ざんねんな鉄道事典

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発車メロディー

YAMAHA製の発車メロディー（新宿駅・渋谷駅）
  1. JR東日本最初の発車メロディーを納入した会社だが、YAMAHAが納入した放送装置とスピーカーが老朽化しまったか、現在は水戸駅と金沢駅の発車メロディーのみしか使われていない。
    • 更新すればもう少し長く使えていただろうのに…。
近郊17番
  1. 通称「はいいち」。過去に拝島駅で使われていたことから。しかし、発車メロディとしてはサイレンみたいに繰り返し鳴っているからか一部の利用者には不満らしい。
四季～愛しき子供たちへ
  1. 宗次郎作曲の発車メロディだが、利用者から「暗すぎる」という苦情が多発し、別の曲に置き換えられてしまった。
    • その過去に使われていた松戸駅に楽しそうな発車メロディに置き換えられた事で逆に有名になってしまった。
      • 発車メロディ名はSF22-14。通称「松戸テレフォンショッピング」。
  2. この曲は80年代後半に日本香堂『毎日香』のCMで使われており、商品としてはイメージに合っている。
こころ
  1. 上記と同じく、宗次郎作曲の発車メロディだが、利用者から「暗い」という苦情が多発した。上記と比べるとそこまで暗くは無いが…
明覚駅の接近メロディー
  1. 名前は愛知環状鉄道線でも使われている「SF22-43」。下りの放送装置が故障して消滅。
草原
  1. 一時は高原みたいに多くの駅で使用になりかけるほどだったが苦情が来たのからなのか廃止された噂が。

