東北本線
2010年9月18日 (土) 22:58時点における>Sadaharuによる版 (→黒磯～福島～仙台)
東北本線の噂
- 八戸～盛岡間は途切れている。
- 新幹線が新青森まで開業したら、八戸〜青森間も三セク化するので。正式に盛岡が終点になります。
- 青森まで縦断するから東北本線。盛岡までなら盛岡本線の方がいい。青森県民にとっては東北から外されたみたいで悲しい。
- つ【東北新幹線】
- 快速なんてないし競合しないんだから分割しなくてよかったのに･･･双方損していることであろう。
- 日本の経済でみればかなり損をしている。住民は運賃値上げで苦しく、IGRと青い森も客がいなくて苦しいし、JR貨物も使用料で苦しい。経営分離した意味がわからない。
- JR東日本にしてみれば青森付近の在来線は完全に赤字だから廃止したかったんだろうし、新幹線開通でいい口実になったんじゃ。
- JR東とか赤字云々ではなくて、新幹線の新規開業時は並行在来線を分離しなければならない取り決めになってるんじゃなかったっけ？ 第二の国鉄を作らせないって言う意味で。
- JR東日本にしてみれば青森付近の在来線は完全に赤字だから廃止したかったんだろうし、新幹線開通でいい口実になったんじゃ。
- 青春１８切符で青森まで行くことが不可能に（１日で）。
- 北海道・東日本パスをご利用下さい。北海道と東日本エリアを5日間ぶっ続けで動くならこっちのほうが安くなる。
- 川口以降は複雑でわかんない。
- 事実上大宮から南は混み入っている。
- 赤羽→東十条→王子→尾久→日暮里→上野の順番。ちなみに日暮里と上野の間に鶯谷がありますが入りません。
- 入る場合があります。
- 基礎的なことですが実際とまるのは赤羽→尾久→上野。
- 下にあるように、京浜東北線、埼京線、ついでに湘南新宿ラインはいずれも書類上は東北本線を通っている。でも、鉄オタ以外はそんなことどうでもいい。
- 大宮以北（日進・土呂・宮原方面）～赤羽以南（十条・東十条・尾久方面）の定期があれば浦和経由・武蔵浦和経由どちらも乗れるのでどうでもよくはないかも。
- 黒磯以北は交流電化。
- 東北本線は元々東京～青森間で日本一長い路線だったが、2002年の東北新幹線八戸駅開業で盛岡～八戸間が第3セクター化されてしまい日本一の座を山陰本線に明け渡してしまった。
- 東北新幹線も東北本線の別線であるから、明け渡すというのとは違うような？在来線だけでの話かな？
- その移管のおかげで、東北新幹線が日本で一番長い新幹線になった。（東海道新幹線・山陽新幹線は新大阪駅を境にした別路線だから）
- 東北新幹線八戸駅～新青森駅開業によって、八戸から北の東北本線も青い森鉄道に移管する予定で、日本で2番目に長い路線も明け渡す予定。
- それでも東海道本線に抜かれるだけで3位に転落するだけかと…支線を入れれば山陽本線にはギリギリで勝つ。
- 八戸以北も青い森鉄道に移管されたら、大湊線がJRの孤島になってしまうような。それとも大湊線も青い森鉄道に移管されるのだろうか。
- 普通に廃止かと。
- んなこたーない。青い森鉄道直通で八戸・青森行きができる。
- 八戸線のことも思い出してあげてください。
- 花輪線が直通してる事実は忘れられているのね。
- しかし幹線が三セクで支線がJRってのも…
- 盛岡から先は山形新幹線規格でよかったんじゃないかと。
- そんなことしたらそれこそ「安物買いの銭失い」かと。
- 接続路線が死ぬな。
- それを心底望んでいたのは三沢のリゾート施設だけだろう。
- もしそうなったら野辺地から大湊新幹線もできたのだろうか？
- 盛岡ですら当初は新幹線は仙台までっていう案だったのに、大湊に新幹線作ったって毎年巨額の赤字大盤振る舞いでは？
- 「人よりマグロの方が多い」とか言われたりして。
- 縁起でもないこと言わない。
- 今から、北海道新幹線の計画を変更して、新青函トンネルを作るほうが現実的と思うのだが？
- そんなことしたらそれこそ「安物買いの銭失い」かと。
- 利府町が終点の場合もある。
