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<!--[[ファイル:LineMap Okinawa 1930.jpg|200px|thumb|1930年時点での沖縄県の鉄道路線]]
==独立項目==
[[ファイル:LineMap Okinawa 2008.jpg|200px|thumb|2008年時点での沖縄県の鉄道路線]]-->
*[[阪急京都線の車両]](新京阪鉄道の車両を含む)
#もうユイレールが開通してますよ。戦前はサトウキビ運搬用の鉄道もあったし。
#*ユイレールは邪道。ちゃんと2本のレールの上を車輪で走る「鉄道」を沖縄に建設し、沖縄人にも私たちと同じ夢と趣味を与えてあげましょう。
#**'''ゆい'''レール。'''ユイ'''レールではない。
==沖縄鉄道==
===稗田抜刀斎案===
喜屋武-小波蔵-糸満-西崎-豊見城市-小禄南-小禄北-那覇-大道-真嘉比-末吉町-浦添-伊祖-大謝名-西普天間-普天間-北中城-琉球園田-沖縄市-美里-兼箇段-平良川-コートニー-東恩納-琉球石川-石川東山-屋嘉-伊芸-金武-中川-漢那-宜野座


#名護まで延長しましょう
==現役車両==
#*宜野座-久志-許田-東江-名護
===3000系===
[[ファイル:Hankyu3081.jpg|200px|thumb|阪急最後の方向板使用車両]]
#神宝線系の車両では最古参。
#モータは高速運転のため170kw×4台/1両と大出力。
#冷房改造の時期によってスイープファンのある車両とない車両があり、屋上の冷房装置の配置が異なる。
#*スイープファン付きの方が中央に寄って配置されている。
#*冷房改造は1975~84年の長期に渡り行われた。数が多い上に2000系など他形式の改造もあったため。
#今津線最後の標識板取付車(3058×6連)は映画「阪急電車」の撮影に使われた。
#*映画撮影のために廃車が延期されたらしい。何という心遣い。
#**他に3011号車が標識板付きで登場するが、実際の3011号車は方向幕装備…。実際には存在しない3544号車が登場するなどあの映画は鉄道マニアが見ると突っ込みどころ満載。
#もうすぐ神戸線からは撤退するらしい。
#*2012年度に神戸本線から撤退。宝塚本線には1~2本残っていたはずだが、新1000系が宝塚本線に入ったらすぐ撤退するだろう。
#*2018年には今津北線からも撤退し、最後は伊丹線になった。
#全盛期には全て8連だったが、3000系だけで組成された編成は1本もなく、必ず1~2両は2000系の中間車が入っていた。
#方向幕装備車両は側面の方向幕の位置が車両によって異なる。
#*スイープファン装備車両は中央扉の左側、非装備車両は中央扉の右側にあり、方向幕の幅も後者の方が狭い。
#**前者は冷房改造と同時に方向幕を取り付けたのに対し、後者は冷房改造後に後付けした点が異なる。3100系も同様。
#宝塚線で運用される車両には前面にスカートが取り付けられていた。
#伊丹・箕面線運用車両は前照灯がLED化されている。
#*このため両線の3000系はもう少しは安泰、と思ったが2016年に入って箕面線からは撤退…。


===別案===
===3100系===
;琉球本線
[[ファイル:阪急3154.jpg|160px|thumb|今津北線の3100系]]
名護-東江-数久田-許田-(明治山信号場)-北松田-琉球松田-宜野座-漢那-金武-伊芸-屋嘉-琉球東山-琉球石川-南石川-うるま具志川-コザ美里-沖縄市-嘉手納基地(地下駅・駐留米軍以外下車不可)-北谷-普天間-北宜野湾-宜野湾-浦添-仲西-安謝橋-泊-那覇
[[ファイル:Noseden3170.jpg|160px|サムネイル|銀仮面]]
*琉球石川まで複線・それ以北は単線
#3000系の宝塚線バージョンで、モータ出力が120kw×4台/1両に小さくなった。
*那覇-北谷・コザ美里-琉球石川は高架線
#宝塚線用として設計されたが、宝塚線のスピードアップによりパワー不足になり現在では伊丹線・今津(北)線といった神戸線の支線で運用されている。
*北谷-沖縄市は米軍基地を通過する箇所がある為地下を通る
#*製造当初は神戸線の普通運用も考えていたらしい。
*那覇-琉球石川間の急行停車駅と琉球石川-名護間の特急停車駅は6連対応、その他の駅は4連対応。
#1編成が能勢電鉄に譲渡されたが、前面のデザインが変更された。
**「漫湖駅」はつくらないほうがいい。他の場所から来た人が・・・
#*銀仮面。車内のデザインまで変わった。
#**木目化粧板とオリーブ色座席から白色化粧板とネイビーブルー座席に交換された。
#**とにかく能勢電鉄の車両では異彩を放っている。
#*貴重な片開き扉を持っていた1000系を廃車に追いやった張本人
#T車1両(3651)は3000系に組み込まれている。
#*この編成で神戸線の定期運用に入っていたこともある。
#3000系と異なり、編成中間に入る車両の運転台を撤去した車両は存在しない。
#パンタグラフの下には冷房改造前のファンデリアのカバーが残っている。
#*3000系の多くは撤去されたが、これは山陽姫路までの乗り入れ構想があり、山陽電鉄線内のの狭小トンネルに対応させるためだとか。
#編成としては2016年、3150Fを最後に全て引退してしまった。
#*2017年現在阪急に残るのは3000系に組み込まれた3651号車のみ。
#**ついに廃車となりました…代わりに6004Fが編入。


*運転種別とダイヤパターン~こちらも考えてみました。
===5000系===
**特急(6連)…那覇・浦添・宜野湾・沖縄市・うるま具志川・琉球石川・金武・宜野座・名護
[[画像:阪急5063.jpg|thumb|180px|これでも40年選手]]
**急行(4・6連)…那覇・泊・浦添・宜野湾・北谷・嘉手納基地・沖縄市・うるま具志川・琉球石川-名護間の各駅。
#実は1968年登場。製造後30年以上を経た2001年からリニューアルされ新車並みになった。
**普通(4連)…各駅に停車(一部を除き那覇-琉球石川間運転)
#*リニューアル後は車内LEDやパワーウインドー装備など8000系以上の内装となった。
***全列車特別料金不要。全ての特急と一部を除く急行は転換クロスシート車、急行の一部と普通はロングシート車で運転。
#**これは9000・9300系や7000・7300系リニューアル車の内装の基本となった。
***日中は急行の半数と普通の1/3がが那覇-沖縄市間の区間運転。残りの普通も那覇-琉球石川間の区間運転となる。
#*リニューアル前は補助送風機として車内にローリーファンが付いていたが、リニューアル後は冷房能力が強化されたためか撤去された。
*日中1時間あたり運転本数
#**一部編成にスイープファンがある。
**那覇-沖縄市 特急1本、急行2本、普通3本(20分サイクルのほぼパターンダイヤ、浦添or宜野湾で緩急接続を行う)
#同時期登場の3300系と対照的にモータは静か。
**沖縄市-琉球石川 特急1本、急行1本、普通2本
#実は登場時は非冷房車だった。
**琉球石川-名護 特急1本、急行1本(急行が各駅に停車)。
#*その後冷房改造・前面行先表示機取付け・リニューアル工事と3度の大改造を経験し現在の姿となった。
**この他観光シーズンに臨時特急の運転、急行・普通の延長運転を行う場合がある。
#最高速度115km/h運転には対応していないため、昼間の特急運用には入らない。
*線形が酷くなることを考えると、沖縄市~宜野湾は北中城を経由したほうが良いと思うのですが…(その場合、嘉手納支線とかぶってしまうが、沖縄~嘉手納間を支線として建設)。
#最近土休日ダイヤの日は車庫で寝ているらしい。
#最初にリニューアルされた編成(5010F)のみ前面の車両番号が貫通扉に大きく取り付けられている。
#*他の編成は車掌台側窓下に移され、数字も小さくなった。
#リニューアル前は2000・2800系の中間車を組み込んでいたことがある。特に2000系の中間車を組み込んだ編成は屋上のクーラーの数が異なる(2000系:3個・5000系:4個)と異なるため違和感もあった。
#*2800系は元京都線用特急車両だったため側面の窓配置が異なっていた。しかし2800系の組み込みは短期間で消滅した。
#*リニューアル後は5100系を改造し中間に組み込んだがこれまでとは異なり5000系に編入されている。但し元から5000系の車両と5100系の改造車では車体断面が異なっている。
#リニューアル前は5000系としてのT車(5550形)は1両(5563号車)しかなかった。
#*しかもその車両は5200系に組み込まれていたこともある。
#初期にリニューアルされた5008Fと5010Fの運転台撤去跡は運転室と客室の仕切がそのまま残され、元運転室の部分に2人分の座席が設置されている。
#*そこはちょっとした個室の雰囲気が味わえる。
#*以後のリニューアル車では運転台撤去車も完全な中間車の形態になった。
#*6両化され今津北線に運用開始したが運転室の部分に2人分の座席は残されたままになっている。
#**6両化により抜かれたT車は廃車。因みにこれは元5100系である。
#**実は1980年代にも6両で今津線を走ったことがある。西宮北口のダイヤモンドクロスが健在の頃は今津駅にも入線していた。
#遂に神戸本線を走る5000系も1編成のみとなった…これも時代の流れか…
#*関係ないけど3300系の方はバリバリです。廃車になってる編成もあるが…


;糸満線
===5100系===
那覇-豊見城-南豊見城-潮平-糸満
[[ファイル:Hankyu5100.jpg|200px|thumb|宝塚線の5100系]]
*単線電化
[[ファイル:Noseden5137.jpg|200px|thumb|能勢電鉄のオールド・ルーキー]]
#当初は6000系として計画されていたが、大阪市営地下鉄60系との番号の重複を避けるため5000番台の空き番である5100系に変更された。
#*製造当初は京都線にも投入されていた。
#5000系のリニューアルに伴い、一部車両が5000系に編入された。
#現在は宝塚線及び今津線で運用されているが、伊丹線・箕面線に入ることもある。
#*両線で運用されている3000・3100系が検査に入るときなど。
#*箕面線は2016年から本運用になった。
#パンタグラフは原則として梅田寄り先頭車に1個付いているが、5132F・5136F・5146Fは2個付いている。
#登場時は0番台→4両、20番台→3両、40番台→2両編成に割り当てられていたため、必ずしも製造順に付番されていない。
#*6000・7000系にも同様のことがいえる。
#2014年7月、5136Fが[[阪神本線]]を尼崎駅まで自力回送された。
#*阪急車両が阪神の線路を走るのはかつて今津駅で阪急車両が阪神線に暴走進入して以来。高性能車の時代になってからは初。
#**登場時は前述のように京都線を走り(堺筋線には入線してないが)、神戸高速、山陽と走り、阪神をも走行、能勢電でも運行と、何気に阪急では運用区間がもっとも広い車両となった。
#***阪神線は回送扱いだから運用と言えるのだろうか?
#5700番台のT車はMc車(5100形)からの改造車。
#*全部で4両あるが、うち2両は元運転台のスペースが残るのに対し残りの2両は完全な中間車形態に改造されている。
#能勢電鉄に5136Fが持っていかれ、既存車両を置き換える模様である。
#*片方は非表示幕の原型顔をもっていたのが、成形されてしまった。
#**3月中旬に営業開始。
#***自動放送の中の人が加藤純子さんに、関西標準の「プー♪」チャイムも阪急8000系以降と同じチャイムに。
#*移籍にあたり前照灯・行先表示器がLED化され、前面にはイノシシ対策とかでスカートが取り付けられた。
#**LED前照灯のメーカー・形状や行先表示器のLEDのフォントは阪急とは異なる。
#9000系のような顔に整形された車両が存在したことがある。
#*7000・7300系リニューアルの検討のために試験的に改造したもの。前面の車番も「7320」になっていた。
#*この顔で実際に営業運転に入ったことはなく、試験終了後に廃車された。


;国頭線
===6000系===
名護-琉球旭川-(石山原信号場)-塩川-本部-大浜-浜元-浦崎-海洋博公園-新里
[[ファイル:阪急6002.jpg|240px|thumb|宝塚線の主力車両]]
*非電化単線
[[ファイル:Noseden6002.jpg|240px|thumb|能勢電鉄に移籍した6002F]]
#宝塚線の主力。
#神戸線系統の支線を中心に運行される6020Fはアニメ[[涼宮ハルヒファン|涼宮ハルヒの憂鬱]]に出演を果たした。2009年放送の第20話において細かく描かれていた。
#両端の先頭車両のみ6000系、その他の車両は7000系という編成が存在する。
#*神戸線の6050Fがそう。因みに両先頭車(6050・6150)は2200系の改造車。
#**宝塚線の6750形も2200系の改造車。特に6015Fに組み込まれている6762は阪急初のVVVF車である2720号車の改造。
#*逆に7000系編成の中間付随車だけ6000系という編成も存在する。
#**7021Fの6671・6681号車がそれ。6000系とはいえ7000系登場後に製造されたため車内は7000系後期車両と同じ。ただし車体は鋼製。
#***6012Fの6670・6680ともども神戸線の10連運転に備えて昭和60(1985)年に製造された。
#神戸線所属車両は大半が支線運用。本線にでるのは増結用の6016×2両のみ。
#制御装置は6000系が抵抗制御、7000・7300系は界磁チョッパ制御だが、外からは車体番号以外見分けがつきにくい。
#6005F・6006Fは前面の方向幕が大型のものに改造されているが、他の編成には及んでいない。
#基本性能はブレーキが電気指令式であることを除けば5100系と同一。
#90年代後半になってから6300系等と同様、屋根付近にアイボリーを塗装するようになった。
#*この塗装は7000系にも施された。
#**6001Fはそれに先立って、前面と妻面を除いて屋根付近にアイボリー塗装された。
#ドアチャイムの設置されている車両が存在する。
#6000Fは阪急初のアルミ車。
#*鋼製車と同様塗装されているのでわかりにくいが、外板が鋼製車よりも厚みがあるため、側扉が少し奥まった所にあるのでここで区別が付く。7300系も同様。
#実は6000Fより6001Fの方が登場が早かった。
#2014年8月、6002Fが能勢電鉄に移籍した。
#*とはいっても側面の阪急マークが能勢電鉄のマークに変わった程度。運用も阪急時代と変わらず、自社線には日生エクスプレス運用時しか帰らない。
#**車内広告も阪急仕様。
#*[[京成の車両/形式別#3600形|芝山鉄道3600形]]を思い出した。
#*そのうち、普通のワンマン車もこれになりそう。
#*さり気なくこの項目のサムネ画像が、同一編成の移籍前と移籍後になるという偶然。
#6007Fの6610・6510は本来M車だが暫定T車として運用されている。
#*しかも15年以上前からこの状態。その間にリニューアルまで行われている。
#*床下機器は撤去されているが、屋根上のパンタ台が残っているのが特徴。
#*他に6024Fの宝塚方先頭車の6114も暫定Tc車である。
#*その6610・6510は2017年、ついに完全にT車化。6550形に編入となり、6690・6590号車にそれぞれ改番されました。
#減速時のモータ音が「欽ちゃんの仮装大賞」で不合格時に鳴る音と似ている。
#*同じ機種のモーターを使っている5100系も同様。


