箱根登山鉄道

路線別

• もし京阪中之島線が○○だったら
• もし京阪大津線が○○だったら

京阪本線

複々線化が○○だったら

• 枚方市まで複々線化されていたら

1. 準急は枚方公園まで急行運転し、そこから京都側が各駅停車という列車となっていた。
   • 停車駅は淀屋橋～京橋間の各駅・守口市・寝屋川市・香里園・枚方公園～出町柳間各駅。
2. 朝夕のラッシュ時は萱島発の区間急行や普通の多くが枚方市まで延長され、中之島～枚方市間の速達電車が増加(通勤快急・通勤準急)していた。
   • 朝ラッシュ時の特急は枚方市通過の「快速特急」になっていた。
3. 枚方市駅の構造が阪神なんば線開業後の阪神尼崎駅のようになり、本線と交野線は立体交差で分岐していた。
   • 1・6番線が本線上下線、2・5番線が本線上下待避線、3・4番線が交野線となり、2・5番線は両側の扉を開く。
   • 本線～交野線の直通電車が終日運転される。
   • 天満橋～萱島間は内側が急行線(A線)だが萱島～寝屋川市間で緩行線(B線)と入れ替わり、寝屋川市～枚方市間は外側が急行線となる。
4. ｢樟葉までの複々線延伸を!｣なる意見が出てくる。

もし枚方市まで複々線化され、「樟葉までの複々線延伸を！」という沿線住民の願いが叶って樟葉まで複々線になっていたら

1. 準急は樟葉まで急行運転し、そこから京都側が各駅停車になっていた。区間急行の場合、枚方市まで急行運転し、枚方市～樟葉は各駅停車になっていた。
2. 現実よりも列車が大増発され、現在の萱島・枚方市始発の普通・区間急行を樟葉まで延長することで、準急が止まらなくなった牧野・御殿山駅の列車本数を確保することができる。

• 全く行われなかったら

1. 高度成長期に急行・準急は10両編成での運転となっていた。
   • 600→1500Vへの昇圧も昭和40年代に行われている。
2. 5000系は更に増備されていた。
   • 2600系30番台は登場せず、6000系も一部が5扉となっていた。
3. それでも輸送力が逼迫するので、大阪市高速電気軌道谷町線は大日から先枚方方面まで延伸されていた。
   • 大日以東は近鉄けいはんな線みたいに京阪の手で建設されていたかも。
   • 長堀鶴見緑地線が第二京阪線として京都方面まで延びていた可能性もある。
4. 中之島線は建設されていなかった可能性もある。
5. 輸送力強化の為に近鉄みたいに車両の大型化に踏み切った。
6. 関目・森小路・滝井・土居の各駅は設置されなかった可能性が高い。
   • 旧森小路駅はいずれは千林駅に駅名が改称されていた。

地下化が○○だったら

• 京都側が地下化されなかったら

1. 鴨東線は開業しなかった。
   • もしくは単線などの妥協案を提示して無理やり地上路線として延伸していた。
     • 現実とは逆に叡電側が三条へ延伸していたかも。
2. 現在でも鴨川沿いを走る京阪電車の写真がカレンダーなどに掲載されていた。
3. 渋滞の要因になるため今でも槍玉に挙げられている。
   • 少なくとも京都の景観や鴨川の事を考えると、道路を立体化するのも難しいと思われる。
   • 現在では川端通の建設とともに立体化という案も提示されているが全く進んでいない。
4. どのみち京津線とは寸断されていた。
   • 京津線とは1997年の京都市営地下鉄東西線開業による三条～御陵間廃止まで京阪線と改札内で繋がっていた。従って京津三条という駅名は存在しなかった。
5. 現在はホームが8両編成対応に延伸されている。
6. 大晦日における八坂神社のおけら詣りの火はいずれは車内持ち込みが禁止になっていた。
7. 七条や四条が上下線別改札なので京都側における特急の折り返し乗車がしにくくなっていた。
8. 五条→清水五条、四条→祇園四条の駅名改称は現実通りだっただろう。

