もしあの地区のJR線が別のJRの管轄だったら/東日本

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北海道地区→JR東日本

さっぽろ
札幌
● Sapporo ●
そうえん
Soen 		なえぼ
Naebo
  1. 一般型車両は701系＆キハ110系が基本に。
    • だけど701系は雪でトラブル連発。数年で専用車両「721系｣導入へ
    • 当然、仙台地区のE721系は別形式名に
    • E731系になる
    • キハ281系、キハ283系、キハ261系、キハ201系、789系などはそれぞれ先頭に"E"が付く形式名を名乗る。
      • それらも史実とは異なり、車体はE751系辺りがベースになりそうな気がする。
    • 札幌近郊ではE531系を北海道向けにアレンジした車両が運行される。
  2. 札幌駅ビルにルミネが入る。
  3. 東室蘭～函館間も電化され、盛岡～札幌間に電車特急が走り始める。
    • 当然「北斗星」「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」も全線電気機関車で運転。
    • 小樽～余市間と旭川～永山間、学園都市線も電化。
  4. これらの区間は廃止になっていた。
    • 札沼線：浦臼～新十津川間
    • 留萌本線：留萌～増毛間
    • 石勝線：新夕張～夕張間
    • 江差線：木古内～江差間　残りの区間は津軽海峡線と統合。
    • 日高本線：静内か浦河～様似もやばいかも？
      • 東日本は廃止しないでしょ。でも山線(長万部～余市)は北海道新幹線で終了。
  5. さも当然かのように発車メロディーが主要駅などで使われている。
    • 函館駅では「はーるばるー来たぜ函館ー♪」があのメロディで流れる。
      • 現実では「旅立ちの鐘」。
    • 小樽駅：「蛍の光」。
    • 札幌駅：「虹と雪のバラード」。
      • 札幌近郊の各駅には東京圏と同じ、五感工房やテイチクなどの曲が導入される。
  6. 2005年頃に札幌圏でSuicaが導入された。
    • 同時に自動改札も導入される。
      • ただし函館や旭川では2007年地点でもまだ導入されていない。導入される予定も無い。
      • 仙台･新潟エリアですら入っていなかったりして。
  7. 快速海峡と快速ミッドナイトは今でもまだ現役。
    • 「海峡」は90年代に早々と客車列車から電車に置き換えられている。
      • 快速のままだったら、近郊型電車で置き換えられてたりして･･･。
        • 215系の車体に701系の下回りを付けた交流型電車でも作ってたとか？
  8. 現実よりも早く新函館駅まで新幹線が開通していた。
  9. 宗谷本線や石北本線、釧網本線などは超ローカル線扱いとなり、現実よりもさらに運転本数が削減される。
    • 普通列車の運転本数は岩泉線並みに。
  10. 東京では現実以上に北海道の宣伝がさかんに行われている。
    • その分、東北の宣伝が減る事になる。結果、東京では「東北＝何も無い田舎」というイメージが益々定着する事に。
  11. JR北海道バスは「JRバス北海道」という名称だった。