;嘉手納支線
===7000系・7300系===
北谷-砂辺-嘉手納
[[画像:阪急7107.jpg|thumb|240px|ここまでくるともはや新車]]
*全線高架複線
[[ファイル:Hankyu7027.jpg|thumb|240px|7000系と言えばこれ]]
[[ファイル:Hankyu7322.jpg|240px|thumb|VVVF化された7300系]]
#7000系は神戸線の主力。
#神戸線運行車両の中にはラッキーナンバーのぞろ目車番「7777」が存在する。
#*7027編成。大体特急で走る。
#*2016年3月のダイヤ改正以降10両固定編成となったため、朝ラッシュしか見ることができない。
#**阪急の10両固定編成とか聞いたこともないのですが。
#***7027F含め7000系のうち5編成は付属2両と常に組んでたり(転落防止幌も装着)神戸方1両目に女性専用車ステッカー貼ったりで事実上の10両固定になってんのよ。運用もほかの8連と全く別。
#リフレッシュ工事が進んでいるが、2008年以降に出場した編成では車内設備が9000系並みになったほか、LCD案内装置やフルカラーLED行き先表示搭載、そして前面形状まで変更される魔改造ぶり。まるで新車。
#*まるで[[西日本旅客鉄道|ライバル会社]]のようだ…
#*このタイプの更新はあまりに金がかかりすぎたのか、2011年出場の7009Fは内装とドアは変更したが案内装置はLEDに戻って、行き先表示も幕のまま、前面形状も変更していないようだ。
#**2013年出場の7010Fでは外観は前面の車番の位置が変わり、車内にはLCD案内装置がついた。LED照明も採用されている。
#***後述のVVVF改造と言い、もはや同形式では括れないレベルのバージョンが溢れている。
#****VVVF改造車は貫通扉の窓が縦長になり、5000系の前面に近くなった。
#*****結果、せっかくの新車並みのイケメン顔からトーンダウンし中途半端で非常にダサいと不評、これなら下手に前面いじらない方がよかった…。
#******内装とかは大改造しているのに、何故か前面側面表示器は幕のまんま、と言う意味不明な車両まで登場。
#***1000系と同じLCDがつきだした。結局このタイプの内外装 + やはり1000系に準じたVVVF化、が今の7000系リニューアル工事のスタンダードとなったようで…あの顔が増殖するのはなんだかなあ。
#*ほぼ同期の阪神8000系・京阪6000系も似たようなリニューアルを施工してる。
#**そいつらは顔がブサイクにならないだけマシ、正直今のVVVF化車のひどい顔は美的センスの欠片もない、ブランド傷つくくらい。
#阪急初のVVVF車がある。
#*阪急最初のVVVF車は今はなき2200系の2720-2721では?。同車は[[阪神・淡路大震災]]で被災し2721は廃車・2720は電装解除の上6000系に編入された。
#**7300系に1両いたはず。
#**いや、1982年に1600系の1601号が東洋電機のVVVFの試験車になっていた。
#初期製造車両は鋼製車体で後期製造車両がアルミ製車体。内装も両者でやや異なる。
#*アルミ車はVVVF改造も検討されたが今のところ施工された車両はない。
#**2014年に入って7303FがVVVF改造を受けたみたい。
#**7000系のアルミ車は新工法で製造されたため、6000・7300系と異なり外板が薄く、ドア部分の凹みが少ない。
#*後期車両の内装は系列会社の北大阪急行8000系、北神急行7000系、神戸電鉄2000・5000系に影響を与えた。
#*初期タイプは運転台の直後に窓がなく、そこに「H」のシンボルマークが付けられたが後期タイプでは細長い窓が設置された。初期タイプも後に窓を設置。
#**後期タイプも登場時はその細長い窓の上に「H」マークをつけていた。ともにCI制定に伴い撤去。
#7010、7012、7013、7015はドアチャイム試験車。7010は高音、7012、7013、7015は低音。低音の方は音を外している感があり、若干不気味である。
#*7012F以外リニューアルで無くなると思われる。
#1980~1989年の10年近くに亘って増備が続いたことから元々のバリエーションが多かった上にリニューアルも加わって形態はまさに多種多様。リニューアルも最初は化粧板の張り替え程度であったが後に車内案内表示器の取り付けや5000系と同じ濃い色調の化粧板への変更、7007Fなどのような前面の変更などもあって内容は編成によってかなり異なる。
#1989年製造の7327Fは8000系登場後に竣工したことから新造時から車内が8000系と同様の仕様となり、パワーウインドウまで装備している。
#*それにしても8000・8300系が登場していたのに何故1世代前の7300系を製造したのだろう?
#7300系の車体寸法は将来の[[山陽電気鉄道|山陽電鉄]]への乗り入れにも対応しているらしい。現時点では神戸線の車両限界が未改良のため乗り入れはできないが。
#*そのため3300・5300・8300系よりも車体幅が少し狭い。
#神戸線所属の7000系のうち6連のものは、春秋の行楽シーズンには嵐山への直通特急で京都線に入線する。
#*間合い運用で嵐山~河原町の直通特急にも運用されるので、河原町駅にも入ってくる。
#*そのため、方向幕に「嵐山」「河原町」などがある。
#*一部の編成にはドアチャイムが試験的に設置されている。
#**「ソ・ミ・ソ・ミ」という音程の編成もいる。
#[[アルナ車両]]のラインが塞がっていたせいか、[[近畿車輛]]で更新工事を受けた編成があるとか。
#アルミ車は当初車内に「アルミ車両」の銘板が貼られてたがいつしか撤去された。
#7300系の20番台は当初2両編成の増結用車両として製造されたが7320~7322は京都線10両運転を行うにあたり基本編成の7300~7302とトレードされた。
#*車番の並び方が不自然になっているのはそのため。
#*10両運転開始に伴う連結器の交換を避けるためだったとか。
#*登場から10両運転開始まで7322-7450+7320-7451+7321-7452という先頭車ばかりの変則6両編成だったことがある。
#10両編成の減便で余剰となった2両編成が伊丹線で運用を開始した。
#*7034F+7035F。
#車内の窓枠が試験的にレモンゴールド色に着色されている車両がある。
#*7565号車と7575号車がそれ。6050Fに組み込まれている。
#2018年に7025Fが4連化の上能勢電鉄に譲渡された。
#*譲渡に当たっては界磁チョッパ制御から1000系と同じPMSM使用のVVVF制御に更新され、車番も7200番台となった。
#**これだけを見ていたら7000系のVVVF更新車と同じように思うが、前面はほぼ元のままで、ドアや天井も旧品を流用しているなどやや仕様が異なる。
#*先頭車は7000系だが、中間車は6000系で、車体も先頭車がアルミ製なのに対し中間車が鋼製と異なる。


;那覇港支線
===8200系===
-那覇港(臨時駅扱い)
#8200系が2両だけ作られた。収容式座席、3色LED式行き先表示、松下製S-VHSビデオデッキ搭載だった。
*単線
<!--修正済み #*8200系ですね。-->
*線路はJR貨物所有
#*阪急で3色LEDを行先表示に採用したのは後にも先にもこの車両だけ。理由は側窓の大きさの関係で通常の方向幕が設置できなかったから。
#*窓配置も8200系だけの特殊配置。通常より30cm幅広いワイドドアを採用しているから。それゆえ乗務員室後ろの窓は2800系以来の戸袋窓。
#*実は阪急で最初に車内の液晶表示を採用した。
#混雑が以前よりも緩和された為、結局収納式座席は普通の座席に改造されてしまった。
#*スタンションポールも撤去されてしまい、他の車両と同じ様なごく普通の車内になってしまった。
#朝のラッシュ時にしか走らない非常にレアな車両。
#*現在では上り特急の神戸三宮から梅田までしか働かないニートレインである。
#当初は2編成以上作る予定だった
#*が、計画が震災の影響でそれ以上作る必要が無くなり、発注したものの余ってしまった各部品は8000系の後期車体と組み合わせた8000系8040形になったそうな
#*8200系は試作車なので宝塚線に配属したほうが成績が出て増備されたと思うのに。
#**本系列が神戸線に配置されたのは最混雑区間が西宮北口以東と比較的短いためらしい。西宮北口で今津線、塚口で伊丹線からの流入があるため。それに対し宝塚線は神戸線よりも線形が悪く距離の割に乗車時間が長いということもあるらしい。
#***最初期は西宮北口で通勤急行に増結して運転していたのもそのためかと。


===別案2===
===8000系・8300系===
本線と支線間の乗り入れ運転を積極的に行い、機動的な運用を目指した案。
[[画像:阪急宝塚線8000系.jpg|thumb|240px|もう20年選手]]
[[ファイル:阪急8404.jpg|240px|thumb|地下鉄堺筋線に乗り入れた8300系]]
#何気に20年選手。
#'''昭和64年'''に走りだした。
#*全国的に見ても昭和に営業開始した最後の新型電車だろう。
#8000系は後ろ2両が[[鉄道車両の座席#転換クロスシート|転換クロス]]。
#*8002F~8007Fです。クロス車両を含む編成は宝塚線に優先的に配置されている。
#8300系と8000系は音が違う。
#*制御装置を作った会社が違うからね。
#**8000系は8001F以外東芝GTOで、8300系は8315F以外東洋GTO。8300系の中でも初期車と後期車で音が違う。
#***8300系後期車に搭載されているのは逆導通GTOサイリスタというもの。そのため装置外観の3つの出っ張りが小さい。
#*8300系でも8300F・8301F・8330Fとそれ以外では音が異なる。8040形は8200系と同じ制御装置のためこれも異なる。
#**実は8000系の中でも8000F-8003Fと8004F以降の編成とではモーター音が微妙に異なる。(VVVFの音は同じ)
#**駆動装置は8000系はWN駆動、8300系はTD平行カルダン駆動と異なる。
#*8300系初期車のVVVF、実は東芝のライセンス品らしい。
#エコまちトレイン。
#8300系の第1・2編成は堺筋線用自動放送機未設置。そのため、大阪市営地下鉄で肉声放送が聞ける車両はこのふたつだけ。
#古い車両のリニューアルが進んだお陰で、比較的新しいはずのこの車両の車内が最近では古臭く見える様になってしまった。
#*基本的には7000・7300系の後期タイプと同一だが、本系列以後木目化粧板の色がやや濃くなった。
#*関西では初めて側窓にパワーウィンドウがついた。
#昔は前面部に飾り板が取り付けられていた。
#*光が反射して運転上支障をきたすので後に撤去された。
#ケイマン諸島と関係があるらしい
#*8300系は全車、税金天国ケイマン諸島に籍を置く会社からのリースである。
#**契約終了で現在は阪急籍に復帰している。
#額縁がある初期車は空気抵抗の都合で額縁削りを順次行っている
#*後期車は額縁がなくなったほか横から見ると「く」の字形に折れ曲がるようになり、番号も貫通扉から車掌側に移されている。
#**特に8040F~8042F・8304F・8315Fでは番号が前面窓の中に収められ、しかも電照式になっている(8200系も同様)。
#*初期車でも番号を車掌側に移した車両がある。
#*前面形状は試行錯誤が続いた結果、今までに何種類ものバリエーションが生じている。今は見られないものを含めて。
#8001Fと8020Fは製造当初は6両編成だった。
#*8001Fは今津(北)線に、8020Fは山陽電鉄線に入線したこともある。
#*8020Fは山陽電鉄線乗り入れ用の車両だったような。
#2012年になって8001号車がPMSMモータの試験車両になった。
#*2016年に8001Fが1編成全部PMSMに換装された。
#**8315Fも1300系と同じ電装品に換装されている。
#*他の編成も1000・1300系と同じ電装品に更新されているが、7000・7300系と異なり車体は更新されていない。
#均衡速度は170km/h以上
#8300系の後期車両と8040形はボルスタレス台車を採用したが、後継となる9000・9300系には引き継がれなかった。
#*8000系2連車8030F~8035F、8300系2連車8331Fの台車は5200系から流用されたもの。
#*ただし、8035Fの8155の台車は新製されている。
#阪急初の量産VVVFインバータ制御車。
#[[阪神・淡路大震災]]後に神戸線の西宮北口以西が部分的に復旧した際には離れ小島ということでこの8000系が優先的に投入された。
#*VVVF制御で故障時の対応がやりやすいため。
#8040形は登場からずっと宝塚線の増結用で使われていたが、2015年3月のダイヤ改正で10両運用が減ったことから8040Fと8041Fが連結されて箕面線で運用されるようになった。登場から18年目でようやく終日運用。
#8040形は阪急最後のアルナ工機製の車両。
#*1997年に8040形が登場してから2003年に9300系が登場するまで6年間阪急に新車のない時期が続き、その間にアルナ工機が原則として路面電車以外の車両の製造をやめたので。
#2000系以来途絶えていた定速制御がこの車両で復活した。
#8300系の車内にはモーターの点検蓋が見えないが、実は床敷物で隠されてるだけ。その下にちゃんとある。
#*大阪市交通局との乗り入れ協定で点検蓋を付けることが義務付けられているため。
#車体色に関して論争があったそうな
#*全く新しい塗装に変更することも検討されたらしいが、結局は6300系と同じく屋根にアイボリーの帯を入れることで落ち着いた。以後6000系以降の車両には屋根のアイボリー塗装が行われるようになり、5000系リニューアル車も追従した。
#京都鉄道博物館のジオラマコーナーに展示されている阪急の車両は京都線の看板である9300系ではなく神宝線用の8000系。京都地区でモロに競合する形式の展示は避けたのだろうか?
#*宝塚線ならともかく神戸線はモロに競合していないとでも言いたいのだろうか。


