もし南海電気鉄道が近畿日本鉄道から離脱しなかったら

戦時統合により南海電気鉄道と関西急行鉄道（現在の近鉄の前身）が合併し誕生した近畿日本鉄道ですが、社風の違いなどから、お互いの経営者が合併を望んでおらず、実史では高野山電気鉄道へ旧南海電鉄の路線を継承する形で南海電気鉄道が再発足しますが、仮に南海電鉄が近鉄から離脱しなかったら？

路線

難 波
NAMBA
←		今宮戎 IMAMIYAEBISU	→

西難波
NISHI-NAMBA
←	桜川 SAKURAGAWA	近鉄日本橋 KINTETSU-NIPPOMBASHI	→

大 阪 戎 橋
おおさかえびすばし
ŌSAKA-EBISUBASHI
←	桜川 SAKURAGAWA	近鉄日本橋 KINTETSU-NIPPOMBASHI	→

1. 近鉄難波駅は「西難波」を名乗っていた可能性が高い。阪神なんば線開業で別名に改称とか･･･
   • あるいは「大阪戎橋」と名乗っていたかも。
     • （参考：現在の近鉄難波ビルはかっての演芸場「戎橋松竹」の跡地）
     • むしろ「難波道頓堀」になっていた。
   • 汐見橋駅と桜川駅の駅名もどちらかに揃えられる。
     • 近鉄難波線も桜川駅まで伸びていた。
   • むしろ、改札を出ずに乗り換えられるような地下通路（東京駅の京葉線や横須賀線みたいなやつ）を設けて無理やり同一名称を名乗っていた。
2. 大阪阿部野橋駅と亡き南海線天王寺駅の間で運賃通算の特例があった可能性も。
   • それ以前に天王寺線自体が廃線になってないと思う。
     • 治安の観点とかから廃線にはしていたと思う。代わりに、あべの橋から天王寺線の跡地も活用して南海難波へ乗り入れる新線を建設していたと思われる。
       • 地下線になっていた可能性はあるのでは？
   • 大阪阿部野橋駅は近鉄天王寺駅に改称していると思う。
3. 長野線から高野線に直通する電車も柏原－橋本で走っている。
   • 河内長野駅のホーム構造が大幅に変わっていただろう。
     • 近鉄の駅としての乗り換えターミナル駅になっているので、駅ビルももちろん近鉄のものだった。
       • 「ノバティながの」のテナントも近商ストアだったかも。
   • 青の交響曲も南海線系統に乗り入れる。
4. 吉野山と高野山が一体となった共同観光キャンペーンも行われている。
   • 「吉野高野1dayチケット」なんてものも発売されている。
     • この場合現在まで高野山電気鉄道が残っていた可能性が高いため、一体化できたかは微妙。
       • いや、戦後になって近鉄に吸収合併でしょう。（奈良電気鉄道みたいに）
   • 吉野ロープウェイも近鉄の路線になっていた。
5. 堺筋線との乗り入れも実現していた。
   • その為、阪急は天神橋止まりのまま。
     • むしろ旧南海線を改軌して近鉄～堺筋線～阪急の三社相直。
       • その場合、日本橋に連絡線を設置して奈良や伊勢志摩方面からの関空直通特急が運転されるかも。
         • 改軌した「近鉄和歌山線」とJR関西空港線の軌間が異なるため、関西空港連絡橋は当初から三線軌条で建設された。
       • その場合阪急京都線系統の車両の車体長は20mになっていた。
     • あるいは阪急は松屋町筋線に乗り入れる。
   • いっそのこと谷町線が天下茶屋に乗り入れて天王寺以南が天王寺支線の地下線扱いに、堺筋線が動物園前(飛田)から高速化した南海平野線に直通。ルートが大幅に変わって阪急は谷町線に乗り入れたかも。
6. 高野線の「天空」は近鉄特急の指定席体系に組み込まれていた。
   • 橋本駅まで行かずとも各駅で指定券が買えるようになっていた。
   • 近鉄名古屋～和歌山市も特急券は通し発行となる。
   • 「つどい」と同じような体系になっていただろう。
7. 南海平野線(史実では1980年廃止)は八尾あるいは柏原まで延伸されていたかもしれない。
   • その際高速電車化が行われ、車両も大阪線と共通になっていた。
   • 天王寺から大阪市営地下鉄谷町線・恵美須町から堺筋線に直通していた可能性もある。
     • この場合谷町線は架線式1500V集電方式で開業していた。
   • 平野線と南大阪線の交点に駅ができていた。
8. 空港特急「ラピート」はあんなデザインにならず、21000系「アーバンライナー」をベースにしたスタイルで登場していた。