- 通称利府線(岩切～利府)。単線のくせに15分おきに電車が走ることもある(ただし、イベント時のみ)
- 新利府駅は何のためにあるのだろう？答：JR社員のためと新幹線フェスタのため。
- もともと本線の一部だった。戦時中に松島経由の現行線を勾配緩和のための迂回線（貨物用）として造った後、利府・品井沼間を廃止してしまったため。
- 宮城電気鉄道線→仙石線と東北線が並行するようになったのは、じつは宮電が国有化された時期と殆ど同じである。
- 埼京線の赤羽～武蔵浦和～大宮間の正式名称は東北本線である。
- そもそも埼京線という路線は存在しない。
- 赤羽・池袋間は赤羽線、池袋以南は山手線。赤羽線は昭和中期まで山手線の支線扱いだった。
- ですから、赤羽～大宮間の乗車券は埼京線経由でも東北線経由でも乗車可能で、101キロ以上（東京近郊区間のみ利用を除く）の乗車券ならどちらでも途中下車可能だし、この区間を含む定期券もどちらルートでも乗ってもよいし途中下車しても構いません。
- そもそも埼京線という路線は存在しない。
- 京浜東北線の東京以北の正式名称も東北本線。そもそも、京浜東北線と言う路線も実在しない。
- ですから、日暮里～赤羽の乗車券は王子経由、尾久経由でも乗車可能で、101キロ以上（東京近郊区間のみ利用を除く）の乗車券ならどちらでも途中下車可能だし、この区間を含む定期券もどちらルートでも乗ってもよいし途中下車しても構いません。
- 常磐線は東北本線の別ルート。
- 昭和40年代前半あたりまで、上野～仙台以北の優等列車は常磐線経由がメインだった。
- 列車の性能上、福島県内に急勾配区間が多い東北本線経由は嫌われていた。
- そのうえ東北本線黒磯より北の平まで複線だったのでスムーズにいけた。当時東北本線も常磐線も単線多かった。国鉄にいた祖父の話。
- 平成1ケタ後半あたりまで、途中下車しなければ距離の短い東北本線経由の乗車券でそのまま常磐線にも乗れた。
- 平成13年12月改正で制度廃止。途中下車もできた。
- 東北本線が水害で不通になった時に北斗星などは常磐線経由で運行再開にこぎつけた事もある。
- 昔は長距離特急列車を運転中止にする事なんかまずなかった。
- 最近はあまりやりたがらない。
- かつては日本を代表する優等列車街道だったが(特に上野～大宮)、新幹線ができてからは徐々に本数を減らしていき、今では堂々東北本線優等列車を名乗れるのは｢白鳥｣・｢つがる｣位である。
- その「つがる」は、よく車両が故障して運休になる。
- E653量産したほうが安く済んだのでは?かもしかだって485だし。
- その「つがる」は、よく車両が故障して運休になる。
- 東京駅が起点だが、歴史的にずっとターミナルとして上野駅を使っている。新幹線はともかく。
- 昭和48年に分断されるまでは現在の電車線（山手線・京浜東北線電車用）以外に列車線もちゃんとあり、「とき」などが東京駅に乗り入れたり、品川駅が東北急行の繁忙期始発駅となったり、東海道本線の列車で上野終点なんてのが出来たりしたんだが…結局メジャーにはなれなかった。
- そしてようやく縦貫線の名の下に列車線が復活する。今度は二ターミナル状態を解消できるか（上野がかなり危うくなるが）。
- なおこの区間に旅客列車が走るようになったのは、終戦直後のGHQのおかげ。それまでは貨物列車と回送しか通らなかった。
- 「前例がない」という理由だけで反対していたと言うのがなんとも情けない。軍用列車まで山手貨物線経由だったと言う。
- 新幹線も東京で分断せずに直通したらどう？せっかくJR東海との関係も回復してきたんだし。
- 松島、浅虫温泉付近で海が見られる。
- 大昔（1891年）、上野〜青森間の直通列車があり、全線を26時間半もかけて走破していた。ちなみに現在では東北新幹線から在来特急経由で4時間強程度。
上野～黒磯
→宇都宮線
黒磯～福島～仙台
えっと･･･誰？（正解：吹雪かれたE721系）
- 車内改札が多い。
- この区間を担当する福島総合運輸区の車掌は検札を熱心にやることで有名。
- 「ワンマン」となっていても、実際は車掌が乗っていることがほとんど。
