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「もしあの鉄道路線が開業していたら/兵庫」の版間の差分

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(阪神本線湊川延伸)
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#*車両の大型化も戦前の段階で達成。
 
#*車両の大型化も戦前の段階で達成。
 
#野田・千鳥橋・尼崎は今日の西大阪線となっている区間を用いるため、西大阪線は西九条まで延伸されず、なんば線の計画も持ち上がることは無かった。
 
#野田・千鳥橋・尼崎は今日の西大阪線となっている区間を用いるため、西大阪線は西九条まで延伸されず、なんば線の計画も持ち上がることは無かった。
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#*千鳥橋〜難波に阪神なんば線が出来ていたかもしれない。
 
#元町・湊川間が開業していた場合、神戸高速鉄道の計画は持ち上がらず、山陽が単独で板宿から湊川までの新線を建設していた可能性も。
 
#元町・湊川間が開業していた場合、神戸高速鉄道の計画は持ち上がらず、山陽が単独で板宿から湊川までの新線を建設していた可能性も。
 
#*その場合、梅田・姫路間直通運転は早い段階で実施されている。
 
#*その場合、梅田・姫路間直通運転は早い段階で実施されている。

2019年8月16日 (金) 18:10時点における版

もしあの鉄道路線が開業していたら > 兵庫

阪神関連

第二阪神線

阪神電気鉄道は高規格新線である阪急神戸線の敷設に対抗するため、阪神本線の別線による複々線化(第二阪神線)を戦前計画していたが、もしこれが完成していたら?

阪神側
  1. 京阪本線の天満橋・萱島間と同様、完全な緩急分離が全線で達成される。
  2. 阪神間特急は全線25分運転を達成。距離が短いだけ今日の阪急神戸線よりも速い。
    • よって阪急より輸送量が増え、8両か10両編成の電車が設定される。
    • 車両の大型化も戦前の段階で達成。
  3. 野田・千鳥橋・尼崎は今日の西大阪線となっている区間を用いるため、西大阪線は西九条まで延伸されず、なんば線の計画も持ち上がることは無かった。
    • 千鳥橋〜難波に阪神なんば線が出来ていたかもしれない。
  4. 元町・湊川間が開業していた場合、神戸高速鉄道の計画は持ち上がらず、山陽が単独で板宿から湊川までの新線を建設していた可能性も。
    • その場合、梅田・姫路間直通運転は早い段階で実施されている。
  5. 太平洋戦争や阪神淡路大震災の際に阪神間の連絡が途切れる期間が短くなっていた。
阪急側
  1. 阪神から思ったほど客が取れず、神戸線に10両編成の電車は設定されなかった。
    • ラッシュ時8両、それ以外は6両になっていたかも。
  2. 上のように阪神が湊川まで開業していた場合、阪急は市営地下鉄との乗り入れを当初より計画、今日既に梅田から西神中央までの直通運転が実施されている。
    • 梅田~三宮~湊川~板宿で客の争奪戦が発生していた。
    • 神戸市は三宮~新神戸間は別線として狭軌で開業(地下鉄布引線)。北神急行も狭軌で開業。神鉄~北神~市営の3社局直通運転が実施される。
      • もしかしたら北神急行は神鉄布引線として開業しているかも。

宝塚尼崎電気鉄道

阪神電気鉄道の子会社として着工し、路盤は完成するも鉄道路線としての開業はなかった宝塚尼崎電気鉄道(尼宝電鉄)。現在は阪神バスがその路盤を用いて運行されていますが、もし開業に至っていたら。

