もしあの市が実現していたら

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• 国鉄の路線だったが3セクに移行した路線は親記事へ。

新幹線

東北新幹線

1. 一時期、運転区間が秋田新幹線と完全にかぶっていたことがある。
   • 特に秋田新幹線開業初期は仙台以北各駅停車の200系「やまびこ」と仙台～盛岡間通過運転のE3系「こまち」が東京～仙台間で併結運転していたため、「こまち」のほうが早く盛岡に到達できた。
   • 北東北に行くなら秋田新幹線に乗ろう状態になった。
   • もっとも2002年の東北新幹線八戸開業でかなり解消されたが…
2. 強引に建設を進めたために、東京～大宮間は在来線時代より遅い110km/h制限を設けさせられた。
   • 埼玉県内は130km/h制限に緩和する見込みはあるようだ。
3. 東京～仙台で着工したのに、政治に振り回されて大宮～盛岡で開業した。
   • 東京まで開通したのは平成入ってからだった。

秋田新幹線

1. 新幹線と名乗るのに、スイッチバックする。
   • 大曲～秋田間は、座席が進行方向と逆向きで運転する。
   • 特急「あおば」ルート(北上線経由)で開業していれば、こんなことにならなかった。
     • 一応、盛岡と秋田を結ぶという目的があるはず。でもそのせいで盛岡以南からは不便に。
   • 大曲の財界が無理矢理市街地まで曲げたため。
2. 盛岡～秋田間はほとんどが単線区間のため、列車交換待ちが多い。
   • 同じミニ新幹線の山形新幹線は盛岡～山形間は複線区間が比較的有るので、列車交換待ちが少ない。

山形新幹線

1. 難所の板谷峠を通ることもあり、また単線区間がそこそこあるために地平区間の速度が遅い。
2. 福島駅の設備をケチったせいでJR東日本の新幹線全てのダイヤクラッシャーとなってしまった。
   • 特に輸送障害時にあおりを受けるのは下りはやぶさ・こまち。
3. 新幹線車両なのに列車交換のために運転停車を行う。

上越新幹線

1. 元々田中角栄氏が地元である新潟と東京を繋げるために北陸新幹線などの計画を後回しにしてまで作られた「政治新幹線」という背景がある。
2. 北陸新幹線開通後はメインストリームをそっちに持ってかれてしまい新潟からは1時間に1本しか出ていない。
   • しかも昼間の定期列車は高崎～新潟間各駅に停まる。速達感ゼロ。
3. 車両も東北新幹線からのお下がりが中心。ようやく独自カラーのE6も導入されたとはいえ・・・。
   • ↑もう新車をミニ新幹線車両と間違えている時点で相当新幹線としての存在感が薄くなっている
     • E7だったすまん。
       • いいざんねんっぷりだったので、ネタとして使用させていただきました。こちらこそ申し訳ありません。
4. 上越新幹線と言えど、山形新幹線や秋田新幹線の2倍以上の利用はあるし、九州新幹線より多いからね？
5. 全駅16両が停車できるようホームが整備されたが、16両編成はほとんど来たことがない。
   • 開業当初は東北新幹線と同じ12両編成だったが、需要が少なすぎて8両まで減車した。
   • その後、東京～越後湯沢間ではE4系2編成連結の16両編成が運転されたが、越後湯沢以北は最長がE1系の12両編成だった。
   • 2015年、ついにE4系2編成連結の夢の16両運転が越後湯沢～新潟間でかなう。
   • しかしそれも2021年で終わることが確約済み。
     • 新潟駅11番線在来線と対面乗り換え可能ホームが12両までしか対応できないのが全てを物語っている。
     • 非常に後ろ向きな理由で延長決定（下記参照）。
6. 整備新幹線でもないのに、最高速度が整備新幹線より遅い。
   • 275km/hへの引き上げが決まったが、停車駅が多いので所要時間が短縮できるか疑わしい。
   • むしろトンネルの下りを使って東海道新幹線を最高速度で抜いたと思ったら、車両性能が上がって最高速度が引き下げられてしまった。
7. 2019年東日本台風で北陸新幹線長野新幹線車両センターに停泊していたE7系・W7系10編成が水浸しになってしまい、新潟新幹線車両センターの車両を総入れ替えする目的で増備されていたE7系が根こそぎ持っていかれてしまった。
   • 一応名目は「貸し出し」となっているが、そのまま長野所属に変更されてしまうのではないかとも噂されている。
   • おまけに全廃する予定だった最鈍足E4系の延命も決定し、速度向上も予定通り実現できるかさえも怪しくなってしまった。

