もし柿岡に地磁気観測所がなかったら

常磐線の近代化を阻害したあの悪名高き柿岡地磁気観測所（石岡市）が常磐線沿線に無かったら、というテーマ

JR東日本

常磐線

1. 大津港まで直流電化。
   • それなら平（現・いわき）まで伸ばそうよ。
     • 中核都市にデッドセクションを置くと、かえって非効率と考えられていた（しょっちゅう地上切り替えをするか、その駅に入るどちらかの方面の列車すべてを交直化しなければならない）ので、あまり大きな駅にはデッドセクションは置かない決まりになっています。他を見ても、黒磯とか、門司とか、マイナーな駅においてある。
       • 黒磯と門司はまだ大きいほうでしょ。糸魚川とか村上とかも。
     • フレッシュひたちは直流専用車。
       • 当たり（E257系常磐用、651系間合い）とはずれ（185系リニューアル車）がある。
2. 尾久周辺の改良で常磐新宿ラインが新宿・横浜方面へ直通。
3. 快速は一部我孫子止まり、最長は土浦。
   • 取手・(退避施設のある)ひたち野うしく・土浦に停まる快速が基本的に土浦まで走り、最長で勝田へ。緩行線は終日土浦まで直通運転。
     • ひたち野うしく駅開業前は牛久で停車。
   • 特別快速は最長で日立まで運行される。日立行きの場合は石岡まで、水戸・勝田行きの場合は土浦まで各駅停車。
     • 快速で止まるひたち野うしくは通過。
   • しかし、特急退避のため、やむ終えず退避施設がある駅に停車することも。
   • 103系の新製が間に合わず突き出し101系の配置がある。
4. 取手があまり発展していない。
   • …というより、現在の牛久のようなベットタウンとして発展する。
5. 営業係数が75くらいで成績優秀、設備投資も早くとっくに231系だらけになっている。
   • すでに二階建て車両とグリーン車もある。
   • でもやっぱり宴会電車。
6. EF58の墓場。
7. 筑波鉄道は廃線を免れる（筑波駅まで直流電化）。
   • ↑以降は｢関東鉄道筑波線｣項で
     • 一旦は関鉄の枠に入っているので、黒字なら関鉄の1路線のままだと思われます。
8. 東武水戸線が出来ている。
9. 土浦以南では｢つくばエクスプエス｣ではなく、京成筑波線（未成線となった｢筑波高速度電気鉄道｣）との競合にさらされることになる。
10. 419-1900が廃車になることはなかった。
    • クハ415-1901のことかな？ この仮定なら常磐線にいるのはサロ212、サロ213(実在)とサロ125、サロ126(サロ123、サロ124の115系用)だと思う。
11. 分割民営化間際に117系の一部が115系3500番台としてJR東日本に継承される。
    • 水戸線、土浦以北では元117系が見られる鉄はもちろん、サービス設備の良さに一般客からも評判は上場。
    • しかし、検車の関係でラッシュ時の上野口編成に入ろうものなら2ちゃんで盛大に叩かれる。

水戸線

1. 全線直流電化（友部から常磐線に乗り入れている為）。
2. 車両はいまだに115系。

関東鉄道

常総線

1. とっくに直流電化。
2. 取手～水海道は西武鉄道あたりのお下がり（親会社の京成は軌間が違うため使えない）でそこそこ新しい。
3. 水海道～下館は戦前の旧型国電のお下がり。
4. ラッシュ時は上記2者の新旧混結。
5. つくばエクスプレス開業以前に、下館～下妻～石下～水海道～守谷間（取手までは各駅）で快速運転を実施。

竜ヶ崎線

1. 特に変化は無いが、常総線からお下がりをもらえないので、走っている車両の形式が違う。
   • 相模鉄道キハ10000形あたりがエンジンだけ載せ変えてがんばってたりして……