====本線及び本線系統====
===9000系===
;本線(太字は8連対応駅)
[[画像:阪急9000系9101.jpg|thumb|200px|次世代の主力]]
'''那覇空港'''-'''公園北'''-'''那覇'''-'''牧志'''-'''那覇新都心'''-末吉町-内間-'''浦添'''-伊祖-嘉数-真栄原-我如古-長田-愛知赤道-'''宜野湾'''-普天間-山里-琉球園田-'''沖縄市'''-美里-兼箇段-平良川-'''うるま市'''-天願-東恩納-'''琉球石川'''-石川東山-屋嘉-恩納南-赤崎-恩納-安富祖-北安富祖-名嘉真-喜瀬-幸喜-許田-数久田-東江-名護
#神戸線・宝塚線の次世代を担う車両。
#*…のはずなのだが、なかなか増備が進まない。
#*9300系の増備が一段落した2010年度から急速に増備が進み。最終的には11編成88両が揃った。
#これでも「A-train」。
#*安っぽさのかけらも感じさせない内装は、さすが阪急といったところである。
#外観は9300系と殆ど同じだが、車内は全然違う。
#特急用の兄貴分:9300系とは対照的に、こちらは普通運用が多い(特に神戸線所属車両)。
#*8200系と連結したら行先表示にバグが生じるので、8200系と連結する可能性のある特急運用には外される傾向にあった。最近は特急運用も増えてきたような気がする。
#9000・9300系は車端部と乗務員室背後以外窓が開かないが、わずかな開く窓がちゃんとパワーウィンドーになっているのは阪急クオリティか。
#方向幕(幕ではないが)が切り替わると、車内液晶テレビの左側が阪急マークになる。回送の場合は、両方阪急マークになる。終点駅手前のどこで切り替えたか、車内から分かる。
#2012年現在偶数編成は神戸線に、奇数編成は宝塚線に投入されているが、今後は置き換え対象の3000系が宝塚線に集中しているので9000系も宝塚線ばかりに投入されるのであろうか?
#*但し最終編成の9010Fは偶数編成だが例外的に宝塚線所属。
#新1000系としてモデルチェンジ車が投入される為、この系列は打ち止め決定。
#日生エクスプレスの運用につくのはいつなのかが分からない。
#*日生エクスプレスの運用は1000系に先を越されてしまった。
#最近は神戸・宝塚両線間の車両数調整に使われることが多い。
#*行き先表示がLEDなので設定を変更するだけで対応できるため。
#車内灯は9000・9001Fが蛍光灯で9002F以降はLEDに変更された。
#*カバーが付いているためわかりにくいが後者の方が少し暗いような感じもする。


;琉大線
===1000系・1300系===
真栄原-琉球大前-南上原(那覇-南上原間直通運転)
[[ファイル:阪急1101.jpg|240px|thumb|宝塚線の1000系]]
[[ファイル:阪急1400.jpg|240px|thumb|1300系は堺筋線にも乗り入れる]]
[[ファイル:IKEDA.png|300px|thumb|独特な大型LCD]]
#阪急初の大型袖仕切り・スタンションポール搭載車。
#先頭車が付随車となった。
#車両間の貫通扉は自動ドアでなくなった。
#停止直前に「プー」という音を出す。
#*これは1000系のみ。1300系は出さない。
#*最近プログラムが更新された為、出さなくなった。
#照明のLEDはメーカー標準品。
#*今まで阪急は照明カバーをつけていたが、1000系ではLEDを採用したため、カバーが省略された。
#**カバーのように見えるのはあくまでもLEDユニットのカバー。同じユニットを採用した東武は、今まではカバーをつけていなかったことからも、LEDのカバーが今までのカバーに相当するものではないことがわかる。
#***でも見た感じ従来の蛍光灯カバーと比べても違和感なくお上品にまとまっているので良かったりする。<!--むき出しのN海とは違うんだよね格が。-->
#1000系のモーターは東芝製PMSMだが、1300系のそれは東洋電機製の密閉式誘導電動機。加減速時に発する音もかなり異なる。
#*1000系は低い音だが1300系はかなり甲高い。
#**そのせいかは定かではないが、1300系の方は登場当初しょっちゅう故障しまくっていた。
#***1301Fはデビュー初日に故障。
#阪急のこれまでの車両とは番号の付け方が大きく変わった。
#*9000系増備末期辺りで、下手な付番をすると詰むと分かったから。この車両みたいに大量生産前提の車両なら尚更。
#**実際昔のままの付け方だと、今頃神宝線の編成がぐっちゃぐちゃになっていただろうから、変えて正解だったと思う。
#*多分、大昔に法則を考えていた時には中間M車4つも挟む構成が登場するとは思ってもいなかったらしい。
#側面の窓は9000系とは異なり3連窓となった。そのためか側面のデザインはどことなく[[名鉄の車両/形式別#3500系(2代)・3700系(3代)・3100系|名鉄3100・3700系]]に似ている。
#LCDが他の事業者では見かけたことのない独特の形。
#*この案内表示、Windowsで動いているらしい。そこまでして差別化したいのか阪急。
#**最近施工された7000・7300系更新車にもこのLCDが装備されている。
#***阪神のシルバージェットカーにも同じようなLCDが装備された。
#****"ジェットシルバー"ね。
#***7000系更新車はすべて9000系タイプLCDだったような…
#****2014年更新(7000系は2016年から)車から上記の通りになっております。
#***1000系のLCDは、PMSMと一緒に東芝のCM(関西篇)に登場した。→[http://www.ad-toshiba.jp/ad/media/90 CM]
#****LCDの方は全国に…
#**走行中のニュースのフォントがメイリオなので、やっぱりWindowsで動いていると思われる。ちなみに駅名表示はたぶんイワタUDゴシックにFrutiger。デザインに凝ってるね。
#*後に東洋電機の汎用製品になる。
#6000~9000・9300系と異なり増結仕様ではないため、平日ダイヤにおいては神戸線の特急運用に入らない。
#*前面の貫通路に銀色の幌枠がないのもそのため。
#*2016年3月19日のダイヤ改正から10両編成が運用の最後で西宮車庫に入るようになった&夕ラッシュは梅田につくたびに種別が変わるようになったために平日でも特急運用に入るようになりました。
#1000Fは営業運転開始後1ヶ月ほどの間だけ「三宮」の行先表示が見られた。


;沖縄東線
==過去の車両==
普天間-北中城-渡口-総合運動公園-泡瀬-海邦-前原-南具志川
===90形===
#昇圧で不要になった鉄道省の電車を[[東京急行電鉄|目黒蒲田電鉄]]がもらったものの、いっぱいありすぎて一部を阪急がもらった。
#「阪急のつばめ号」と言われた。


'''最高速度''' 110km/m(長田-琉球園田および沖縄市-平良川間・優等列車のみ)
===96形===
#戦時下で通勤者が増加した阪急が、加越鉄道で気動車に置き換えられて留置されていた客車に目を付けた。
#末期は伊丹線で使われていた。


;種別及び組成
===610系===
*'''特急''':那覇空港、那覇、牧志、那覇新都心、浦添、宜野湾、沖縄市、うるま市、琉球石川、恩納、東江、名護
#木造車の更新名義で登場した小型車両。
**指定席車(リクライニングシート車)2連と一般車(自由席、3扉転換セミクロスシート車。一般列車用と共通運用)4連を組み合わせた6連で運転。
#車体は810系を15m級に短縮した感じで車体幅は他の小型車よりも広かった。
**指定席車は指定席料金が必要(全区間300円)、自由席車は運賃のみで乗車可(名鉄、南海と同じ方式)。
#トップナンバー(610・660)のみ前面非貫通だった。
**ラッシュ時(朝上り、夕方下り)の一部の列車は名護発着の普通2連を琉球石川駅で増解結し、琉球石川以南を8連で運転される列車もある。
#*その他の車両は810系と同じ顔だったが、前面窓がHゴムになった車両もあった。
**琉球石川 - 名護間各駅停車となる増結2両はロングシート車。
#小型車だったためか、比較的早くに阪急から引退、1970~80年代に能勢電鉄に移籍した。
*'''急行''':那覇空港、公園北、那覇、牧志、那覇新都心、浦添、宜野湾、沖縄市、うるま市 - 石川東山間の各駅
#*能勢電鉄には勾配区間があったため、阪急時代にT車化された車両もM車に戻された。
**ラッシュ時は空港 - 石川東山間、日中は空港 - 琉球石川間で運転。
#*能勢電鉄に移籍したことが幸いして710系や810系が1980年代のうちに全廃されたのに対しこちらは1990年代初頭まで活躍できた。
**原則3扉転換セミクロスシート車(特急一般車と共通運用)6連で運転されるが、一部の急行はロングシート車で運転される。
**朝夕ラッシュ時の一部の急行は那覇空港 - うるま市間で2両増結して8連で運転。転換クロス車充当の急行も増結2両はロングシート車が連結される。
*'''快速''':那覇空港、公園北、那覇、牧志、那覇新都心、浦添、真栄原、我如古、宜野湾、沖縄市 - うるま市・琉球石川間の各駅
**朝夕ラッシュ時のみ、空港 - うるま市間の運行系統中心、一部は琉球石川まで運転。転換セミクロスシート車またはロングシート車6連で運転。
*'''準急''':那覇空港、公園北、那覇、牧志、那覇新都心、浦添、真栄原、我如古、宜野湾 - 石川東山・南具志川間の各駅
**沖縄東線直通列車の主力系統。転換セミクロスシート車、またはロングシート車6連で運転。
**着席サービスのため日中、始発駅を概ね9:15 - 16:45の間に発車する準急は原則全て転換セミクロスシート車を組み込んだ編成で運転される。
*'''普通''':各駅に停車。
**主に那覇 - うるま市(一部は沖縄市まで、または琉球石川まで運転)、那覇 - 南上原(一部は空港まで運転)と、琉球石川-名護間の運行系統に別れる。
**那覇発着系統は日中4連、ラッシュ時は6連で運転。琉球石川-名護間は2両編成のワンマン運転を実施。


;運転本数
===800系===
日中の各区間における1時間あたりの運転本数は以下の通り。(太字は同区間で速達運転を行う種別、細字は各駅停車となる種別)
#920系の増備車。
*那覇空港 - 那覇:'''特急'''2本、急行1本、準急3本、普通2本 (合計8本)
#一部の車両は前面非貫通型だった。
*那覇 - 我如古:'''特急'''2本、'''急行'''1本、'''準急'''3本、普通6本 (合計12本)
#*その車両は中央部の窓がやや高く、現在の[[和歌山電鐵]]2270系に似たようなスタイルだった。
*我如古 - 宜野湾:'''特急'''2本、'''急行'''1本、'''準急'''3本、普通3本 (合計9本)
#一時期アメリカ博をPRするためにマルーン以外に塗装されていたことがある。
*宜野湾 - 普天間:'''特急'''2本、'''急行'''1本、準急3本、普通3本 (合計9本)
#登場時は700系を名乗っていたが、京都線の700系との重複を避けるため800系に改番された。
*普天間 - うるま市:'''特急'''2本、'''急行'''1本、普通3本 (合計6本)
*うるま市 - 琉球石川:'''特急'''2本、急行1本、普通1本 (合計4本)
*琉球石川 - 名護:'''特急'''1 - 2本、普通(ワンマン)2本 (合計3 - 4本)
**※日中は閑散期は那覇空港 - 名護間と那覇空港 - 琉球石川間区間運転の特急が交互に、繁忙期は区間運転の特急も延長運転を行い全線で毎時2本運転となる。ラッシュ時は通年毎時2本。
**日中は特急と急行で合わせて20分間隔で運転されているため、特急の運転間は20 - 40分間隔と一定にはなっていない(琉球石川 - 名護間は閑散期日中60分間隔)。
*我如古 - 南上原:普通3本 (合計3本)
*普天間 - 南具志川:準急3本 (合計3本)


====糸満・嘉手納系統====
===810系===
:糸満・嘉手納線
#神宝京3線共通の車体寸法を採用した初めての車両。
糸満-潮平-豊見城-宜保-南小禄-鏡原町-壺川-那覇-泊- 天久-安謝-仲西-宮城-新浦添-北浦添-牧港-大謝名-真志喜-大山-伊佐-南北谷-美浜-浜川-砂辺-兼久-嘉手納-大湾-伊良皆-読谷-北読谷
#*神宝線では初の19m車だった。
#阪急の吊り掛け駆動の車両としては最後まで残った。
#一部は複電圧車として登場し、京都~神戸間の直通特急や京都~宝塚の歌劇特急に運用されたことがある。