北陸新幹線

1. 上記の通り、不可抗力とはいえ、長野新幹線車両センターに停泊中のE7系・W7系10編成が水浸しになる被害を被り、中・下越エリアの新潟人に大迷惑をかけてしまう羽目に。
   • 自社所属の8編成のみならず、西日本所属の2編成にも迷惑をかける結果となった。
   • 但し、2020年台風第10号が九州で猛威を振るうと気象庁がオーバープレゼン気味の警告を発した結果、JR西日本は山陽新幹線において博多に停泊していた車両を広島や岡山に退避させる行動に繋がった…のではと思われる。
2. どう考えても線形がぐにゃぐにゃ。

東海道新幹線

1. 関ヶ原ルートにしたせいで冬は雪でノロノロ運転。
   • 毎年冬の風物詩となっている。
   • 大体耐寒耐雪構造を想定しなかったせい。東北新幹線以降の新幹線はそれを反面教師としている。
2. 300系導入以降、座席数の統一を徹底させる。

リニア中央新幹線

1. 南アルプスの水問題を理由に静岡県が着工を拒否しており、2027年の開業が見込めなくなっている。

山陽新幹線

1. スピードアップに精力的だったが、設備が弱い。
   • 100N系「グランドひかり」は、220km/h信号を230km/h信号に読み替えて運転していた。
     • ちなみにアナログATCを改修したら、255km/hまで出せたらしい。
     • 今のJR西日本でこんな事したらどんなバッシングを受けることか…
2. 自動改札を導入したのは2005年。全国の新幹線で最も遅く、のぞみ大増発よりも後である。
   • なお他の新幹線は1999年までに全駅自動改札化した。
3. アナログATCをデジタルATCに更新したのは2007年。こっちも全国の新幹線で最も遅い。
   • JR九州の800系が九州新幹線博多開業の際に、博多南線区間に乗り入れるという理由で旧式のアナログATC受信機を搭載させられた。
     • JR東海の車両に対してなら東海道新幹線がかつてアナログATCだったのでまだわかるが…
   • デジタルATCへの交換のきっかけは、新型車両N700SにアナログATCをつけたくないというJR東海の圧力。
4. 新幹線のはずなのに、新岩国～徳山間は定期列車だけでも毎時4本の特急列車が走る特急街道なのに、ほぼ地方交通線扱いになってしまった。
   • 並行する在来線の岩徳線が地方交通線になってしまったせい。
     • もちろん柳井周りに比べれば運賃は安いのだが…
5. 東海道新幹線と九州新幹線に挟まれて影が薄い。

九州新幹線

1. 路線自体に問題はない（山がクソ多すぎるくらいだがそれは山陽だって同じである）が、開通時期がよりにもよって2011年3月12日。
   • 戦後最大の大災害と完全にカブってしまったため、全線開業の際にはお通夜ムードだった。
2. そういえば長崎ルートはどうなったんですかね？
   • 佐賀県が間を作らせないという理由で残念な鉄道路線にノミネートされること間違いなし！！！
3. 福岡市内と那珂川市内で博多南線と線路を共用するため、160km/h制限がかかっている。