• 大阪側が地下化されなかったら

1. 間違いなく今でも天満橋が起点。
   • 本線側が地上に残り続けるため、中之島線は単独で地下ホームに乗り入れていた。
   • 天満橋駅は同様の構造である近鉄大阪上本町駅と比較されていた。
2. 史実と異なり、中之島線と地下鉄の駅は全て直接連絡通路で結ばれていた。
   • 少なくともなにわ橋駅の駅名は北浜になっていた。
   • というか、天満橋～淀屋橋は現実の大阪地下線のルートを通ってそう（土佐堀通の地下が空いているので）。そうしないと地下鉄との乗り換えが不便になるので。開通時期は現実の中之島線と同時期だが。
     • 淀屋橋駅は現実とは異なり、御堂筋線の地下トンネルを潜る形となっていた。
3. 快速急行は誕生せず、特急は全列車中之島行になっていた。
   • 天満橋発の列車はおそらく準急以下に限られていた。
4. JR東西線は淀屋橋経由になっていた。
   • JR東西線の経由…京橋ー大阪城北詰（史実とは異なり少し南側）ー天満橋ー北浜ー淀屋橋ー中之島ー海老江ー御幣島ー加島ー尼崎

• 京都側が史実よりも早く地下化されていたら

1960年代

1. 遅くても1969年頃までに地下化されていた。
2. 1970年に鴨東線が開業していた。
   • 同年に伏見稲荷駅付近における京都市電との平面交差が廃止されていたので、同時に600→1500V昇圧が行われていた可能性が高い。
     • 5000系や旧3000系は1500V専用車として登場していた。
3. 3000系電車は全て7両編成で運行されていた。
4. 1968年までに地下化されていた場合、近鉄電車が京都市内の地下駅に発着していた。

1980年代前半

1. 遅くても1982年頃までに地下化されていた。
2. 1988年までに鴨東線が開業していた。
3. 1500Vへの昇圧が史実よりも早まっていた。

五条~三条が京都市電に譲渡されていたら

京阪本線の五条~三条は開業時京都市電の特許を借り受けする形をとっており、20年後京都市がその契約を解除することも可能になっていました。もしこの区間が京都市に返還されていたら…。

1. 京阪本線はその時点で再び五条駅がターミナルに戻り、五条以北は京都市電の川端線となっていた。
   • 市電川端線は1970年代に京都市電の他の路線とともに廃止。
2. 京阪は戦後になって河原町通の地下に新線を建設して都心進出を果たす。
   • 四条駅は阪急京都線河原町駅と直交する形で設置されていた。
   • 三条駅は河原町三条と河原町御池両交差点の間に設置。
     • 三条駅は地下駅となるため、淀屋橋駅と同様の切り欠き式のホームとなっていた。
3. 1980年代に鴨東線が三条~出町柳間で建設されるが、今出川通までは河原町通を北上し、そこで右に急カーブし今出川通の地下に出町柳駅が設置されていた。
   • その場合、叡電の出町柳駅は鴨東線開業に伴いやや南側に移設されていた。
   • 現実には鴨東線開通の直前に行われていた京都市内地下化の工事の手間がなかったため、鴨東線自体現実よりも早く開業していたかも。
4. 京津線と本線は五条~三条が京都市電に譲渡された時に分断されていた。
   • 京都市営地下鉄東西線の開業が早まっていた。

交野線

近鉄の路線だったら

京阪交野線はもともと信貴生駒電気鉄道の路線として建設され、交野電気鉄道を経て最終的には京阪電気鉄道の路線となりました。もし交野線が他の信貴生駒電気鉄道の路線と同じく近鉄の路線となっていたら…。

