「勝手に設備改良」の版間の差分

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#なにわ筋線が当分できない場合に改良。
#なにわ筋線が当分できない場合に改良。
#岸里玉出～東玉出間に取り付け線を新設し、阪堺電軌と直通。
#岸里玉出～東玉出間に取り付け線を新設し、阪堺電軌と直通。
==近鉄田原本線LRT化==
#LRT化後も路線名はそのまま。池部から県道36号線沿いに分岐（佐味田川～新王寺間は廃止。旧佐味田川駅跡地に車両基地設置）
#路面区間（王寺町役場前～近鉄葛下～西大和学園～中山台2丁目～高塚台2丁目～）≪既存区間≫池部～沢～箸尾～大和広陵高校前～但馬西～但馬～黒田～近鉄宮古～北田原本八尾～西田原本
#既存区間では、沢、大和広陵高校前、但馬西、近鉄宮古、北田原本八尾が新設駅
#車両はアルナ工機製の鹿児島市交通局7000形電車と同型車両を使用。


==関連項目==
==関連項目==

2010年6月12日 (土) 20:51時点における版

「この駅の構造はどうにかならんのか？」「この路線を複線化（複々線化）しろ」「ここを高架化・地下化しろ」など、鉄道設備を勝手に改良したいという方はこちらへ。

駅の改良

→勝手に設備改良/駅の改修

複線化・複々線化

→勝手に設備改良/複線・複々線化

立体化

名鉄名古屋本線豊橋～伊奈間地下化

名鉄豊橋
めいてつとよはし
MEITETSU TOYOHASHI
伊奈
INA 		柳生橋
YAGYUBASHI
  1. 豊橋から伊奈の手前まで地下化。普通の伊奈折り返しを解消。
    • 「名鉄は毎時6往復までの列車乗り入れに限定」という協定を撤廃。
    • 本線特急･快特を毎時6本に増強。普通も3本に増発するが、急行を1本削減。
      • その必要はない。伊奈折り返しで良いんじゃない？名残として
  2. 名鉄豊橋駅を2面4線化。
  3. JR豊橋駅の3番線を飯田線に転用。
    • こうしたら、飯田線も本数が増える。
      • 倒壊としては利用状況から増発なんて考えていないだろうし、名鉄への縛りを失うことになるので全くメリットないんだろうなぁ。
  4. メリット、豊橋乗り入れの本数が増加。デメリット、JRと名鉄の乗換えがスムーズにできなくなる。
    • 地下1階をコンコースとし、地下2階に乗り入れるようにすればそんなに乗換が面倒でもないと思います。
    • 仮にＪＲと名鉄の乗り換えが不便になっても、代わりに名鉄と豊鉄（田原方面）を直通させることでデメリットを相殺。
  5. 利益が出てきたら、豊橋鉄道渥美線を再吸収。｢名鉄岐阜発三河田原行き快速特急｣が運行開始。もちろん豊橋鉄道新豊橋駅は名鉄に吸収消滅。運賃改正。
    • だが、100kmを超えてしまうので学割が適用される。それが嫌なので、何が何でも避ける。
      • 100kmを越えると言う事は、トイレ付き車両も誕生するかも。
    • 名鉄豊橋駅をJRの豊橋駅から少し離れた渥美線沿線の場所に建設
    • 蒲郡線の延伸と三河線廃線区間の復活、碧南~常滑の新線建設のより豊橋~空港の直通便を出せるようにする
    • 名鉄名古屋本線の浜松方面への延伸
      • 浜松方面なら、豊川を経由した方がJRと対抗できる
    • この際、渥美線を複線化し、毎時快特・特急4本、急行2本、普通2本を直通運転する（普通には、渥美線1800系も当てられる）
  6. 名鉄豊橋駅をターミナル駅化して既存の名鉄名古屋本線・渥美線・東田市内線と蒲郡線の集合駅にする
    • 豊鉄タクシー・豊鉄バス・知多バス・名鉄東部観光バスが借りているJRターミナルを廃止名鉄の新駅ターミナルへ移動
    • 市民の足である豊鉄バスのJR接続を意図的に悪くする
    • 新駅舎建設とともにパーク&ライドを可能とする駐車場や商業施設を備えた駅ビルの建設
    • 建設予定地は新川周辺とし、郵便局~市役所までの地下道の整備をする
  7. 普通も設定される関係で、伊奈～名鉄豊橋間に新駅を建設する。「新下地」とか「瀬上」とか
  8. 名鉄豊橋駅仮ホーム割り当て　1・2番線渥美線三河田原方面・名古屋本線浜松方面（共用）、3・4番線名古屋本線名鉄岐阜・新鵜沼方面、5・6番線蒲郡線蒲郡・中部空港方面