複数社

関西本線

1. 元々は関西鉄道の本線として敷設されたので、線形は悪くないのだが…
2. 近鉄の台頭や東海道新幹線の開業ですっかりローカル線に。
3. 全線を走破する特急が運転されたことがない。
   • 河原田以西で設定されたことがある定期特急は『あすか』のみ。
     • そもそも1973年以来、全線を走破する定期列車は一本も設定されたことがない。
   • だいたい亀山・加茂で運行系統を分断しているせい。
4. 近鉄との競争に負けている。
   • 加茂以西の大和路線区間は健闘しているが、東海エリアは単線区間がネック。その間の非電化区間に至っては完全に放棄されている。
     • しかし線形は良いため、意外とスピードは出せる。
5. あろうことか単線での高架化をしてしまった。複線化難しくなるっていうのに。

高山本線

1. 電化するといううわさが流れていたが、40年以上経った今でもみじんたりとも電化していない。
   • 国鉄時代は東海道本線の直流電化と北陸本線の交流電化の境界設定に悩まされ、国鉄分割民営化後には会社境界が設けられ事実上できなくなってしまった。
   • 結局気動車の改良でスピードアップを施し、電化を事実上あきらめた。

JR北海道

石勝線夕張支線

1. もともと夕張線だったものを、帯広・釧路に短絡路線を作る際に使わない路線として捨てられたもの。
2. 石勝線開業で多少札幌に近くなったが、やはり遠回りなので遠距離利用にあまり使ってくれなかった。
3. ついに地元から廃止の提案。理由は夕張市が出資する夕鉄バスが石勝線夕張支線の存在により減収となっているため。

札沼線

1. 札幌市周辺は宅地化が進み電化したが、末端部は1日1往復しか来ない。
   • 先に実質利用できなくさせて、北海道中央バスを廃止前から先行運転させることにより、バス転換にかかる費用を圧縮したかったようだ。
   • 通学に使えないダイヤで名前倒れ。
2. 真の終点石狩沼田までの路線はとっくに廃止されているが、その後もずっと札沼線を名乗っている。
   • 非電化区間の廃止と同時に学園都市線に表記を統一され、札沼線と言う表記は公文書くらいでしか見なくなるのだろう。
   • 「新十津川から川越えて滝川に繋げれば」とは廃止以前から言われたが、焼け石に水だっただろう。

名寄本線

1. 本線とつくのに、特定地方交通線として廃止してしまった。
   • 他の北海道の本線も危なくなってるので、そろそろ「本線格では唯一の全線廃止」にはならなくなりそう。

JR東日本

東北

仙山線

1. 快速の停車駅がややこしすぎる。
   • 一部の駅では停車駅の少ない順にA,B,C・・・を独自に付与している。
     • 一番ひどい時はFまであった。
2. 単線ゆえに都市圏にも都市間輸送も中途半端な状態。
   • 線形も良くないし。
3. もともと直流電化だったが、交流電化の実験台にされ交流にさせられた。直流だったら愛子から潜ってあおば通で仙石線に繋げて一体化してたかも。

仙石線

1. 私鉄として直流電化で開業したが、国有化後にまわりが交流電化してしまい、浮いてしまった。
   • 東北本線との直通計画もこの電化方式の違いが災いし難航、結局気動車で直通させることになった。

大船渡線

1. 線形がめちゃくちゃ、この辺の政治家が「お世話になっているとこに駅作れ」と言った結果こうなった。
   • おかげで「我田引鉄」という単語の代名詞となるほど。
   • とはいえこれを「ドラゴンレール」という愛称で表現する面も見せる。
2. 東日本大震災でダメージを受け、そのうちダメージが高すぎた気仙沼から先は鉄道を廃止、レールを剥がして舗装しバスへ転換したため、二度と列車が走ることは無くなった。