阪神電鉄
  たから づか
宝 塚
>>>
Takarazuka
Daigekijomae 大劇場前
  1. 当初は阪神国道電軌(→阪神国道線)同様、独立会社として運営がなされるが、経営不振で阪神電鉄に統合される。
    • 「阪神尼宝線」か「阪神宝塚線」となっている。
  2. 阪神電鉄の尼崎市内区間は早い段階で(昭和初期に)高架化されていた。
    • 御影の高架線同様、震災の被害を受けて復旧を遅らせる原因になった可能性もある。
      • 戦前に出来た御影付近の高架線は震災ではほぼ無傷、同じく戦前に完成したJRの灘~鷹取間、阪急の神戸市内高架線もほぼ無傷。
        • 一方、戦後の昭和40~50年代に出来た高架線(阪神の石屋川~西灘、JRの六甲道付近、阪急の西宮市内、伊丹駅。神戸高速の阪急三宮~花隈は軒並み倒壊。戦前の高架線は頑丈だった。
  3. 本線の尼崎・出屋敷間は複々線化され、現在の阪神なんば線内折り返し列車が乗り入れる。
    • 梅田 - 尼崎間急行も梅田 - 宝塚間の運転になったかも。
    • 宝塚駅に近鉄電車が乗り入れていた。
  4. 阪急やJRとの対抗上、駅間距離が長くとられて優等列車が開業時から運転されている。
    • 阪神なんば線開業後はそっち方面からの列車を積極的に乗り入れさせ、棲み分けを図る。
  5. 「武庫之荘駅」と「武庫荘駅」が離れた場所に所在。
    • 武庫之荘住宅地自体現在の位置にあったかどうか……
  6. 宝塚において阪神も開発事業を行った。
  7. 阪急阪神HD成立時に阪急に移管されたりして…。
阪急電鉄
  1. 阪神への対抗上、梅田・宝塚間直通列車の強化を図る。
    • 宝塚線に戦前から現在に至るまで特急が運転されている。
    • あるいは今津線経由で梅田・宝塚間直通列車を走らせる。
    • 三国の線形改良なども早い段階で実施されていた。
    • 1956年の庄内事件は避けられていた。
  2. 能勢電鉄の伊丹・川西能勢口間か、阪急の伊丹・宝塚間のいずれかが開業に至っていた。
    • 既存線(阪急宝塚線)に対する急行線として優等列車がこっちを経由していた。
    • この場合、神戸線の十三・塚口間は複々線になったかも。
国鉄→JR
  1. 沿線の発展が現実より著しく、福知山線の電化が早まった可能性もある。
    • 梅田・宝塚間は過当競争に近い状態に。
分岐線

宝塚尼崎電気鉄道は、西宮から時友付近を経て石橋、富田に至る新線を計画していたが認可が下りなかった。これが開業に至っていたら?

  • 正確には阪神西宮~時友~伊丹~石橋~新京阪富田と尼崎~石橋らしい。新京阪線と第二阪神線を直結する事を主眼と置いた計画だったそうだ。
  1. 神戸と京都をショートカットする狙いがあったため、尼宝線同様に直線主体の線形となる。
  2. 概ね国道171号線に沿ったルートとなっている。
  3. 北大阪急行電鉄と阪急千里線はこの路線との交点まで路線が延伸されていた。
  4. 大阪空港へのアクセス路線として機能している。
延伸線

尼宝電鉄はさらに宝塚から生瀬、船坂経由で有馬温泉に至る計画を申請したが却下された。もしこれが実現していたら。

  1. 阪急は神戸電鉄をさらに強化せざるをえなくなっていた。
  2. 阪急は瑠璃渓経由で有馬へ延伸しようとした。

六甲越有馬鉄道

  • 阪神御影駅から六甲山を越えて有馬温泉まで至る免許であり、六甲ケーブルがこの計画の名残らしい。
  1. 普通鉄道の車両を鋼索鉄道に乗り入れさせるという大胆な計画だった為、阪神阪急HD入りしていたとしても運営会社は別という事になっていただろう。
    • サンフランシスコ・ケーブルカーのようにケーブルを掴む方式で乗り入れを図っていた可能性大。
    • 大井川鐵道が井川線の付け替え時にこの方式の導入を検討していた。
  2. 運行形態が特殊なので必然的に観光路線として売り出す事になりそう。
    • 車両のデザインも史実の六甲ケーブルの車両に近い感じになっていた。
    • 下手をすると北神急行開業時に一部区間の廃止を迫られていたかもしれない。
  3. ルートが被ると思われる六甲有馬ロープウェイは開業しなかった。

阪神本線湊川延伸

現在は神戸高速鉄道を介して阪神電気鉄道山陽電気鉄道は相互直通運転を行っていますが、戦前には阪神本線を元町から湊川まで延伸し、ここで山陽電鉄と接続する構想がありました。これは結局実現しませんでしたが、もしこれが実現していたら・・・

