日本貨物鉄道

日本貨物鉄道（JR貨物）の噂

何で大和ハウスなんだ？

1. 夜の在来線のヌシ。
2. 長距離列車が多く、10時間にもなる遅れでも平気で走る。
   • 特に東海道線の貨物列車は東海マジックでよく遅れる。
3. かつてのような活躍は見られないようだ。
   • 近頃はエコロジー的な面から復活しつつある、らしい。
   • 土日は高速道路が使い物にならなくなったため、トラック輸送からシフトしつつある。
4. JRグループ一、影が薄い。
   • 普通の人が乗れない鉄道の噂を書けって言われてもなぁ…
     • でも鉄ヲタには大人気
   • コンテナを人間が乗れるように改造して、格安で人を乗せて運行したら・・・乗る人いるのかな？
     • いっそのこと「風前の灯火」であるブルートレインを一括でココ(JR貨物)に任せてみるのも面白いと思われ．．
       • それ、いいね。ブルトレ(客車寝台)に限り、JR貨物が第二種、旅客会社が第三種鉄道と言う形なら旅客会社の荷物にならないし、JR貨物もがんばると・・・・・
     • 借民が何か書いてるぞ。夜行快速ギャラクシーながら。コンテナに客を乗せるの。
       • JR貨物って旅客営業しちゃダメじゃなかったっけ？まぁ夜行バスよりも遅延しやすいのに乗ってくれるかね。
     • 車窓とか旅情とかどうでもいいから着けばいい・安い方が人とかお金がない人向けに運行するのは面白いかも。
   • JR四国のほうが影が薄い気がする。貨物は日本のほとんどの都道府県で見かけるし。
5. 他のJRと同様に東海とは仲が悪い。
   • EH200とM250で難癖つけたのは東海のみ
   • 東海の創設者の方針が貨物列車の廃止だった関連で苛められてます。名古屋とか肩身が狭いらしい…
     • 名古屋貨物ターミナル駅は支線（西名古屋港線→あおなみ線）の上にある上、着発線荷役方式が未だ導入されず。しかもあおなみ線旅客化で以前よりもダイヤが組みにくくなっており……
     • 南方貨物線頓挫と合わせ、この辺がトヨタ、新日鉄など中京工業地帯があるところなのにアキレス腱になっているように思える。
     • 名古屋臨海鉄道も同じく非電化の上、近代化されてるようには思えない。
   • 倒壊はJRグループの一員だという自覚あるの？
   • しかし現在は後述の理由により東海（というかJR旅客各社）と共同行動を取ることも珍しくない。
6. 実は優良資産をたっぷり持っている・・・ハズ。
   • うちの近くにある駅前の月極駐車場の問い合わせ先がJR貨物になってた。
   • 田端駅周辺は再開発の構想がある。
7. 革マル派だったか中核派の人が沢山居るとか。
   • 旧国鉄に比べればまだ可愛いものかと。
8. 発車メロディが導入されている。
   • しかもJR東日本の首都圏の駅で使っているもの。
9. 金太郎が金太郎と縁の無いところ（東北と九州）にしか走ってない。
10. 一部列車は走行時間が長過ぎる為、ヲタ向けの前面展望ビデオでは「巻」を分けるか、走行中の場面からスタートしている力技的な方法を用いている。
11. JR内の会社の中では、一番まともっぽそう。
    • そもそも「接客」をしてないだろ。だから「接客態度が悪い」なんて事は起こるわけ無し。
      • 運んでる貨物の主は一応「客」では？
        • 主だった荷主には営業担当者が付いていて、遅れた場合はお詫びに走り回るらしい。
    • ココとココはそんなに悪くなさそうだよ。
      • ココは絶対(いや、言うまでもないだろう)、仲が悪いな。
        • 何を基準にまともというのかわからんが、特急走っているのに普通と快速は運転見合わせするJRQと特急の故障が「またか」と言われちゃうJRHがまともなのか…
    • まぁ貨物は会社間取引なので個人の利用客は相手にしない。商社と一緒。
      • ダイヤが乱れるのがあまりにも多いせいか、クレーム対応は迅速だと思う。
12. 路線が走ってる地域でもオフレールステーション（トラックによるコンテナ輸送の積み替え基地）をいくつも持っている。しかも貨物駅跡地を利用したりしてる。意味わかんない。
    • 例を挙げれば東海道線の国府津～鴨宮間にある西湘貨物駅とか。あそこはもう貨物列車の積み下ろしはない。
13. 意外にCMを放送している。
14. JRで最初に女性運転士を採用したのは実はここらしい。
    • イメージ的にはこのあたりだが。
15. 最近では米国のアレを受けて大赤字。採用人数すら減り、福利厚生のJR線半額制度を廃止。年収500万弱とJRでも最低の会社。
    • しかしエコブームのおかげでだいぶ持ち直してきた。
16. 株式上場はいつの日か
    • JR荷物
    • それでも国鉄の貨物部門の凄惨な状況からすると、むしろ不死鳥のごとき復活といっても過言ではない。
      • 国鉄貨物は労組の横暴でしっちゃかめっちゃかな状況だったから、いつでも潰せるように別会社にした、という説すらあるほど。
      • 今ではここ以上の利益を出してるとか出してないとか。
        • それはさすがにないと思うが、新幹線保有していないJRでは最も潤っているね。
    • 上場したらここに買収されて絞るだけ絞られて解散させられるかも…
17. JR貨物は他社の貨物コンテナも輸送する。
    • 例えば日本通運やヤマト運輸、佐川急便、西濃運輸、福山通運など。
18. ピギーバック輸送は黒歴史。
    • 「トラックも線路を走る時代です。」というｃｍをやってた。
19. 現在、民主党からかなり迫害されている。
    • 高速道路無料化がらみ。
    • トラックのみ無料化という案もあるようなので、そうすればJR旅客各社よりも更に被害を被るのがJR貨物である。
      • 民主党は鉄道嫌いな感じだよね、中国横断自動車道とか。
    • JRに対して競争しろ努力しろと言ってる鉄ヲタにとっては、この状況は願ったりでしょうね。良かったね、競争が激化してJR貨物が青色吐息になってるよ！
20. あんまり、ルール守れて無い気が…。
    • 反射板つけてなかったり、コキ50000積載禁止コンテナをコキ50000に積載してたり…。
      • 高さ制限の関係で一部禁止(中央線とか予讃線とかの狭小トンネル)になってるだけだから、ほとんどの線区では乗っけていても問題はないらしいよ。
21. 2010年以降、車両の新製・廃車などの動向を何が何でも公表しようとしない。
    • マスメディア（特に鉄道雑誌）にすら載せない。緘口令が敷かれているのか。
    • 最近の鉄道雑誌の車両の動きの特集があると取材協力にJR貨物の名がないのはJR貨物がマスメディアを締め出しているからか？
    • ファンに向かって「嫌なら趣味の対象にしないで放っておいてくれ」と旅客会社は言いにくくても、貨物会社は堂々と言えるからなぁ。
      • 撮り鉄でも一応旅客会社の乗客だが、貨物会社の客は荷主の企業だけ。(個人で引越用のコンテナを頼む時代でもないし)
      • 人を客と思わない体質は京都市交通局や末期の野上電鉄と一緒だな（w。