- 車掌がいる時点でワンマンの意味がない
- 車掌が乗り込んでいるのは、当然ながら検札が目的。
- 休日になるとワンマン解除される列車もある。
- 車内改札だけはいっちょまえだな。
- 確か、以前福島運輸区内で、宇都宮から入場券だけで乗って、車内改札に引っかかり、所持金がなくそのまま御用となった人がいると聞いたことがある。(無人駅に降りて、誤魔化すつもりだったようだ)
- 福島運輸区から郡山運輸区・福島総合運輸区に分割されてからは緩くなった気が。
- 私が乗ったのは本当にワンマンで車掌がおらず、後ろの運転室横のスペースで黒磯～郡山まで行った。まあ、18きっぷシーズンで、あんなに人が乗ってりゃまともに検札なんてできないだろうが。
- 黒田原～新白河間はほぼ利用者がないので、だいたいここで入る。現代版「白河の関」。
- 黒田原を発車したので車掌が張り切って検札を開始したが、始まったとたん久喜～130円の切符の乗り越し処理やSuicaの乗り越し処理が立て続けに起こり、結局10人程度しか検札されなかったことがある。
- 何人乗ってたの？
- 久喜から130円のきっぷで福島県まで行く人がいるのか？
- 松戸から130円のきっぷで福島県の実家に戻る奴をオレは知ってる
- (Suica導入前の)郡山でSuicaの精算をしていた人がいた。
- 松戸から130円のきっぷで福島県の実家に戻る奴をオレは知ってる
- 黒田原を発車したので車掌が張り切って検札を開始したが、始まったとたん久喜～130円の切符の乗り越し処理やSuicaの乗り越し処理が立て続けに起こり、結局10人程度しか検札されなかったことがある。
- 藤田～白石間もほぼ利用者がないので、ここでも検札が入ることが多い。
- Suicaが導入する少し前の福島始発の仙台行きで、大河原を過ぎて車内が混雑してきたというのに車掌が検札しに来た時はさすがに引いた。ここまで必死にやるか、福島総合運輸区の車掌さんよ。
- 福島行きの快速「仙台シティラビット」では、白石を過ぎると車掌はやることがないためか、待ってましたとばかり車内を回って検札することが多い。
- そういう場合、東日本じゃ乗務員室の椅子に座って、のほほんとするのがデフォのはずだが…
- 仙台駅の入場券で乗り込んで定期券で出て行く福島の学生が多いため、とかいう話を聞いたことがある。
- 検札こまめにやる＝不正乗車防止！の意味もあるから、あながち無意味ではない。俺が青春18シーズンに乗った時検札3回あったが、「お客様は既に済んでますから」と福島訛りで小声で言って通過してった。
- 福島～仙台間は高速バスとの競争が熾烈である。
- そのため、同区間に快速「仙台シティラビット」号が運転されている。
- 若者は高速バス利用がデフォ。したがって鉄道利用客は年齢層が高いのが多い。
- 少し前までは県境越えの列車なんかそんなになかったのに・・・9時の次は12時とかだったぞ。
- 従来県境越えの列車は毎時1本程度だったが、もともと地方都市間輸送としては需要が旺盛な福島～仙台間の乗客を新幹線に誘導するため、日中は2時間に1本にまで減便させてしまった。それに目をつけたバス会社が福島～仙台間の高速バスを開業したところ、値段の安さと快適さからたちまち大繁盛して改正ごとに増発するという結果になった。慌てたJRは減便した時間帯に快速「仙台シティラビット」を設定し、半額近く割り引いた往復切符を発売して巻き返しを図った、という経緯あり。テンプレート:Long article L
- 尚、列車名の由来は黒磯以南の快速「ラビット」の東北地方版と言う事でだとか。
- しかし昼間の快速ラビットは湘南新宿ラインの快速にシフトされた。
- 素直に新幹線の往復割引切符を発売しとけばいいのにな…。どうせあの区間は空気輸送に近い（特に「つばさ」併結便）んだから。
- 新幹線でも使えます。
- 尚、列車名の由来は黒磯以南の快速「ラビット」の東北地方版と言う事でだとか。
- 現在の1号と6号はJR化初期から日曜・祭日運転の名無し快速として運転していたのを踏襲したもの。その他の列車は、一旦減便した時間帯に快速として再設定したもの。