北陸地区→JR東日本

北陸地方の全線区の場合

とやま
富山
● Toyama ●
くれは
Kureha 		ひがしとやま
Higashi-toyama
  1. JR西日本の新快速は米原打ち切り。長浜乗り入れや敦賀乗り入れももちろんなかった。
  2. むしろ「JR東海管轄だったら」の方が妥当だと思うのは私だけか。
    • 福井県や石川県はともかく、富山県や新潟県（直江津以西）や大糸線（南小谷～糸魚川間）は「JR東海」より「JR東日本」だと思いますが。長野新幹線（のちに金沢まで延伸）もJR東日本管轄だし。
    • 実は分割草案の段階では富山駅で3社鉢合わせが有力だった。結局は地域の一体性を重視したか何かで新潟の一部を含めて西になったものと思う。特急などの運行実態はかなりそういう状態っぽいが、車両の管理は現実には金沢（正確には松任車両基地）に一元化している。最もそれ以前の段階で違う分割がなされていれば当然違ったと思われる。
    • 金沢支社管内自体、ダイヤ改正ではむしろJR東日本と同期するなど、JR東日本との関連性&他線区に対する独自性が強い。CWでも独立のサブページが設けられているのがその表れ。
  3. 651系の60HZ対応版が開発されていた。
  4. サンダーバードやはくたか、しらさぎなどはこの651系の60HZ対応版で運行。
    • 北越にも充てられる。
      • 北越の一部列車もスイッチバックで七尾線の和倉温泉駅まで乗り入れる。
    • まずサンダーバードという名称すらない。
      • 651系がスーパー雷鳥を名乗る。
  5. 719系や701系、E721系の交直流版が導入される。
    • 当然50Hｚ･60Hz双方に対応。
  6. 北陸本線のデッドセクションが青海-糸魚川間に変更される。
    • 大糸線全区間がJR東日本管轄となり、南小谷以北も早々に電化される。
      • 長野支社の115系、E127系電車が糸魚川駅まで乗り入れを開始。
        • 糸魚川駅はJR東日本管轄。大糸線は全区間長野支社管轄。
  7. 越美北線と高山本線にキハ100/110系が導入される。
  8. 「トワイライトエクスプレス」用のE26系客車が開発され、専用カラーに塗装された長岡車両センターのEF81が牽引を担当。
  9. 米原・直江津間の普通は全車オールロングシート。もちろん○ルンですシリーズ大増発。　最悪。
    • E501大量投入であぶれた415が回されていた。
      • もしくはセクションだけキハ110で残りは701とE721の60HZバージョン。
  10. 遅くとも（201X年頃に）金沢市内だけでもSuicaが使えるようになる。
    • 4駅だけ導入しても意味ないだろｗ
  11. 首都圏の駅に金沢・能登方面の観光案内パンフがズラリと並ぶ。

北陸地方の金沢以東の場合

  1. サンダーバードの大半が金沢止まりになる。
    • 何故？別にどっかみたいに仲悪い訳でもないのに。
      • 金沢以東は北越の増発で対応。
  2. 金沢以東は719系や701系、E721系の交直流版が導入される。
  3. 高山線、城端線、氷見線にはキハ110系が導入される。
  4. 「ひだ」は別形式の新車が投入されている。
    • やはり富山発着の列車は設定されてなかった。
  5. 金沢駅の管轄を巡って揉める。
    • 七尾線を西の管轄にして、津幡以東を東にすればいいと思うが。
  6. 金沢支社（旧金沢局）はどうなっていただろうか・・。