交野
かたの
KATANO
←	郡津 KOUZU	河内森 KAWACHIMORI	→

1. 西武多摩川線と同様、自社の他の線と接続しない「飛び地」路線となっていた。
   • 田原本線の希少価値がなくなっている。
2. 京阪本線直通の「おりひめ」「ひこぼし」は運転されなかった。
   • 逆に早い段階から淀屋橋直通が存在したかもしれない。
     • その場合、1500V昇圧は京阪と同時期に達成。
     • 但し車両規格の都合上で京阪の片乗り入れとなる。
3. 「交野市」駅は「交野」駅になっていた。
4. 交野線専用の車庫が交野駅に設けられる。
   • しかし大規模な検査は五位堂検修車庫で実施。
     • そのため丹波橋の京阪－近鉄連絡線が健在で、検査車両は枚方市~丹波橋間で京阪線を通り五位堂に回送する。
5. 車両は主に奈良線のお古。
   • 2008年現在、8600系の4連が専用車として運用。
6. 私市・生駒間を再着工する構想が出てきた可能性も。
   • あるいは東大阪・ゆめはんな線とリンクした形態で、整備計画が考え出される。
7. 枚方の近鉄百貨店は、閉店されなかった。

独立した鉄道会社だったら

1. 社名は「交野電気鉄道」になっていた。
2. 恐らく京阪グループの1社となっている。
   • 車両も全て京阪の中古車両が導入されている。
3. 600Vから1500Vへの昇圧は史実よりも遅く、1990年代に入ってからだった。
   • 昇圧までは元京阪600(旧)・1300・1700系など釣り掛け車両のたまり場となり、昇圧後は1900系を購入している。
     • 案外同じ京阪グループの叡山電鉄と車両規格を合わせていたかもしれない。但し通勤需要を考え、叡電にはない中間車が導入され4両程度にはなっていただろう。
4. 京阪線に乗り継ぐ際は別会社なので運賃が2社分となるので割高になっていた。このため河内森駅でJR学研都市線に乗り換える人が現実より多くなっている。
   • その対策として京阪線に直通する「おりひめ」「ひこぼし」は史実よりも早く誕生していた。

鴨東線

鴨川電気鉄道の路線として開業していたら

現実には開業直前に鴨川電気鉄道は京阪電鉄に吸収合併されました。

1. 三条～出町柳の運賃が別建てになっていたため、京阪線からの運賃が現実よりも上がっていた。
   • そのため、叡山電鉄の利用客は鴨東線開業前よりは増えるものの並行するバスなどからの転移が進まず、現実ほどには増えなかった。
2. 8000系の第1編成は鴨川電鉄の車両として投入されていた。
3. 開業時は日本一短い私鉄として注目されていた。
   • それでも芝山鉄道開業後はそちらに記録が抜かれていた（鴨東線:2.3km・芝山鉄道:2.2km）。
4. 単年度黒字を達成すれば京阪と合併するという覚書が交わされていた。
   • いずれは京阪との合併が検討されるようになっていただろう。

関西急行鉄道と合併していたら

戦中、京阪電気鉄道は阪神急行電鉄（阪急）と統合して京阪神急行電鉄、関西急行鉄道は南海鉄道と統合して近畿日本鉄道が発足します。ではもし、合併のペアが関西急行鉄道と京阪電気鉄道だったら。

