通を大幅に増加したうえで乗り換え改札を設置しないという強硬手段に出るかも。
  2. 東京駅ホーム位置の都合上、武蔵野線からの乗り継ぎ客が増えるかもしれない。
    • 東海道新幹線利用目当て(品川から)の客も。
  3. 東武船橋駅の利用者が減少する。
  4. 三駅連続停車を避けるため東船橋駅の開業が早まった可能性も。

外房線・内房線

館山駅が終点だったら

もし外房線と内房線の終着駅が千葉県最南端の館山駅だったら(実際の最南端は千倉駅だけど)?

  1. 安房鴨川~館山間はもちろん外房線。
  2. 千葉駅発の普通列車の最遠の行き先はもちろん館山。
    • 木更津経由(内房線経由)の館山行きと安房鴨川経由(外房線経由)の館山行きが設定されていた。
      • さざなみとわかしおがややこしくなるなー(海浜幕張(房総特急7割?停車)利用者)
  3. 急行「外房」も館山発着になっていた。

現在でも安房鴨川駅で直通する系統があったら

  • 1975年まで急行列車は房総半島を一周していたほか、1997年までは直通する普通列車もありました。
  1. それでも直通するのは館山発着の外房線方面行きなどに限られ、観光シーズンなどを除き房総一周列車はないだろう。
  2. 館山以東は事実上外房線として扱われていたかもしれない。
    • 「わかしお」も館山まで直通していたかもしれない。

東海道本線

新橋〜横浜間が現実より3日早く開業していたら

日本最初の鉄道は1872年10月11日に開業する予定だったが、荒天により3日延期された。もし天候が良く予定通り開業していたら。

  1. 10月11日が鉄道記念日→鉄道の日に制定される。
  2. 鉄道博物館の開業も3日早まる。
  3. 日付ネタ以外に何の変化もない。
  4. 1874年の事故が史実以上の大騒ぎに。
    • 鉄道安全の日は存在しなかったか別の日になっていた。

大船駅 - 平塚駅間が3複線になっていたら

通勤五方面作戦で計画に浮上したらしいが、国鉄財政悪化で見送られたようだ。

  1. 湘南新宿ラインの東北線系統は平塚まで乗り入れていた。
    • または根岸線が平塚まで乗り入れていた。
    • 横浜線も逗子ではなく平塚に乗り入れていた。
  2. 大船駅 - 平塚駅の間の駅の数が多かった。
    • 大船~藤沢駅間の新駅が開業していたかも。
      • 逆に辻堂駅は根岸線のみ停車の駅に…
  3. 辻堂を通過する列車が出る。

川越線

複線化されていたら

  • 複線化・増発を要望しているが、「高齢化社会による通勤需要の減少から実現は難しい」と言っている。
大宮~川越が複線化されていたら
  • 複線地区は大宮駅-日進駅間のみですが…。
  1. 川越線は増発していた。
    • 10分1本(毎時6本)くらいになっていた。うち1~2本は↓の特別快速。
  2. 川越線の特急運行も真剣に検討する。
    • 特別快速が先だろう。川越線内の停車駅は西大宮のみで十条・板橋通過。
  3. ダイヤが乱れても直通は確保される。
  4. 川越線でも快速運転をして東武東上線と西武新宿線と激しい競争する。
    • 副都心線直通列車が東上線内でも快速運転。停車駅は急行と同じ。
      • これは現実となった。
      • 有楽町線も急行運転していたかも(但し池袋以北)。
川越~高麗川も複線化されていたら
  1. 高麗川発大宮行きが復活する。
    • もしかしたら八高線直通が実現するかもしれない。(但し、八王子方面のみ)
  2. 高麗川発新木場行きはどうかな。
    • 代わりに中央本線乗り入れ列車が廃止。
      • 五日市線との兼ね合いもあるからなんだかんだ残るのでは。
さらに八高線の八王子~高麗川も複線化されていたら
  1. 流石に八王子〜川越〜大宮〜新宿方面はないが、八王子〜大宮くらいまでならありえる。
    • 早朝の時間帯に八王子発新木場行きがある可能性も。
  2. 高麗川発東京行きが廃止?武蔵五日市始発との兼ね合いもあるので4両で存続?
  3. 駅が新設されていた。少なくとも宮沢湖・加治・昭島市役所前くらいはできたかも。
南古谷~指扇間が複線化されていたら

この区間は川越車両センターや荒川橋梁などがあり、用地買収が最小限で済む

  1. 南古谷の交換待ちが無くなり、スピードアップされる。
  2. 指扇始発の電車の大半が南古谷始発になる。

快速・通勤快速停車駅が設定されたら

  1. 快速は大宮-日進-西大宮-指扇-川越か?
  2. 通勤快速は大宮-西大宮or指扇-川越だろう。
  3. どっちみち、川越線の複線化が前提。
  4. 川越西線乗り入れも再開していたかもしれない。
  5. 川越西線も設定されるとしたら川越駅と高麗川駅は確実。快速はどうなるか問題。

今でも川越線全線を直通する列車があったら

  • 非電化時代は大宮から八高線東飯能駅まで行く気動車列車があったり、電化後の1989年3月10日までは大宮駅 - 高麗川駅まで行く電車もあった。
  1. まあ、全線直通するだろうが複線は幻だろう。
  2. ラインカラーは史実通り緑色。
  3. さすがに高麗川から新木場を一本で行く電車は無いかも。
    • あっても1日2~3本。
  4. 高麗川駅でも埼京線直通列車が見られていたかもしれない。
  5. 川越線は川越行きと高麗川行きと南古谷行きと別れていたかもしれない。
  6. 八高線直通は無かったか、あっても構想のみで止まっていた。