   • 更新工事の際にはスーパーシート(この場合デラックスシート)が1両に減らされていた。
   • 近鉄23000系「伊勢志摩ライナー」と空港特急車は登場時期の調整が行われ、94年・95年の両年で近鉄がブルーリボン賞を連続受賞していた（史実では23000系の登場が時の伊勢神宮式年遷宮から1年遅れ、95年ブルーリボン賞で南海50000系に敗れて受賞出来ず。一方94年同賞は受賞車両なし）。
   • 関空特急導入を機にアーバンライナー、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、22000系、16400系への英語放送導入は史実より早まっていた。
   • 関空特急、高野山特急の自動放送も津田英治を起用（後に有田洋之に更新）。
9. 1980年頃には、奈良線、南海線どちらの軌間幅にも対応した地下線を難波～梅田～新大阪で建設できていた可能性もある。
   • あべの橋から、なんば迄新線建設がなされ、その新線に直通。(ダイヤがやばいことになりそうだが･･･)
10. 大阪軌道線（阪堺・上町・平野線）は1980年の時点では経営分離されず、21世紀に入って伊賀・養老鉄道と同時期に行われる。
    • 和歌山電鐵貴志川線も岡山電気軌道ではなく近鉄の子会社として運営されていた。
      • 貴志川線は680系や820系の最後の働き場所となっていた。
11. 近鉄は和歌山県にも路線を保有していた。
    • 和歌山軌道線は通常軌道路線に変更され、和歌浦線及び南海本線延伸線（和歌山市～海南）として整備。一方和歌山からの路線は史実通り廃止。
12. 野上電気鉄道と和歌山軌道線が直通運転していた。
    • 戦後、野上電気鉄道と和歌山軌道線を運営していた和歌山電気軌道は近鉄と合併していた。
      • その後和歌山電鐵として子会社に移管される。
      • 和歌山のバス会社は三重交通のように和歌山電気軌道の法人を引き継いだ和歌山交通が担当。和歌山バスの路線だけでなく、明光バスや御坊南海バス、熊野交通も経営統合し、和歌山市から新宮市まで路線を張り巡らせていた。
13. 難波や泉北、和歌山市、堺の駅前の百貨店は高島屋ではなく近鉄百貨店だった。
    • 難波駅の百貨店は戦前から高島屋だったので、戦後は近鉄と合弁の「近鉄タカシマヤ」という店名になっていた。なお、JR和歌山駅前には近鉄百貨店は建設されなかった。
    • 高島屋に近鉄資本が入っていた。そして平成になって近鉄百貨店と高島屋が経営統合する。
    • 和歌山駅に近鉄百貨店はなかった。
      • 代わりに大丸が和歌山駅前に移転し存続していた。
14. 特急サザンは全車指定席として運行されていた。
    • 快速急行が南海線にも運行されている。停車駅はサザンの停車駅が史実通りならそれに泉大津（+貝塚？）を加えたもの。尾崎・みさき公園他の一部あるいは全部通過なら史実のサザン停車駅（+貝塚？岸和田から急行停車駅準拠となった場合）。
15. いずれにしろ天王寺・上本町に加え、難波営業局（南海線系統）もいれて大阪輸送統括部が発足していた。
    • むしろ狭軌線と標準軌線で分かれていた可能性が大きい。南大阪線（天王寺営業局）は難波営業局に統合されてただろう。
16. ステンレスの南海6000系は誕生していない。が、近鉄3000系の狭軌版が誕生していた可能性はある。量産化していたかは微妙だが･･･。
    • 帝國車輛工業は東急車輛製造ではなく近畿車輛と合併していた。また、関西の私鉄・地下鉄で東急車輛製の車両を導入していたのは大阪市営地下鉄だけであった。
17. ズーム特急は近鉄旧ビスタカーをモデルとした連接車になっていたかもしれない。列車愛称はないが、車両に「こうやライナー」と名付けられる。
    • 50年代の登場時点では愛称が「ズームカー」、列車名称に「高野」とつけられていたかもしれない。
18. 水間鉄道が近鉄の路線になっていた。
19. どこから延伸するかはさておき、五条駅乗り入れが実現していた。五新線が開通していた場合、特定地方交通線に指定されたら即買収し大阪から新宮への直通列車を走らせている。
    • 八木新宮特急バスはそのあおりで廃止されているが、八木潮岬とか高野山伊勢とかのとんでもない長距離バス路線が代わりに誕生していて、日本最長路線商売はそのまま続けられる。
20. (当時の名古屋線も含めて)狭軌路線の方が多くなるので全線あるいは名阪特急は狭軌になっていたかもしれない。