名鉄瀬戸線

  • 大曽根－尾張瀬戸間踏切解消。
    • 新瀬戸付近を除き完全高架化。
    • 新瀬戸は愛環の高架下を通るため地上ホーム。
    • 交差道路の渋滞解消。
    • 高架化とともに追い越し設備の設置ができればベター。
    • 曲線の緩化までは困難か？
    • 愛環との乗り入れで栄町発東岡崎・JR岡崎行きを新設
      • 新瀬戸付近にアプローチ線設置。
  • 大曽根～上飯田間の新線建設により、小牧線との直通運転を実施
  • 犬山方面から小牧・大曽根経由栄方面の特急を新設
  • 栄町～金山・神宮前・名古屋のいずれかに延伸して本線と接続
    • 栄町から鶴舞経由で神宮前に延伸して、常滑線との直通運転を実施。
  • 尾張瀬戸発 中部国際空港行き快速特急を新設可能にする

名鉄小牧線

  • 味鋺-春日井間高架化。
    • これにより、小牧-地下鉄上飯田線間が全て5分間隔。

山陽電鉄西舞子～霞ヶ丘間高架化

こちらも合わせてご覧下さい。
  1. 舞子公園駅を、高速舞子バスターミナルの３階に移設。
    • 改札口は高速舞子バスターミナルの４階に直結。
    • これにより、淡路島・四国～舞子～須磨・明石・姫路は山陽電鉄が主流となる。
  2. 西舞子～舞子公園間のカーブを大幅に緩和。

近鉄西大寺駅高架化

  1. 奈良線は平城京跡が近いので地上のまま。京都線、橿原線を高架化（平城駅付近～西大寺～尼ヶ辻駅手前）。
  2. 西大寺車庫は地上のまま。
  3. 奈良線は今のホームを流用する（待避線が奈良行き１本、難波行き２本）。
  4. 京都線、橿原線は奈良線のホームの上に高架ホームを設置。待避線も設置。
    • 高架になる所の手前にポイントを設置し、そこから奈良線とつなげる（京都市営地下鉄の電車を奈良まで乗り入れ出来るようにするため、また奈良線の電車を天理まで直通出来るようにするため、さらに車庫から電車を出し入れ出来るようにするため）。

近鉄奈良線大和西大寺～新大宮間地下化

  1. 平城宮駅を作って出口は平城宮的なたてものに。
  2. 大宮通りの地下を通ることになりそうですよね。
    • (近鉄奈良駅) ― 新大宮駅(新大宮交差点付近) ― 朱雀門駅(朱雀門前交差点付近) ― 西大寺駅(地下)
    • 西大寺から先は地下で奈良線と京都線に分岐してから地上に復帰
  3. 西大寺駅は上下2層式とし、橿原線、京都線、奈良線ごとにホームを割り当てる。

京阪電鉄寝屋川市～枚方市間高架化

香里園付近の道路状況がひどいため高架化。

  1. 香里園に折り返し設備を作る。（一日一本の香里園行き普通のため）
  2. 光善寺駅のカーブを緩める。

京浜急行電鉄本線

  1. 川崎-横浜間高架化
    • 開かずの踏切を全部解消
    • 新馬場-横浜間で全部高架化することでJRとのスピード競争にさらに差を広げる
      • 羽田空港～横浜のバスにも対抗できる。
      • 既に高架駅だが、鮫洲の配線改良で速度制限大幅緩和、もしくは廃止。
  2. とりあえず高速化のネックである品川～新馬場を極力直線で高架化。

東海道本線

  1. 新大阪～西大路間高架化
    • 新大阪～西大路間を連続高架化して、開かずの踏切を全部解消。
    • ついでに最高時速を160km/hにして、北陸特急をスピードアップ。
  2. 品川-横浜間高架化
    • 開かずの踏切を全部解消
    • 踏切撤廃＆路盤強化で最高速度を向上し京急とのスピード競争に勝つ


下館駅高架化

  1. 真岡鉄道、JR線、関東鉄道常総線の改札業務は、全てJRが行い、自動改札機を設置。
  2. のりばは、1,2番線が真岡鉄道で、3,4,5,6番線は、JR水戸線で、7,8番線が、関東鉄道常総線のホームである。
    • 水戸線は2面3線にして中線(4,5番線)は小山方面への折り返し専用。
    • 小山方面は複線化できるように準備しておく。