関連事業の噂

1. 昔は一般の人も利用できる（というか一般の人向けの）直営の旅行代理店があった。
2. 引越しの商売もしている。
   • 引越専門会社が出来る前（普及したのはここ30年くらいの話）は、引越は国鉄コンテナを使うモノだった。住宅街をコンテナ積んだトラックが走る事も珍しくはなかった。
3. 実は鉄道事業自体は赤字。関連事業に助けてもらってます…
   • 「○○臨海鉄道」とか？
     • 臨海鉄道は決算で絡むのは連結決算ぐらいかと。JR貨物単体では鉄道赤字です
     • 再開発事業とかだったかと思います
4. ジェイアールエフ・ホテル、ジェイアールエフ商事、ジェイアールエフ・パトロールズなんて事業もやっている。
5. ホテルメッツは普通JR東日本系列なのだが、ホテルメッツ田端だけは何故かJR貨物系列である。www.jrf-hotel.co.jpというURLがそれを物語っている。
   • しかし下の方にJR東日本のバナーを置くなどして、あたかもJR東日本系列であるかのように装っている。
     • JRFホテルが日本ホテルのフランチャイズになってるんじゃないの。もともとJR貨物の土地だし有効活用しようと考えたのでは。東北のホテルメッツも関東とは違って別会社が運営してる。
6. 各地に一般駅(旅客･貨物を両方取扱う駅)があった頃は、旅客会社の受託業務でみどりの窓口や集改札もやっていた。