列車

国内

あさしお
  1. ダイヤ改正で福知山以北のダイヤが「北近畿」とかぶったためスピードダウンを余儀なくされ、結果JRで「最も遅い特急」になってしまった。
    • しかも同区間の急行列車より遅いという始末だった。
たざわ
  1. 急行列車時代に、急行なのに急行「くりこま」に抜かれるという屈辱的な扱いを受けていた。
  2. 特急時代の末期には、愛称の由来である田沢湖とは全く関係ない区間を走る羽目になった。
秋田地区の快速列車
  1. 国鉄末期に客車ながら鳴り物入りで列車愛称付きで運行開始、701系投入時に列車愛称再編までも行われたが次第に廃止・格下げされ、今や旧よねしろ格下げの1往復のみに。
    • 701系投入で利用客が離れたかららしい。そのためか、現在快速で運用されている車両は一部にとどまるがセミクロスシート改造車を充当している。
よねしろ
  1. JR化後にエンジン取り替え、リクライニングシート化まで行ったものの701系快速と停車駅や速達性で逆転現象が生じていた。
    • こちらは朝夕の運行だったので通勤優等列車の役割を果たしていた。
東京メトロ有楽町線の準急
  1. わずか2年足らずで廃止された。
    • その後、有料列車であるものの、S-TRAINの登場で有楽町線の優等列車は事実上の復活。
神戸市営地下鉄西神・山手線の快速
  1. 阪神・淡路大震災によりわずか2年足らずで廃止された。
あおば（東北新幹線）
  1. 1995年に運行体系が見直され本数が減少。そして、2年後には北陸新幹線の先行開業によって、「やまびこ」に統合された。
    • なすのに分けたのが一番痛い。
ぬさまい
  1. 帯広～釧路間の急行列車で、愛称を釧路市の幣舞橋から採ったが橋自体の知名度が壊滅的で印象が湧かないのか「日本一人気のない列車」と呼ばれた。
奥羽本線秋田～大曲間の普通列車
  1. たいてい秋田新幹線との単線並列区間で「こまち」に抜かれる。
    • 大曲では50分待ちがザラ。
あすか
  1. くろしおの回送を兼ねて、名古屋～東和歌山(現在の和歌山)を関西本線経由で運転していた特急。阪和貨物線経由であったため大阪市内に停まらないことや、急行列車とほぼ所要時間が変わらなかったことから、2年半で廃止。
    • 奈良県を走った唯一の定期国鉄特急で、JR化後も奈良県内に定期の特急列車は設定されていない。
      • 阪和貨物線を走った唯一の定期旅客列車でもある。
直通快速(JR西日本)
  1. 新大阪～奈良をおおさか東線経由で結ぶが、おおさか東線内で追い抜きができない。
    • おおさか東線がほぼ終日15分ヘッドなのでなんとかなっている。
  2. 東線全線開業前はJR東西線経由で尼崎まで行っていたが、東西線内も追い抜きができないため、放出以西は各駅停車だった。
    • 梅田へは大和路快速の方が便利で、尼崎へは近鉄+阪神の方が20分ほど速かったため、全線通して乗る人はまずいなかった。
まほろば(2代目)
  1. 早い話、上記の直通快速の特急版。運転区間も同じ。
    • 山陽新幹線からの利用を狙っているらしい。
      • ノンストップなのに、直通快速と所要時間が4分しか変わらない。
        • 京都乗り継ぎの近鉄特急には2分差で辛勝。
関空特快ウイング
  1. 指定席を設けたが、自由席と設備があまり変わらないのであまり利用してくれなかった。
  2. JR難波発着もあまり使ってくれなかった。
琵琶湖線の新快速
  1. 湖西線直通の新快速に毎時1本取られるので、虫歯のように間隔が抜けてしまう。
    • 土休日の朝は湖西線からの新快速を大阪止まりに短縮させて、15分間隔化を実現した。
日本最長の普通列車
  1. 日本最長の普通列車は根室本線の滝川発釧路行きであるが、台風のせいで途中の東鹿越から新得の間が不通となってしまった。
  2. 一方ダイヤ上では敦賀発播州赤穂行きの新快速がこれに次ぐが、敦賀始発の車両は姫路で切り離されるため、全区間乗り通す事ができない。
快速シティライナー(2代目)
  1. 広島地区山陽本線の快速復活か！？と期待させておきながら、まさかの中心部に近い新白島、横川、西広島を全て通過。
    • しかも新幹線接続を便利にするとか言いながら山陽新幹線との接続はめちゃくちゃ悪い。後続の普通列車でも変わらないレベル。
  2. 存在価値が見いだせなかったので2年少々で実質廃止。
JR西日本の閑散区間の愛称のない快速
  1. たいてい運転区間中、1駅しか通過しない。
    • だから対して速くない。
  2. 快速の設定理由は、当該列車の該当駅乗降人員が平均1人以下のとき。
  3. 列車交換して停車しても、ドアが開かなかった。
    • でもダイヤ修正で列車交換で停車する際には利用が1人未満でも乗降扱いを行うようになった。
ひかりレールスター
  1. 誕生当初は新大阪～博多で抜かれることなんてほとんどなかった。
    • のぞみではなくわざわざひかりレールスターを選んで乗る人も多かったほど。
  2. 九州新幹線との直通開始で状況が一変、大幅減便した。