福島交通地下複線化

  1. 現状どうせ直流で直通なんかできやしないのではじめから終わりまで地下。
  2. これに伴い県道3号飯坂街道が4車線化されひどい渋滞から脱せられる。

えちぜん鉄道福井駅付近地下化

  1. 福井駅は新幹線駅ができると用地がもうなくなってしまうので地下化。
  2. 福井口-福井間を地下化し、同時にその区間のみ複線化。
    • 福井口駅は三国芦原線と勝山永平寺線との対面ホーム乗り換えができる構造とする。

牟岐線

  1. 徳島～文化の森まで高架化。

成田線(我孫子支線)成田空港直通化

  1. 下総松崎～空港第2ビルに短絡線を設けこちらを本線とする。
    • 厳しいだろうけど出来れば、JR・京成（成田高速鉄道含む）共に空港まで複線化（複々線化）して欲しい。
  2. 我孫子～下総松崎を可能な区間から順次高架複線化。
    • これにより田畑等に直に隣接する路線の事故防止を図ると共に、最高速度も大幅に引き上げ。
    • 下総松崎駅は15両対応・2面4線のホームに施設し、成田方面との分岐・待ち合わせが出来る様に。
    • 念の為、特急電車の設定が可能な様に、我孫子～下総松崎の内1駅を退避可能駅とする。
  3. 現在運行されている上野からの直通の快速電車は成田線内も快速運転を行い、全て「成田空港」行きとする。
    • 停車駅は「（常磐快速線）～我孫子～下総松崎～空港第2ビル～成田空港」。
    • 各駅停車は現行通り「成田」行きとする。
    • 将来的には東北縦貫線を用いて新たなルートの「エアポート成田」を設定する。
  4. 車両は現行通りE231系0番台で運行。
    • グリーン車の編入は需要に応じて。

京阪京津線一部地下化

  1. 追分－上栄町を地下化し、国道１号を４車線化。急勾配解消で高速化。
  2. 別案として、追分から名神高速道路に並行して新線を立体化扱いで建設。国道1号と直行した箇所でカーブし国道1号に取り付いて地下に潜り、地下化した浜大津駅に至る。
    • この際、大谷駅、上栄町は移設する。
    • 浜大津駅は2面3線化し、中線に京津線を乗り入れさせ、同一ホーム上で石山坂本線双方向への乗換えを可能とする。

東急目黒線（大岡山～田園調布）地下化

  1. 東急目黒線内の全踏切撤去及び現状では踏み切りや電留線の影響で8両化対策ができない奥沢駅の改良の為に同区間を地下化する。
    • 大岡山駅・田園調布駅はそれぞれ現在の半地下ホームからトンネルに進入する。
      • 田園調布駅は東横線をアンダークロスするので、その為のトンネルを流用。
    • 奥沢駅は島式地下ホームとし、将来の8両化にも対応する。
      • 電留線は廃止し、目黒線電車の留置は全て元住吉の車庫に統一する。
        • また、現在ホームごとに別になっている駅舎を新たに立て替えて統一する。
          • 現状の改札を1箇所に統合した方が良くないか？
        • 電留線はそのまま地下に移転させる(早い話が線路含めた地上設備をそのまま地下に移設)。
  2. 踏切が無くなる為、該当区間の制限速度を若干引き上げる。

近鉄大阪線（久宝寺口～俊徳道）高架化

  1. 弥刀周辺の踏み切り対策と長瀬駅の準急停車対策。
  2. これにより、長瀬駅の10両化+準急停車問題（同時に折り返し設備も設置）、踏み切り問題、さらにはスピード問題も解決。
  3. 弥刀での通過追い越しなどは変わらず。

東急東横線菊名～東白楽間高架化

  1. カーブや踏切が多くてノロノロ運転をするこの区間を地下化。
  2. 優等列車の最高速度を現行の80km/hから110km/hへ引き上げる。
  3. 妙蓮寺・白楽のホームを10両編成対応にする（副都心線との乗り入れを想定して）。

東急大井町線二子玉川～自由が丘間地下化

  1. 各駅停車の6連化と高速化を目的に地下化
  2. 上野毛～九品仏間は島式1面2線とし、6両編成対応とする。
    • その他の現状6両編成非対応駅（緑が丘、北千束、荏原町～下神明）の改良についてはここを参照
  3. この地下区間は110km/h運転に対応するために、剛体架線ではなく通常の吊架式の架線を使用する。
    • また、二子玉川～上野毛間や九品仏～自由が丘間などのカーブがきつい区間は現在線とは若干ずらしたところにトンネルを掘る。
  4. この工事と同時に、6000系6連×20本（6107F～6126F）を追加投入。現在急行専用である6連×6本もこの増備車と共通運用となる。これにより現在在籍している8500系･8590系･8090系･9000系は全車秩父鉄道及び長野電鉄に譲渡される。
  5. これらの改良により、輸送力増強だけでなく、最高速度を現行の95km/hから110km/hへ引き上げることにより、田園都市線から別のルートで都心へ早く到達することができ、田園都市線利用者にとってさらに便利になる。