  みなとがわ
湊川
>>>
Minatogawa
にしもとまち Nishi-Motomachi Shinkaichi しんかいち
  1. 湊川駅は現実の高速神戸駅の場所になっていたと思われる。
  2. 山陽電鉄は戦時中あるいは戦後の早い時期に阪神電鉄と合併していた。
    • 梅田~姫路間の直通特急も戦後すぐに実現していた。
      • 転換クロスシートの車両がもっと早く登場する。
    • 梅田~姫路間の運賃は現実よりも安くなり(2010年現在、片道1000円程度)、JR新快速に対しある程度競争力がついていた。
    • 阪神なんば線開業後は近鉄車両が姫路まで直通していた。
  3. 神戸高速鉄道はもちろん存在しなかった。
  4. 阪急神戸線は長らく三宮止まりであったが、1970年代になって神戸市営地下鉄西神・山手線との相互直通計画が浮上し、1980年代に阪急梅田~西神中央間の直通運転が実現。
    • 北神急行電鉄は狭軌で建設され、神戸電鉄の有馬温泉や三田から三宮まで直通していた。
      • 三宮~有馬温泉に観光列車が運行されていた。
  5. 神戸電鉄はJR神戸駅への乗り入れが実現していた。
  6. それとも、阪急は神戸三宮から湊川まで延伸して、湊川で山陽電鉄と相互直通運転が行われていた。
    • 1998年に直通運転を取りやめていたのは史実通りかもしれない。

阪急関連

阪急伊丹線(尼崎~塚口~伊丹~宝塚間)

  1. 前述の宝塚尼崎電気鉄道が開業していたら、激しい競争が繰り広げられていた。
  2. 尼崎市と伊丹市北部の交通の利便性が良くなっていた。
  3. 塚口駅は西宮北口駅のようなダイヤモンドクロッシングが見られたかも。

今津線西宮延伸

阪急神戸線の開業時、西宮北口駅は西宮町→西宮市域に含まれておらず、瓦木村に存在する駅でした。一方で神戸線より先に計画された西宝線→今津線は、当初は門戸厄神駅より西に曲がって国道171号沿いに阪神電気鉄道の香櫨園駅へ向かう予定であり、神戸線の開業に合わせて西宮北口駅を経て西宮市の中心部へ乗り入れる計画に変更されましたが、最終的に現行の今津駅までの延伸を選択いたしました。

ではもし、同線が計画通り西宮市の中心部へ延伸されていたら?

全般

  1. 路線名は「西宝線」のままであった。
  2. 「決戦・日本シリーズ」(かんべむさし)は存在しない。

香櫨園までの路線であったら

  1. 神戸線との接続駅は現在の西田公園辺りに設けられた。
    • 少なくとも直角平面交差にはならなかった。大和西大寺みたいな駅になった。
    • 平面交差を解消するためであっても、路線の分断ではなく立体化が行われた。
  2. 一方で夙川駅はなく、甲陽線の起点もこの接続駅となった。
    • 香櫨園方面からの列車は宝塚行きと甲陽園行きが交互に運行される。
  3. 西宮北口駅よりもこの神戸線・西宝線・甲陽線の3線が集まる接続駅のほうが市の代表駅となった。
    • 西宮北口ではなく初めから「瓦木」を名乗ったかもしれない。
      • 「瓦木」を名乗ったとしても、おそらく周辺の西宮市編入時に「西宮」に改称。現在の駅名標は例によって「阪 急 にしのみや」と表記される。

西宮北口から市街へ延伸されていたら

阪 急 にしのみや
西宮
HANKYU NISHINOMIYA

にしのみやきたぐち
NISHINOMIYA-KITAGUCHI
  1. 西宮市役所の近くに阪急の「西宮駅」が設けられた。
  2. 西宮北口駅と阪神の西宮駅を結ぶバスは存在しない。
  3. 阪急と阪神の経営統合にあわせ、駅統合が計画される。
    • あるいは阪神線高架化時に統合が実施されていた。
  4. 十日戎の時であっても阪急の臨時バスは設定されなかった。
    • 代わりに西宮北口・西宮間の電車が増発された。
  5. 市の二つの代表駅間の移動は現在よりも簡単になった。

阪急宝塚線有馬温泉延伸

阪急宝塚線の敷設会社は箕面有馬電気軌道という会社ですが、その社名から分かるとおり、当初は宝塚から有馬温泉まで延伸する予定でした。

山岳地帯を横切るため工費・技術の問題と、有馬温泉から泊り客が少なくなると反対されて実現しなかった計画ですが、もしこれが実現していたら?