    • ひかりレールスターに使用された700系7000番台は順次「こだま」に転用した。
  3. ただ、一部のひかりレールスターは存続した。
    • といっても、停車駅が多くて抜かれまくる。実質「こだま」の補完列車。
  4. 臨時ながらも、速達運転が復活した！
    • と思ったら、新大阪発着ではなく姫路発着だった。
    • あまりに利用が少ないのか、早得きっぷを大値引きして販売している。
  5. そもそもこんな輝かしい列車がざんねんな列車に落ちぶれるなんて…(個人の感想です)
    • でもchakuwikiに項目がないから、どうでもいいと思われてるのかも…
雷鳥
  1. 新大阪で停車中、新快速の通過待ちを行っていた。
    • 大阪鉄道管理局が新快速の時刻をずらさないので、雷鳥が湖西線経由に変わった際に大阪発着時刻をずらした。
ダイナスター
  1. 北陸新幹線金沢開業により、北陸新幹線と福井を朝晩に接続する列車として設定された。
    • ただ運転区間と時間帯がおはようエクスプレスやおやすみエクスプレスと完全にかぶってしまった。
      • 2019年におはようエクスプレス・おやすみエクスプレスの運転区間が敦賀～金沢間に延長したことにより解消。
  2. 福井から東京に出るにはしらさぎ利用東海道新幹線経由の方が以前便利だったため、あまり使ってもらえなかった。
    • 設定1年後に6両から3両に短縮してしまった。
  3. 2023年春の北陸新幹線敦賀延伸で廃止することが決まっている。
盛岡発着のはやぶさ
  1. 仙台以北で大抵各駅に停まるので、大抵はやぶさに抜かれる。
    • だいたい北上で抜かれることが多い。
  2. はやぶさに抜かれても加算料金を取られる。
    • しかも仙台以北は大して速くないのに加算料金を取られる。
      • 東京～仙台に比べ、東京～一ノ関・北上などが100円高い加算料金を取られるのが原因。
        • しかも全車指定席なので回避手段がない。満席時発売の立席特急券でもちゃっかり取られる。
      • 仙台以北のみの利用であれば自由席特急券で回避できるのだが…
郡山以北のみ運転のE5系やまびこ
  1. 需要が少なすぎて、10号車グランクラスを閉鎖している。
    • シートのみ営業もしない。
ひたち・ときわ
  1. ひたちは茨城県内の地名、ときわは福島県内の地名を由来につけたのに、運転区間が逆転してしまった。
ビバあいづ
  1. 特急あいづのうち東北本線区間を新幹線に任せ、1993年より運転開始。
    • しかし運転区間が福島県内に限ることから、高速バスに勝てなかった。
  2. 特急料金の値下げや増発を図ったものの利用が伸びず、2003年に快速に格下げしてしまった。
  3. それ以来、JR東日本は短距離特急の設定には慎重になった。
東急田園都市線の臨時特急
  1. 東京都の時差Biz政策により、7月下旬の平日のみ臨時設定される。
    • 東京都の政策なのに田園都市線東京都内渋谷までノンストップ。完全に神奈川県民のための列車である。
  2. 臨時列車として設定していることもあって、所要時間がかかる。
    • 急行より停車駅を絞っているのに、昼間の急行より遅い。
  3. 停車駅の1駅手前で各駅停車を抜かす。
    • よって、各駅停車から臨時特急への接続が極めて悪い。
内房線特別快速
  1. 平日の特急「さざなみ」の君津以南廃止を受けて代替として設定されたが、わずか2年で廃止してしまった。
  2. 館山まで11両の停車が可能(巌根を除く)なのに、館山方に連結した11両編成ではなく東京側の4両編成が館山まで直通した。
    • グリーンアテンダントを館山まで乗せたくなかったらしい。
ひかり
  1. 一番速い速度で移動するモノとして、東海道新幹線の最速列車に付けられた。
  2. しかし平成に入りひかりより速いのぞみができてしまった。
やくも
  1. 1982年の伯備線電化で伯備線昼行優等列車は総特急化したが、B特急料金は適用されなかった。
いそかぜ
  1. 米子～博多間を結ぶ長距離特急であったが、高速化に追いつけず系統分割されてしまった。
    • まず小倉～博多間が特急「きらめき」に、次に米子～益田間か特急「スーパーくにびき」に分けられてしまった。
      • 特に益田では本数の多い2両編成から1日1往復しかない3両編成に乗り換えることとなった。
        • 3両のままだったのはキハ181系の最短両数が3両だから。
    • 系統分割されても、通しの特急料金で計算してくれなかった。
  2. 結局2005年に廃止してしまった。
にちりん下関行き1番列車
  1. 1986年11月1日国鉄最後の全国ダイヤ改正で設定した目玉列車だったが、初日は門司で運転を打ち切ってしまった。
    • 理由は485系と思って運転していた当該列車が直流電源から集電する装置を撤去した交流区間専用車だったため。
仙台シティラビット
701系運用の仙台シティラビット
  1. 高速バスに対抗する形で設定されたが年々停車駅が増加、つい最近ではヘッドマークも外される始末。
  2. 一部の列車は701系で運行していた。