- 平日は県境を越える客はほとんどいないが、休日は福島から仙台を目指して県境を越える人も多い。ただし、仙台から福島へ行こうとする人はいない。仙台→白石の間でほとんどの人が降りるため、白石→福島の間はさながらFF6の魔列車である。
- 確かに数年前に休日の上りに乗ったら、ガラガラだった記憶がある。すごいゆったりできたけどさ。
- 休日午前中の上りは福島競馬場に向かうオヤジが目立つくらい。逆に、下りは福島市民が隣町感覚で気軽に仙台へ行くため、結構混雑している。
- ちょっと前まであった455系が豪快に飛ばしていて良かった。今は701系で走っているのだろうか？
- いい加減東日本も分かってきたのか遠距離電車なんで719とE721が多くなった。701が2両なんかで来たら大ハズレ。
- ちなみに、701使用列車は1号のみ。その1号は黒磯発一ノ関行きの一部だったりする(福島・仙台で列車番号が変わる)。
- いい加減東日本も分かってきたのか遠距離電車なんで719とE721が多くなった。701が2両なんかで来たら大ハズレ。
- 従来県境越えの列車は毎時1本程度だったが、もともと地方都市間輸送としては需要が旺盛な福島～仙台間の乗客を新幹線に誘導するため、日中は2時間に1本にまで減便させてしまった。それに目をつけたバス会社が福島～仙台間の高速バスを開業したところ、値段の安さと快適さからたちまち大繁盛して改正ごとに増発するという結果になった。慌てたJRは減便した時間帯に快速「仙台シティラビット」を設定し、半額近く割り引いた往復切符を発売して巻き返しを図った、という経緯あり。テンプレート:Long article L
- 福島・宮城県境は勾配がきつい上、強風の影響をまともに受けるため、冬季を中心によく運休する。
- その急勾配を避けるため、東北本線のバイパス路線として福島～槻木間に丸森線（現・阿武隈急行）が建設された。
- 福島駅の南側も勾配がきつい。勾配緩和のため、複線化時にわざと上下線を大きく離して建設したほど。
- それで離れてるんだ、並んでいても片方だけ掘った様な溝のを下を走っていたり、途中でどっか行っちゃったり、戻ってきたと思ったら新幹線だったり、その新幹線の向こうから上りの本線が現れたり、凄過ぎて笑った。
- 特に松川～南福島は凄い。駅だけ揃っていれば良いかの様に、それぞれにソロ活動を始める。
- さらに奥羽本線側には急勾配で有名な板谷峠がある。
- 福島盆地は相当深い盆地であるため、福島市から他地域へ行くには必ず山を越えなければならない。
- 東北本線が仙台まで開通した時の特別列車も福島～仙台の峠の雪に埋もれて立ち往生してしまったらしい。仙台に着いたのは深夜11時だったらしい。明治の頃の話。
- もともと東北本線は阿武隈川に沿って建設する予定であったが、地元の反対にあった事、それに技術的な問題で現行ルートになったといわれている。
- 地元の反対とは、敷設者の日本鉄道は当時政府の強い支援を受けて工事を行っており、線路を通す自治体に公権力を背景とし、半ば強制で会社への出資を求めたことが原因である模様。
- 技術的な問題とは、もし水運の商業地として栄えた梁川を通そうとすれば、川に2回橋脚をかける必要があるが、鉄橋の国産化がまだ達成できていない頃であった為、資金の問題で回避した……ということである。
- というか、阿武隈急行兜駅のあたりでしょ。明治時代にあんな断崖絶壁に鉄道を通せるわけがない。
- 仙台～名取だけ首都圏並みに本数が多い。
- 空港鉄道が出来て遂に東北地区NO.1の高頻度運転を仙石線から奪った。（ラッシュ時除く）
- 岩手地区を含め全区間10間隔にしようよ。
- 宇都宮線区間と、岩沼ー仙台はね
- スイカの区間を福島までのばして。
- 伸びますよ！！
- 平成21年3月改正で白石〜矢吹間もスイカが利用可能になります。
- 結局白河は見捨てられました。
- 新型E721系、車内のイスが首都圏のE231のように見えるのは、気のせいか？