阪急側

ありまおんせん
有馬温泉
ARIMA-ONSEN
ふねさか
FUNASAKA
ありまぐち
ARIMAGUCHI
  1. 有馬温泉へのバス路線の多くは存在しない。
    • 仮にあったとしても新大阪駅・伊丹空港-有馬温泉や関西空港-有馬温泉・三田といった路線が1日数往復あるのみ。
  2. 阪急色の強い開発が大正期の段階で進み、日帰り観光地の色合いが強まる。
    • 有馬温泉は現実以上に日帰り行楽地としての性格が高まっていた。
  3. 阪急グループの神戸電鉄と共同で、有馬駅が総合駅化される。
    • 場合によっては神戸電鉄も標準軌で敷設され、新開地~有馬~宝塚~梅田とか西神中央~新神戸~谷上~三田といった直通運転系統が生まれている。
      • そもそも神戸電鉄線が阪急の一部として建設され、「神戸電鉄」なる企業は誕生しなかった。
        • 神鉄(または阪急)三田線は大阪方面に直通できるように作られる。
      • 西宮北口をショートカットして三ノ宮方面と宝塚方面を結ぶ短絡線が建設され、三ノ宮と有馬は宝塚経由で結ばれていたかも。
        • 西宮北口駅はもともと、大阪側と神戸側に宝塚方面へ向かう連絡線が設けられたデルタ線の構造だったから、神戸側の連絡線が廃止されずに残り、それが頻繁に使われていた。
      • その場合、グループの北神急行とも直通していた。
    • 梅田から宝塚・有馬経由で粟生まで直通する電車も運行されていた。
  4. 宝塚線の最優等列車は現在でも「特急」だった。
    • 京都線のような2扉転換クロスシート車が投入されていた。
      • 21世紀に入ってからは京都線同様3扉になり、車端はロングシートに変更されていた。
  5. 有馬温泉への速達性を向上を目指し、伊丹~宝塚の予定線が開業、福知山線への競争力を維持していた。
  6. ルートを想定すると、宝塚から有馬街道に沿うも、勾配を避けるべく生瀬からは北の方に迂回し、舟坂を経由して有馬だっただろうか。
    • 西宮名塩地区には大正時代もしくは昭和初期に「名塩」駅が阪急の手によって開業していた。
  7. 有馬という日本有数の温泉地へのルートとなることで現実より沿線開発の必要性が薄れることから、阪急そのものの性格が変わっていた。
    • 箕面・有馬・中山清荒神(+能勢妙見)の観光地巡りが宝塚有馬線の主な利用目的に。
    • 豊中は現実の布施のようなガラの悪い所として知られるようになる。現在、「西の町田」と呼ばれている。
    • 池田は宅地化するものの高級感やや薄れ、現実の河内山本と同程度の品位の住宅街。
    • 宝塚の宅地化は大幅に遅れる。横山やすしに「ジジ臭い所」とイジラれる場所に。バブル期に大規模なニュータウンとして一気に開発され、現実の五位堂学園前林間田園都市の住人が家を持つ際宝塚とどっちにするかで迷うような場所に。
      • バブル期には宝塚だけでなく名塩・船坂といった地域も急速にベッドタウン化する。その代わり三田市や神戸市北区北部(道場・岡場地区など)ではベッドタウン化が史実ほど進まず、むしろ中国自動車道沿線としての地の利を生かした内陸工業地域としての特徴が強くなる。
    • 雲雀丘花屋敷は存在しない。同じ場所に「満願寺口駅」がある。
    • 宝塚歌劇団は存在しない。代わりに有馬の芸妓が有馬線鉄道会社によって保護される。有馬温泉は現在でも祇園と並ぶ日本屈指の花街に。
    • 会社として温泉側との付き合いもあり、和の伝統を守るブランドイメージとなる。
      • 「阪神間モダニズム」が「帝塚山モダニズム」又は「上町モダニズム」に。
      • 沿線が舞台であっても「有馬モダニズム」であり、和洋折衷による国風色の強い文化であった。着物の裾にスリットを入れて脚を見せるようにした「ジャパンドレス」などがこの地で誕生。
    • 宝塚市ではなく、「小浜市(おはまし)」に。現実の小浜市は「若狭市」。
      • 史実では宝塚市より小浜市の方が先にできたわけだが。
    • 520形が有馬への豪華特急電車として使われ、参急2200系、新京阪P-6と並ぶ戦前の名車として知られている。
    • 要人の移動を含めた観光需要から有馬ゆき有料特急が戦後から存在。関西版東武伊勢崎・日光線のポジションに。
      • それでも中国自動車道や阪神高速北神戸線の開通後は温泉観光客のマイカー・貸切バスへの転移が顕著になり、十三-有馬温泉ノンストップの列車は2000年代半ば頃に消滅。その後は他の私鉄の有料特急同様、途中主要駅に停車して通勤客や買い物客といった日常利用者を相手にした列車に転換せざるを得なくなる。
    • 現在0番台・100番台と区別がない200番台が有馬線特急専用車両向けの車番として位置づけられる。
  8. しかし行楽路線では大軌開業時のように乗客数が不安定になるので、やはり史実と同様の宅地開発が行われた可能性もある。
  9. 有馬自体は神戸よりも宝塚との結びつきが強くなっていた。
    • 神戸市ではなく宝塚市か西宮市に編入されていたかもしれない。
    • 有馬温泉地区の市外局番も078にはならなかった。
  10. 6300系は京都線の定期特急からの撤退後、「京とれいん」の他に有馬温泉行きの観光列車向けにも改造されていた。土休日には十三・宝塚のみ停車の快速特急として運転されていた。
    • 6300系は車体幅が広いので現状では宝塚線への入線は無理。