海外

サンセット・リミテッド
  1. アムトラックでも貴重な大陸横断特急だったが（オーランド-ロサンゼルス）05年のハリケーンにより今もオーランド-ニューオーリンズが運休中。
オリエント急行
  1. パリとイスタンブールを結ぶ伝統ある長距離列車だったが晩年には区間が短縮されたうえ食堂車もない地味な急行に成り下がっていた。
    • 09年の廃止時にはストラスブール-ウィーンというどこが「オリエント」なのか分からない状態にまで落ちぶれていた。
    • ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス（VSOE）などの観光列車はあくまで全盛期の雰囲気を再現した別物。
サザナー
  1. ニュージーランド南島最大の都市クライストチャーチと世界最南端の旅客駅だったインバーカーギルを結んでいたが利用客低迷により廃止。
    • これにより南島から長距離の旅客列車が消えてしまった。
    • 名前も世界最南端の駅へ向かう列車にふさわしかった（Southerner）だけあって惜しい。
    • 復活計画もあるらしいが災害などのせいで進んでいない。
ITX-青春京釜線系統
  1. 2階建て特急ITX-青春の新系統だったが、1年少々で運行休止に。
  2. ソウル市内の停車駅が奇抜過ぎて、あまり乗ってくれなかった。
    • 京釜線優等列車が乗り入れるソウル駅に乗り入れない、全優等列車が停まる永登浦駅を通過するなど。
    • 江南方面の接続を重視して鷺梁津と新道林に停車。この停車パターンは後に設定された東仁川特急に継承された。
  3. この列車のために前述2駅には専用の改札を造ったり、天安駅などではわざわざ低床ホームをかさ上げしたりした（お立ち台みたいだった）。運行休止後はもちろん撤去された。
京仁線の区間運転の急行
  1. 龍山～九老間を走る急行は、全駅が急行停車駅のため各駅に停まる。
    • 緩行線ではなく急行線を走行するから各駅停車でも急行としているらしい。
  2. 特に車両設備の違いはない。
光明シャトル
  1. 光明駅に首都圏電鉄を運転させるために設定してる列車。
    • 全列車が永登浦発着で、6駅間しか運転しない。
  2. 利用が少ないので、1時間に1本しか設定されない。
    • しかも10両編成から4両編成に大幅短縮した専用編成で運転される。
  3. これでも花形のソウル首都圏電鉄1号線の一部である。
    • そのこともあって、光明駅周辺では高速線を在来速度で運転している。

事業者

国内

現存

JRグループ
  1. 国鉄の経営悪化で日本は狭いのに旅客は6分割＋貨物で分離された。
  2. さらにJR会社間の関係はどこも悪いのでサービス低下をまねいている。
    • 各社間の格差も生じている。
  3. 特に貨物は鉄道系マスコミとの関係がこじれている状態であり、2010年代以降、所属車両の動態は一切公表しようとしない。
  4. 特に北海道は全路線赤字、四国は本四備讃線以外赤字なので、経営危機に陥っている。
JR北海道
  1. 最新鋭の車両開発に力を注ぎすぎて、車両や設備の老朽化を気にしていなかった。
  2. 1996年以降、JR各社や大手私鉄の中で唯一消費税増税以外の運賃値上げを2回実施している。
東武鉄道
  1. 一般列車は多くの線区で系統が分断されている。特に支線区は運行系統が独立している。
    • 例えば、本線といえる東武伊勢崎線を全通する一般車両が存在しない。
      • 昔はあったんだがね、地下鉄直通を優先しちまったんだよ。
  2. 本線といえる東武伊勢崎線は都内に起点がある関東大手私鉄の主要路線で唯一山手線と接続していない。
    • だからこそ地下鉄直通を優先している。
京成電鉄
  1. 1970～80年代に経営が悪化したことがある。
    • 津田沼の車庫を手放し、宗吾参道に移設せざるを得なくなった。
    • 今でもその余波が残っているらしく、本社を押上から八幡に移した。
  2. ターミナル駅（押上駅・日暮里駅・京成上野駅）の利用者数が関東大手私鉄で最も少ない。
相模鉄道
  1. 関東大手私鉄で唯一東京都内に路線がなく、神奈川県内で完結しているので、神奈川県以外での知名度が低い。
    • 大手私鉄では最短の路線長。
    • 都内乗り入れはJRや東急乗り入れで実現予定。都内での知名度も上がるか？
  2. 相模鉄道として開業した路線（相模線）が戦時中に国有化されてしまった。
    • 残ったのは吸収合併した神中鉄道が開業した路線（相鉄本線）だった。
横浜市営地下鉄
  1. 横浜市民でさえも、東京の地下鉄の方をよく利用する。
    • 京都市民、神戸市民然り。
  2. 観光でもJR線やみなとみらい線のほうが便利で安い。
京阪電気鉄道
  1. 不景気で経営が悪化して現在の阪急電鉄に吸収合併させられた。
  2. その後戦後に復活する際に梅田の土地と新京阪線を阪急に残せざる負えなかった。
  3. 関西大手私鉄では唯一梅田・難波・天王寺の3大ターミナルのどこにも乗り入れていない。
  4. 関西大手私鉄では唯一プロ野球チームを持ったことがない。
京都市営地下鉄
  1. 京都市民でさえ使わない人多し。
  2. 基本的に観光には役に立たない。バスの方が圧倒的に便利。
  3. 初乗りが全国の地下鉄で1番高い（2019年現在210円、10月からは220円）。
    • 但し長距離を乗るとそこまで割高感はない。
神戸市営地下鉄
  1. 神戸市民でも使わない人が多い。
    • むしろ大阪メトロの方が利用している人もいるかも。
    • 基本的にはニュータウンのための路線。
  2. 年中365日終日女性専用車両が設定されている（下の北神急行も）。
  3. 運転室と客室の間の仕切のカーテンを全閉にするため、前面展望が全くできない（他社は少なくとも運転席の反対側は開いている）。
北神急行電鉄
  1. 神戸電鉄のバイパスとして開業したが、運賃が高すぎたため、思ったよりも乗客はシフトしなかった。
    • 加えて北神地域や三田市のニュータウン住民は神戸よりも大阪を志向していることも利用不振に繋がった。
    • 並行して新神戸トンネルを経由する神戸市バスが運行されていることも要因。その方が運賃は安い。
  2. そのため、2020年中に神戸市交通局に運営が移管されることになった。