奥羽本線

1. ミニ新幹線化の弊害で多くの区間で運行系統を分断させている。
   • 山形新幹線の新庄延伸も未だに疑問が残る。
   • 「べにばな」は米沢まで短縮の上、快速化。しかもその後、米坂線内は各駅停車化された。
   • 「こまくさ」は「つばさ」の連絡列車として特急として運行していたが山形新幹線新庄延伸後に快速化。いつの頃からか廃止されていた。

関東

日光線

1. 国際的観光地である日光がありながら、観光輸送は東武に任せっきりで、こちらは普通列車しか運行されていない。当のJRでさえ東武日光への直通特急を運行する始末。
   • JR東日本のやる気のない施策の1つにも挙がっている。
   • 鹿沼を経由させるためか、東京から直通させようとすると宇都宮でスイッチバックになってしまう。
   • 四季島の運転開始で日光へのアクセスルートとしての要素が少しだけ復活した。

川越線（大宮-川越）

1. 利用人数は結構要るのに、日進-川越間が未だ単線で運休になったら直通運転中止する始末。
   • しかも、JRは複線化する気無しと言う。
   • さらに埼京線内快速停車駅増加でますます新宿から遠くなる(時間的に)。

常磐線（関東地区）

1. 常磐緩行線しか止まらない駅から都心のJR駅へ行くとき、常磐快速線に乗り換えないと、綾瀬駅がJRと東京メトロの境界駅であるため、東京メトロの運賃まで取られる。
   • しかも北千住駅での快速線と千代田線（緩行線）の乗り換えは階層が違うためかなり不便。
   • 逆に東京メトロの駅へ行くときも運行系統は千代田線と一体なのにJRと東京メトロの運賃が両方かかるとも言える。
   • 日中は10分に1本しか止まらない。
   • 特に亀有駅と金町駅は23区内の駅なのに緩行線しか止まらず、JRの料金だけで都心のJR駅に行くには、北千住駅での乗り換えが強いられる。
   • そのため新聞などで「迷惑乗り入れ」と批判された。
2. 緩行線は我孫子駅から取手駅までは日中は運行されない。
3. 2016年3月26日までは千代田線を介した小田原線と緩行線との直通は東京メトロ車両だけでしか行われていなかった。
4. 宇都宮線・高崎線と違い、快速線の上野東京ライン直通は品川駅止まり。
   • 臨時運転の我孫子発着の特急「踊り子」だけが唯一の例外。

武蔵野線

1. 元々が貨物路線だったという事情があるにしても路線が地域の中心を外れているためその地域の中心街に行くには乗換が必要。
   • 同じJRの駅内乗換でも武蔵野線ホームと乗換先のホームが離れていることもあり時間がかかる。
   • 多くの乗り換え先の路線にはことごとく優等列車を通過されてしまっている。
     • それでも私鉄に関しては一時期よりは停まるようにはなっている。ホームそのものが無い南浦和・新松戸・西船橋は仕方ないが。
   • 本数が少ない&乗換駅の接続が悪いので都心で乗り換えたほうがはやく武蔵野線本来の役割(都心の混雑緩和)を果たしているとはいいがたい。
2. 元々が貨物路線であり長トンネルがある関係上入れる車両に制約が生じるという事情があるにしても周囲の路線がE233などの新車が入るなか未だに205系が中心。
   • それでも、今はお下がりのE231系が導入されている。ただ、209系と紛らわしい。
3. とにかく天候の影響を受けやすく遅延しやすい。
   • これは埼京線や川越線でも言えることである。これのせいで直通運転中止する事があるので。

