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バスの噂

1. 本来ならば乗客が自分で車を運転するところを事業者のドライバーが代わりに運転し、かつそれなりの需要が見込める路線を事業者が定めて走る乗り物。
   • 車なんだから渋滞に引っかかるのに、その準備ができていない乗客が時々いる。
     • 場所によっては時刻表なんて何の意味もない。
     • 隣国では開き直ったか、路線バスでは時刻表を書かずに「この時間帯○-×分間隔」なんて表記している。
       • 本数が多すぎると逆にそんな表示になってるのを見たりする。
       • 御堂筋線みたいやな…。
       • 神○中｢心当たりがある…｣
       • むしろ時間通りに来ないことを明言しているかのように見える。
   • 鉄道を補完する乗り物というイメージ。
     • 韓国や台湾では価格競争もあってか鉄道を圧倒する存在。世界的にみても鉄道が斜陽で既にバスが交通の主流、って国は山ほどある。
       • 鉄道側が高速鉄道に進化すると、値段か時間かで棲み分けが図られるようになる。で、航空だけがダメージを受ける。
         • LCCへの進化か、国際線の拡充に乗り出すのが航空側のここ近年のパターン（台湾とか世界でもそう）
     • 日本でも高速バス網が発達して本来鉄道の牙城である長距離輸送に食い込みつつある。特に京阪神～徳島間や福岡～宮崎間は鉄道より圧倒的に条件が良いので鉄道側が競争をあきらめた。
       • 後者の「福岡・宮崎」みたいに、新幹線・特急停車駅と都市の間を結ぶバスを鉄道会社系のバス会社が運行し始める例もある。
         • 「大阪～徳島」は南海フェリーが2,000円の割引きっぷを出しておりまだ完全に諦めては居ない模様（てか航路の存続に関わるので）。
       • そして鉄道との連絡乗車券を販売し始める。
       • 名阪でバスのシェアが高く無いのは例外的なコトなのか?
         • 最近、JRとウィラーが競って大増発を行ったがどうなることか。
         • 都市間列車の割引きっぷ使った時の金額が高速バスと同じ程度で時間は1時間早いからなあ……
     • 鉄道線が長期運休となるときに、たいていコレが走る。
       • 廃線となったときにも、コレが走る。
       • 中国地方の陰陽連絡も智頭急行・伯備線・山口線以外は壊滅状態になった。備後落合駅の落ちぶれっぷりは半端ない。
         • 地域別だと四国内も結構悲惨。九州は新幹線が出来て南北方向では棲み分けが出来るようになったが。
     • そもそも日本では鉄道の補完として走ってることが多い。国鉄（＝現JRバス）だって鉄道先行線や鉄道補完線としてバスを走らせたぐらいだし。
2. 地方では電車以上に重要な交通機関。
   • だが、首都圏や大阪などで、地方と同じ気持ちでバスに乗るとひどい目にあうことがある。
   • 自家用車に押されて存在意義が危うくなってる。場所によっては空輸送。
     • 出勤・帰宅ラッシュはともかく、昼間のバスなんて回送同然。電気もついてないし。
     • モータリゼーションに負けるな！
   • 福岡は、西鉄があるから成り立っている。
   • 岡山も、両備があるから(ry
   • 京都も、市営が（ｒｙ
     • 福岡、京都クラスではなんだかんだ言って鉄道社会。
     • 京都の場合、観光地を巡る場合バスが欠かせない。地下鉄はろくに観光地の近くを通っていないので。
   • 駅が集落や町の中心部から離れているのなら、なおさら重要。
3. 意外に電車を運転するより神経を使う。
   • そりゃ事故る確率高いもん。
   • 電車より運転難しい上、車内・人身・踏切などの事故はほぼすべて運転手が悪いことになる。おそらく交通機関の運転する中ではもっともヒヤヒヤすると思う
4. 場所によっては、ばれない限り終バスの運行を途中で勝手に打ち切っても何も言われない。
   • 俺、その現場見たことある・・・
   • 静岡は見事にバレましたが…世の中ワルさは出来ないもんだな。
5. 場所によっては、暴走族となんら変わらない。
   • 「ワンマンバス」と呼ばれる所以である。
     • 福岡県の某社のバスは暴走族なんかよりずっと強い。
6. バスが遅れたら客は待たなくてはならないが客が遅れてもバスは待ってくれない。
   • ちなみに、北海道の中央バスでは、稀に早着することがあるが、定時までまで待ってくれる。つまり、バス停の時刻表に記されている、時刻になるまで待ってくれると言う事である。そして、時間になったら出発する。
     • それは普通だと思う。すべての停留所ではないが、他の交通の邪魔にならない（広いスペースがある）停留所では早着の場合に時間調整を行う。
   • 目の前で発車された場合、手を振ると止まってドアを開けてくれることがある。