廃止

東京高速鉄道
  1. 現在の銀座線新橋～渋谷を運営していた事業者。強盗五島慶太が率いていた。地下鉄の父・早川徳次との東京地下鉄道の経営権争奪戦には勝利したが、営団・東京メトロでの扱いが悪い。
    • 地下博の東京地下鉄道1000形は完全保存だが、東京高速鉄道100形はカットモデルで保存。
    • 東京地下鉄道1000形の色を再現した1000系が登場し、更に1000形に近づけた特別仕様車も東京地下鉄道の社章をつけて走っているが、100形の再現・東京高速鉄道の社章の掲示は一切なし。
野上電気鉄道
  1. バブル崩壊後の補助金打ち切りでとどめを刺した。
  2. 「走る鉄道博物館」と呼ばれるほど鉄ヲタの聖地であり、かつての職員はもっと謙虚に対応していたが、末期になって一転して横柄になった。
    • 撮影は禁止され、マスコミまでも排除するようになった。
  3. そのためか、どこも支援するところが現れず、会社までも廃業に追い込まれた。
    • バス部門については大十に拾われた。
  4. 軌道が軟弱すぎた。
    • 水間鉄道のお古を電装解除しても入線できなかった。
  5. 近代化も目論んでいたが、ほとんど手を付けることはなかった。
    • 前記したとおり、水間のお古も入線できなかったので新車を導入しようとしたが、補助金打ち切りで実現しなかった。
千葉急行電鉄
  1. バブルによる沿線宅地開発を見込んで、開業が決まった。
  2. しかしバブル崩壊もあって宅地開発があまり進まないまま開業してしまった。
    • 複線で開業予定も単線のみの暫定開業状態となってしまった。
  3. 京成千葉駅利用時にが1駅のみ京成電鉄であること、外房線鎌取駅に総武快速が停車するようになったことから、利用客が減少。
  4. 結果、千葉急行電鉄は京成電鉄に事業を譲渡、会社は消滅してしまった。
阿波電気軌道
  1. 電気鉄道と名乗っているが、全線非電化での運行で開業した。
    • 将来的に資金が確保できれば、電化して電車を走らせたかったようだ。
  2. しかし国有化により阿波電気軌道としての電化は見送られた。
    • そして今日に至るまで徳島県内は一切電化されず、日本で唯一電化された路線がない都道府県となってしまった。
北丹鉄道
  1. 川沿いに建設されたため、水害を度々受けた。
  2. 危機的な経営が続いていたため、軌道は軟弱なままでスピードを出せなかった。
    • そして経営がヤバすぎた結果、国鉄宮守線開業及び国鉄への買収まで会社がもたなかった。