電化

→勝手に設備改良/電化

貨物線の旅客化

宮原貨物線

  1. 新大阪-尼崎間のみの旅客化。
  2. 途中にJR十三駅を設置し、阪急京都･神戸線に対坑。
  3. 京都･神戸間を大阪駅を経由せずに直結する路線とし、新快速も一部この路線の経由に。
    • また、おおさか東線全線開業後は新大阪から乗り入れさせる。
  4. 夜行列車復活の際は大阪を停車しない上り列車をショートカット。

臨港貨物線

  1. 廃止されたが、浪速駅付近の再開発を含めて復活･旅客化。
  2. 浪速貨物駅を福崎駅として旅客駅に。途中にも市岡駅を設置する。
  3. 大阪環状線の列車を乗り入れさせ、第二のゆめ咲線とする。

新金貨物線

  1. 詳しくはこちらを参照。

常磐新宿ライン

  1. 常磐貨物（支）線と山手貨物線（湘南新宿ライン）を繋ぎ常磐快速線の一部列車を新宿駅直通とし、利便性の向上を図る。
    • 現在、貨物線専用となっている三河島駅から分岐する貨物線を旅客化。
    • 田端（操）駅付近で貨物線と分岐地下化。新幹線・在来線をくぐり山手線に沿う様に駒込方面へ。
    • 巣鴨駅にある貨物用（？）の引き込み線を流用し、この場所から浮上（地下化）。山手貨物線と合流。池袋・新宿方面へ。
      • 可能なら複線で地下化、不可能であれば単線分だけ（地下で再度複線化）。
    • 新宿発着番線は5・6番ホームを使用するか、もしくは横須賀線直通を検討。
  2. 構造上、三河島駅には停車できないので全ての電車を「特別快速」として運転。現在の日中運転から終日運転へ。
    • または三河島～南千住間で大規模な分岐・改良工事を行い三河島駅を少しズラすか2層構造の駅として改修。
    • 北千住駅は停車。特別快速の設定を変更するか、もしくは新たな専用種別を作成する。
  3. 電車は全てE531系、15両編成で統一。
  4. 新宿発着の「スーパーひたち」「フレッシュひたち」の設定も検討。
  5. 最終的には、従来ルート:東北縦貫線経由東海道線乗り入れ、新宿方面:相鉄方面（羽沢連絡線経由）で運用を固定すれば尚良い。
    • 但し相鉄側の15両化及び交直流対応車の新製が必要。
      • もしくは二俣川駅のみ15両対応とし、海老名・湘南台発の列車を連結させ何とか乗り入れさせる。

ATOS導入

JR東日本限定だけどね。

京葉線

  1. 2013年をめどに導入
    • 相互直通先が2011年導入するのに、ここではいまだ導入予定がないなんていかがなものか。

青梅線

  1. 立川～青梅間で2013年をめどに導入
    • 青梅～奥多摩間は2015年をめどに導入。
      • その際、全駅に電光掲示板が設置される。

五日市線

  1. 青梅線と同じく、2013年をめどに導入

運転方式の変更

神戸市営地下鉄海岸線

  1. リニア式をやめて架空電車線方式に切り替え、起点を三宮花時計ではなく阪神三宮とする。
  2. 阪神本線の各駅停車（いわゆるジェットカー）を三宮から湾岸線に乗り入れさせる。互いに4両かつ10分毎なので都合がいい。
  3. 阪神三宮を都営浅草線の泉岳寺スタイルに改良する。
  4. これにより、奈良からの快速急行も高速神戸に乗り入れられる。
    • ・・・と思ったら今度は近鉄車の規格が・・・

大阪市営地下鉄四つ橋線

  1. 西梅田～深里橋(なんば駅手前)
    • 1435mm→1067mm、直流750V・第三軌条方式→直流1500V・架空電車線方式
    • JR難波駅とのアプローチを新設して、さらに西梅田駅はより深くして梅田貨物線へのアプローチを新設してはるかやくろしおなどを走らせる。
  2. なんば駅～住之江公園駅(深里橋～なんば駅は廃止)
    • 電車→新交通システム
    • 南港ポートタウン線を地下に潜らせて住之江公園駅を改良し、南港ポートタウン線と一体化させて運行