- あんたの勘違い！！E231より座席の幅広いんだから！！
- イスは同じに見えてちがっても、車内放送の声は同じことは…
- 車内の自動放送には関東にはない東北バージョンの放送がある。
- 701系とか2両編成ユニットの電車をひたすら繋げるのが趣味。
- パンタグラフばかりニョキニョキした異様な編成が登場する。
- 半分電動車…。
- 地味に混んでいる。
- サハもモハも存在しない。
- 一部の701系にサハとモハを組み込んだ編成がある。
- 秋アキ車の3両編成
- 秋アキ車はこっち来ないでしょ。
- 2本だけ仙台車の4両編成がある。
- 秋アキ車はこっち来ないでしょ。
- 秋アキ車の3両編成
- 一部の701系にサハとモハを組み込んだ編成がある。
- フェアーウェイ郡山・会津若松延長の時、たまに矢吹に止まる意味がよくわからない。(by矢吹町出身者)
- フェアーウェイ停車駅＝近くにゴルフ場がある駅。
- 乗って気づいたけど、社内に路線図がない・・・？
- 首都圏を過ぎて、街がこいしくなる。郡山、福島、仙台と街の方が珍しく見えてしまう。
- 黒磯より北は、９９％がたんぼと山ばかりで、楽しい。たんぼと山でない１％が、郡山、福島、仙台の前後のみ。
- 雪景色や新幹線との絡み方など乗っていて飽きない。乗り鉄的に。
- 首都圏の電車と比べると車内の中吊り広告が凄まじく少ない。掲示スペースはたっぷりあるんだが…。
- 455系の運用は見事にE721系に置き換わっている[1]。
- 須賀川～郡山の乗車率は凄い。この区間だけピストン輸送でもすれば良いのにと思うくらい。
駅
- （上野方面）- 黒磯 - 高久 - 黒田原 - 豊原 - 白坂 - 新白河 - 白河 - 久田野 - 泉崎 - 矢吹 - 鏡石 - 須賀川 - 安積永盛 - 郡山 - 日和田 - 五百川 - 本宮 - 杉田 - 二本松 - 安達 - 松川 - 金谷川 - 南福島 - 福島 - (東福島) - (伊達) - (桑折) - (藤田) - 貝田 - 越河 - 白石 - 東白石 - 北白川 - 大河原 - (船岡) - (槻木) - 岩沼 - 館腰 - (名取) - 南仙台 - 太子堂 - 長町 - 仙台 - （一ノ関方面）
- 太字は快速「仙台シティラビット（仙台～福島）」停車駅
- (太字)は一部の「仙台シティラビット」停車駅
仙台～一ノ関(岩切～利府も含む)
- 小牛田までは気動車が多い。
- それは気仙沼直通列車。
- かつて鳴子温泉への直通列車も存在したが、現在は廃止された。
- 今は土休日のみ、全車指定席のリゾートみのりが陸羽東線へ直通する。
- 運用上、気動車を８両ぐらいつないだものも走るが、後ろは締め切りです。
- そんな運用ありません
- 日中に下りへ行く電車の3本に2本が松島駅までのため、その先の鹿島台駅、小牛田駅は松島より客が多いのに1時間に1本となる
- 日中の利府発着電車は岩切乗り換え。
- ただし、宮城スタジアムでイベントがあると仙台からの直通電車が15分おきに出る。
- 新幹線の車両基地のイベントの時も臨時電車がバンバン出る。
- ただし、宮城スタジアムでイベントがあると仙台からの直通電車が15分おきに出る。
- 石越～一ノ関間で宮城・岩手県境を3回も越える。
- 石越（宮城県）～油島・花泉・清水原（岩手県）～有壁（宮城県）～一ノ関（岩手県）。この区間で有壁駅だけがなぜか宮城県。
- 小牛田～一ノ関間はワンマンが多い。
- 小牛田～一ノ関間の折り返し運転が多く、小牛田で乗り換えなければならない。
- 小牛田から北ではSuicaが使えない。
- 一ノ関07:30着の１往復のみE721系。ほぼ同時に到着する盛岡からの電車や大船渡線と比較し、優越感を得られる。
- ワンマンが多い＝701系が多い。719系とE721系はめったに来ない。
- 昔は1本だけ仙台から一ノ関まで455系の運用があった。
- オールロングシートで染まる小牛田以北で唯一見られた国鉄急行型車両。
- 719系デビュー後は半分ずつくらいに運用を分けてた。
- オールロングシートで染まる小牛田以北で唯一見られた国鉄急行型車両。