車両の噂

現在の主力EF66（100番台）とEF210達

• 国鉄の車両/電気機関車も参照。

1. 長い、長すぎる！！！
   • それが貨物クオリティ
   • っと思ったら何も牽引していない機関車1両だけってのもある。
   • が、アメリカとかの貨物列車に比べりゃ全然可愛いモンである。
2. コンテナ貨物列車の編成で、前の方と後ろの方はいっぱいなのに、なぜか真ん中の車両が何も積んでいないということがよくある。前の方に全部積めばよかったのに。
   • 途中で分割併合がある都合かと思います
   • それと、コンテナ貨物の予約は旅客会社のマルスと似たようなシステムで、旅客車の指定席と同じで搭載する位置が決められているんだそうな。
   • ついでに、前の方はコンテナが一杯あるのに、最後尾の方は何も載っていないというパターンも多い。
     • 旅客列車の指定席がガラガラ見たいな感覚だろ
3. 休日に出発する便は、運ぶ物が無くてガラガラ。でも、帰りは荷物があるので20両以上繋ぐ。
4. 国鉄から引き継いだEF64・EF65・EF66などを中心に、結構な数の機関車を独自の塗装に塗り替えた。
   • たまに試験色と呼ばれる期間限定的なレアカラーがある。一定期間後に共通色に塗り直されるか、そのまま廃車に追い込まれるかどっちか。

電車(M250系)

電気機関車じゃないよ電車だよ

1. Super Rail Cargo
2. 貨物電車はなんか変。
   • コンテナを積んでいないとなんかカッコ悪い。
     • JR西日本の規定により常に満載状態でないといけない。仮に満載にならなかったら、ダミーコンテナを積む。
     • というか満載じゃない日にゃ空気抵抗が凄過ぎて130キロ出せるかな・・・ｗｗｗ
3. 現状は佐川急便専用。
4. 毎夜毎夜、東京～大阪間を走る。昼間、大阪の安治川口ターミナルに行くとこいつが留置してある。
   • なので撮影が困難。走行時間が深夜帯で、更に最高130キロという高速運転であっという間に走破してしまう為、早朝明りが出始める頃に通過する撮影ポイントを探し出して車を走らせるしかない。極少数の沿線住民以外は始発電車で撮りに行ってももう遅い。
5. 最近は汚れがひどい。
6. 今の所3編成しかないが、果たして今後の増備はあるのだろうか。このまま単発で終わるのは勿体無いぞ。
7. 近鉄に似た様な車両がいる。
   • あれはどっちかというとクモル145に近い気がする。台車か重りしか積まないし。
8. JR貨物初の特急電車
   • というか今現在もJR貨物の特急はこれだけ。

電気機関車(D・F級)

EF200形

結局能力抑制を受けるハメに（平塚駅にて）

1. 出力がチート級だが、あまりにもチートすぎて変電所が対応できてない。
   • なので普段は出力制限している。
   • セノハチでは変電所を増強したので、こいつもフルパワーで走る。
     • 口の悪い鉄ヲタは｢変電所クラッシャー｣と呼んでいる。
     • ただリミッターを解除した状態でもEF67の補助は必要らしい。
   • フルパワーを出すとこいつが電気を食いすぎて、他の電車が食べる電気が減ってしまう。
2. 運転士や検修からの評判は宜しくなかったりする。
3. 2011年にもう廃車が居る。
4. 試作の901と合わせて21両しか造られなかったので、その後大量生産されたEF210と違ってこれが来るとなんか嬉しい。
   • エコパワーを謳ったEF210とは正反対の、豪快でバブリーな機関車。生まれてくる時代を間違えてしまったらしい。
5. パンタグラフの形状が独特で、頭だけ見ると外国の機関車に見える。
6. 「INVERTER HI-TECH LOCO」。
   • 旧塗装の白いボディに入れられていた謎の言葉。