1. もちろん、奈良電気鉄道も一緒に統合される。
   • 戦後に分離する際、京阪か近鉄のどっちに帰属するかでもめるが、おそらく力関係から近鉄に帰属して史実通り（近鉄京都線）となる。
2. 一方で京阪は新京阪線を失わない。
   • 戦後に京阪の梅田進出は単独で達成される。もちろん新京阪線と京阪本線の両方で。
   • この場合、中之島線は建設されなかったかも。
   • 堺筋線は天神橋筋六丁目止まりで、相互直通の相手も南海になっていた。
   • 現実とは異なり京阪本線の方が近鉄側に残り、新京阪線が京阪の本線になっていたかもしれない。
     • この場合丹波橋での近鉄京都線との相互乗り入れは残っている。
     • 京阪は京都エリアで力を持たなくなるので、万博直前に阪急と合併していた。逆に京阪線を併合した近鉄は現実より京都エリアで強大な力を持つようになるので、京都・滋賀エリアで阪急（京阪）vs近鉄vs西武の三つ巴の戦いが勃発していたかもしれない。
       • 京都タワーは近鉄の経営となっていた。
       • 近鉄百貨店京都店と枚方店は閉店しなかった。
         • 京阪百貨店は茨木あたりにできていた。守口市に百貨店ができることはなかった。
       • 京都の定期観光バスは近鉄系の会社がやっていた。
     • この場合大津線も近鉄側に残り、近鉄が滋賀県に進出していた。
     • 現実の京阪本線で有料特急が運転されていた。
     • ひらかたパークは近鉄系の遊園地となるが、既に閉園している。
3. 南海軍が近畿日本鉄道に帰属することはないので、戦後も近鉄は球団を持たなかったかもしれない。
   • 南海は国有化されていた可能性もある。
4. 私市～生駒間がつながってたかも。
5. 阪神急行電鉄は阪神電鉄と統合していた。
   • そして戦後に阪神電鉄が分離独立を果たす。
   • この場合、史実における阪急と阪神の経営統合はなかったかも（戦時中に合併されていたというトラウマとかもあるので）。
     • 阪神の経営統合の相手は近鉄となっていた。

ひらかたパークを閉園していたら

2000年前後関西では私鉄系の遊園地が次々と閉園していきましたがそんな中ひらかたパークは生き残りました。もし閉園していたら…。

1. ひらかたパーク跡地は平凡な住宅地や商業施設になっていただろう。
2. 枚方公園駅の駅名も変更されていた。
   • 有力なのは「西枚方」か「枚方宿」かな?
   • 京阪本線の急行は枚方公園を通過するようになっていた。
     • 急行が現実の快速急行の停車駅になっていた可能性もある。
3. 関西の遊園地と言えばほぼUSJ一択となっていた。
   • あとは南海の「みさき公園」か?
4. 「ひらパー」という言葉も生まれなかった。

昇圧時期が違っていたら

15年早かったら

1. 1970年の時点で8連化が実現しているので、5000系は存在しなかった。
2. 丹波橋での近鉄との乗り入れは京阪線が1500Vに昇圧した時点で廃止されていた。
   • あるいは近鉄側の1500V昇圧が京阪と同時期に行われ、近鉄との乗り入れが史実より遅くまで行われていたかも。
3. 他の在阪大手私鉄と同様、1970年代後半に電機子チョッパ制御の試作車が登場していた。
   • 但し量産されていたかまでは微妙。
4. 700系（旧）は登場せず、600系（旧）も早期に高性能化されていた。
   • 2000系も早期に2200系と同性能に改造されていた。
5. 2400系以降は1500V専用車として登場していた。

5年早かったら

1. 1978年9月末の京都市電廃止に伴う七条駅での平面交差解消を待っての昇圧実施となっていた。
2. 旧700系は登場せず、その分2400系が多く増備されていた。
   • 当然のことながら旧700系を改造した1000系も登場せず。
3. 旧3000系及び5000系は史実通り登場。
4. 1900系は特急車から一般車への格下げと同時に昇圧改造を実施。
5. 車体が比較的新しかった旧600系は昇圧を前に高性能化されていた。
   • ただ車体強度の関係で冷房改造ができなかったので、後年車体新造という形で冷房化されていた。
   • 新1800系は登場せず、旧1800系がそのまま昇圧改造され、交野・宇治線専属で運用されていた。
6. 2000系は史実より早く2600系に生まれ変わっていた。
7. 6000系の登場も5年ほど早くなっていた。
   • 但し現実よりも古臭いデザインになっている。