駅
- （郡山・福島方面） - 仙台 - 東仙台 - 岩切 - 陸前山王 - 国府多賀城 - 塩釜 - 松島 - 愛宕 - 品井沼 - 鹿島台 - 松山町 - 小牛田 - 田尻 - 瀬峰 - 梅ヶ沢 - 新田 - 石越 - 油島 - 花泉 - 清水原 - 有壁 - 一ノ関 - （盛岡方面）
- 利府支線：岩切 - 新利府 - 利府
- 太字：快速南三陸停車駅
一ノ関～盛岡
- オールロングシートの701系だらけ。
- 乗客を荷物扱いしているとしか思えない。
- オールロングシートにした名目上の理由は高校生対策。
- 要するに新幹線使えって事
- 都会の鉄がいくら「田舎のくせに」と言おうと、地元民からすれば完全に通勤路線。下手に２ドアクロスなど入れられては大変困る。
- 4ドアじゃなくていいのか？6ドアがあってもいいんじゃない？ほぼ0かラッシュなんだし。半ドアで空調問題とかも問題ないと思うけど。
- 昔は一ノ関発盛岡行きは毎時00分発のパターンダイヤで便利だったのだが・・・
- それ、レッドトレイン50系客車時代じゃねーか？
- 山だらけの県土だが、トンネルは平泉～前沢間の１ヶ所のみ。
- 海もなく、峠越えもなく、変化に乏しい景観が延々と続く。
- 一ノ関～北上間、１時間に１本。北上～盛岡間、３０分に１本。
- 普通列車より貨物列車の方が多い。
- 貨物列車１日３０往復 （by JR貨物時刻表 鉄道貨物協会発行）
- 花巻～盛岡間は、釜石線直通列車も乗り入れている。
- 普通列車より貨物列車の方が多い。
- 快速列車も走っている。
- 水沢～盛岡間・快速「アテルイ」、平日の朝に下り１本のみ。
- 花巻～盛岡間・快速「はまゆり」、１日３往復。花巻～盛岡間ノンストップ。
- 前身は急行だったので座席がいい。
- ↑最近は「快速南三陸」の110形化とそれに伴う特別車捻出で普通の座席の車両も連結されている。
- 南三陸って石巻線で走ってる古い車両じゃなかったっけ？
- アテルイの混雑ぶりは異常。首都圏並の混雑だった。今もそうなのか？
- 通勤時間帯になると北上～盛岡間は10分に1本程度に大増発。ここまで通勤時間帯と昼間との列車の本数の差が激しい路線も珍しい…
- 金ヶ崎、前沢、矢幅と立て続けに駅が立派になっている。
- 前沢や金ヶ崎は開業当時からの駅舎だったらしく、風格があった。それに比べて矢幅の前駅舎ときたら・・・。
- 次に橋上化するとしたら、仙北町、花巻あたりが有力か？石鳥谷は平成10年代に地下道を掘ったばかりだから当分ないだろう。
- 一ノ関駅が橋上化されるとの噂がある。
- 一ノ関から花巻はオールロングシートに乗る羽目。
- 乗換駅到着前の車内放送では乗換の案内をするが、IGRと花輪線の乗換時刻案内は意地でもしない。
- 他社だから？
駅
- 一ノ関 - 山ノ目 - 平泉 - 前沢 - 陸中折居 - 水沢 - 金ヶ崎 - 六原 - 北上 - 村崎野 - 花巻 - 花巻空港 - 石鳥谷 - 日詰 - 紫波中央 - 古館 - 矢幅 - 岩手飯岡 - 仙北町 - 盛岡
- 太字は快速「アテルイ」停車駅。
- 太字は快速はまゆり停車駅
IGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道の噂(盛岡～目時～八戸)
- 盛岡-八戸間は合計2960円、この区間の新幹線は立席で3410円。その差は450円しかない。
- 青い森鉄道は天下り役人が社長。IGRより消極的で県民は相手にしていない。
- IGRと青い森のホームページ比べてみろ。あれじゃ企業努力も糞も無い。架空鉄道みたいだぞ。
- ん？青い森のほうがキレイじゃないか。IGRはまるで90年代。
- 青い森ってネーミングセンスからしてダサイ。
- 今でこそちゃんとしたページが出来ているが、旧サイトは明らかにやる気のない感じだった。
- ん？青い森のほうがキレイじゃないか。IGRはまるで90年代。
- IGRと青い森のホームページ比べてみろ。あれじゃ企業努力も糞も無い。架空鉄道みたいだぞ。