EF500形

1. EF200形の交直流版として登場するも、余りの過剰性能ぶりに量産されず。
   • 交流区間での誘導障害は半端じゃなかったらしい。
2. 現在は広島の基地で余生を送っている。

ED500形

1. EF500形のD級版。最高出力もそのまま4,000kW。
   • 性能的にはEH500形と同等だが、粘着性に難ありだったらしい。
2. こいつ以降、日立製作所はJR向けの機関車を作っていない。

EF210形

桃太郎（栗橋駅にて）

1. ECO POWER 桃太郎
2. 桃太郎と呼ばれるようになったのは岡山機関区に配備されたため。
   • ECO POWER 鶴太郎
   • ECO POWER 吹太郎
     • ECO POWER 吹田郎でもいいか(笑)
3. 現在の代表作ながら故障が多くなってきた気がする…
   • 代走でEF65-0がよく走る。
   • 中でも0番台は欠陥品呼ばわりされているらしい。
4. コンテナ輸送50周年で記念行事に参加。
5. EF66よりは若干出力控えめ。
   • EF200の失敗を踏まえて、敢えて現在のニーズに合わせて「そこそこ」に作った。
6. 琵琶湖線で見れる数少ないシングルアームパンタグラフ搭載車両のひとつ。
7. 大増殖した。
   • こいつマジで直流区間ならどこにでもいるよな。もう最近これが来るとちょっとガッカリするよｗ
   • 山陽本線の貨物列車は大体コイツばっか。他の形式が来たらwkwkする。
8. EF67の置き換え用の番台が登場することに。
   • なぜか塗装がEF510‐500を意識しているとしか思えないデザイン。ブルトレ引くわけでもないのに・・・
   • 確かにデザインがブルトレチックだ。そんな301号機だったがついに落成。
   • EF67のような大型緩衝器を持ってないので微妙に違和感がある。

EF510形

→JR貨物EF510形電気機関車

電気機関車(H級)

EH200形

相模湖駅にて

1. ECO POWER ブルーサンダー
2. デザインは直線基調。遠鉄電車に似てる気が…
   • ドイツ鉄道の最近の機関車と似ているという意見もある。
3. EF64重連を1両で置き換えられる。EF64単機の運用はどうするのかというと、比較的新しいEF64の1000番台を転用している。
   • お陰で上越線の名物でファンも多かった1000番台の重連走行は姿を消した。
4. 昔は青ワムを牽いていた事もあったらしい。全車青塗の貨物列車は美しかったろうなぁ。
5. 中央西線には乗り入れる事が出来るのか……。
6. たまに、短編成の貨物列車に充てられたりする。過剰性能では？

EH500形

金太郎

1. ECO POWER 金太郎
2. 現在、物凄い勢いで東北本線のED75形を駆逐中。
   • ED75と違って直交流両用なので黒磯以南もそのまま走ってくる。なので池袋・新宿・渋谷なんて大都会でもたまに見る事が出来る。
3. 黒磯より北に行くと、走ってくる電車の3本に1本がコレ。
   • 701系やE721系と同じ比率でやってくる。
4. 東北のみならず、九州にもいる。所属は門司機関区。
   • で、配給輸送の際はわざわざ日本海縦貫線を経由する。要するにこの会社がH型電機を通してくれないわけ。
     • 青森から九州へはそっちの方が早いけど？
       • つ東芝府中工場製。
     • 69号機からはそのまま東芝から門司まで東海道線経由で直行輸送となったそうです。
5. 青函トンネルを抜けられる。
   • ただ現在運行中のブルートレインは根強く（？）ED79を使っている。貨物からこれを借りてブルートレイン客車を引っ張る姿を見てみたいと思っているファンは自分だけではないはず。
6. EH10の再来とか赤マンモスとか言われているが、投入された理由には何の接点もない。
7. VVFW車では関門トンネルを通過する唯一の形式。
8. 電気さえ通っていれば恐らくどこでも走れる万能機関車。まぁ専用機器を積まないといけない所もあるけど。