あの年に実施されていたら

1981年

当初の予定では、1981年に実施されることを予定されていました。

1. 6000系の登場が2年早くなっていた。
2. 京阪線の8両編成運転も数年早くなっていたかもしれない。
3. 新1800系は史実通り。
   • いや、旧600系からの改造は数年早まっていただろう。
4. 2600系30番台はなかった。
   • 2600系0番台の登場も数年早くなっていたが、回生ブレーキ完備の界磁位相制御ではなくオーソドックスな抵抗制御となっていた。
     • それなら、2600系30番台の登場も早まっていたのではないか。
5. 淀駅付近の高架化が史実よりも早まっていた。
6. 7000系電車と7200系電車が史実よりも多く製造されていた。
   • 7200系電車は全て8両編成で製造されていたかもしれない。
   • 場合によっては、7200系電車は史実よりも早く登場していた可能性が高い。
7. 8両編成で運行される列車の本数が史実よりも多くなっていた。
8. 淀車庫の規模が史実よりも大きくなっていた。
   • 予定地が物流施設に転用されることはなかった。
9. 1981年12月に行われたダイヤ改正が1982年3月にずれ込んでいた。
   • その際は、土居～寝屋川信号所間の高架複々線化工事の竣工を機に実施されたダイヤ改正になっていた。
10. 弱冷房車の導入が史実よりも早まり、1987年頃に京阪線系統における車両冷房化率が100％となっていたかもしれない。
    • 冷房化はともかく、弱冷房車導入の時期は関係ないのでは?

1982年

1. 土居～寝屋川信号所間の高架複々線化工事の完成と重なっていた。
2. 6000系電車は1982年頃に登場し、同じ年に登場した阪急7300系電車と比較されていた。
3. 6000系電車は1983年の第26回ローレル賞に授賞していた。その際は、3つの車両が選定されていたことになっていた。
   • 1984年の第27回ローレル賞には、小田急電鉄の8000形電車か東武鉄道の10000系電車が選定されていた。
4. 新1800系は登場しなかったかもしれない。

京都地下線開通と同時だったら

1. 京阪線の8両編成運転は京都地下線開通と同時に行われていた。
   • 2200系2380形は登場せず、その分6000系の8連が増加し、7000系も8連で登場していた。
     • 6000系の登場は数年遅かった。
2. 1900系は昇圧改造と同時に冷房改造も行っていた。

京阪百貨店を作っていなかったら

1. 京阪は南海と同じく、系列百貨店を持たない大手私鉄となっていた。
2. 南海における高島屋と同様、京阪は松坂屋をパートナーにしていた。
   • 守口市駅前には松坂屋が出店し、樟葉の松坂屋も撤退せずリニューアルしたくずはモールの中に組み込まれていた。
   • その場合2010年代に入って撤退していたかもしれない。
3. 枚方市に京阪百貨店が出店しなかったことから、同駅前の近鉄百貨店は撤退しなかった。
   • 北浜・枚方の三越も撤退せず、三越大阪店は北浜で高層ビルに建て替えて営業を続けていた。
     • その場合、大阪ステーションシティには伊勢丹が単独で出店していた。

ドレミファインバータを導入していたら

現実では関西にはドレミファインバータ車両ことシーメンス製機器の車両はありませんがもし京阪が導入していたら？

1. 京阪は現実以上に独自色を出していた。
2. 鉄道ファンから可愛がられていた。
   • その一方で京急2100形の影が薄かった。
3. 京急がドレミファをやめても京阪はドレミファは辞めないだろう。
   • そのこともあってドレミファインバータは現実と反対に関西で普及していた。
     • 大阪メトロ・JR西日本・阪急阪神ホールディングス・山陽電鉄・神戸市営地下鉄もドレミファを導入している。
       • それでも近鉄系と南海系にはドレミファインバータは入らないだろう。

叡山電鉄が○○だったら

廃止されていたら

出町柳から鞍馬・比叡へ路線を延ばしている叡山電鉄は、もともと嵐電と同じく京福電気鉄道の運営する路線でした。しかし京都市電の廃止により、起点の出町柳で他鉄道路線との接続が失われて乗客数が減少、一時は廃線も検討されたといわれています。

現実には合理化・再建のため1985年に叡山電鉄として分社化された後、1989年の京阪鴨東線開業によって乗客数が増加して廃線の危機を逃れることが出来ましたが、もし本当に廃線となっていたら?