'''最高速度''' 100km/m
===900系===
#快速阪急の名を轟かせた名車両。
#現在は正雀工場にトップナンバーの900号車が保存されている。


'''種別'''
===920系===
*'''特急「嘉手納エクスプレス」''':北読谷、嘉手納、美浜、北浦添、安謝、天久、泊、那覇、壺川、宜保、潮平、糸満
#900系の片運転台版で、Mc-Tcの2両ユニットを採用した。
**朝ラッシュ時上り、北読谷→糸満系統5本のみ運転。3扉転換セミクロスシート車で運転。6連。
#*連結面には広幅貫通路が採用された。
*'''快速急行「読谷エクスプレス」''':北読谷、嘉手納、美浜、真志喜、牧港、北浦添、安謝、天久、泊、那覇、壺川、宜保、潮平、糸満
#900系と異なり車内はロングシートだった。
**夕ラッシュ時下り、糸満→北読谷系統5本のみ運転。3扉転換セミクロスシート車で運転。6連。
#製造初年は昭和9年だが、戦後の昭和23年まで製造された。
**特急停車駅のほかに真志喜、牧港に停車。これは朝に運転される準急が同時間帯には運転されないためである。また、同時間帯の普通は北読谷まで延長運転される。
#昭和初期製造にも関わらず、1980年代まで活躍していた。
*'''急行''':北読谷 - 嘉手納の各駅と美浜、真志喜、牧港、北浦添、安謝、天久、泊、那覇、壺川、宜保、潮平、糸満
**糸満・嘉手納線速達列車の主力種別。3扉転換セミクロスシート車またはロングシート車で運転。日中4連、朝夕ラッシュ時は6連で運転。
**ラッシュ時は糸満 - 北読谷間、日中は糸満-嘉手納間での運転。日中は原則転換セミクロスシート車で運転される。
*'''快速''':北読谷 - 美浜の各駅と真志喜、牧港、北浦添、安謝、天久、泊、那覇、壺川、宜保、潮平、糸満
**朝・夜のみ運転。利用客が少ない時間帯に急行に変えて運転される。すべて4連で運転。
**急行との相違点は美浜 - 嘉手納間にも各駅に停車する点である。
*'''準急''':北読谷 - 真志喜の各駅と牧港、北浦添、安謝、天久、泊、那覇 - 糸満の各駅
**通勤特急運転時間帯のみ運転。特急・普通をサポートする。すべて4連で運転。
**真志喜 - 那覇間の普通列車が最も多く運転される区間のみ通過運転するため、通過駅は4駅しかない。
*'''普通''':各駅に停車
**朝夕ラッシュ時は糸満-美浜間と糸満-嘉手納間系統が交互に、日中は糸満-美浜間と糸満-嘉手納間系統が交互に運転されるほか、夕方下りの一部列車は北読谷まで運転される。すべて4連で運転。


;運転本数
===1010系・1100系===
日中の各区間における1時間あたりの運転本数は以下の通り。(太字は同区間を速達運転を行う種別、細字は各駅停車となる種別)
#阪急初のカルダン駆動電車。
*糸満 - 美浜:'''急行'''2本、普通4本(合計6本)
#*これは正確には1000系だが、試作的な存在だったため早期にT車化された。
*美浜 - 嘉手納:'''急行'''2本、普通2本(合計4本)
#**1010・1100系との違いはファンデリアがなかったことで、屋根部が異なっていた。
*嘉手納 - 北読谷:普通2本(合計2本)
#神宝線の片開き扉を持つ最終形式でもあった。
#*外観は昭和30年代前半の製造にしては古めかしく、810系の流れを汲むデザインだった。側窓の周りが1段膨らんでいたのが特徴だった。
#廃車になった車両のうち2本は[[能勢電鉄|のせでん]]に譲渡され、1000系と名乗った。
#*2001年に3100系(鉄仮面)に代替される形で廃車・解体となってしまった。
#1970年代に冷房改造が行われたが、全車両には及ばなかった。
#*冷房改造された車両は阪急としては珍しく車内の蛍光灯のカバーがなかった。
#1010系が神戸線、1100系が宝塚線用だったが、末期は混用されていた。
#実は最終製造は2000系登場後の1961年だった。
#*増結用Tc車の1190形がそれ。
#後期製造の車両は前面窓と連結面の窓のHゴムがなかった。


====首里・中城系統====
===1200系===
;中城線
#車体は1010・1100系と同一だが、走行機器は旧型車両のものを流用した釣り掛け車。
那覇-与儀-国場-津嘉山-南風原-与那覇-与那原-我謝-西原-琉球大医学部前-南上原-中城
#*そのためか、冷房改造はされず810系よりも早く廃車された。
#京都線1300系の編成替えにより余剰となった付随車を組み込んでいたことがある。


;首里線
===2000系===
南風原-崎山町-首里-石嶺町-安波茶-浦添-北浦添
[[ファイル:能勢電鉄1706.jpg|200px|thumb|現在は能勢電鉄1700系となっている]]
#現在の阪急スタイルを確立した車両。
#編成としては1992年に阪急から姿を消したが、中間車の一部が3000系などに組み込まれて現存する。
#*阪急から引退した車両は[[能勢電鉄]]に譲渡され、同社の1700系となっている。
#**その1700系が随時、5100系に置き換えられる模様となっている。
#**阪急時代2100系に組み込まれていた車両については同系とともに1500系として一足早く能勢電鉄に移籍した。その際阪急に残った2100系の中間車を2000系の空き番号に改番している。
#2021・2100系という派生系列がある。
#*2021系は比較的早くに全車両T車化され、3000系や5000系に組み込まれていった。
#*3000系の3066Fに組み込まれている2093号車は阪急としては最後の旧2100系の生き残り。
#トップナンバー(2050号)は六甲駅の事故で廃車になってしまった。
#*2代目2050は2100系の2154を改造したもの。この車両は今でも能勢電鉄で現役。
#当初は回生ブレーキ・定速制御を有し「オートカー」の愛称があったが、昇圧時に撤去され空気ブレーキのみとなった。
#*そのためか、神戸線の高速走行に支障を来たし比較的早く阪急から撤退した。
#*2021系は昇圧後も回生ブレーキと定速制御があったが、その分制御装置が複雑だったため、上記の如く早くに全車両T化された。
#*2100系も同様。
#*昇圧改造の際モーターを複巻から直巻に改造している。
#実は短期間だが京都線を走っていたことがある。


'''最高速度''' 100km/m
===2100系===
[[ファイル:Noseden1501.jpg|240px|サムネイル|1700系よりも先に引退]]
#2000系の宝塚線バージョン。
#1980年代に入るとスピードアップなどで宝塚線でも性能的に不十分となったため、冷房改造されずに廃車されて[[能勢電鉄]]に譲渡された。
#*現在の能勢電鉄1500系。
#**1700系との外観上の識別点は屋根上のクーラーが中央に寄っている点。1700系とは異なりスイープファンが付いているため。
#*一部の車両は阪急に残って2000系に編入され、2013年現在2093号車(旧2163)が現存。
#**2013年に廃車されました。
#*それ以外にも昇圧時にモーターを2000系と同じものに交換し、2000系相当の性能になった車両もあった。これらは後に2000系に編入され、能勢電鉄へは他の2100系よりも後に1700系として移籍した。
#*能勢電鉄で廃車された後、何と広島県[[三原市]]に行った車両がいる。そこでは[[国鉄205系電車|205系6扉車]]と連結して何らかの試験が行われているらしい。
#**阪急と広島と言えばかつて210系や500系が[[広島電鉄]]に譲渡されたことがあった。
#**他にも1552号車の先頭部が[[豊能町]]の吉川八幡神社に譲渡されたが、外板はFRPに変わっている。
#*1700系と比べてモーター出力が小さかったためか、2016年6月に1700系より先に全車両引退。


'''種別'''(すべて4連で運転)
===2200系===
*'''準急''':那覇、南風原 - 中城・北浦添間の各駅
[[ファイル:阪急6150.jpg|240px|thumb|6150号車(元2251号車)]]
**那覇 - 中城間と那覇 - 北浦添間を交互に運転。南風原で首里・浦添方面行き普通と連絡している。
#阪急における電機子チョッパ制御の試作車で、1編成しか存在しなかった。
#この車両から車体がモデルチェンジされ、6000・7000系にスタイルが引き継がれた。
#*運転室の寸法が拡大されたことから運転室直後の側窓が廃止され、そこに阪急の頭文字である「H」をモチーフにしたシンボルマークが付けられた。このシンボルマークは現在のCIが制定された1992年に廃止され、現在ではその場所にCIのマークが貼られている。
#**6000系や7000系では「H」マーク撤去後に細長い小窓を設置した車両が多い。
#後に阪急初のVVVF車(2720・2721号車)が追加された。
#1990年代に電機子チョッパ制御車は電装解除されて6000系の編成に編入、VVVF車も[[阪神・淡路大震災]]で被災して2721は廃車、2720は電装解除された。その時点で2200系は消滅し6000系に編入されている。
#*電機子チョッパ制御車が電装解除されてから阪神・淡路大震災で被災するまでの間、2200系は2250-2720-2721-2251の4両を組み、さらに6000系2両を連結して6両編成で運用された。この編成で山陽電鉄線にも入線したことがある。
#**8000系8020Fとともに何気に山陽電鉄の線路を走った初のVVVF車である。
#登場時は側窓の一斉自動開閉機能が搭載されていた。
#*但し乗客が窓を自動開閉することはできなかった。因みに乗客が窓をボタン1つで開閉する機能は8000・8300系で実現している。
#2751号車はアルナ工機が阪急に納入した1000両目の車両だったため、車内の銘板に「阪急納入 1000両」の金文字が入っている。
#*6000系に編入されて6751に改番された現在も残っている。
#この車両の登場時既に5000代まで車両番号が達していたにも関わらず2000代の車両番号を採用したのは1編成だけの試作車ということもあるが回生ブレーキを使っているということで2000・2300系などに合わせて2000代の空き番に組み込んだためらしい。
#*但し2000系はこの車両が登場する以前に回生ブレーキは廃止されていた。
#2015年現在元2200系は先頭車は神戸線所属だが中間車は全車宝塚線所属。
#*6000系に組み込まれ能勢電鉄にも乗り入れている車両もある。
#*先頭車(6050・6150)は7000系編成の先頭車として運用されている。
#この形式から運転台にワンハンドルマスコンが採用された。運転室が拡大されたのもそれと関連している。
#*採用にあたっては先にこれを採用していた[[東京急行電鉄|東急]]を視察したらしい。
#ワンハンドルマスコン40周年を記念してHマークが復活した。


*'''普通''':各駅に停車
===5200系===
**那覇 - 中城間と那覇 - 北浦添間を交互に運転。南風原で首里・浦添方面行き準急と連絡している。
[[ファイル:Hankyu5251.jpg|120px|thumb|正雀工場に保存されている5251号車の先頭部分]]
#阪急初の試作冷房車。
#試作的要素が多かったせいか、バブル経済期にあっさり全車廃車されてしまった。
#*異端児を嫌う阪急の社風が故。
#*そのためか方向幕の取り付けなどの改造は行われず、早々と今津線や伊丹線といった支線に転用された。
#神戸線運用の末期には2000系や2800系、5100系の中間車を組み込んだ編成も存在していた。
#冷房ダクトの分屋根が高いのが特徴だった。5100系以降の車両はダクトの形状などを工夫し他の車両と同等の高さになった。
#*パンタグラフのない車両のクーラーキセは5個あったが、そのうち1つはダミーだった。
#*正面から見ると5000系と比べて屋根が尖った感じに見えるのが特徴だった。
#主に神戸線で活躍していたが、登場時には冷房車のデモンストレーションのため宝塚線を走ったことがある。
#*引退直前に箕面線に入線したこともある。
#現在は正雀工場内に5251号車の運転台部分がカットボディとして保存されている。


;運転本数
----
日中の各区間における1時間あたりの運転本数は以下の通り。(太字は同区間を速達運転を行う種別、細字は各駅停車となる種別)
{{阪急電鉄}}
*那覇 - 南風原:'''準急'''4本、普通4本(合計8本)
*南風原 - 中城:準急2本、普通2本(合計4本)
*南風原 - 北浦添:準急2本、普通2本(合計4本)


===別案3===
[[Category:阪急電鉄の車両|けいしきへつ]]
;本線
糸満-兼城-阿波根-翁長(豊見城市役所入口)-伊良波-豊見城-豊見城城跡-鏡原-壷川-那覇(久茂地・県庁前)-泊(那覇港)-天久(那覇市役所入口)-安謝-屋富祖-浦添-沖鉄浦西-我如古-琉球大学前-南上原-赤道-宜野湾-安谷屋-北中城-島袋-コザ-照屋-美里-高江洲-喜屋武-平良川-具志川-昆布-伊波-石川-東山-伊芸-屋嘉-金武-中川-漢那-宜野座-松田-潟原-久志-辺野古-世冨慶-名護
 
*那覇~石川は複線。それ以外は単線。
*沖縄市までは住宅密集地が多いため、地下とか高架が多め。
*壷川駅は高架駅で、ゆいレールと接続している。
 
;南部環状線
琉球大学前-医学部前-西原-我謝-与那原-福原-南風原-津嘉山-国場-真玉橋-古波蔵-壷川東-那覇(久茂地・県庁前)
 