今でも日進行きがあったら

非電化時代に実際にあった。

  1. 長時間の遅れが発生し、直通運転中止時の折り返し運転になる駅は日進駅と大宮駅になっていた。(日進駅も一様複線エリアなので)
  2. 大宮駅~日進駅間の複線した時に日進駅に3番線ホームが建設されたかも…。
    • 3番線は基本的に日進行きが止まるホームになるかも。(2番線も日進止まりの列車もあるかも)
  3. 後になって調子になって指扇行きも設定されるかも。
    • 川越線内は大宮行き、日進行き、指扇行き、南古谷行き、川越行きと複雑に。
      • まあ、多分廃止になりそうな気がするが。
      • 一応指扇発の大宮方面行き、南古谷発の高麗川方面行きならある(指扇行きもかつてはあったが)。
  4. 日進駅は他の県にもあるため、車内のLED表示に「日進(川)」と表示されたかも。
    • 大阪環状線福島駅があるからって、奥羽本線福島駅行きの表示に「福島(北)」なんて表示されないでしょうが。
  5. 日進駅の利用者は史実以上に利用していた。

埼京線

横浜方面にも乗り入れていたら

  1. 15両編成化が前提。
  2. 湘南新宿ラインの一部も新木場に乗り入れていた。
    • 当然、こちらも15両編成化が前提。
    • 多分「城北房総ライン」(※京葉線への乗り入れが実現した場合)。
  3. 東上線~副都心線~東横線と競争。
    • 有楽町線とも。
  4. 多分、横須賀線直通になっていただろう。
    • 横須賀線がますますカオスに……
  5. 新規路線として乗り入れしていた場合、東海道新幹線を大宮~赤羽みたいに見返り線として建設される。
    • その場合、終点駅は新横浜駅。
      • 最終的には横浜駅まで延伸されると思われる。
        • 住民次第では小田原まで埼京化される……なんてことはないか。
    • 横須賀線内の大田区停車が実現していた。
    • 大崎-下神明(東急大井町線)-西大井-馬込(都営浅草線)-上池台-御嶽山(東急池上線)-沼部(東急多摩川線)-武蔵小杉-東日吉(慶応大日吉キャンパス前)-綱島東-大倉山(東急東横線)-新横浜 こんな感じ?
  6. そもそも埼京線ではなく埼浜線になっていた。
  7. 湘南新宿ラインとも競争していた。
  8. みなとみらい線に乗り入れる可能性も。

板橋・十条通過の快速があったら

  1. 湘南新宿ラインは池袋〜赤羽間は田端経由だった。
    • 今もそうじゃないの?
  2. 池袋によく行く埼玉都民からは大好評だったかも。
    • 埼玉都民の通勤・通学の混雑率がさらに激しくなる。
  3. もちろんその補完として新宿~赤羽間のピストン各駅停車が増便。
    • その分快速の混雑が緩和される。

池袋以南が山手線(快速)として案内されていたら

埼京線が新宿以南まで伸びていた際に地図では山手線(快速)と表記されているものがあった

  1. 埼京線池袋以南に直通する電車は快速として運行されていた。
  2. 池袋以南に向かう電車は山手線直通と案内されるが、山手線=ウグイス色のイメージで乗客が勘違いが続出していた。
    • 高田馬場や原宿に行こうとしてこの電車に乗る人が出てしまった。
  3. 湘南新宿ラインの種別は史実通りになるはず。
    • こうしないと首都圏の中電普通は快速と案内しないとややこしくなってしまうので。
  4. 「山手快速線」と通称されている。

八高線

八高南線は上段の「#川越線」の項も参照。

八高北線が電化・複線化されていたら

八高南線・川越線の複線化が条件です。

  1. 八高線に快速ができる。停車駅は八王子-拝島-東飯能-高麗川-越生-小川町-寄居-児玉-群馬藤岡-高崎。
  2. 新駅がいくつかできる。それに合わせて高崎線北藤岡駅設置。
  3. それ以前に非電化と川越線の複線化と八高南線の複線化しないと難しすぎるような気がする。
    • あ、八高北線・川越線の複線化と前提要綱を追加しました。
  4. 八王子発高崎行きが復活。

現在でも八王子~高崎を通しで走る運行があったら

  1. 電化されない限りまともに運行できる気がしない。
  2. 当然、ディーゼル車での運行となるだろう。
  3. 蓄電池車が導入されたら設定されるかもしれない。

高崎線

全駅が15両化されていたら

現在ホームが15両化されているのは深谷まで、それ以北は最大14両までです。

  1. 籠原以北の本数が増えていた。
  2. あかぎも15両になっていた。
  3. 前橋まで15両にしろという要求が出ていた。新前橋までなら15両になっていたかもしれないが。

大宮 - 赤羽間が埼京線経由になっていたら

通勤新線は大宮から高崎線に乗り入れる計画だった。赤羽駅 - 大宮駅間の各駅は、15両編成に伸ばせるといわれています。

  1. このまま高崎線の列車は新宿に直通していた。上野発着は寝台特急などの一部の列車に限られていた。
  2. ゆくゆくは湘南新宿ライン=高崎線、上野東京ライン=宇都宮線になっていた。

関連項目




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