京葉線

1. 東京駅が他のJR各線との乗り換えが日本一不便と言っても過言ではないような位置にある。通称「北有楽町駅」。
   • そのせいで利用者数が他の首都圏のJR路線や並行する東京メトロ東西線より少なく、発車メロディやATOSの導入が東京23区のJR路線で最も遅れた。
     • 女性専用車が導入されてないのは男性にとっては助かるが。
     • 東西線が私鉄日本一の混雑率を誇る原因の1つ。
   • 全国各地から東京ディズニーリゾートへの輸送と東京～房総の輸送を高速バスに奪われる原因に。
     • 特に東京～内房は東京湾アクアラインというショートカット道路にトドメを刺され、東京～館山間の特急さざなみは廃止。
     • 東京～外房はアクアラインによる短縮効果が少ないためまだ特急わかしおが生き残ってる。
     • とはいえTDR発着の定期高速バスは少ない。2012年の関越道の事故を引き起こしたのは東京ディズニーランド行きのツアーバスだった。
2. 強風による運休が多いことで有名。千葉が舞台の某ライトノベルでネタにされるほどだった。
   • 2010年代から対策がされて運休は減った。
3. 209系500番台の最後の1本が中々置き換えられない。

横浜線

1. 殆どの横浜線の発車メロディーの上りがWater Crown、下りがVerde Rayoが流れるため、横浜線洗脳メロディーと呼ばれている。
2. 横浜線なのに、京浜東北線・根岸線に直通しない東神奈川止まりが存在する。
   • しかもよりによって利用者の多いラッシュ時の設定が多い。
   • 新幹線アクセス路線のはずなのに、昼間以外うまく機能できていない。
3. 昼間しか快速が運転しない。
   • 平日夕ラッシュ時も昼間も同じ合計毎時9本しか来ない。よって夕ラッシュ時はめちゃくちゃ混む。
   • 快速効果は、町田～相模原間の直線部分くらいしかない。中央特快の三鷹～国分寺と同じようなもの。
     • 飛ばされる三駅（古淵、淵野辺、矢部）では快速通過の為に、次の列車まで20分待ちになることがある。（通常は10分間隔）
4. 国鉄末期に横浜高速鉄道みなとみらい21線と直通運転する計画があったが、国鉄の赤字財政問題でおじゃんとなってしまった。

南武線

1. 駅間隔が2～3km程度と狭く、次の駅まで2～3分程度で着いてしまう。
   • 川崎から立川まで乗ると、停車駅の数が多くてすぐ停車するので、そのノロノロ感にイライラする。
2. 沿線にはキヤノンや、富士通、NECなどの工場があり、何気に通勤客が多く、朝夕の通勤ラッシュで混雑している。
   • 8両編成の車両だが、駅のホーム長の関係から車両数を増やすことが容易にできない。
     • 全て6両編成です。

青梅線 青梅～奥多摩間

1. かつて立川まで終日全線直通運転を行っていたのに、00年代初頭にほとんどの時間で青梅を境に分断された。
2. 運転系統も路線の雰囲気も立川～青梅とは別の路線なのに、発車メロディは立川～青梅（厳密には東中神～東青梅）と同じ洗脳メロディが使用される。
   • かつては青梅以東とは別のカンノ製のメロディが使用されていたが、2006年の放送機器更新で消滅し、東中神～東青梅と同じメロディに統一される。
   • ただし軍畑と川井だけなぜか別のメロディ（スイッチ製）が使用されてる。
     • 個人的には青梅～奥多摩間はこっちのメロディに統一すればいいのにと思う。

埼京線

1. 昔から痴漢の多さで有名。
   • かつて警視庁が公表していた路線別の痴漢摘発件数で1位になっていたこともある。
   • JRで初めて女性専用車両が導入された。
     • それでも痴漢被害が多かったので、最も混雑する1号車の車内に防犯カメラが設置されるに至った。
       • その後は痴漢が減っているようで、警視庁が2010年に公表した路線別の痴漢摘発件数では2位となった（1位は後述の中央快速線）。
   • 沿線民が苦情を入れたのかどうか不明だがテレビ番組の痴漢特集ではこの車両が出てくると帯にモザイク(正確には帯の色が黒く加工)がかけられる。
2. 騒音・振動問題を理由に東北・上越新幹線の建設に反対していた地域住民への見返りとして建設されたが、実際は新幹線（200系）よりもこの路線を走っていた103系の方がうるさかった。
   • しかもこの103系は、かつて山手線を走っていたお古で、非冷房車も混ざっていた。
     • JRになってから、騒音対策のため205系に置き換えられた。
       • なお同線に投入された205系は、主電動機を従来の外扇形から内扇形に設計変更して、騒音を抑えた改良車である。