球団

1. 同一企業による球団経営が認められないので大阪近鉄バファローズは誕生せず藤井寺球場も建設されなかった
   • ホークス（ただし名称は「近畿日本ホークス」になる）の本拠地は大阪のままでいられたかも知れない
     • 真の大阪の球団としてのアイデンティティを持ちタイガースとホークスの関係はサッカーのガンバとセレッソの様な関係になっていた。
     • （旧近鉄バファローズは旧本拠地の藤井寺から河内のイメージが強かった）
     • 「近畿日本軍」を引き継いで「近畿日本ホークス」とはなるものの、昭和20年代中には「近鉄ホークス」となる（百貨店と同様）。
   • その代わり「大映ユニオンズ」が現在まで存続している
     • ユニオンズは大映倒産と共に身売りするが、８０年代末にダイエーに買収されて福岡に移転し「福岡ダイエーユニオンズ」になっていた。
     • 「大映」が「ダイエー」に改名したのかと勘違いされるな。
       • その後ソフトバンクに身売り。
   • 藤井寺が出来たのは1928年なので、大阪球場が作られず藤井寺を本拠地にしていた可能性が高いのでは。
   • あるいは京阪が球団を保有していた可能性もある。
2. 実史以上に巨大化した近鉄に対抗する為、「阪神電気鉄道」と「阪神急行鉄道」が合併していた可能性もあったか
   • この場合、上記の「大映ユニオンズ」に加え「松竹ロビンス」が現在まで存続している
     • 身売りした場合、楽天かオリックスが「松竹ロビンス」を買収していたかもしれない。
   • オリックスの宮内オーナーはブレーブスのファンでは無くタイガースのファンとなりタイガース買収を試みるが門前払いを受け買収は頓挫・・・

バス

1. 戦時中に奈良交通など周辺の交通機関を悉く買収し、全部近鉄バスになっている
   • 東は愛知県名古屋市から、西は愛媛県四国中央市までを網羅し、滋賀県や兵庫県にも進出。京都府内の路線も増え、「近鉄の騎馬部隊」などと呼ばれる。
     • 史実で南海グループの西限は旧新宮村までだったが、瀬戸内運輸も傘下に収めて松山まで進出しているかもしれない。最盛期は近鉄グループのバスだけで名古屋から松山まで乗継が出来たり？
   • しかしモータリゼーションの進展により経営が悪化すると、東の東武バスよろしく分割を繰り返すようになる。
   • 現在では大阪府内と奈良県の一部のみが近鉄バスの傘下であり、うち松原以西が近鉄バスウエスト、大阪市内や東大阪市辺りが近鉄バスセントラル、以東は近鉄バスイーストが運営している。
2. 史実で南海電鉄バス→南海バスの走るエリアも近鉄バスが走っている。
   • 富田林市や堺市の一部など南海バスと近鉄バスが並走しているエリアも近鉄バス単独になる。
3. 関西空港へのエアポートリムジンバスも関西空港交通と近鉄バスの2社で走っている。
4. 21世紀現在は和歌山のバス会社は整理されており、和歌山バス・和歌山バス那賀・南海りんかんバス・御坊南海バス・熊野交通・明光バス及び大十バス（というか野上電鉄バス）と中紀バスはまとめて「和歌山交通」として一体化。
   • 有田鉄道と龍神自動車だけは独立して存続。ただ龍神は傘下になっている可能性も高いか。有田交通は加茂郷の和歌山バス撤退路線を引き継いだだけなのでこれも存続（または広域路線維持のため加茂郷地区から撤退していない）。
5. 貝塚駅一帯の水間鉄道バスは鉄道事業ごと近鉄に買収されている。そのため史実の貝塚周辺での南海バスの空白エリアは存在せず、バスだけで大阪市内から岬町まで移動出来る（ただし岬町の路線撤退とコミュニティバス化は史実通り行われている可能性もある）。
6. 天狗木峠での乗り換えを強いられていた国道753号線振興目的の越県バス「すずかけライン」（高野山～洞川温泉）は和歌山・奈良の共同運行路線として乗り換えなしの直通運転で現在も続いている。洞川温泉の知名度もほんのちょっぴり上がる。
7. 金剛駅前～富田林駅前や、三重県内から潮岬への直通特急バスなどが実現。橋本～五条のバスも廃止されていない。
8. 淡路交通もおそらく近鉄に買収されている。

その他の事業

1. 南海フェリーと伊勢湾フェリーは運営が一体化していたかもしれない。もしSHKグループを傘下にしていれば、新日本海・阪九フェリーや東九フェリーまで傘下になっていたかも…。
2. 関西空港民営化の折、全力で運営権を取りに行っている。
3. 岸和田辺りにも近鉄百貨店が開業している。勢いに任せて橋本にも作る（赤字で21世紀になって撤退を余儀なくされるかも）。
4. 泉北高速鉄道はもちろん近鉄自身の手で開業し直営。ただこの場合、トラックターミナル民営化の際に傘下に出来たかは微妙。