大阪市営地下鉄千日前線

  1. 野田阪神駅～なんば駅
    • 1435mm→1067mm、直流750V・第三軌条方式→直流1500V・架空電車線方式
    • JR難波駅とのアプローチを新設して、さらに梅田貨物線へのアプローチを新設して阪和線や紀勢線を走らせる。
    • 南海汐見橋線とのアプローチを新設して南海電車も走らせる。
    • 各社とも乗車券は通し発売として地下鉄のネットワークも維持する。
  2. 南巽駅～なんば駅
    • 電車→ミニ地下鉄
    • 今里橋線と一体化させて運行し、ネットワークを拡充する。

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東京地下鉄日比谷線

  1. 全線(20m車の走れる区間もあるようだけど)
    • 限界を拡大して20m車に統一。各社の車種制限もなくし、乗り入れ線とともにホームドアを新設し悲惨な転落事故はなくする。

勝手に車庫建設

中津川車両区

  • 略号：海ﾅﾂ
  1. 中津川駅構内の留置線を拡張して建設。
  2. 神領所属車両は211-5000と一部事業用車を残して当車両区へ転籍。

永和車両区

  • 略号：海ｴｲ
  1. 蟹江－永和間より分岐、永和駅の北側に建設。
    • という事は、朝明（信）－名古屋は複線化だな？
      • 桑名までやってまっても、ええがね。
        • それだったら、朝明信号所－桑名間が単線になってボトルネックになる。
  2. 関西本線で運用される全電車と中央本線で運用される315系を配置。
  3. 地下鉄若宮線などの開業後は地下鉄乗り入れ車両も配置。
  4. この車両区の開設により神領車両区は廃止、跡地にスマートIC及び運送会社の配送センターを建設。
    • 多分東海道本線は大垣、関西本線は永和、中央本線は神領と3つの本線に全て車庫が出来るので始発が早くなるし入庫･出庫に時間もかからなくなるので、神領は廃止されないと思う。
      • 海ﾅﾂも造るから、春日井か神領に電留線を設置すればよい。
      • 高速道路と鉄道が接する神領は荷物輸送の拠点として魅力的…、あくまで鉄の視点から。

東浦車両区

  • 略号：海ｳﾗ
  1. 武豊線電化とともに開設。
  2. 東浦－亀崎間、須賀川の南より西向きに分岐させて建設。
  3. 武豊線で運用する電車と東海道本線の一部電車を配置。
  4. 名古屋工場の機能も移転。
  5. 半田（若しかすると武豊）－大府間複線、大府－名古屋を複々線化ないし貨客分離の三複線とし、名古屋－岐阜も複々線化する。
    • 部分複線化で充分。

小山車両センター分所

上野発着のJR中距離電車のうち、50－60km圏に電留線がないのは宇都宮線（東北本線）だけです。実際には久喜で利用の段差が発生すること、朝ラッシュ時に古河始発の上り列車があることを考えると、利根川の前後にも留置線があった方が望ましいと思います。

案1.東鷲宮～栗橋間
  • 栗橋～古河間の利根川が強風や水害などで渡れなくなった場合の折り返し整備に用いる。
  • 早朝・深夜に久喜or東鷲宮or栗橋発着列車が新設される。
案2.古河～野木間
  • 野木町の茨城・栃木県境付近に設置
  • 一部の各駅停車を折り返させるほか、夜に到着したホームライナーを泊めて翌朝のおはようライナー（仮称）に使う。
  • 但し利根川を渡れない状態ではお手上げ

LRT化

南海汐見橋線

  1. なにわ筋線が当分できない場合に改良。
  2. 岸里玉出～東玉出間に取り付け線を新設し、阪堺電軌と直通。

近鉄田原本線LRT化

  1. LRT化後も路線名はそのまま。池部から県道36号線沿いに分岐（佐味田川～新王寺間は廃止。旧佐味田川駅跡地に車両基地設置）
  2. 路面区間（王寺町役場前～近鉄葛下～西大和学園～中山台2丁目～高塚台2丁目～）≪既存区間≫池部～沢～箸尾～大和広陵高校前～但馬西～但馬～黒田～近鉄宮古～北田原本八尾～西田原本
  3. 既存区間では、沢、大和広陵高校前、但馬西、近鉄宮古、北田原本八尾が新設駅
  4. 車両はアルナ工機製の鹿児島市交通局7000形電車と同型車両を使用。

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