*琉大前から本線経由で那覇まで乗り入れ。
*すべて単線
 
;北谷線
宜野湾-普天間-ハンビー-北谷-浜川-水釜-嘉手納-大湾-伊良皆-読谷
 
*宜野湾から本線経由で那覇まで乗り入れ。
*すべて単線
 
==JR九州==
#JR沖縄を作ったほうが良いんじゃないでしょうか?
#*それだと採算が取れないんじゃぁ
#*那覇市久米にJR九州の沖縄支店があるから、沖縄支社に格上げするといいかも
===那覇本線===
{{駅名標/九州|name=西安里|ruby=にしあさと|back=なは|next=しんとしん|back2=Naha|roma=Nishi-Asato|next2=Shintoshin}}
#区間:糸満-西崎-豊見城-赤嶺-小禄-那覇-西安里-新都心-南浦添-浦添-牧港-宜野湾-大山-北谷-美浜-水釜-嘉手納-大湾-読谷-山田-恩納-安富祖-名嘉真-喜瀬-名護-為又-今帰仁-大宜味-辺土名
#路線データー
#*軌間:狭軌1067㎜
#*電化区間:全線(直流1500V)
#*複線区間:全線
#**人口分布を考慮すれば、読谷以北は単線でも間に合いそう。
#*保安装置:糸満~浦添ATS-P 牧港~山田ATS-Sn 恩納~辺土名ATS-P
#**JR九州ということは、ATSはATS-SKでは?
#*管轄(事業種別):九州旅客鉄道(もしくは、沖縄旅客鉄道)(第一種鉄道事業者)日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者)
#*国道58号線の慢性的渋滞緩和策としての鉄道。
#**路線は沖縄本線のほうが…
#*路線愛称として、糸満-浦添間に那覇線の愛称をつける。
#名護まで特急を通す。糸満~那覇~浦添~宜野湾~嘉手納~恩納~名護。特急名は・・・
#*美ら海
#*珊瑚
#*南国
#*浜辺
#*うちなー
#*シーサー
#*以上から選んでください。
#**美ら海に1票
#**うちなーに一票
#*豊見城にも停めたら?
#特急列車制定。「スーパー美ら海」
#*停車駅:糸満-那覇-浦添-宜野湾-嘉手納-名護-辺土名
#*8連。/1GD|D2指D|D3指D|D4自D|D5自D|D6自D|D7自D|D8G\
#**先頭車はパノラマグリーン車。
#快速列車「琉球」
#*停車駅:糸満・豊見城・赤嶺・那覇・新都心・浦添・宜野湾・美浜・嘉手納・読谷・恩納・名護からの各駅
#*8連。/1GD|2D自D由D|3D自D由D|4D自D由D|5D自D由D|6D自D由D|7D自D由D|D8G\
#**先頭車はパノラマグリーン車。
#**Gはグリーン車、自由(自)は自由席、Dはドア。
#**4+4の8連。
#*グリーン車は固定クロスシートで、自由席はセミクロスシート。自由席は3ドア。
#**グリーン車はリクライニングシート。
#*名護で4両を切り離す(為又・今帰仁・大宜味の3駅のホーム有効長が4両分しかないため)。
#区間快速
#*沖縄本土の人口分布を考えると必要そう。糸満~名護間で運転。停車駅は糸満~読谷間が快速と同一、読谷~名護間が各駅停車。全車両自由席車、3ドア転換セミクロスシート車で運転される。
#*6連で運転。
#普通
#*糸満~宜野湾・読谷間で運転。30分間隔に1本ずつ交互に運転される。
#**この他、快速「琉球」・区間快速の送り込み運用としての普通列車が名護・辺土名にも乗り入れる。
#*原則、閑散時間帯3連・朝夕ラッシュ時は3+3の6連で運転される。観光シーズンは土休日ダイヤでも6連で運転される列車の割合が多くなる。
#*車両は区間快速と共通運用の3扉セミクロスシート車。
#ダイヤパターン案(30/60分サイクル)
#*日中1時間あたりの運転本数
#**糸満~宜野湾 特急1本、快速1本、区間快速1本、普通4本
#**宜野湾~読谷 特急1本、快速1本、区間快速1本、普通2本
#**読谷~名護 特急1本、快速1本、区間快速1本
#**名護~辺土名 特急1本、快速1本
#*那覇中心部は普通15分間隔、快速30分間隔のフリークエントサービスを行い、閑散部は区間種別の直通運転による遠近分離と、地域事情に応じたダイヤが組まれている。
#優等種別主体の20/40/60分サイクル案も考えてみた。
#*快速「琉球」の下位に読谷以北各駅停車の一般快速(上記案の「区間快速」と同等、全車自由席)を設定し、さらに宜野湾以北各駅停車の区間快速を設定する。
#*日中1時間あたりの運転本数
#**糸満~宜野湾 特急1本、快速系3本(「琉球」・一般快速・区間快速各1本)、各停3本(普通)
#**宜野湾~読谷 特急1本、快速系2本(「琉球」・一般快速各1本)、各停2本(区間快速1本、普通1本)
#**読谷~名護 特急1本、快速1本(「琉球」)、各停1本(一般快速)
#**名護~辺土名 特急1本、各停1本(「琉球」)
#*このダイヤの場合島中、沖南環状線は4連普通を日中20分、朝夕10分間隔の運転とする。
#*20/40/60分サイクル案の場合、快速系/普通の運転割合をほぼ1:1にすることができるが、30分サイクル案と異なり北部で20/40分サイクルとなる駅が出来てしまうのが難点…特急の通過待ちである程度時間調整できるか。
#観光シーズンには特急が30分おきになるのはどうか?
 
===島中線===
{{駅名標/九州|name=知念|ruby=ちねん|back=たまぐすく|next=つきしろ|back2=Tamagusuku|roma=Chinen|next2=Tsukishiro}}
糸満-摩文仁-具志頭-港川-奥武-玉城-知念-つきしろ-佐敷-与那原-小那覇-西原-琉大前-中城
-北中城-島袋-沖縄市-ライカム-普天間-大山
#路線データー
#*軌間:狭軌1067㎜
#*電化区間:全線(直流1500V)
#*複線区間:全線
#*保安装置:糸満~つきしろATS-P 佐敷~与那原ATS-Sn 小那覇~大山ATS-P
#*管轄(事業種別):九州旅客鉄道(もしくは、沖縄旅客鉄道)(第一種鉄道事業者)日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者)
#*原則普通列車のみ運行、終日15分間隔のパターンダイヤで運転。本線のダイヤとリンクしており、糸満市での乗換至便。
#*日中3連、朝夕ラッシュ時及び観光シーズン等多客時は3+3の6連で運転。
 
*島中とは、島尻・中頭の略
 
===沖南環状線===
{{駅名標/九州|name=南城中央|ruby=なんじょうちゅうおう|back=なんじょうあがりかた|next=ふなこし|back2=Nanjo-Agarikata|roma=Nanjou-Chuo|next2=Funakoshi}}
*南城中央-船越-稲嶺-琉球大里-新南風原-南風原-仲井真中学校前-沖縄大学前-寄宮-西安里-那覇-森口公園-小禄支所前-豊見城-豊崎-沖縄水産高校前-糸満-伊敷-ひめゆりの塔-大度-サザンリンクスGC-八重瀬-南城東方-南城中央
**東方市になる予定だったので、この名前を知らせるため。
**ついでに、南城中央駅の駅ビル(7階建て)には南城警察署併設。船越駅近くにも市立南城高校を設立。
**その他主要駅には駅ビルも建設。
#路線データ
#*軌間:狭軌1067㎜
#*電化区間:全線(直流1500V)
#*複線区間:全線
#*保安装置:全線ATS-P
#*管轄(事業種別):九州旅客鉄道(もしくは、沖縄旅客鉄道)(第一種鉄道事業者)
#*普通列車のみ運転、全線終日15分間隔のパターンダイヤで運転。本線のダイヤとリンクしており、那覇での乗換至便。ラッシュ時一部増便(区間運転)あり。
#*日中3連、朝夕ラッシュ時及び観光シーズン等多客時は3+3の6連で運転。
 
===車両===
#普通列車は813系・815系・817系を増備(or新番台を開発)するか、それか新造車両の開発か。
#*415系がたらい回しされる可能性もある。
#**JR東(常磐線用)からの買取でも良いのでは。
#*交流車両ばっかじゃねえか。
#沖縄用に900系代の列車を作るべきですな。ここには913系か(とりあえず、初めての車両なのでJR東海に技術提供する)。
#*900代は試作車になってしまう。
#沖縄のOを意識して、百の位を0にした011系とかはどう?
#特急列車は間違いなく、新造車両になる。
 
==那覇LRT==
*国際通りと新都心を結ぶライトレール。国際通りは全車両全面通行止めとして、LRTを通りを唯一通行できる車両とする。あ、ベロタクシーやそれに類似する乗り物はおkね。
#区間
#*那覇バスターミナル電停-県庁・市役所前電停-松尾電停-三越前電停-牧志駅前電停-国際通安里電停-安里3丁目電停-おもろまち駅前電停
 
==那覇地下鉄==
*地下鉄があれば都会っぽい。
*愛称は「なはちか」もしくは「那覇メトロ」爆
**ゆいチューブ
***何だかYouTubeみたいだな。
*沖縄都市モノレールを買収(笑)。ゆいレールの延伸部分を全て地下に建設。そうすれば地下鉄建設補助を受けて地下鉄扱いに出来そう。
*駅アナウンス
**声優は都営地下鉄や東京メトロの人と同じ。
**入線時<br>「まもなく、○番線に、○○行きが参ります。扉から離れてお待ちください」
**到着時<br>「○○(駅名)、○○。○番線は、○○行きです。」<br>(発車メロもしくはベル)
**発車時<br>「発車いたします。閉まるドアにご注意ください。」
***発車メロは「涙そうそう」
 
===那覇空港線===
*そのゆいレールを用いた地下鉄。
#区間
#*那覇空港-赤嶺-小禄-奥武山公園-壺川-旭橋-那覇(県庁前駅を改称)-西牧志(美栄橋がマイナーすぎるので改称)-牧志-安里-おもろまち-古島-市立病院-儀保-首里-石嶺-経塚-前田-西原インター-琉大前-宜野湾(宜野湾市宜野湾)-北宜野湾(宜野湾市役所付近)-普天間
#**那覇空港の駅ナンバリングはA01、普天間はA23。
#*駅ナンバリングはA。エアポートの英語はAから始まるので。
#*車両基地は、宜野湾に設置。そのため回送列車あり。
 
===西海岸線===
*新路線。那覇空港線とともに地下モノレールにするか通常の地下鉄にするかは未定。
#区間
#*(那覇空港まで那覇空港線直通)-小禄-古波蔵-与儀公園-壺屋-安里-おもろまち-西古島(ここからはパイプライン通り方面に伸びる)-南浦添(浦添市宮城付近)-浦添(浦添市伊祖付近)-牧港-コンベンションセンター-南大山-大山-ハンビー-美浜
#**駅ナンバリングはW01が那覇空港、美浜はW17となる。
#**一部、浦添発着列車も制定。車両基地への回送を行う為。車両基地は浦添駅に。
#ナンバリングはW。Nだと外国人にわかりにくい。
#*西はWestなので、方角は全部英語表記に。
 
===西原線===
#那覇港税関(N01)-那覇市役所-樋川-三原-石田中前-首里崎山町4丁目-首里赤田町-首里-西原池田-沖縄CC前-西原南小前-西原町-小那覇-南浜-北浜-津覇-奥間-中城村役場-添石-中城泊-中城モール前(N21)
#*中城村役場駅付近に車両基地を設置。
#*ナンバリングはN。
 
===うるま線===
*新路線。これもやはり地下モノレール。
#停車駅
#*(那覇空港線那覇空港まで直通運転)普天間‐瑞慶覧‐屋宜原‐久保田‐南沖縄‐沖縄市役所‐南うるま‐志林川‐平良川‐うるま
#*普天間駅がU-01でうるま駅がU-10になる。
 
===南風原・豊見城線===
*新路線として建設するが、既存のバス路線との直通を考えガイドウェイバスとして建設。
**法令上は地下鉄扱いとしてここに併記。
***那覇バスターミナルを共用する関係上、通常のバスも乗り入れられるような構造にしておく。
***地下区間では2~3台で続行運転を行う(バス区間で行先を切り替え)。
;停車駅
*(糸満・豊見城市役所方面-)名嘉地-宜保-宇栄原-鏡原-野球場前-旭橋-古波蔵-国場-一日橋-南風原(-与那原・西原方面)
**括弧部はバス区間として既存の道路上を走行。
**旭橋駅は那覇バスターミナルの設備を流用(地下鉄区間との連絡線を設置)。
***旭橋駅からは那覇新港・浦添方面のバス区間へ直通。
 
==沖縄新幹線==
那覇
-沖縄市
-名護
*九州から海底を通るリニア新幹線でも作りたい。
 
===延長第1案===
*那覇-宜野湾-沖縄市-名護-国頭(駅周辺をJR九州が開発)-与論-沖永良部-徳之島(駅周辺を開発)-奄美中央-奄美空港-屋久島-西之表(駅周辺を開発)-鹿屋-垂水-鹿児島中央
 
鹿垂鹿西屋奄奄徳沖与国名沖宜那
児    美美 永      
島  之久  之    縄野 
中    空中 良      
央水屋表島港央島部論頭護市湾覇
◎━━◎━━◎━━━━━◎━◎ 特急
◎◎━◎━━◎◎━━◎━◎━◎ 急行
◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎ 普通
 
*垂水も、駅周辺を開発。
*ダイヤグラム(那覇・鹿児島中央発)
**特急・・・0分、30分
**急行・・・10分、40分
**普通・・・5分、15分、25分、35分、45分、55分(那覇・鹿児島中央行き)、20分、50分(沖縄市・鹿屋行き)
**奄美中央で、緩急接続を行う。
*人口のことを考えると、垂水より鹿屋に急行を停めるべきだと思う。そして、国頭よりも名護に急行を止めるべきでは…?
*俺の考えは西之表-鹿児島中央間は薩摩半島経由で途中駅は西大山と指宿なんだが。
 
==糸満市電==
*糸満市に市電を建設し、ひめゆりの塔・摩文仁の丘などへのアクセスを良くする。
*西崎公園-沖縄水産高校前-糸満ロータリー-糸満市役所-真栄里-友愛会南部病院前-名城-小波蔵-琉球ガラス村-伊原-ひめゆりの塔-摩文仁の丘
==沖台新幹線==
#沖縄~石垣島~台湾
#沖縄新幹線に対して沖縄新幹線の台湾延伸
#沖縄~石垣島間は、海底トンネル、石垣島~台湾間は、新設の橋
#台湾~札幌まで高速エクスプレスを運行する
#ついでに台湾新幹線にも直通
 