北陸地区→JR東海

とやま
富山
Toyama
くれは
Kureha 		（富山県富山市） ひがしとやま
Higashi-toyama
  1. 会社名が「中日本旅客鉄道」（通称・JR中日本）になっている。
    • 「サンダーバード」「しらさぎ」用の681系・683系がJR中日本により開発されている。
      • 「はくたか」については下記参照。
      • 現実の681系・683系とは異なり、383系の交直流バージョンになっている。交流機器の有無以外は外観・内装とも383系と殆ど同じ。
        • その場合、サンダーバードやスーパー雷鳥は存在せず「ワイドビュー雷鳥」になっていた。
    • 静岡よりも後回しにされて20世紀中は「スーパー雷鳥サンダーバード」のまま。
      • 681系は21世紀になってから登場、683系は2007年でもよくて開発中、最悪計画すら存在しない。
        • 「ワイドビューしらさぎ」なる383系の交直流版が登場しているような気がする。
    • そもそも分割民営化以前、金沢鉄道管理局は名古屋の傘下にあった。但し、分割直前の数ヶ月は大阪の傘下に移されている。
  2. 高山線は全線JR中日本管轄。
  3. 大糸線と糸魚川駅の管轄を巡って、JR東日本と揉める。
    • 面倒なので直江津－糸魚川間も含めて東日本に譲渡。北陸本線も糸魚川からに変更して大糸線は全線東日本管轄にする。
  4. 大糸線、越美北線にキハ11が使用されている。
    • 高山線にも全区間キハ11系が投入。
    • ただ、大糸線が全区間JR東日本の場合はキハ11系は投入されない。
  5. 北陸新幹線延伸開業時に、またJR東日本とすったもんだする。
    • あるいは長野オリンピックすら無視し、米原分割で富山までのルートが先に着工されている。
  6. それでも小浜線はJR西日本の管轄となり、敦賀駅が会社の境界となっている。
    • 結果、小浜線はJR中日本金沢支社管轄ではなく、JR西日本福知山支社管轄。
  7. 「雷鳥」、「サンダーバード」は現状維持もしくは若干減便。
  8. 「しらさぎ」は大増発。
  9. 「ひだ」も増発。
  10. 「はくたか」は上越新幹線に連絡してしまう為、存在しない。
    • なので北越急行とJR東日本の管理になる。
    • 区間も直江津-越後湯沢に短縮。
    • 金沢へは北越が細々と連絡。
      • そもそも、ほくほく線が凍結のまま。
  11. 「はくたか」が存在する場合、北越急行に圧力をかけ、「電車でGO!」にほくほく線が登場しない。
    • また湖西線も近江塩津止まりとなる。
      • 米原－敦賀・永原-近江塩津は未だに交流電化のまま。
  12. 「能登」は廃止されている。
    • 「きたぐに」も廃止される。
    • 「日本海」も廃止されている。
    • トワイライトエクスプレスは登場していない。
    • 「北陸」も廃止されている。
      • 日本海はさすがにあるだろ。「きたぐに」「北陸」「能登」は「ムーンライト北陸」「ムーンライト能登」になってそう。
  13. 米原・直江津間の普通は全車オールロングシート。ある意味静岡を越える。
    • 全車クロスシートかもよ。静岡ばかり冷遇してるんだから。
  14. 米原駅の手前で伊勢中川みたいな短絡線ができ、しらさぎがスイッチバックしなくなる。
    • でもJR東海は新幹線誘導政策だからそれはないか。
  15. 「サンダーバード」ではなく「ワイドビュー雷鳥」になっていた。
  16. 米原駅はJR中日本の管轄となっていた。

