新・日本三大○○/交通

このページは、東武鉄道全線についてのダイヤを改正するための論議です。
一部、ページが独立しています。→東武本線ダイヤ改正論、伊勢崎線東武動物公園まで複々線化へ

半蔵門線への乗り入れ強化

地下鉄半蔵門線方面発各駅停車を設置

1. 東武伊勢崎線・曳船～北千住の各駅は10両編成対応になっている。10両編成になっている地下鉄半蔵門線の列車が通っているし、4両分あけておくのはもったいない思い、たてました。
2. それができるのなら、いっそのこと各駅停車しか停まらない駅(小菅～蒲生)もホームを増築して１０両停車できるようにする。ただし、竹ノ塚駅は踏切の関係があるので、高架化工事が終了した後に。

コメント

1. さすがにそれはない（それが出来たら、浅草駅はとっくに消えている。）
2. ついでに、昔、10両編成で運行されていた浅草行きは、曳舟で後ろ４両を切り離していた。
3. 通過する理由は、もし各駅にすると、日比谷線人形町駅と近い水天宮前駅から北千住駅までの所要時間が、人形町からよりも時間がかかるため。それでも、この案は何で出来ないのか疑問に思う。
4. 竹ノ塚の高架化は到底無理
   • むしろ全然余裕ｗｗ　東武線沿いは路線価安いからｗｗｗｗｗｗｗｗ
   • ↑あのあたりの地理本当に知ってます? 本当に余裕だったらあの踏切の事故だって起きてない。
     • あそこを高架に出来ないのは。車庫があるから。車庫まで高架化すると、お金がかかるから。
       • ↑メトロの竹ノ塚検車区はそのうち退く。あとは資金を捻出して周辺の民家・団地などをどかして仮線用地を作り、高架線を建設して…とやるだけ。8000系が全滅するぐらいの時間をかければできるだろ。

地下鉄半蔵門線方面発快速・区間快速南栗橋・久喜行きの設置

東武伊勢崎線の中で（特急を除く）一番早い列車は快速・区間快速である。しかし、現行の快速・区間快速は2ドア・クロスシートの車両で、最長6両編成なので不便です。伊勢崎線で最長の編成の列車は地下鉄半蔵門線直通列車です。その列車の一部を快速・区間快速で運用してほしいです。遠方利用者が多いし、実際あったら喜ばれます。

停車駅

• 中央林間-（東急田園都市線内急行 or 準急　or　各停）-渋谷-地下鉄半蔵門線内各停-押上-曳舟-北千住-春日部-東武動物公園-
  （日光線内）-杉戸高野台-幸手-南栗橋
  （伊勢崎線内）-和戸-久喜
  • 使用車両；東急5000系・8500系、東京メトロ08系・8000系、東武50050系・30000系
  • 小文字　区間快速のみ停車

それには、快速と区間快速を曳舟と南栗橋に停車させることをしないと混乱すると思う。それは無理そうだから、この「快速」「区間快速」という種別をそれぞれ、「準快(準快速)」「区間準快」というほうがいいと思う。あと停車駅に新越谷を追加。

• 全て館林までの直通に統一した方が良いような･･･（停車駅:長津田―鷺沼―二子玉川―渋谷―表参道―永田町―九段下―大手町―三越前―押上―北千住―春日部―東武動物公園―久喜―羽生―加須―館林）
  • 数年前まであったA準急の停車駅が一番理想的だろ。
• 日光線方面は6050の快速を以前のように毎時一本走らせ、日光線方面の半直を新栃木まで区間快速として走らせるのが効果的かと･･･（停車駅:田園都市線内急行―渋谷―地下鉄半蔵門線内各停―押上―曳舟―北千住―新越谷―春日部―東武動物公園以降は各駅に停車。）
• 快速（伊勢崎線方面で言えばA準急）は、2本/1Hはあってもいいはずなんだよな。小田急があそこまで沿線を開発させられたのも、普通運賃だけで乗れる速達列車が充実していたからというのが大きいし。