EH800形

1. 次世代青函トンネル専用機。北海道新幹線開業に合わせ、トンネル内の電圧が25,000Vに変更&DS-ATCに対応するため投入予定。
   • これによりEH500形による青函トンネル運用は消滅、そしてED79形は全廃される見通しとなった。
2. 台車を標準軌に変更して双頭連結器を装備すれば、事業用としてそのまま新幹線区間でも使えそうな感じ。
3. 今運行しているカシオペア、北斗星、トワイライトエクスプレスもこれに引っ張られる運命にあるのかもしれない。
   • 今はなんともいえない。

ディーゼル・ハイブリッド機関車

DF200形

1. ECO POWER レッドベア
2. DF50形以来のディーゼルエレクトリック駆動車。
   • パンタグラフと蓄電池を装備すれば「プラグインハイブリッド」になりそうだ。
3. JR東が急客機としてEF510形を導入したが、JR北海道にこいつを導入してほしいと思っている鉄道ファンも少なくないはず。
   • はい、ここにいますw
4. 事実上北海道の鉄道のヌシと化している。
5. 九州にも投入されるらしいぞ。

HD300形

試作型901号機

1. ついに機関車界にもハイブリッド時代が到来。
   • 「D」（ディーゼル）「E」（電気）に続く新しい符号「H」（ハイブリッド）が誕生した。
2. バッテリーに蓄えた電気を使って、エンジンを切った状態でも走れるのが電気式ディーゼル機関車との最大の違い。
   • ここまできたらこのネタ同様、パンタグラフを装備して「プラグインハイブリッド」を目指してほしい。
     • 但し、入替専用車なのでそこまで必要なのかどうかは疑問。
3. DE10と同じセミセンターキャブ。
   • 運転台は横向き。どうやら入換に徹するのだろうか。
     • まずは走り込んでの実証実験から?。本線上で故障したら大変ww
       • 入換専用機関車として製作されているからね。性能も40km/hまでしか力行できないみたいだから、本線使用は無理かと。

貨車

コキ100系列

ファイル:ｺｷ100系.jpg

夜通し走り、朝を迎えたコキ100系のコンテナ列車

1. コキ100～コキ107、コキ200とあるが、基本マイチェンしただけのもの。もっと言えばコキ50000の発展系とも言えなくもない。
   • コキ100～103は4両1ユニット、コキ104は1両単位での運用可、コキ106は海上コンテナ対応、コキ107はコキ50000の置換え用。
     • コキ105は2両ユニット、コキ110は15ftコンテナ対応（ちなみに黄色塗装）。
       • コキ105は中途半端だったのか80両の製造に留まった。さらにコキ110は15ftコンテナ輸送が流行らなかったためたった5両の製造で打ち切り。どちらも希少車種である。
   • 外見で形式を見分けるのは熟練が必要。
   • 4両ユニットはいざ使ってみたらさすがに長すぎて入れ替えに不便だったらしい。
2. 最高速度110km/hの俊足を誇る、現代の貨物列車の主役である。
3. 最近は台枠が青からグレーとなっている。
4. TOMIXが全形列をＮゲージで模型化した。
5. 速いけど整備性の悪かったコキ10000形やコキ250000・350000形の置き換え用に速くて整備性の良い車両を設計したのが始まり。
6. 何だか事故廃車が結構多い気がする。絶対運用数が多いだけかもしれんが。
7. 現代の貨物輸送の主役で色々な所で活躍を見られるのだが、ファンの目線から見るとどーでもいい車両の印象があるようだ…。
   • 散々コキ使われたあげく空気のまま廃車されるとか…悲しい子。

タキ1000

蘇我駅にて

1. タキ43000置換用に登場。最高速度は95km/h。
   • 重量の関係でタキ35000やタキ38000の置き換えには使えないらしい…が、それらの運用自体が減少し廃車になっているので問題ないようだ。
     • 実はタキ1000自体も荷物の量を減らせば軸重の問題では入れない線区でも問題ないらしい。何だそりゃ。
2. 主に首都圏と長野県を結んでおり、西日本地域では殆ど見ない。
   • 最近はそうでもなくなってきている。このままだと石油系タンク車が全部タキ1000になる勢い。

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