==那覇急行電鉄==
;本線
*那覇空港-泉崎・県庁前-繁多川-南那覇-字我謝-内間-那覇大学-中城-中城城公園-渡口-沖縄こどもの国-沖縄市-字江洲-南風原-与那城-屋平-与那城上原-伊計大橋-伊計島
;うるま線
*沖縄市-知花-平良川-うるま
;ダイヤパターン案(30分サイクル)
*那覇空港-沖縄市:特急1本、急行2本、普通2本
*沖縄市-伊計島:急行1本、普通1本
*沖縄市-うるま:特急1本、急行1本、普通1本
;種別
*特急:那覇空港-泉崎・県庁前-那覇大学-沖縄市-うるまに停車。うるま方面の最速達列車。3扉セミクロスシート車で運転。
*急行:那覇空港-泉崎・県庁前-南那覇-那覇大学-中城城公園-沖縄市からの各駅に停車。伊計島方面の最速達列車。3扉セミクロスシート車・3扉ロングシート車で運転。
*普通:各駅に停車。3扉ロングシート車で運転。
==沖縄高速鉄道(なはエクスプレス)==
*糸満-豊美城-那覇空港-県庁前-市役所前-浦添-宜野湾-海浜公園-中城-沖縄-具志川-うるま-石川-恩納-許田-名護-本部-美ら海水族館
;ダイヤ(10分サイクル)
*糸満-名護:快速1本、普通3本
*糸満-美ら海水族館:普通2本
;種別
*快速:糸満-市役所前間は各駅に停車・-浦添-宜野湾-沖縄-うるま-名護-美ら海水族館
*普通:各駅に停車
:いずれも3扉転換クロスシート車で運転。
:最高速度は130km/h。
;その他
*軌間1435㎜、交流20000V(60Hz)
 
==ゆいレール路線延長・新線==
*関係ないが車内に流れる音楽はうざいから、それは全部各駅での発車メロディにしたほうがいい。
;琉球大学へ延伸
首里-石嶺団地南-石嶺団地北-前田-坂田-上原琉大病院前-千原琉大前
*琉大付近の駅名は、福岡市営地下鉄の「箱崎九大前」に因んだものである。
*同時に以下の駅を改名。
**県庁前→那覇(将来のターミナル駅としての発展のため)
**おもろまち→新都心(同上)
**市立病院前→那覇市立病院(市外延伸の為)
;普天間線
古島-内間-大平-美術館前-大公園前-西原1丁目-西原3丁目-我如古-真栄原-沖国大前-赤道-宜野湾市役所前-普天間
;南風原線
安里-三原1丁目-真和志支所前-三原2丁目-繁多川-識名-嘉数学園-国場-真地-一日橋-津嘉山-山川橋
 
[[Category:勝手に鉄道建設|おきなわ]]
[[Category:沖縄|てつとうをけんせつ]]

2018年7月24日 (火) 22:24時点における版

独立項目

現役車両

3000系

阪急最後の方向板使用車両
  1. 神宝線系の車両では最古参。
  2. モータは高速運転のため170kw×4台/1両と大出力。
  3. 冷房改造の時期によってスイープファンのある車両とない車両があり、屋上の冷房装置の配置が異なる。
    • スイープファン付きの方が中央に寄って配置されている。
    • 冷房改造は1975~84年の長期に渡り行われた。数が多い上に2000系など他形式の改造もあったため。
  4. 今津線最後の標識板取付車(3058×6連)は映画「阪急電車」の撮影に使われた。
    • 映画撮影のために廃車が延期されたらしい。何という心遣い。
      • 他に3011号車が標識板付きで登場するが、実際の3011号車は方向幕装備…。実際には存在しない3544号車が登場するなどあの映画は鉄道マニアが見ると突っ込みどころ満載。
  5. もうすぐ神戸線からは撤退するらしい。
    • 2012年度に神戸本線から撤退。宝塚本線には1~2本残っていたはずだが、新1000系が宝塚本線に入ったらすぐ撤退するだろう。
    • 2018年には今津北線からも撤退し、最後は伊丹線になった。
  6. 全盛期には全て8連だったが、3000系だけで組成された編成は1本もなく、必ず1~2両は2000系の中間車が入っていた。
  7. 方向幕装備車両は側面の方向幕の位置が車両によって異なる。
    • スイープファン装備車両は中央扉の左側、非装備車両は中央扉の右側にあり、方向幕の幅も後者の方が狭い。
      • 前者は冷房改造と同時に方向幕を取り付けたのに対し、後者は冷房改造後に後付けした点が異なる。3100系も同様。
  8. 宝塚線で運用される車両には前面にスカートが取り付けられていた。
  9. 伊丹・箕面線運用車両は前照灯がLED化されている。
    • このため両線の3000系はもう少しは安泰、と思ったが2016年に入って箕面線からは撤退…。

3100系

今津北線の3100系
銀仮面
  1. 3000系の宝塚線バージョンで、モータ出力が120kw×4台/1両に小さくなった。
  2. 宝塚線用として設計されたが、宝塚線のスピードアップによりパワー不足になり現在では伊丹線・今津(北)線といった神戸線の支線で運用されている。
    • 製造当初は神戸線の普通運用も考えていたらしい。
  3. 1編成が能勢電鉄に譲渡されたが、前面のデザインが変更された。
    • 銀仮面。車内のデザインまで変わった。
      • 木目化粧板とオリーブ色座席から白色化粧板とネイビーブルー座席に交換された。
      • とにかく能勢電鉄の車両では異彩を放っている。
    • 貴重な片開き扉を持っていた1000系を廃車に追いやった張本人
  4. T車1両(3651)は3000系に組み込まれている。
    • この編成で神戸線の定期運用に入っていたこともある。
  5. 3000系と異なり、編成中間に入る車両の運転台を撤去した車両は存在しない。
  6. パンタグラフの下には冷房改造前のファンデリアのカバーが残っている。
    • 3000系の多くは撤去されたが、これは山陽姫路までの乗り入れ構想があり、山陽電鉄線内のの狭小トンネルに対応させるためだとか。
  7. 編成としては2016年、3150Fを最後に全て引退してしまった。
    • 2017年現在阪急に残るのは3000系に組み込まれた3651号車のみ。
      • ついに廃車となりました…代わりに6004Fが編入。

5000系

これでも40年選手
  1. 実は1968年登場。製造後30年以上を経た2001年からリニューアルされ新車並みになった。
    • リニューアル後は車内LEDやパワーウインドー装備など8000系以上の内装となった。
      • これは9000・9300系や7000・7300系リニューアル車の内装の基本となった。
    • リニューアル前は補助送風機として車内にローリーファンが付いていたが、リニューアル後は冷房能力が強化されたためか撤去された。
      • 一部編成にスイープファンがある。
  2. 同時期登場の3300系と対照的にモータは静か。
  3. 実は登場時は非冷房車だった。
    • その後冷房改造・前面行先表示機取付け・リニューアル工事と3度の大改造を経験し現在の姿となった。
  4. 最高速度115km/h運転には対応していないため、昼間の特急運用には入らない。
  5. 最近土休日ダイヤの日は車庫で寝ているらしい。
  6. 最初にリニューアルされた編成(5010F)のみ前面の車両番号が貫通扉に大きく取り付けられている。
    • 他の編成は車掌台側窓下に移され、数字も小さくなった。
  7. リニューアル前は2000・2800系の中間車を組み込んでいたことがある。特に2000系の中間車を組み込んだ編成は屋上のクーラーの数が異なる(2000系:3個・5000系:4個)と異なるため違和感もあった。
    • 2800系は元京都線用特急車両だったため側面の窓配置が異なっていた。しかし2800系の組み込みは短期間で消滅した。
    • リニューアル後は5100系を改造し中間に組み込んだがこれまでとは異なり5000系に編入されている。但し元から5000系の車両と5100系の改造車では車体断面が異なっている。
  8. リニューアル前は5000系としてのT車(5550形)は1両(5563号車)しかなかった。
    • しかもその車両は5200系に組み込まれていたこともある。
  9. 初期にリニューアルされた5008Fと5010Fの運転台撤去跡は運転室と客室の仕切がそのまま残され、元運転室の部分に2人分の座席が設置されている。
    • そこはちょっとした個室の雰囲気が味わえる。
    • 以後のリニューアル車では運転台撤去車も完全な中間車の形態になった。
    • 6両化され今津北線に運用開始したが運転室の部分に2人分の座席は残されたままになっている。
      • 6両化により抜かれたT車は廃車。因みにこれは元5100系である。
      • 実は1980年代にも6両で今津線を走ったことがある。西宮北口のダイヤモンドクロスが健在の頃は今津駅にも入線していた。
  10. 遂に神戸本線を走る5000系も1編成のみとなった…これも時代の流れか…
    • 関係ないけど3300系の方はバリバリです。廃車になってる編成もあるが…

5100系

宝塚線の5100系
能勢電鉄のオールド・ルーキー
  1. 当初は6000系として計画されていたが、大阪市営地下鉄60系との番号の重複を避けるため5000番台の空き番である5100系に変更された。
    • 製造当初は京都線にも投入されていた。
  2. 5000系のリニューアルに伴い、一部車両が5000系に編入された。
  3. 現在は宝塚線及び今津線で運用されているが、伊丹線・箕面線に入ることもある。
    • 両線で運用されている3000・3100系が検査に入るときなど。
    • 箕面線は2016年から本運用になった。
  4. パンタグラフは原則として梅田寄り先頭車に1個付いているが、5132F・5136F・5146Fは2個付いている。
  5. 登場時は0番台→4両、20番台→3両、40番台→2両編成に割り当てられていたため、必ずしも製造順に付番されていない。
    • 6000・7000系にも同様のことがいえる。
  6. 2014年7月、5136Fが阪神本線を尼崎駅まで自力回送された。
    • 阪急車両が阪神の線路を走るのはかつて今津駅で阪急車両が阪神線に暴走進入して以来。高性能車の時代になってからは初。
      • 登場時は前述のように京都線を走り(堺筋線には入線してないが)、神戸高速、山陽と走り、阪神をも走行、能勢電でも運行と、何気に阪急では運用区間がもっとも広い車両となった。
        • 阪神線は回送扱いだから運用と言えるのだろうか?
  7. 5700番台のT車はMc車(5100形)からの改造車。
    • 全部で4両あるが、うち2両は元運転台のスペースが残るのに対し残りの2両は完全な中間車形態に改造されている。
  8. 能勢電鉄に5136Fが持っていかれ、既存車両を置き換える模様である。
    • 片方は非表示幕の原型顔をもっていたのが、成形されてしまった。
      • 3月中旬に営業開始。
        • 自動放送の中の人が加藤純子さんに、関西標準の「プー♪」チャイムも阪急8000系以降と同じチャイムに。
    • 移籍にあたり前照灯・行先表示器がLED化され、前面にはイノシシ対策とかでスカートが取り付けられた。
      • LED前照灯のメーカー・形状や行先表示器のLEDのフォントは阪急とは異なる。
  9. 9000系のような顔に整形された車両が存在したことがある。
    • 7000・7300系リニューアルの検討のために試験的に改造したもの。前面の車番も「7320」になっていた。
    • この顔で実際に営業運転に入ったことはなく、試験終了後に廃車された。

6000系

宝塚線の主力車両
能勢電鉄に移籍した6002F
  1. 宝塚線の主力。
  2. 神戸線系統の支線を中心に運行される6020Fはアニメ涼宮ハルヒの憂鬱に出演を果たした。2009年放送の第20話において細かく描かれていた。
  3. 両端の先頭車両のみ6000系、その他の車両は7000系という編成が存在する。
    • 神戸線の6050Fがそう。因みに両先頭車(6050・6150)は2200系の改造車。
      • 宝塚線の6750形も2200系の改造車。特に6015Fに組み込まれている6762は阪急初のVVVF車である2720号車の改造。
    • 逆に7000系編成の中間付随車だけ6000系という編成も存在する。
      • 7021Fの6671・6681号車がそれ。6000系とはいえ7000系登場後に製造されたため車内は7000系後期車両と同じ。ただし車体は鋼製。
        • 6012Fの6670・6680ともども神戸線の10連運転に備えて昭和60(1985)年に製造された。
  4. 神戸線所属車両は大半が支線運用。本線にでるのは増結用の6016×2両のみ。
  5. 制御装置は6000系が抵抗制御、7000・7300系は界磁チョッパ制御だが、外からは車体番号以外見分けがつきにくい。
  6. 6005F・6006Fは前面の方向幕が大型のものに改造されているが、他の編成には及んでいない。
  7. 基本性能はブレーキが電気指令式であることを除けば5100系と同一。
  8. 90年代後半になってから6300系等と同様、屋根付近にアイボリーを塗装するようになった。
    • この塗装は7000系にも施された。
      • 6001Fはそれに先立って、前面と妻面を除いて屋根付近にアイボリー塗装された。
  9. ドアチャイムの設置されている車両が存在する。
  10. 6000Fは阪急初のアルミ車。
    • 鋼製車と同様塗装されているのでわかりにくいが、外板が鋼製車よりも厚みがあるため、側扉が少し奥まった所にあるのでここで区別が付く。7300系も同様。
  11. 実は6000Fより6001Fの方が登場が早かった。
  12. 2014年8月、6002Fが能勢電鉄に移籍した。
    • とはいっても側面の阪急マークが能勢電鉄のマークに変わった程度。運用も阪急時代と変わらず、自社線には日生エクスプレス運用時しか帰らない。
      • 車内広告も阪急仕様。
    • 芝山鉄道3600形を思い出した。
    • そのうち、普通のワンマン車もこれになりそう。
    • さり気なくこの項目のサムネ画像が、同一編成の移籍前と移籍後になるという偶然。
  13. 6007Fの6610・6510は本来M車だが暫定T車として運用されている。
    • しかも15年以上前からこの状態。その間にリニューアルまで行われている。
    • 床下機器は撤去されているが、屋根上のパンタ台が残っているのが特徴。
    • 他に6024Fの宝塚方先頭車の6114も暫定Tc車である。
    • その6610・6510は2017年、ついに完全にT車化。6550形に編入となり、6690・6590号車にそれぞれ改番されました。
  14. 減速時のモータ音が「欽ちゃんの仮装大賞」で不合格時に鳴る音と似ている。
    • 同じ機種のモーターを使っている5100系も同様。