海外

アムトラック
  1. アメリカの長距離列車の多くを運行する半官半民の会社だが基本的に連邦政府などの補助金がないとやっていけない。
    • 貨物優先のダイヤのせいで列車がよく遅れるうえ事故も毎年のように起こしている。
アルゼンチン鉄道
  1. 収益悪化により州単位で分割して民営化されたが長距離路線の壊滅や重大事故続発などのせいで再度国有化された。

施策

小さな旅ホリデー・パス（南東北エリア版）
  1. 常磐線はなぜか山下駅まで。常磐線の複雑な支社管轄事情が起因している。
    • それ故に福島県浜通り地方が露骨に冷遇されている。
      • 観光資源が乏しいこともある。
JR東日本の車両計画
  1. 車両置き換えが完了した途端に一部の編成が残留する傾向がある。
    • 秋田新幹線のE3系、京葉線の209系、719系、新潟地区の115系などなど、挙げてもきりがない。
    • 過去には仙石線の103系、常磐線快速の103系、中央線快速の201系などが該当した。
  2. 量産先行車を登場させては本格的な導入に至らないケースもあった。E331系、キハE200がいい例。
    • E331系に至っては車両トラブルが多発したため。
  3. 転属や新製の情報を漏らす人が多い。
もしもし券売機Kaeruくん
  1. なかなか利用客が増えなかった。
  2. 「Kaenuくん」と皮肉られてしまった。
  3. 後にJR西日本が改良版の「みどりの券売機プラス」を開発したが、こちらは好評らしい。
女性専用車両
  1. 男性から差別だと反対意見が続出。反対する会も結成される。
  2. 一部のメディアやサイトでは禁句になってる
  3. 00年代は大都市圏を中心に全国各地で導入。ネット中で反対運動も加熱した。
    • 10年代に入ると女性専用車の新規導入は減ったが、それまで導入されたものが廃止になることもなかった。
      • 結果賛成派と反対派は冷戦状態に
エキゾチック・ジャパン
  1. 名曲なのだが、一枚のきっぷから、いい日旅立ちに続く国鉄のキャンペーンとしては滑っていた。
  2. 分割民営化に伴い、これが最後の国鉄のキャンペーンとなってしまった。
PiTaPa
  1. 東のPASMO、西のPiTaPaと思われたが、全国で珍しいポストペイ方式を導入。
    • 後払い方式のため、クレジットカードに入っていないとカードが作れなかった。
  2. カードを作るのに手間がかかるので、なかなか普及しなかった。
    • 同協議会発行の磁気カードであるスルッとKANSAIを廃止できなかった。
  3. 2012年、近鉄がPiTaPa事業者にもかかわらずKIPS ICOCAを発売し始めた。
  4. 2017年に関西私鉄が相次いでPiTaPaから離反しICOCAを発売するようになった。
    • これに伴いスルッとKANSAIは2017年3月を以て自動改札機での使用を停止した。
      • 2008年1月に自動改札機での利用を停止した関東のパスネットと比べ、9年も遅れることとなった。
    • しかもスルッとKANSAIを置き換えたのは同協議会のPiTaPaではなくJR西日本のICOCAという結果になってしまった。
  5. 最期まで抵抗を続けた阪急阪神ホールディングス所属各社は、スルッとKANSAIに変わる磁気カードとして阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカードを発売し始めた。
  6. 結局、2019年3月より阪急阪神ホールディングス所属各社でもICOCAを発売するようになり、関西での磁気カードの鉄道利用がやっと終結した。
埼玉高速鉄道ICカード
  1. Suicaとの共通利用を目論見、先行してICカードを導入したが、周りが合わせてくれなかった。
    • しかもICカードの発行は線内の定期券に限られた。
      • よって営団地下鉄南北線との連絡定期券は磁気券のままだった。
    • 乗り越し精算も窓口でないとできなかった。
  2. PASMO導入半年前くらいに利用を停止してしまった。
JRグループの加算運賃
  1. 大抵100円以上と他に比べ高額な加算運賃を設定する。
  2. 消費増税とともに、普通加算運賃も値上げする。
  3. 加算運賃を値下げしたかと思ったら、基本運賃を値上げした。
B特急料金
  1. かつては全国どのB特急料金適用区間であっても同じ対キロ地帯制料金を使用していたが、各社それぞれのB特急料金を設定するようになってしまった。
    • これにより旅客営業規則上、全国基準の真のB特急料金適用は、特急「踊り子」号でJR東海熱海～三島間を含む利用をする場合に限られることとなった。
    • あまりに適用範囲が狭いので、JTB時刻表でもJR時刻表でも料金表として記載してもらえず、文章として目立たないところに書かれることに。
東急初乗り2枚きっぷ
  1. 2014年の消費税増税に伴い運賃改定した際に、導入。
    • 初乗りがきっぷでは120円から130円に値上がりするが、値上げ率が大きいため緩和措置として導入。
  2. IC運賃より1枚当たり1円高かったので、あまり買ってくれなかった。
    • そもそも首都圏でのIC運賃導入理由が、定期外利用の9割がICカード利用だったことによるものなので。
  3. ほどなくして発売中止してしまった。
JR北海道の駅ナンバリング
  1. 2007年に全道で導入したが、2016年以降廃駅が相次ぎ隣の駅の番号が飛んでしまう。
    • 駅ナンバリングの数字を引いただけでは駅数が分からなくなってしまった。
  2. 路線記号としての意味は残ると思ったら、特急の運転系統ごとに分けたので路線としての連続性もない。
    • だから普通列車を使う分には役に立たない。