中央快速線

1. 日本一人身事故が多い路線として知られていた。
   • 今は東武東上線にその座を譲っている。
2. そして痴漢も多い。
   • 警視庁が2010年に公表した路線別の痴漢摘発件数では、埼京線を抑えて1位となってしまった。
3. 新宿から立川まで直線なのに、杉並三駅問題や三鷹以西の複々線化が遅々として進まずノロノロ線のまま。

信越

信越本線

1. 整備新幹線の影響で第三セクター化が行われる中、唯一完全廃止した区間がある。
   • 三セク化で全国初の分断路線になってしまった。
     • 高崎～横川間に至っては群馬県内で完結しているので信越ですらない。
2. 3県に路線があるが、跨っていない。
   • 越境区間は廃止と三セク化されてしまった。
   • 長野県内で信越本線に乗っていると思っている人、どれくらいいるのだろうか…
     • ほとんどがしなの鉄道か篠ノ井線に直通である。
3. 北陸新幹線延伸による三セク化で「上」と「越」だけに。

越後線

1. 国鉄末期に電化した際に、経費節減のため最高速度を85km/hから65km/hに引き下げた。
2. 利用促進目的で社会実験として40分間隔に増発したら、かえって時刻が分かりにくくなって途中で中止した。

JR東海

参宮線

1. 風光明媚な観光路線でありながら観光列車すら運行していない。
2. 廃線が噂されたこともある。
   • 伊勢市以東が赤字83線の対象だった。

御殿場線

1. かつては東海道本線の一部だったが、昭和初期に小田原・熱海経由に変更され、1ローカル線になってしまった。
2. 戦時中に単線化され、現在も単線のまま。
3. かつて「あさぎり」が沼津まで乗り入れていたが、御殿場まで短縮された。
   • 東名高速道路が並走するのも原因。

JR西日本

北陸

七尾線

1. 北陸の地方交通線としてはそこそこ輸送量があったため、国鉄時代から目を付けられる。
   • 国鉄末期に大阪から特急「ゆぅトピア和倉」を直通させるほど。
2. もっと楽に直通させようと、電化工事を実施した。
   • しかし電化工事をしたのは津幡～和倉温泉間のみ。和倉温泉以北は非電化のままにしたどころか、のと鉄道に押し付けて無理やり転換させた。
   • しかも転換区間のうち穴水～輪島間は2001年に廃止となった。
     • ちなみに七尾～穴水間を存続させたのは、そこそこ収益が見込めたのと、北陸新幹線開業後の在来線3セク転換後に備えて、いわば練習台として。
3. そこが三セクとして北陸本線の受け皿になるのかと思えば、違った。

近畿

JR東西線

1. 大阪環状線やJR神戸線のバイパス路線として建設されたものの、大阪メトロ御堂筋線とは交差するものの接続駅が存在しないのが欠点。
   • 強いて言えば北新地駅だが、地下街を延々と歩く必要がある。
2. 北新地以西はJR神戸線と少し離れて並行する形だが、遠回りな上に駅が多いので時間がかかる。そのためか昼間の福知山線方面から東西線に直通していた快速も大阪駅発着に変更された。
   • でもJR神戸線を多少なりとも混雑緩和しているのは否めない。ないよりマシ。

城東貨物線

1. おおさか東線が順次開業して、2つの区間に分けられてしまった。
   • しかも本来本線である片町線からの連絡を失ってしまった。

おおさか東線

1. 大阪近郊を走るにもかかわらず、需要が見込めないという理由でホームドアの設置が免除された。
2. 私鉄との接続駅はことごとく私鉄側の優等列車が停車しない（阪急淡路除く）。