1. 鴨東線が実現したか怪しい。工事半ばで未成線となったかもしれない。
   • その場合、京阪本線の鴨川河畔区間が残ったかもしれない。
   • 五条通の渋滞緩和が地下化の最大の目的だったので、いずれは地下化されていたのでは？
2. 鞍馬観光はバスが主体となっている。
   • 京都駅前か国際会館からバスが出ていた。鞍馬川の辺りでは渋滞が問題化。
3. 比叡山への西側からのルートもドライブウェイを通るバスのみとなった。
4. 鞍馬の観光客は今ほど多くなかった。
   • 大阪からは「遠い所」というイメージが定着していた。
   • 貴船の場合は「秘境」扱いとなっていた。
5. 市営地下鉄烏丸線は更に北進していた。
   • 精華大・京産大辺りまでは行ったかもしれない。
6. 果たしてムギちゃんはなにで通っていたんだろう・・・
   • さあ・・・バスとか？
   • 鉄道の場合だと烏丸線・バスの場合は京都市バスか京都バスのどちらかになっていた。
   • そもそも修学院が舞台となっていなかった可能性も。
7. 鞍馬の火祭りの時は、京都市内の交通が火祭りになっていた。
8. けいおん!で電車がいろいろ書かれなかった。
   • 元から書かれてないだろｗ
     • 3パターンだけある。
   • かわりに京阪大津線か近江鉄道が書かれていた。

京都市電の路線になっていたら

1. デオ800系、デオ900形のような2両編成の電車は製造されなかった。
2. 京福嵐山本線、北野線も京都市電の路線になっていたかもしれない。
   • 京都市電の北野白梅町～元田中は廃止にならなかった。
3. 京阪との直通運転構想は存在しなかった。
4. 京都市電は積極的に郊外に路線を伸ばしていた。
   • 京阪大津線は地下鉄に乗り入れず京都市電に乗り入れていた。
   • 京阪宇治線と京都市電が乗り入れていた。
5. 地下鉄烏丸線は国際会館から岩倉辺りまで延伸し、場合によっては叡電と乗り入れていた。

鴨東線開通と同時に全特急が8連化されていたら

1. 8000系は当初から8連で登場していた。
2. 旧3000系は6・7→8連化に伴い8550形を1あるいは2両組み込んでいた。
   • 全編成に必ず8000系が1両組み込まれ、現実以上に好評を博していた。元6連だった編成は1編成に2両組み込まれていた。
3. 旧3000系リニューアルに伴うダブルデッカー組み込みはなかったかも。
   • もしあったとしても1両だけのレアな車両として注目されていた。
   • 8000系ダブルデッカーは存在しなかった。
4. 京阪間ノンストップは現実よりも早く終焉していたかも。
5. プレミアムカー組み込みも現実より早かったかもしれない。

関連項目

• もし名古屋急行電鉄が開通していたら
• もし阪神急行電鉄と京阪電気鉄道が合併しなかったら
• もし京阪電気鉄道が京阪神急行電鉄から分離独立しなかったら
• もし新京阪線が戦後京阪に帰属していたら
• もし奈良電気鉄道が京阪と合併していたら
• もし奈良電気鉄道が京阪に直通する形で開業していたら
• もしあの鉄道路線が開業していたら/大阪#京阪関連
• もし京阪が梅田に乗り入れていたら
• もし叡山電鉄が京阪電気鉄道と直通運転をしたら
• もしあの鉄道路線が開業していたら/近畿#滋賀・京都