四国地区→JR西日本

松山
まつやま　Matsuyama
みつはま
Mitsuhama 		いちつぼ
Ichitsubo 		→
  1. 四国の在来線はまだまだ国鉄型車両の天下。
    • 特急車両は全てキハ181・185系。普通列車もほぼ全てが国鉄型で、たまにキハ120系が走る。
      • 特急車両は90年代後半にようやく車内がリニューアル改造される程度。
    • おかげで高速道路開通後は利用客数が激減し、悲惨な状況に…。
  2. 電化区間は国鉄末期に電化された高松近郊区間のみのまま。
    • 京阪神で使い古された113系や117系が投入される。勿論新型車両投入などありえない。
      • マリンライナーは、現実と同じ理由で2003年頃車両置き換えとなるが、置き換え用の車両は117系。
    • 仕方なく愛媛県は地元負担で予讃線を松山まで電化させる。
    • 徳島県も地元負担で高徳線を徳島まで電化させる。
      • 電化後の各路線には125系が投入されるが、勿論この新型車両の投入費用も地元負担。
        • しかも125系も少数しか導入されず、大多数の車両はアーバンで使い古した103･113･115系の更新･改造でまかなわれる。
      • 徳島線の徳島駅~文化の森駅まで高架化になる。
  3. 予土線、鳴門線、牟岐線（阿南～海部間）、予讃線（伊予長浜経由の旧線）が廃止対象路線に。
    • 地元からは猛反発されるが、結局2000年代初頭に3セク転換。
  4. 明石海峡大橋開通後は高速バスに力を入れ始める為、益々鉄道がほったらかしになりだす。
    • 徳島辺りでは高速バス乗り継ぎ切符が販売されていたかもしれない。
      • 高速バスが鳴門駅前に停車し、鳴門駅から阿南行の「高速バス連絡快速」が運転されている。
      • 瀬戸大橋へのアクセスしか便利にしようとしない現実のJR四国とはかなり状況が変わりそう。
      • そもそも、明石海峡大橋が鉄道併用橋で完成する。
  5. 岡山地区への自動改札機投入に併せて、高松地区にも自動改札機が投入される。
  6. 瀬戸大橋に新幹線が乗り入れる。
  7. みどりの券売機が四国の主要駅にも設置されていた。
    • 四国の特急の指定席のネット予約も可能になっていた。
  8. 徳島駅ビルは勿論無し。高松駅の建て替えも有り得ない。
    • サンポート高松事業に出資するなど論外である。
    • しかしリニューアルされた駅は、現実のJR四国がリニューアルした駅よりも洗練されたデザインになっている。
  9. 四国の鉄道が擬人化パンで埋め尽くされる事は無かった。
    • 新高知駅の到着メロディがあの曲になる事も無かった。
      • というより到着ベル自体･･･。
        • というより高知駅高架化自体･･･。
  10. お膝元の京阪神圏へのアクセス向上を目指して、神戸～鳴門の鉄道計画が本格始動。
    • そこを通る列車はJRではなく阪急だったりする。途中神戸市営地下鉄西神・山手線を経由。
      • 三宮で阪急と神戸市営地下鉄の線路を接続。
  11. 香川県以外でも快速が走っていた。
    • 少なくとも徳島～穴吹間の特急剣山、徳島～阿南間のホームエクスプレス阿南は快速列車になっている。
    • 今治～松山～伊予市間にも快速列車が走る。
    • 土佐山田～高知～須崎間にも快速列車が走る。
  12. 長距離列車が大好きなJR西日本なので、徳島～高松間を走る各駅停車が現実よりも大幅に増える。
    • 高松から窪川まで行く普通列車や、高松から松山まで行く普通列車も設定される。
    • 宇和島～徳島（予讃線・高徳線経由）も設定される
  13. 駅の自動放送が現実よりも詳しくなっていた。
    • 主要駅では少なくとも行き先、列車種別、発車時刻位は案内される様になっていた。
  14. 松山駅がとっくの昔に市駅に吸収合併されるか少し豪華になっていた。
  15. 上では水色になっているが、ラインカラーはどうなるんだろう。
    • 無いでしょ。現実でもアーバンネットワーク以外は設定されてないし。
  16. JR四国バスは「四国JRバス」という名称だった。