キャラクター

駅乃みちか
  1. 東京メトロのゆるキャラで、元は4等身デザイン。鉄道むすめスタンプラリーのゲスト参加で萌えデザインが発表されたが、ネットでフェミによるいちゃもん批判が相次ぎ、萌えデザインはお蔵入りになり、鉄道むすめスタンプラリーも元のデザインでの参加となった。
但馬みえ
  1. 北近畿タンゴ鉄道の鉄道むすめだったが京都丹後鉄道移管後は登場機会が大幅に減少した。

模型・玩具

メーカー

ウィン
  1. 国鉄型車両を得意としていた模型メーカーだったが、ラインナップがいい加減だった。それに加えて価格設定も割高だった。
    • キハ55系は動力車を出さなかった。
    • 101系は床下にTOMIXの近郊形を流用したため、車内が実車と違っていた。
    • 113・115系は冷房量産車をラインナップしていたが、中には実車には存在しないものもあった。
    • ウェブサイトもドメイン切れで放置プレイされていた。
  2. 末期は車両ケースが販売の主体となり、プラレールに対抗して玩具市場にも参入したが、あえなく倒産。
TOMIX
  1. 最近ではハイグレード化に力を入れているが、その割にはATS表記・方向幕などが省略されている。
    • 完璧な姿を追求するユーザーからの不満も多い。
  2. 実車と異なる部分があってもタイプとして売り出さない。
    • いい例は415系。
    • ただ2軸貨車では最近ではタイプとして売り出している。
  3. 何かやらかすと絶版に追い込まれる。
    • EF64 1000番代は台車の誤装着で回収騒ぎになり、当時Nゲージで唯一発売していたにも関わらず、その後絶版。
    • 185系はグリーン車の金型を壊して普通車6両セット発売し続けて放置プレイされ、その後絶版になった。
  4. つい最近まで実車の変化に対応せず、放置プレイされる製品もあった。
    • いい例は253系、E217系。このせいで新型車の製品化に消極的だった時期があった。
  5. 私鉄の一般車両のラインナップが乏しい。E231系・E233系の派生形式しか出していない。
  6. きかんしゃトーマスも製品化しているが、ゴートンが中々発売されない。
マイクロエース
  1. Nゲージ再参入時は出来が悪く、「ポリバケツ」と揶揄されるほどのレベルだった。