国鉄その他

  1. 国鉄有馬線の衰退は早く、不要不急扱いされて廃線になる前に消えていた可能性も。
    • 廃線前に、阪急に有馬線の売却打診があったかもしれない。
  2. 廃止(休止)されなかった場合。丹波路快速が有馬線に乗り入れていたかもしれない。

能勢電関連

伊丹線

  1. 阪急伊丹線との相互直通運転が行われ、塚口~妙見口・日生中央間の普通列車が運行されていた。
    • 塚口~阪神尼崎間が開業していたら、阪急尼崎~妙見口・日生中央間の普通列車が運行されていた。その場合、阪神沿線からの利用客にとって、とても便利なものになっていた。
  2. 阪急伊丹駅は、2面4線を有する島式ホームになっていた。
  3. 川西能勢口駅は、大和八木駅と同様に、立体交差化されていた。
  4. 阪急と同様に、駅構内などの伊丹市にある小西酒造の「白雪」ブランドの広告看板が多く見られた。
  5. 風鈴列車や俳句列車などの装飾列車やおでん列車やビール列車などのイベント列車が塚口駅or阪急尼崎駅に乗り入れていた。
    • 小西酒造とコラボで、日本酒列車が運行されていた。
  6. 神戸市からの利用客が史実よりも多くなっていた。
  7. 能勢電鉄の列車は日生中央・妙見口両駅から神戸線塚口方面に直通運転されていた。
    • さらに梅田まで直通していたかもしれない。少なくとも日生エクスプレスは塚口経由となっていた。
  8. 阪急伊丹駅は阪神・淡路大震災による被災復旧後も中間駅の構造となっていた。
  9. 川西能勢口駅は立体交差の構造となっていた。
  10. 川西能勢口~川西国鉄前間は現実よりも早く廃止されていた。
  11. 伊丹市北部の交通事情が改善されている。
    • 伊丹市営バスはなかったかもしれない。
  12. 伊丹-川西能勢口は結局阪急の持ち物になっていた。
  13. 毎年1月に運行されている「おでん列車」が塚口駅から運行されていた。
    • 伊丹市にある小西酒造とタイアップして、「日本酒列車」が運行されていた。
  14. 伊丹-尼崎の延伸も実現していたかも。
    • 阪神なんば線の開業後同線との直通が検討されるようになっていた。

妙見の森ケーブル延伸

  1. ケーブルカーとの接続駅は「黒川」になっていただろう。
    • あるいはこちらが「妙見口」を名乗っていたかも。
      • 現実の妙見口駅は「吉川」を名乗っていた。
      • そこで、ときわ台や光風台と同様に住宅地として、整備されていた。
  2. 妙見口~黒川のバスあるいは徒歩連絡がなかったため、能勢妙見山へ行くのが便利になり、参拝客も増えていた。
    • 妙見線が本来の役割を果たしていた。
    • 逆に阪急バスの妙見山上乗り入れは現実よりも早く廃止になっていた。
  3. 能勢電鉄妙見線は兵庫県→大阪府→兵庫県→大阪府→兵庫県と4回も府県境を越えることになっていた。
    • ケーブルとの接続駅は兵庫県内にあるため。
  4. 能勢電鉄の車両に妙見山をPRするヘッドマークが付くようになっていた。
  5. 「吉川」駅は現在の位置よりも北に設置していた。(吉川小学校付近)