7000系・7300系

ここまでくるともはや新車
7000系と言えばこれ
VVVF化された7300系
  1. 7000系は神戸線の主力。
  2. 神戸線運行車両の中にはラッキーナンバーのぞろ目車番「7777」が存在する。
    • 7027編成。大体特急で走る。
    • 2016年3月のダイヤ改正以降10両固定編成となったため、朝ラッシュしか見ることができない。
      • 阪急の10両固定編成とか聞いたこともないのですが。
        • 7027F含め7000系のうち5編成は付属2両と常に組んでたり(転落防止幌も装着)神戸方1両目に女性専用車ステッカー貼ったりで事実上の10両固定になってんのよ。運用もほかの8連と全く別。
  3. リフレッシュ工事が進んでいるが、2008年以降に出場した編成では車内設備が9000系並みになったほか、LCD案内装置やフルカラーLED行き先表示搭載、そして前面形状まで変更される魔改造ぶり。まるで新車。
    • まるでライバル会社のようだ…
    • このタイプの更新はあまりに金がかかりすぎたのか、2011年出場の7009Fは内装とドアは変更したが案内装置はLEDに戻って、行き先表示も幕のまま、前面形状も変更していないようだ。
      • 2013年出場の7010Fでは外観は前面の車番の位置が変わり、車内にはLCD案内装置がついた。LED照明も採用されている。
        • 後述のVVVF改造と言い、もはや同形式では括れないレベルのバージョンが溢れている。
          • VVVF改造車は貫通扉の窓が縦長になり、5000系の前面に近くなった。
            • 結果、せっかくの新車並みのイケメン顔からトーンダウンし中途半端で非常にダサいと不評、これなら下手に前面いじらない方がよかった…。
              • 内装とかは大改造しているのに、何故か前面側面表示器は幕のまんま、と言う意味不明な車両まで登場。
        • 1000系と同じLCDがつきだした。結局このタイプの内外装 + やはり1000系に準じたVVVF化、が今の7000系リニューアル工事のスタンダードとなったようで…あの顔が増殖するのはなんだかなあ。
    • ほぼ同期の阪神8000系・京阪6000系も似たようなリニューアルを施工してる。
      • そいつらは顔がブサイクにならないだけマシ、正直今のVVVF化車のひどい顔は美的センスの欠片もない、ブランド傷つくくらい。
  4. 阪急初のVVVF車がある。
    • 阪急最初のVVVF車は今はなき2200系の2720-2721では?。同車は阪神・淡路大震災で被災し2721は廃車・2720は電装解除の上6000系に編入された。
      • 7300系に1両いたはず。
      • いや、1982年に1600系の1601号が東洋電機のVVVFの試験車になっていた。
  5. 初期製造車両は鋼製車体で後期製造車両がアルミ製車体。内装も両者でやや異なる。
    • アルミ車はVVVF改造も検討されたが今のところ施工された車両はない。
      • 2014年に入って7303FがVVVF改造を受けたみたい。
      • 7000系のアルミ車は新工法で製造されたため、6000・7300系と異なり外板が薄く、ドア部分の凹みが少ない。
    • 後期車両の内装は系列会社の北大阪急行8000系、北神急行7000系、神戸電鉄2000・5000系に影響を与えた。
    • 初期タイプは運転台の直後に窓がなく、そこに「H」のシンボルマークが付けられたが後期タイプでは細長い窓が設置された。初期タイプも後に窓を設置。
      • 後期タイプも登場時はその細長い窓の上に「H」マークをつけていた。ともにCI制定に伴い撤去。
  6. 7010、7012、7013、7015はドアチャイム試験車。7010は高音、7012、7013、7015は低音。低音の方は音を外している感があり、若干不気味である。
    • 7012F以外リニューアルで無くなると思われる。
  7. 1980~1989年の10年近くに亘って増備が続いたことから元々のバリエーションが多かった上にリニューアルも加わって形態はまさに多種多様。リニューアルも最初は化粧板の張り替え程度であったが後に車内案内表示器の取り付けや5000系と同じ濃い色調の化粧板への変更、7007Fなどのような前面の変更などもあって内容は編成によってかなり異なる。
  8. 1989年製造の7327Fは8000系登場後に竣工したことから新造時から車内が8000系と同様の仕様となり、パワーウインドウまで装備している。
    • それにしても8000・8300系が登場していたのに何故1世代前の7300系を製造したのだろう?
  9. 7300系の車体寸法は将来の山陽電鉄への乗り入れにも対応しているらしい。現時点では神戸線の車両限界が未改良のため乗り入れはできないが。
    • そのため3300・5300・8300系よりも車体幅が少し狭い。
  10. 神戸線所属の7000系のうち6連のものは、春秋の行楽シーズンには嵐山への直通特急で京都線に入線する。
    • 間合い運用で嵐山~河原町の直通特急にも運用されるので、河原町駅にも入ってくる。
    • そのため、方向幕に「嵐山」「河原町」などがある。
    • 一部の編成にはドアチャイムが試験的に設置されている。
      • 「ソ・ミ・ソ・ミ」という音程の編成もいる。
  11. アルナ車両のラインが塞がっていたせいか、近畿車輛で更新工事を受けた編成があるとか。
  12. アルミ車は当初車内に「アルミ車両」の銘板が貼られてたがいつしか撤去された。
  13. 7300系の20番台は当初2両編成の増結用車両として製造されたが7320~7322は京都線10両運転を行うにあたり基本編成の7300~7302とトレードされた。
    • 車番の並び方が不自然になっているのはそのため。
    • 10両運転開始に伴う連結器の交換を避けるためだったとか。
    • 登場から10両運転開始まで7322-7450+7320-7451+7321-7452という先頭車ばかりの変則6両編成だったことがある。
  14. 10両編成の減便で余剰となった2両編成が伊丹線で運用を開始した。
    • 7034F+7035F。
  15. 車内の窓枠が試験的にレモンゴールド色に着色されている車両がある。
    • 7565号車と7575号車がそれ。6050Fに組み込まれている。
  16. 2018年に7025Fが4連化の上能勢電鉄に譲渡された。
    • 譲渡に当たっては界磁チョッパ制御から1000系と同じPMSM使用のVVVF制御に更新され、車番も7200番台となった。
      • これだけを見ていたら7000系のVVVF更新車と同じように思うが、前面はほぼ元のままで、ドアや天井も旧品を流用しているなどやや仕様が異なる。
    • 先頭車は7000系だが、中間車は6000系で、車体も先頭車がアルミ製なのに対し中間車が鋼製と異なる。

8200系

  1. 8200系が2両だけ作られた。収容式座席、3色LED式行き先表示、松下製S-VHSビデオデッキ搭載だった。
    • 阪急で3色LEDを行先表示に採用したのは後にも先にもこの車両だけ。理由は側窓の大きさの関係で通常の方向幕が設置できなかったから。
    • 窓配置も8200系だけの特殊配置。通常より30cm幅広いワイドドアを採用しているから。それゆえ乗務員室後ろの窓は2800系以来の戸袋窓。
    • 実は阪急で最初に車内の液晶表示を採用した。
  2. 混雑が以前よりも緩和された為、結局収納式座席は普通の座席に改造されてしまった。
    • スタンションポールも撤去されてしまい、他の車両と同じ様なごく普通の車内になってしまった。
  3. 朝のラッシュ時にしか走らない非常にレアな車両。
    • 現在では上り特急の神戸三宮から梅田までしか働かないニートレインである。
  4. 当初は2編成以上作る予定だった
    • が、計画が震災の影響でそれ以上作る必要が無くなり、発注したものの余ってしまった各部品は8000系の後期車体と組み合わせた8000系8040形になったそうな
    • 8200系は試作車なので宝塚線に配属したほうが成績が出て増備されたと思うのに。
      • 本系列が神戸線に配置されたのは最混雑区間が西宮北口以東と比較的短いためらしい。西宮北口で今津線、塚口で伊丹線からの流入があるため。それに対し宝塚線は神戸線よりも線形が悪く距離の割に乗車時間が長いということもあるらしい。
        • 最初期は西宮北口で通勤急行に増結して運転していたのもそのためかと。

8000系・8300系

もう20年選手
地下鉄堺筋線に乗り入れた8300系
  1. 何気に20年選手。
  2. 昭和64年に走りだした。
    • 全国的に見ても昭和に営業開始した最後の新型電車だろう。
  3. 8000系は後ろ2両が転換クロス
    • 8002F~8007Fです。クロス車両を含む編成は宝塚線に優先的に配置されている。
  4. 8300系と8000系は音が違う。
    • 制御装置を作った会社が違うからね。
      • 8000系は8001F以外東芝GTOで、8300系は8315F以外東洋GTO。8300系の中でも初期車と後期車で音が違う。
        • 8300系後期車に搭載されているのは逆導通GTOサイリスタというもの。そのため装置外観の3つの出っ張りが小さい。
    • 8300系でも8300F・8301F・8330Fとそれ以外では音が異なる。8040形は8200系と同じ制御装置のためこれも異なる。
      • 実は8000系の中でも8000F-8003Fと8004F以降の編成とではモーター音が微妙に異なる。(VVVFの音は同じ)
      • 駆動装置は8000系はWN駆動、8300系はTD平行カルダン駆動と異なる。
    • 8300系初期車のVVVF、実は東芝のライセンス品らしい。
  5. エコまちトレイン。
  6. 8300系の第1・2編成は堺筋線用自動放送機未設置。そのため、大阪市営地下鉄で肉声放送が聞ける車両はこのふたつだけ。
  7. 古い車両のリニューアルが進んだお陰で、比較的新しいはずのこの車両の車内が最近では古臭く見える様になってしまった。
    • 基本的には7000・7300系の後期タイプと同一だが、本系列以後木目化粧板の色がやや濃くなった。
    • 関西では初めて側窓にパワーウィンドウがついた。
  8. 昔は前面部に飾り板が取り付けられていた。
    • 光が反射して運転上支障をきたすので後に撤去された。
  9. ケイマン諸島と関係があるらしい
    • 8300系は全車、税金天国ケイマン諸島に籍を置く会社からのリースである。
      • 契約終了で現在は阪急籍に復帰している。
  10. 額縁がある初期車は空気抵抗の都合で額縁削りを順次行っている
    • 後期車は額縁がなくなったほか横から見ると「く」の字形に折れ曲がるようになり、番号も貫通扉から車掌側に移されている。
      • 特に8040F~8042F・8304F・8315Fでは番号が前面窓の中に収められ、しかも電照式になっている(8200系も同様)。
    • 初期車でも番号を車掌側に移した車両がある。
    • 前面形状は試行錯誤が続いた結果、今までに何種類ものバリエーションが生じている。今は見られないものを含めて。
  11. 8001Fと8020Fは製造当初は6両編成だった。
    • 8001Fは今津(北)線に、8020Fは山陽電鉄線に入線したこともある。
    • 8020Fは山陽電鉄線乗り入れ用の車両だったような。
  12. 2012年になって8001号車がPMSMモータの試験車両になった。
    • 2016年に8001Fが1編成全部PMSMに換装された。
      • 8315Fも1300系と同じ電装品に換装されている。
    • 他の編成も1000・1300系と同じ電装品に更新されているが、7000・7300系と異なり車体は更新されていない。
  13. 均衡速度は170km/h以上
  14. 8300系の後期車両と8040形はボルスタレス台車を採用したが、後継となる9000・9300系には引き継がれなかった。
    • 8000系2連車8030F~8035F、8300系2連車8331Fの台車は5200系から流用されたもの。
    • ただし、8035Fの8155の台車は新製されている。
  15. 阪急初の量産VVVFインバータ制御車。
  16. 阪神・淡路大震災後に神戸線の西宮北口以西が部分的に復旧した際には離れ小島ということでこの8000系が優先的に投入された。
    • VVVF制御で故障時の対応がやりやすいため。
  17. 8040形は登場からずっと宝塚線の増結用で使われていたが、2015年3月のダイヤ改正で10両運用が減ったことから8040Fと8041Fが連結されて箕面線で運用されるようになった。登場から18年目でようやく終日運用。
  18. 8040形は阪急最後のアルナ工機製の車両。
    • 1997年に8040形が登場してから2003年に9300系が登場するまで6年間阪急に新車のない時期が続き、その間にアルナ工機が原則として路面電車以外の車両の製造をやめたので。
  19. 2000系以来途絶えていた定速制御がこの車両で復活した。
  20. 8300系の車内にはモーターの点検蓋が見えないが、実は床敷物で隠されてるだけ。その下にちゃんとある。
    • 大阪市交通局との乗り入れ協定で点検蓋を付けることが義務付けられているため。
  21. 車体色に関して論争があったそうな
    • 全く新しい塗装に変更することも検討されたらしいが、結局は6300系と同じく屋根にアイボリーの帯を入れることで落ち着いた。以後6000系以降の車両には屋根のアイボリー塗装が行われるようになり、5000系リニューアル車も追従した。
  22. 京都鉄道博物館のジオラマコーナーに展示されている阪急の車両は京都線の看板である9300系ではなく神宝線用の8000系。京都地区でモロに競合する形式の展示は避けたのだろうか?
    • 宝塚線ならともかく神戸線はモロに競合していないとでも言いたいのだろうか。

9000系

次世代の主力
  1. 神戸線・宝塚線の次世代を担う車両。
    • …のはずなのだが、なかなか増備が進まない。
    • 9300系の増備が一段落した2010年度から急速に増備が進み。最終的には11編成88両が揃った。
  2. これでも「A-train」。
    • 安っぽさのかけらも感じさせない内装は、さすが阪急といったところである。
  3. 外観は9300系と殆ど同じだが、車内は全然違う。
  4. 特急用の兄貴分:9300系とは対照的に、こちらは普通運用が多い(特に神戸線所属車両)。
    • 8200系と連結したら行先表示にバグが生じるので、8200系と連結する可能性のある特急運用には外される傾向にあった。最近は特急運用も増えてきたような気がする。
  5. 9000・9300系は車端部と乗務員室背後以外窓が開かないが、わずかな開く窓がちゃんとパワーウィンドーになっているのは阪急クオリティか。
  6. 方向幕(幕ではないが)が切り替わると、車内液晶テレビの左側が阪急マークになる。回送の場合は、両方阪急マークになる。終点駅手前のどこで切り替えたか、車内から分かる。
  7. 2012年現在偶数編成は神戸線に、奇数編成は宝塚線に投入されているが、今後は置き換え対象の3000系が宝塚線に集中しているので9000系も宝塚線ばかりに投入されるのであろうか?
    • 但し最終編成の9010Fは偶数編成だが例外的に宝塚線所属。
  8. 新1000系としてモデルチェンジ車が投入される為、この系列は打ち止め決定。
  9. 日生エクスプレスの運用につくのはいつなのかが分からない。
    • 日生エクスプレスの運用は1000系に先を越されてしまった。
  10. 最近は神戸・宝塚両線間の車両数調整に使われることが多い。
    • 行き先表示がLEDなので設定を変更するだけで対応できるため。
  11. 車内灯は9000・9001Fが蛍光灯で9002F以降はLEDに変更された。
    • カバーが付いているためわかりにくいが後者の方が少し暗いような感じもする。