製品

Bトレインショーティ
  1. Bトレインショーティは安価で手に入りやすかったが、高クオリティ化と引き換えに価格が上昇した。
    • そしてニチアサさえ売れていればいいと上層部が判断したのか、ついに切り捨てられた。
エッチングキット
  1. Nゲージの暗黒時代と呼ばれた1980年代半ば頃から出回り、プラ量産品にはないラインナップもあったが、初心者には敷居が高く、マイクロエースをはじめとするプラ量産品の台頭で存在の意義が薄れて衰退。撤退・廃業するメーカーも現れた。
    • 中にはプラ量産品と組み合わせて組み立てるコンバージョンキットもあったが、完成品の一部を解体してまで組み立てる製品もあった。
JR四国の車両
  1. マイクロエースが台頭するまではNゲージで製品化に恵まれなかった。
スーパーレール
  1. トミーがプラレールの上位製品として小学生をターゲットにしていたが、Nゲージ（TOMIX）参入で存在の意義が薄れた。
    • そのプラレールも今やマニアックな製品をラインナップするほど幅広い層に支持されているからな。
  2. この技術はプラレールアドバンスという形で復活したが...
プラレールアドバンス
  1. リアル思考を求めたプラレールで、グッドデザイン賞を受賞したが...
    • 壊れやすい&すぐに傷が付く、プラレールの派生形式なのにプラレールとサイズが違いすぎて一緒に使えない(プラレールアドバンス用の情景部品ならある)、そもそも売れずに大爆死などの理由から発売から6年で廃盤となった。

その他

E電
  1. 「国電」に代わるものとしてJR東日本が決めた愛称。だが、定着することはなかった。
    • 一般公募されたが、E電は20位の390通に過ぎなかった。
      • これは高輪ゲートウェイ駅でも言えることである。
      • 一位は5,311通の「民電」。だが、「その他の私鉄電車とも紛らわしく、長く定着するとは思えない」と言う理由で選ばれなかったようだ。
  2. 結局死語となってしまい、ほとんどの駅の案内からも消えてしまった。
    • でもJR時刻表にだけしぶとく生き残っている。
鉄道人身障害事故
  1. 大抵、鉄道での人身事故は自殺者を表す事が多い。
  2. 中央線、常磐線、東武東上線で起きる事が多い。
  3. 運転再開が非常に遅れる事もある。
広島シティネットワーク國鐵廣島
  1. 関西のアーバンネットワークと同格、という扱いにしていた。
    • あくまで建前上。
  2. 国鉄末期に大増発し、新車を大量に入れてしまったので、分割民営化後30年以上も新車が入らなかった。
    • しかも分割民営化後は全線で減便。快速も廃止してしまった。
    • JR化後の普通列車向けの新車導入が、金沢支社より遅かった。
  3. ついに2015年から新車となる227系が投入された。
    • と思ったら減車まつり。積み残しで乗り切れなくなってしまった。
      • 結果、増便を迫られ経費節減があまりできなかった。
    • 227系が和歌山線にも導入されたほか、227系顔の225系や521系が続々出場してきた。
      • どうやら管内全域に導入されるであろう車両を先行して広島に導入することで、広島県民を新車・新形式で躍らせただけのようだ。
仮乗降場
  1. 国鉄時代にあった、駅じゃない停車場。
  2. ホームがあればまだマシ。
    • たとえ木製であっても。
    • 駅名標がなかったとしても。
    • たとえドア1つ分しかホームがなくても。
  3. なぜか北海道に多い。
  4. 存在感が薄い。
    • 全国版時刻表に無視される。
      • 道内時刻表では一部記載があったらしい。
    • 隣駅の駅名標に存在を無視される。
      • 仮乗降場が2つ続いて駅名標に隣駅の記載があっても、お互いの仮乗降場の存在は無視した。
    • 普通列車を含め、多くの列車が通過する。
  5. 国鉄分割民営化後、ほとんどが駅に昇格した。
  6. 営業キロが設定されていなかった。
    • 運賃は隣の駅までで計算した。
ホームドア
  1. 効果はかなりあるが、ホームドアが故障したら、それはそれで点検のために運転見合わせになってしまう。
  2. 費用がかなりかかるためホームドアの普及がなかなか進まない。
    • 乗り入れ車両のドア数やドア位置もすべてそろえないと難しい。
      • だが、バラバラでもホームドアを設置できる手段や技術が出てきているらしい。
  3. 例え、ホームドア設置駅でもホームドアを乗り越え、線路に飛び込む事故が発生するケースもある。
相互直通運転
  1. 乗換なしで目的地に行けるようになって便利な反面、途中駅で座るのが難しくなる、広範囲で直通運転を行っている路線で運転見合わせになった場合、乗り入れ先の他の路線も巻き添えになるという難点もある。

関連項目

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