筑波線

“史実”では昭和54年関鉄から分離（筑波鉄道(2代)）、昭和63年廃止

1. 岩瀬まで直流電化(全線の電化完了)
2. 電化によりスーパーひたち等の特急は土浦駅から乗り入れ可能となる。同時に、普通電車(上野行きに限定)も乗り入れも出来るようになり、結果土浦駅は、現在の取手駅のようにターミナル駅としての機能を果たすことになる。
   • スーパーひたちは平・仙台方面との長距離列車だからその乗り入れはちょっと無理があるかも……
   • しかも（史実でも）京成グループなので、JRが有利になるような乗り入れは無いかも。
     • 東武鉄道熊谷線と同じ運命で、やっぱり廃止かも……
3. 2.のスレッドを考慮し・・・利用者増を狙い、平日は通勤通学者、休日は観光客のために快速運転を実施する。土浦、常陸藤沢、常陸北条、筑波、真壁、雨引、岩瀬は必ず停車。

鉾田線

“史実”では昭和54年関鉄から分離（鹿島鉄道）

1. こちらこそ土浦乗り入れだと思う。
   • 鉾田線の乗入れのため常磐線の土浦～石岡間は土浦以南と同じくらいの列車密度。
2. 電車ダイヤに必要な性能を得るため、旧形気動車は2エンジン車オンリー
   • キハ52形の保養地、キハ58形改造キハ53形（JRのキハ53形1000番台と同型）がいる。
   • 冷房用電源確保のため、国鉄清算事業団からキハ65形を買う。
   • キハ51形が保存をかねて在籍する。が、鉄ではない方々からはラッシュ時の増結に出てくると非難轟々。
3. CTC化され、Suicaが使えるようになっている。

つくばエクスプレス

1. 今や幻となっている「筑波高速鉄道」（京成が計画していた新路線）が実在し、つくばエクスプレスは存在しないことになる。
   • それを言うなら「筑波高速度電気鉄道」。もともとは京成とは別の会社。現在あるとすれば、京成電鉄筑波線になっていると思う。

↓と言うわけで

京成電鉄筑波線

筑波線（千住大橋～筑波山口。(新設地下線)萱丸～つくば）、松戸線（梅島～松戸）。

1. ほとんどの列車はつくば駅から発車する。筑波山口行きは日中1時間に1本程度。
   • 筑波山口発着は平日より休日のほうが本数が多い。
2. 松戸線はいまだに釣り掛け式。
3. 東武はいまだに恨み節。
   • 自業自得。
4. 特急は有料。車体は貫通路付きでなんかダサい。足回りはスカイライナーと一緒。
   • 近年は(現在の)JR185系と同じようなビビッドトーンのカラーリングに。
   • 元旦には千住大橋でスイッチバックして成田と筑波山口を結ぶ特急が運転される。
   • 初代スカイライナーAE車も同じ色に塗り替えて活躍。
5. 結局京成の軌間にあわせて敷かれるため、守谷で接触するが、子会社の関鉄とは乗り入れできない。
   • 常総線でパスネットが使えるようになっている。
   • 筑波線でも使える。
     • 遅れをとって竜ヶ崎線でも使えるようになる。結果、関鉄ではパスネットを全線導入することになる。
       • 『全線導入』となったら鉾田線も使えるか（分離の話が無かったらだけど）。
6. 国鉄～JRとのデッドヒートの影で、京成本線の列車は全部押上方面に行くことになる。千住大橋～青砥間は、列車が凄く少ない。
7. 「つくば駅」が、関鉄筑波線「筑波駅」と駅名の読み方が同じ為「混乱を招く恐れがある」と指摘される。萱丸～つくば間の開業が関鉄筑波線より遅かった為、京成側は「つくば駅」を「京成つくば駅」に変更することを余儀なくされる。
   • 京成は関鉄の親会社だから、改名させられるのは関鉄の駅の方だと思う。「関鉄筑波駅」？
     • 親会社からの圧力ですか…。
       • 圧力というより、そもそも意思決定をする関鉄の役員の多くが京成の関係者。
         • なるほど、京成の意見が優先されると言うことか。
   • あるいは、京成の駅が「つくばセンター駅」か「筑波学園中央駅」とか。
   • 「矢田部駅」じゃないの？
     • とある書籍によれば、『矢田部駅』は旧谷田部町の市街地付近に設置される予定だった。この場合、筑波線の存在=矢田部駅が存在していることになると思う。
8. 守谷はとっくに市
   • 現在つくばみらい市の一部になっている小絹・筒戸地区(旧谷和原村←小絹村)は、単独で小絹町になった後守谷と合併。