1000系・1300系

宝塚線の1000系
1300系は堺筋線にも乗り入れる
独特な大型LCD
  1. 阪急初の大型袖仕切り・スタンションポール搭載車。
  2. 先頭車が付随車となった。
  3. 車両間の貫通扉は自動ドアでなくなった。
  4. 停止直前に「プー」という音を出す。
    • これは1000系のみ。1300系は出さない。
    • 最近プログラムが更新された為、出さなくなった。
  5. 照明のLEDはメーカー標準品。
    • 今まで阪急は照明カバーをつけていたが、1000系ではLEDを採用したため、カバーが省略された。
      • カバーのように見えるのはあくまでもLEDユニットのカバー。同じユニットを採用した東武は、今まではカバーをつけていなかったことからも、LEDのカバーが今までのカバーに相当するものではないことがわかる。
        • でも見た感じ従来の蛍光灯カバーと比べても違和感なくお上品にまとまっているので良かったりする。
  6. 1000系のモーターは東芝製PMSMだが、1300系のそれは東洋電機製の密閉式誘導電動機。加減速時に発する音もかなり異なる。
    • 1000系は低い音だが1300系はかなり甲高い。
      • そのせいかは定かではないが、1300系の方は登場当初しょっちゅう故障しまくっていた。
        • 1301Fはデビュー初日に故障。
  7. 阪急のこれまでの車両とは番号の付け方が大きく変わった。
    • 9000系増備末期辺りで、下手な付番をすると詰むと分かったから。この車両みたいに大量生産前提の車両なら尚更。
      • 実際昔のままの付け方だと、今頃神宝線の編成がぐっちゃぐちゃになっていただろうから、変えて正解だったと思う。
    • 多分、大昔に法則を考えていた時には中間M車4つも挟む構成が登場するとは思ってもいなかったらしい。
  8. 側面の窓は9000系とは異なり3連窓となった。そのためか側面のデザインはどことなく名鉄3100・3700系に似ている。
  9. LCDが他の事業者では見かけたことのない独特の形。
    • この案内表示、Windowsで動いているらしい。そこまでして差別化したいのか阪急。
      • 最近施工された7000・7300系更新車にもこのLCDが装備されている。
        • 阪神のシルバージェットカーにも同じようなLCDが装備された。
          • "ジェットシルバー"ね。
        • 7000系更新車はすべて9000系タイプLCDだったような…
          • 2014年更新(7000系は2016年から)車から上記の通りになっております。
        • 1000系のLCDは、PMSMと一緒に東芝のCM(関西篇)に登場した。→CM
          • LCDの方は全国に…
      • 走行中のニュースのフォントがメイリオなので、やっぱりWindowsで動いていると思われる。ちなみに駅名表示はたぶんイワタUDゴシックにFrutiger。デザインに凝ってるね。
    • 後に東洋電機の汎用製品になる。
  10. 6000~9000・9300系と異なり増結仕様ではないため、平日ダイヤにおいては神戸線の特急運用に入らない。
    • 前面の貫通路に銀色の幌枠がないのもそのため。
    • 2016年3月19日のダイヤ改正から10両編成が運用の最後で西宮車庫に入るようになった&夕ラッシュは梅田につくたびに種別が変わるようになったために平日でも特急運用に入るようになりました。
  11. 1000Fは営業運転開始後1ヶ月ほどの間だけ「三宮」の行先表示が見られた。

過去の車両

90形

  1. 昇圧で不要になった鉄道省の電車を目黒蒲田電鉄がもらったものの、いっぱいありすぎて一部を阪急がもらった。
  2. 「阪急のつばめ号」と言われた。

96形

  1. 戦時下で通勤者が増加した阪急が、加越鉄道で気動車に置き換えられて留置されていた客車に目を付けた。
  2. 末期は伊丹線で使われていた。

610系

  1. 木造車の更新名義で登場した小型車両。
  2. 車体は810系を15m級に短縮した感じで車体幅は他の小型車よりも広かった。
  3. トップナンバー(610・660)のみ前面非貫通だった。
    • その他の車両は810系と同じ顔だったが、前面窓がHゴムになった車両もあった。
  4. 小型車だったためか、比較的早くに阪急から引退、1970~80年代に能勢電鉄に移籍した。
    • 能勢電鉄には勾配区間があったため、阪急時代にT車化された車両もM車に戻された。
    • 能勢電鉄に移籍したことが幸いして710系や810系が1980年代のうちに全廃されたのに対しこちらは1990年代初頭まで活躍できた。

800系

  1. 920系の増備車。
  2. 一部の車両は前面非貫通型だった。
    • その車両は中央部の窓がやや高く、現在の和歌山電鐵2270系に似たようなスタイルだった。
  3. 一時期アメリカ博をPRするためにマルーン以外に塗装されていたことがある。
  4. 登場時は700系を名乗っていたが、京都線の700系との重複を避けるため800系に改番された。

810系

  1. 神宝京3線共通の車体寸法を採用した初めての車両。
    • 神宝線では初の19m車だった。
  2. 阪急の吊り掛け駆動の車両としては最後まで残った。
  3. 一部は複電圧車として登場し、京都~神戸間の直通特急や京都~宝塚の歌劇特急に運用されたことがある。

900系

  1. 快速阪急の名を轟かせた名車両。
  2. 現在は正雀工場にトップナンバーの900号車が保存されている。

920系

  1. 900系の片運転台版で、Mc-Tcの2両ユニットを採用した。
    • 連結面には広幅貫通路が採用された。
  2. 900系と異なり車内はロングシートだった。
  3. 製造初年は昭和9年だが、戦後の昭和23年まで製造された。
  4. 昭和初期製造にも関わらず、1980年代まで活躍していた。

1010系・1100系

  1. 阪急初のカルダン駆動電車。
    • これは正確には1000系だが、試作的な存在だったため早期にT車化された。
      • 1010・1100系との違いはファンデリアがなかったことで、屋根部が異なっていた。
  2. 神宝線の片開き扉を持つ最終形式でもあった。
    • 外観は昭和30年代前半の製造にしては古めかしく、810系の流れを汲むデザインだった。側窓の周りが1段膨らんでいたのが特徴だった。
  3. 廃車になった車両のうち2本はのせでんに譲渡され、1000系と名乗った。
    • 2001年に3100系(鉄仮面)に代替される形で廃車・解体となってしまった。
  4. 1970年代に冷房改造が行われたが、全車両には及ばなかった。
    • 冷房改造された車両は阪急としては珍しく車内の蛍光灯のカバーがなかった。
  5. 1010系が神戸線、1100系が宝塚線用だったが、末期は混用されていた。
  6. 実は最終製造は2000系登場後の1961年だった。
    • 増結用Tc車の1190形がそれ。
  7. 後期製造の車両は前面窓と連結面の窓のHゴムがなかった。

1200系

  1. 車体は1010・1100系と同一だが、走行機器は旧型車両のものを流用した釣り掛け車。
    • そのためか、冷房改造はされず810系よりも早く廃車された。
  2. 京都線1300系の編成替えにより余剰となった付随車を組み込んでいたことがある。

2000系

現在は能勢電鉄1700系となっている
  1. 現在の阪急スタイルを確立した車両。
  2. 編成としては1992年に阪急から姿を消したが、中間車の一部が3000系などに組み込まれて現存する。
    • 阪急から引退した車両は能勢電鉄に譲渡され、同社の1700系となっている。
      • その1700系が随時、5100系に置き換えられる模様となっている。
      • 阪急時代2100系に組み込まれていた車両については同系とともに1500系として一足早く能勢電鉄に移籍した。その際阪急に残った2100系の中間車を2000系の空き番号に改番している。
  3. 2021・2100系という派生系列がある。
    • 2021系は比較的早くに全車両T車化され、3000系や5000系に組み込まれていった。
    • 3000系の3066Fに組み込まれている2093号車は阪急としては最後の旧2100系の生き残り。
  4. トップナンバー(2050号)は六甲駅の事故で廃車になってしまった。
    • 2代目2050は2100系の2154を改造したもの。この車両は今でも能勢電鉄で現役。
  5. 当初は回生ブレーキ・定速制御を有し「オートカー」の愛称があったが、昇圧時に撤去され空気ブレーキのみとなった。
    • そのためか、神戸線の高速走行に支障を来たし比較的早く阪急から撤退した。
    • 2021系は昇圧後も回生ブレーキと定速制御があったが、その分制御装置が複雑だったため、上記の如く早くに全車両T化された。
    • 2100系も同様。
    • 昇圧改造の際モーターを複巻から直巻に改造している。
  6. 実は短期間だが京都線を走っていたことがある。

2100系

1700系よりも先に引退
  1. 2000系の宝塚線バージョン。
  2. 1980年代に入るとスピードアップなどで宝塚線でも性能的に不十分となったため、冷房改造されずに廃車されて能勢電鉄に譲渡された。
    • 現在の能勢電鉄1500系。
      • 1700系との外観上の識別点は屋根上のクーラーが中央に寄っている点。1700系とは異なりスイープファンが付いているため。
    • 一部の車両は阪急に残って2000系に編入され、2013年現在2093号車(旧2163)が現存。
      • 2013年に廃車されました。
    • それ以外にも昇圧時にモーターを2000系と同じものに交換し、2000系相当の性能になった車両もあった。これらは後に2000系に編入され、能勢電鉄へは他の2100系よりも後に1700系として移籍した。
    • 能勢電鉄で廃車された後、何と広島県三原市に行った車両がいる。そこでは205系6扉車と連結して何らかの試験が行われているらしい。
      • 阪急と広島と言えばかつて210系や500系が広島電鉄に譲渡されたことがあった。
      • 他にも1552号車の先頭部が豊能町の吉川八幡神社に譲渡されたが、外板はFRPに変わっている。
    • 1700系と比べてモーター出力が小さかったためか、2016年6月に1700系より先に全車両引退。

2200系

6150号車(元2251号車)
  1. 阪急における電機子チョッパ制御の試作車で、1編成しか存在しなかった。
  2. この車両から車体がモデルチェンジされ、6000・7000系にスタイルが引き継がれた。
    • 運転室の寸法が拡大されたことから運転室直後の側窓が廃止され、そこに阪急の頭文字である「H」をモチーフにしたシンボルマークが付けられた。このシンボルマークは現在のCIが制定された1992年に廃止され、現在ではその場所にCIのマークが貼られている。
      • 6000系や7000系では「H」マーク撤去後に細長い小窓を設置した車両が多い。
  3. 後に阪急初のVVVF車(2720・2721号車)が追加された。
  4. 1990年代に電機子チョッパ制御車は電装解除されて6000系の編成に編入、VVVF車も阪神・淡路大震災で被災して2721は廃車、2720は電装解除された。その時点で2200系は消滅し6000系に編入されている。
    • 電機子チョッパ制御車が電装解除されてから阪神・淡路大震災で被災するまでの間、2200系は2250-2720-2721-2251の4両を組み、さらに6000系2両を連結して6両編成で運用された。この編成で山陽電鉄線にも入線したことがある。
      • 8000系8020Fとともに何気に山陽電鉄の線路を走った初のVVVF車である。
  5. 登場時は側窓の一斉自動開閉機能が搭載されていた。
    • 但し乗客が窓を自動開閉することはできなかった。因みに乗客が窓をボタン1つで開閉する機能は8000・8300系で実現している。
  6. 2751号車はアルナ工機が阪急に納入した1000両目の車両だったため、車内の銘板に「阪急納入 1000両」の金文字が入っている。
    • 6000系に編入されて6751に改番された現在も残っている。
  7. この車両の登場時既に5000代まで車両番号が達していたにも関わらず2000代の車両番号を採用したのは1編成だけの試作車ということもあるが回生ブレーキを使っているということで2000・2300系などに合わせて2000代の空き番に組み込んだためらしい。
    • 但し2000系はこの車両が登場する以前に回生ブレーキは廃止されていた。
  8. 2015年現在元2200系は先頭車は神戸線所属だが中間車は全車宝塚線所属。
    • 6000系に組み込まれ能勢電鉄にも乗り入れている車両もある。
    • 先頭車(6050・6150)は7000系編成の先頭車として運用されている。
  9. この形式から運転台にワンハンドルマスコンが採用された。運転室が拡大されたのもそれと関連している。
    • 採用にあたっては先にこれを採用していた東急を視察したらしい。
  10. ワンハンドルマスコン40周年を記念してHマークが復活した。

5200系

正雀工場に保存されている5251号車の先頭部分
  1. 阪急初の試作冷房車。
  2. 試作的要素が多かったせいか、バブル経済期にあっさり全車廃車されてしまった。
    • 異端児を嫌う阪急の社風が故。
    • そのためか方向幕の取り付けなどの改造は行われず、早々と今津線や伊丹線といった支線に転用された。
  3. 神戸線運用の末期には2000系や2800系、5100系の中間車を組み込んだ編成も存在していた。
  4. 冷房ダクトの分屋根が高いのが特徴だった。5100系以降の車両はダクトの形状などを工夫し他の車両と同等の高さになった。
    • パンタグラフのない車両のクーラーキセは5個あったが、そのうち1つはダミーだった。
    • 正面から見ると5000系と比べて屋根が尖った感じに見えるのが特徴だった。
  5. 主に神戸線で活躍していたが、登場時には冷房車のデモンストレーションのため宝塚線を走ったことがある。
    • 引退直前に箕面線に入線したこともある。
  6. 現在は正雀工場内に5251号車の運転台部分がカットボディとして保存されている。

阪急電鉄
神戸線 宝塚線 京都線(列車種別)
車両形式別 京都線) 球団