- 青森県と岩手県はさっさと廃止にしたいのに、どっかのJR貨物だけのために残している。
- 「JRお荷物」ですか？
- ここはJR貨物のためだけに架線を残している。
- いっそJR貨物の方が第一次鉄道事業者になればいいのに。
- 単線にしちゃえばいいのに
- 単線にしたところでさらに貨物専用線にする
- いや、複線のままで良い。その代わり一線は旅客専用、もう一線は貨物専用と住み分ければ良い。
- 単線にしたところでさらに貨物専用線にする
- 猫のスーパー駅長に対抗してか、犬の名誉駅長が誕生した。
- お星さまになりました。合掌。
- 盛岡からは山岳に入るから景色がガラリと変わり、結構楽しい区間。おまけにクロスシートで楽しめる。
- しかし今じゃJRじゃないのが残念。
- 18きっぷ旅行者によるタダ乗りは八戸から好摩なら出来そう。
駅
- （IGRいわて銀河鉄道） - 盛岡 - 青山 - （厨川） - 巣子 - （滝沢） - （渋民） - （好摩） - 岩手川口 - いわて沼宮内 - 御堂 - 奥中山高原 - 小繋 - 小鳥谷 - 一戸 - 二戸 - 斗米 - 金田一温泉 - 目時
- （青い森鉄道）目時 - 三戸 - 諏訪ノ平 - 剣吉 - 苫米地 - 北高岩 - 八戸
- 太字：快速停車駅（上りのみ）
- （太字）：快速八幡平停車・一部快速通過駅
- 斜字：一部快速通過駅
八戸～青森
- 新幹線が新青森まで開業すると、第三セクター（青い森鉄道）になる。
- マジで最悪だ。
- 最低でも九州の肥前鹿島～諫早方式（新幹線開業後20年はJRで運営）にすれば・・・と思うが、地元民や自治体が消極的なんだろうね。
- 硬券・手書き補充券に退化することだけは歓迎。
- 確かにそれは大歓迎だ。
- ついでに客車8両編成にしてくれれば良い。
- マジで最悪だ。
- 特急街道。
- 津軽線には特急利用の普通列車があるのに、こっちにはなし。
- 仮にも本線なのに。
- 一時期青森の701系が不足した時に、かもしか用485系が1往復使用されたことがある。
- 特急しか走らない時間帯がある。
- 津軽線には特急利用の普通列車があるのに、こっちにはなし。
- 八戸～新青森間の途中駅は七戸駅。東北本線とは離れているため新幹線のみの独立駅に。
- 八戸～青森間で新幹線接続駅は1駅もなし。
- なのに並行在来線扱いでJRから分離の運命に。
- 特急停車駅でどうにか経営していた三沢駅最寄の古牧温泉は大丈夫か?
- だからまわりが反対する中、古牧温泉は「ミニ新幹線大歓迎」と三沢駅前に看板を出していた。
- 三沢駅と言えば、十和田観光電鉄が本格的にやばそう。
- 新幹線七戸駅開業の折には、南部縦貫鉄道が復活するとか。
- 確かにそんな話もあったんだけどね。南部縦貫が廃止を撤回し休止にしたのは、新幹線開通時にアクセス鉄道としての道を見込んでいたかららしい。でも今は正式に廃止・・・
- なかなか新幹線が開通せず、その間にも線路が荒廃してしまい、現在の会社の財力では復旧できなくなってしまったらしい。
- 確かにそんな話もあったんだけどね。南部縦貫が廃止を撤回し休止にしたのは、新幹線開通時にアクセス鉄道としての道を見込んでいたかららしい。でも今は正式に廃止・・・
- 結局安中榛名みたいになる可能性も…
- 新幹線七戸駅が開通したら十和田観光電鉄が十和田市から七戸まで延伸されるかもしれない
駅
- 八戸 - 陸奥市川 - 下田 - 向山 - 三沢 - 小川原 - 上北町 - 乙供 - 千曳 - 野辺地 - 狩場沢 - 清水川 - 小湊 - 西平内 - 浅虫温泉 - 野内 - 矢田前 - 小柳 - 東青森 - 青森
- 太字は快速停車駅。
関連項目
| 東日本旅客鉄道 |
|---|
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在来線 / 関東地区 （千葉支社 | 動労千葉） 在来線単独ページ
東海道本線 (JR東日本区間) | 横須賀線 | 湘南新宿ライン 新幹線 / 東北新幹線 | 山形新幹線 | 秋田新幹線 |