伊勢崎線と野田線の直通

1. 東京23区から大宮まで私鉄でダイレクトに行けるようになる。
   • 春日部で伊勢崎線から野田線に乗り入れ。
2. 停車駅
   • 急行　浅草－曳舟－北千住－西新井－草加－新越谷－越谷－せんげん台－春日部－岩槻－大宮
     • 急行より準急の方が集客出来そう。「野田準急」という新種別を設定して、浅草から新越谷までは区間準急と同じ停車駅で新越谷～野田線内は各駅に停車。
3. もちろん半蔵門線や日比谷線方面からも大宮行きを設定。
   • ホーム有効長をちょこっと伸ばし線内運用を終日8両にすれば日比直は可能だが、半直は渋谷～大宮間に埼京線と湘南新宿ラインのがあるので無意味。
     • 輸送量を考えたら8両は日比直とラッシュ時の野田準急だけで充分だろ。
4. 少なくとも、お客は乗る。しかし、構造上難しい。（春日部の駅が所沢の配線よりも優れていないため）高架化したときに改良すれば、絶対乗り入れが出来る。

東武宇都宮線の充実

1. 東武宇都宮線区間も通過駅を設ける快速を毎時2本設定。
   • 停車駅…伊勢崎線･日光線内は快速停車駅－壬生-おもちゃのまち-江曽島-東武宇都宮

野田線系統

1. 七光台～柏間、普通列車増発
   • 　↑つくばエクスプレスへの乗客誘導。
2. あれだけ長い路線に各停しかないというのはいかがなものか。ぜひ急行を走らせましょう。
   【停車駅】大宮ー大宮公園ー岩槻ー春日部ー七光台ー野田市ー江戸川台ー流山おおたかの森ー柏。柏・船橋間は各停。
   • 大宮－岩槻－春日部－川間－七光台or清水公園－野田市－江戸川台－流山おおたかの森－柏ー六実－新鎌ヶ谷－鎌ヶ谷－馬込沢－船橋　もいいのではないか。
   • 急行を走らせるなら、快速も走らせてましょう。
     【停車駅】大宮－大宮公園－七里－岩槻－春日部－七光台－清水公園－野田市－運河－江戸川台－流山おおたかの森－柏－逆井－六実－新鎌ヶ谷－船橋。日中は柏で折り返し。
     • ↑高柳追加。
     • 単線区間での列車交換が障害となってしまうので、現状では無理だと思う。
       • それに待避線がないから殊更に無理だと思う。
         • 六実なら2面4線に出来るスペースがあるけどなぁ。
         • 清水公園～梅郷間を2017年までに高架化することが発表された。どうやら野田市駅は2面4線になるっぽい。
       • 単線区間は各停にして複線区間のみ急行運転とする。通過区間を補完する区間電車も設定すればギリギリ可能だと思う。（大宮発の電車を、急行柏行き2本・普通柏行き4本・普通春日部行き2本/1hみたいな感じで）
3. 大宮で川越線との連絡線を建設、川越でも連絡して東上線直通池袋行きを走らせる。連絡線が地下線になったりするため採算に見合う乗客がいるかは不明。
4. 日光から東武で帰るときの実話。
   • 春日部までは素早く移動。東武のけごんのおかげ。
     • ところが、東武日光から春日部までと同じ移動時間を掛けても、なかなか船橋に到着しませんでした。やっと来た電車が柏止まりだったりして。と言うことで、日光（鬼怒川）発の特急けごん（きぬ）を野田線へも通すべし！

東上線系統

1. 特急の1時間に1本運行。
   • 特急には6050系を導入し「小江戸」にとどめを刺す。
     • いやいや50090系に任せましょう。
     • 特急ってのは新・快速急行のことか?50090系を使うなら、座席指定制にするのも面白いかも。
   • 朝ラッシュ上りのTJライナー運行、日中は快速急行を2本（できれば4本）/1H運転し、通過駅は地下鉄直通急行で補完。これで遠距離利用は大分便利になると思うが･･･
2. 有楽町線直通の優等列車を走らせる。
   • 新木場発寄居？？途中停車駅は、新木場・有楽町・桜田門・池袋・川越・森林公園・小川町・寄居。もう志木や坂戸には止めないで、有料特急にしてしまう！
   • 現行の通勤急行を地下鉄直通にし、通勤特急を走らせよう。
   • 停車駅 池袋―和光市―朝霞台―志木―川越―川越市―坂戸―東松山から小川町まで各駅停車。
3. 有楽町線および副都心線で優等列車として走る列車について、東上線内でも、快速（和光市・朝霞台・志木・ふじみ野、ふじみ野から各駅）を作る。
4. 副都心線内急行の電車は東上線内急行にする。
5. 有楽町線内準急の電車は東上線内志木までの運転とする。