九州地区→JR西日本

博多
はかた　Hakata
よしづか
Yoshizuka 		たけした
Takeshita 		→
  1. 福岡・北九州地区は広島や岡山と並んで今でも国鉄型車両の天下。
    • リニューアル改造された421・423系が普通に走っている。一部は座席を転クロに改造。
    • 現実ではとっくに廃車された715系も未だに健在。
      • ネット上では広島と並んで「酷鉄不幸化鉄道管理局」などと揶揄されることもしばしば。
    • ただし西鉄と対決する博多～大牟田間には223系の交流版「823系(仮名)」を投入。だが、投入されるのは21世紀に入ってから。
      • その後利用客の要望で門司港まで運用区間が拡大するが、それでも大半の快速列車は415系のまま。
      • 823系の前に821系が投入される。
    • 2009年には一色塗りの421系・415系が登場する。
      • 鹿児島本線の車両は名物の豚骨ラーメンをイメージして乳白色一色に塗られる
      • 筑豊地区（筑豊本線・篠栗線・後藤寺線・日田彦山線）は石炭のイメージから黒一色に。
      • ちなみに鹿児島支社では桜島の火山灰から灰色一色となる
        • 某掲示板では廃色と呼ばれ格好のネタに・・
  2. 福岡都市圏の路線網は「福岡シティネットワーク」と呼ばれるようになる。
    • 博多駅から目安として40分以内で到着する各方面の駅までが範囲となる。
      • 鹿児島本線赤間～久留米、香椎線全線、福北ゆたか線博多～新飯塚、筑肥線姪浜～筑前前原までがエリア内。
  3. 「福岡シティネットワーク」とは別に北九州都市圏には「関門シティ電車エリア」が設定される。
    • こちらは関門地区を中心としたネットワークで、鹿児島本線門司港～赤間、日豊線小倉～新田原、日田彦山線城野～石原町、山陽本線門司～小月、山陰本線幡生～川棚温泉、筑豊線若松～直方がエリア内。
    • 現実と比べて交流専用の新車が少ないため、多くの列車が博多方面から下関以東に乗り入れてくる。
      • 新山口どころか下手したら岡山あたりまで九州からの列車が直通する事も・・
    • 逆に日豊本線はほとんどの列車が門司港行き
    • 何故か折尾～赤間間の本数が極端に少ない。また、赤間以西に直通する普通列車はほとんどない。
      • 折尾～赤間間は快速、普通が毎時１本ずつという国鉄時代と変わらないダイヤ。
      • 18切符のシーズンには米原～大垣間や岡山～姫路間と並ぶ難所区間に。
        • 混雑を避けるために福北ゆたか線を使って迂回する人まで現れる始末。
  4. この場合山口県西部はJR西日本福岡支社管轄。
    • 広島支社との境界駅は山陽線は新山口駅、山陰線は長門市駅。美祢線や宇部・小野田線は全線福岡支社エリア。
  5. 快速の停車駅は国鉄時代とあまり変わっていない。せいぜいスペースワールドに休日昼間に停車するぐらい。
    • だが車両が古いため所要時間は現実とさほど変わらない。
  6. 特急列車の車両は未だに485系が主流。
    • さらに博多～小倉間は特急利用客を新幹線に誘導するため極限まで本数が減らされる。
    • 最近になってようやく車内のリニューアルが行われ、「ゆったり有明」や「ゆったりかもめ」が走るようになった。
  7. 非電化のローカル線にはキハ120系が投入されている。
    • そして肥薩線や日南線などでは週１運休が実施される。
      • もちろん代行バスなどは運行されず。
  8. 福北ゆたか線は電化されていない。
    • そのため西鉄バスの筑豊特急が大盛況。直方方面へも20分間隔で高速バスが運行される。
    • これに対抗してかキハ121・126を使用した快速【ちくほうライナー】を運行するようになる
    • 国鉄型のキハ66系もN30改造を受けてリニューアルされる。
  9. 豊肥本線も全線非電化。
    • よって有明は全て熊本止まり。または水前寺までDD51牽引で乗り入れ。
  10. 九州北部ですら僻地扱いされるため九州南部に至ってはそれこそ悲惨な状態に（宮崎は今でも悲惨だが）
    • なんだかんだ言って九州北部は広島よりは優遇されそう。南部は北陸並みに酷そうだが・・
    • 日南線（油津～志布志）、肥薩線（人吉～吉松）、指宿枕崎線（山川～枕崎）が廃止対象路線に。
    • 九州新幹線が開業しても鹿児島都市圏の車両は国鉄型のまま。
    • 宮崎空港線も住民からの根強い要望があるも未だに開業していない。
    • 宮崎地区に投入された713系はリニューアルすらされていない
  11. 「山陽シティライナー」で最も長い距離を走る列車は熊本～岡山間（福岡、広島近郊は快速）
    • オールロングシートの415系1500番台が運用に就く事もある。
    • 熊本駅発車後の車内放送「この電車は快速シティライナー岡山行きです。途中、大牟田～小倉間と岩国～西条間は快速となります。次は上熊本、上熊本です。」
  12. 関門間の新車は521系。
    • 勿論新車の投入費用は地元負担。
    • しかも、導入されても殆ど前述の821･823系と共通運用となり、ダイヤが乱れない限り関門間に姿を出さない。
  13. 筑肥線に207系か321系が投入される。
    • 京阪神で使い込んだ、103系や201系が投入される可能性も…。
      • 筑肥線は前面貫通型じゃないと乗り入れできない
        • アーバンの103系を前面貫通化工事を行った上で投入しそうな悪寒・・
        • 地下鉄との相互乗り入れを即行でで打ち切ると思うが。ってなわけで、阪和のクハ103-1もここに来ると言う事。
          • 流石に乗り入れの打ち切りはないだろう。しかし、103系1500番台は同年代である201系と同様に大規模な体質改善工事が行なわれ、新型車は当分入らない。
            • 老朽化が著しくなると地元に負担させて321系1000番台（仮）を導入した挙句、路線ごと保守管理を福岡市交通局に丸投げする。
  14. 広島・岡山地区とほぼ同時に福岡・北九州地区にもICOCAが導入される。
    • ただし自動改札の設置もその時期にまでずれ込む事に・・
    • ついでに下関地区の在来線にも導入。
  15. 博多駅ビルの改築の際、阪急百貨店を誘致するという選択肢は存在しなかった。
    • 代わりに自社系列の百貨店がある。
  16. 関西以外は投資されていないので頻繁に車両故障や信号故障を起こす。
  17. 九州新幹線のトンネルでコンクリート魂を落としまくる。
  18. 鹿児島本線の博多～門司を直流電化して、新山口～博多間の新車として通勤用車両(103系N40車・トイレ付き)を投入する。
  19. 21世紀になっても山陰本線は客車列車の天下。下手すればDD51と50系客車にN40工事をしている。
  20. JR九州バスは「九州JRバス」という名称だった。