その他

山陽電気鉄道相生線

山陽網干~山陽相生間

  1. 相生市は史実より発展していた。
  2. 山陽姫路~山陽相生間を結ぶ直通列車が運行されていた。
  3. ルート近くの室津が観光地として大々的に売り出されていた。

姫路市トロリーバス

姫路市駅前~伊伝居~仁豊野の本線と錦町~下手野・本町~市川橋通の支線を計画していたが1953年に断念。

  1. 1960年代には廃止されている。
    • 姫路市営モノレールは本線の代替路線として建設された。
      • その結果現在でも姫路市交通局とともにモノレールも存続していた。
        • ただし史実通りロッキード式を導入してしまった場合は生き残れなかった気がする。

淡路快速交通

洲本~岩屋の路線及び志筑~江井の支線を計画

  1. 戦時中に淡路交通に合併している。
  2. 史実の南海淡路ラインに当たる航路は鉄道連絡船となっていた。
    • 史実とは異なり大阪湾フェリーはこの時点で南海に買収されていた。
      • 大阪湾フェリーともども南海の一員になっていたかもしれない。
  3. あるいは戦後国鉄に買収されていたかもしれない。
    • この場合明石~岩屋及び鳴門~福良にも連絡船が就航していた。
      • 分割民営化にあたっては岩屋以南がJR四国になっていたかも(この時点では大鳴門橋はできていたが明石海峡大橋は未開通だったため)。
  4. 支線の廃止は逃れられなかったかもしれない。
    • 最悪史実の鉄道線廃止時に運命をともにしていた。
  5. 神戸・鳴門ルートが有力視され、鉄道も併設されていた。

神戸市の高架市電構想

  • 神戸市電を高架化して輸送力強化を図ろうとしていたらしいが計画倒れに終わった。
  1. ポートライナーと六甲ライナーも高架市電の規格で建設されていた。
    • 間違いなく日本のAGT導入に大きな影響が出ていた。
      • ニュートラムや日暮里・舎人ライナー辺りは高架市電と同様の規格になっていたかもしれない。
    • 市営地下鉄西神・山手線は史実通り造られただろうが、海岸線は高架市電として作られていたかもしれない。
  2. 阪神・淡路大震災で大ダメージを受けていた。
    • 阪神高速3号線のように高架自体が損壊してしまう区間もあっただろう。
  3. 現在では「日本初のLRT」という扱いになっている。
    • と言っても併用軌道自体は史実通り全線廃止になっていそうだが。
    • 高架市電に完全移行してからは3両編成くらいにはなっていたはず。
  4. これが成功していれば日本の路面電車の廃線はある程度食い止められていたはず。
  5. この改良に刺激を受けたどこかの都市の事業者がヨーロッパ流の路下電車を導入していた。
    • 景観の絡みで高架にできない京都市あたりが実現させていた。

神戸復興線構想

阪神大震災直後、戦争直後の「応急対策線構想」を元に阪神1号国道にJRや阪神と接続する軌道線を建設し、貨物や旅客輸送を行う計画があった。

  1. 震災後に阪神からJRへ乗客が流れることはなかった。
  2. 震災復興後は計画通り通常のLRTとして連絡線部は廃止される。
    • 一部区間は上記の高架市電に成っていた。
      • 海岸線もLRTとして建設されていた。
  3. 事実上阪神国道線の部分的な復活になっていた。

神鶴電気鉄道

  1. ルートがほとんど被る神戸電鉄は存在しない可能性が高い。
    • 北神急行電鉄も存在しなかった。
    • むしろこの会社が後年「神戸電鉄」を名乗っていた可能性もある。
  2. 布引の滝の近くに駅を設置しようという構想が持ち上がる。
  3. インクラインの区間は後に長大トンネルに付け替えられていた。
  4. 谷上あるいは箕谷あたりから三木・小野方面に向かう支線が建設されていた。
    • 直接三宮まで直通できるようになっていたことから、現実の神戸電鉄粟生線ほどには苦戦しなかった可能性が高い。
  5. 鈴蘭台は発展しなかった。
  6. いずれは阪急の資本が入っていた。



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