篠山線

1. 篠山鉄道を国鉄転換して開業したのに、篠山市街地を避けたため誰も乗ってくれなかった。
   • しかも園部までの延伸計画も中止。
2. 結局赤字83線により廃止してしまった。

和田岬線

1. 本線は電車特定区間なのに、支線の和田岬線は電車特定区間外。
   • 幹線運賃適用なので、割高になる。
2. 一向に新車が入らない。
   • 時々代走で207系が入線するのが唯一の救い。
3. どこも存続に乗り気でない。
4. 基本的に通勤路線に特化しているため、昼間には電車が走らない。和田岬駅周辺には工場だけでなく住宅も結構あるのに。
   • サッカースタジアムも近くにあるが、和田岬駅のキャパシティの関係からか観客輸送は行わずに兵庫駅から延々と歩かせる。

鍛冶屋線

1. 加古川線の支線が軒並み三セク転換する中、唯一バス転換した。
   • 三セク転換したのは北条線と三木線。三木線はその後廃止したが。
2. 加古川線の列車が多く直通していたのに、系統分割して直通していなくて運転本数の少なかった加古川線野村～谷川間は存続した。
   • 鍛冶屋線西脇駅は西脇市の中心部にあって利用しやすかったのに…
   • 廃線後野村は西脇市に改称したが、西脇市街地までほど遠い駅となってしまった。
3. 比較対象とされた加古川線西脇市～谷川間の輸送密度は公表されない。
   • 厄神～谷川間でまとめて意図的に見せないようにしている。
   • でも数字を見る限り西脇市～谷川間の輸送密度は3桁以下間違いなし。もしかしたら2桁かもしれない。

関西空港線

1. 阪和線は電車特定区間で運賃が割安なのに、2駅しかない関西空港線は電車特定区間外なので幹線運賃。
   • しかも全区間に加算運賃を適用していて割高。

中国

可部線(可部～三段峡間)

1. 国鉄分割民営化以降、特定地方交通線以外で唯一輸送密度3ケタなのにバス転換した路線。
   • 497人/日で廃止されてしまった。可部～安芸飯室間は1,000人/日あったかも。
   • ほかの国鉄分割民営化以降バス転換した特定地方交通線以外の路線は、輸送密度2桁。
     • もっとも、JRじゃなかったら廃線になって当然の輸送密度なんだけどね。
   • 次の河戸駅までは可部の市街地が続き、ここまでの電化が噂されながらも一旦廃止に。

大社線

1. 出雲大社へのメインルートで、寝台特急「出雲」も乗り入れたが、特定地方交通線認定と共に打ち切られ廃止に。

美祢線

1. 幹線でありながら地方交通線並みのローカル線。
   • これは貨物輸送の量が多かったため、幹線に指定したためである。
   • しかしのその貨物輸送も廃止されてしまった。
2. かつては大嶺支線も持っていたが、輸送量が小さかったこともあり、廃止された。
   • しかも運行系統は本線と独立していた。

JR九州

JR九州山陽本線

1. 1駅間だけJR九州。
   • 1996年にJR九州が運賃値上げしたので、もしJR西日本だったら値上げは回避できただろうに…
2. JR九州のもらった1駅間にだけデッドセクションがある。
   • おかげで国鉄譲りの415系をいつまで経っても廃車できない。
   • 最近老朽化がひどいので、JR東日本から415系(ステンレス車)をもらった。
     • ここ最近は車両の塩害が酷く、置き換えようとしても置き換えられない。

勝田線

1. 沿線は住宅街で西鉄バスも多く並走していたのに特定地方交通線に認定され廃止されてしまった。
   • なお近隣の香椎線も特定地方交通線に選定されるレベルの輸送量しかなかったが、除外理由があり存続、今では架線がないのに電車が走るようになった。
   • 特定地方交通線の無策の代表としてあげられる始末に。

関連項目

• 幸運なモノ事典