山口県西部→JR九州

山陽本線新山口以西、山陰本線益田以西、山口線、美祢線、宇部線、小野田線がもしJR九州に移管されたとしたら・・

おのだ
Onoda
小野田
◄
 
►
うべ
Ube 		あさ
Asa
  1. 山陽新幹線に対抗するべく山陽本線に多数の特急が設定される。
    • 「有明」「リレーつばめ」の一部は新山口駅まで延長。
      • そして直流区間への乗り入れのために885系をベースとした交直流特急車両（685系？）を新造。
    • 西鉄高速バスに対抗するべく博多～下関・宇部、小倉～新山口といった区間にも「2枚・4枚きっぷ」が登場。
      • さらには博多～下関間も特急を20分間隔にするつもりだが、685系の増備が追い着かないために見送り。
  2. 小倉～益田間に特急「いそかぜ」が復活。
  3. その一方で普通列車は現実と同じく放置気味。
    • 関門間には引き続き415系が使用され、宇部・小野田線には筑肥線から103-1500が転属。
      • 415系の新山口乗り入れは現在でも残っており、宇部新川まで乗り入れる列車も健在。
      • 103-1500の転出に伴い、筑肥線には303系が大量増備される。
    • 九州内ほどではないが、普通列車は頻繁に特急退避を食らうようになり所要時間が増加。
  4. 山口線の快速「やまぐちライナー」にはキハ200系が投入される。
  5. 小月駅や新下関駅などにも自動改札が導入される。
    • 「SUGOCA」にも対応予定
  6. 山陽本線の門司～新山口間・宇部・小野田線が交流電化に変更されていた。
    • 普通電車の運行境界も新山口駅となる。
    • マジレスすると関門トンネルの関係で交流にできないので、逆に鳥栖あたりまで直流にしてるかも。
  7. SLやまぐち号が水戸岡鋭治によってリニューアルされていた。
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