   • どうせ遅れるだろうと思った時に限って、定時でバスがやってきて焦る。
7. 最近多数のラッピングバスが増えているが、一歩間違えるとこれになってしまうかも。
   • アニメのキャラを書いた車両は関東バスや立川バスあたりにあったような・・・。
     • 立川バスはその昔サザエさんのキャラクターを無断でバスにペイントして裁判沙汰になったという黒歴史がある。
     • 立川バスにとある魔術の禁書目録のラッピング貼って欲しかったなぁ・・・地元なんだし。
     • 京王ではあずまんが大王の実施実績あり。まだ「痛車」なんて表現ができる前だと思うが。
     • 小田急×シスタープリンセスのバスもその時期辺りだったと思う。最近はガルパンと茨城交通やヤマノススメと国際興業など枚挙にいとまがない。
   • 遂に痛バス登場@徳島
     • 静岡の伊豆○岡駅で、痛バス（アニメラッピング）に遭遇。
8. バス同士がすれ違うとき、双方の運転士が向かいのバスに向かって手を挙げているが、何の意味があるんだろう？
   • 「おつかれ～」ぐらいの感覚。会社によっては危険行為と判断され禁止しているところもある。
     • 本来は「異常なし」の意味の敬礼なんだが、最近は異常があっても手を上げる…
     • 車庫で終点になるバスと車庫の先まで走っていくバスが、ちょうど車庫ですれ違うときは「こっちはまだ仕事あるしwww」「おつかれちゃーんwww」みたいな感じでそんなことしてたりする。
     • 九州道をはじめとした九州の高速道路では事業者関係なく、乗合貸切も関係なく手を挙げる運転手が多い。やはり異常なしを知らせる意味があるようだ。
   • 阪神バスは自社にしかやってなかった・・・けど今は阪急バス相手にもやってんだろうか？
   • バスじゃないけどJR四国もやってたなァ。複線が珍しいからだと思うけど。
     • 青い森鉄道もやってる。
     • JR四国バスもやってた。伊予鉄バス相手に。向こうガン無視してたけど。
   • トラックとすれ違うときにも手を挙げていたりする。
     • 霊柩車にむかって手を挙げたという例もあり。お互いの運転手が知り合いだったとか。
   • でも大抵が自社（提携他社含む）か知り合いかのどっちか。
   • じょうてつは両手でバイバイしてた。
   • 神戸市交通局なんかは市営でも派手にやってるよ？営業所によるけど
9. 道路を走るので渋滞や信号に引っかかり、ダイヤとずれることがよくある。
   • 公共交通機関であるバスよりも自分のことばかり考えてバスの邪魔をしている車をよく見かける。
     • 甘い。俺の地元じゃO社のバスがT社のバスを妨害している光景が日常茶番なんだぜ？
       • ん？世田谷区でもO社のバスがT社のバスを口で威嚇している風景を見たことあるよ。しかもT社の縄張りの駅で。
   • 途中のバス停で乗降があまりなくて、逆の意味でダイヤとずれることもある。
10. ランディ。
    • そりゃ「Bass」。
    • その意味は神である（by虎党）。
    • 親会社のおかげで長音表記になってしまった例。
11. 公営バスは関東より関西に多い。関東では東京都・横浜市・川崎市といった特別区や政令指定都市にしかないのに関西では京都市・大阪市・神戸市以外にも高槻市・尼崎市・伊丹市・明石市・姫路市といった中都市にも公営バスが運行されている。
    • ただし姫路市営バスはもうすぐ神姫バスに移管される。
    • 何故か8割が緑色だったりする。
    • 西鉄バスのせいで影が薄いが、北九州市にも市営バスがある。
      • 旧若松市営バスだな。こっちももちろん緑色。
    • 21世紀に入ってから、関東平野の北部で「生活路線バス」を運行する自治体が増えた。原因はそれまで運行していた民営バス会社の撤退で、住民の公共交通手段が無くなって、街が寂れるのは困るが、かといって「交通局」をもつほどの財力がないから。
12. 駅が近い人だと、中学や高校まで乗り方を知らない人がいる(俺や友達もそうだった)。
    • 最近は親の車に乗せてもらう家庭が多いせいか、高校を過ぎても乗り方がわからない人が多い。
      • バス停に、バスの乗り方について書かれた物ってあまり見ないからなあ。
    • バスは前から乗るのが当たり前だと思っていた。
      • バスは後から乗るのがあたりまえだと思っていた。
        • 今更前乗りバスの乗り方なんて聞けないから困る。
    • 整理券の存在を知らなかった。（おかげで途中から乗ったのに始発からの運賃を支払う羽目に。）
      • 整理券キチンと取って降りるときにPASMOで払おうとして止められた。
    • 自分の地元のバス会社の運賃箱がつり銭の出るタイプだったため、他社のバスに乗った時両替方式であるのを知らず、運賃箱に500円玉を入れて運転士に注意されたことがある。
13. 同じ地域で運行する事業者同士は犬猿の仲になるのがデフォ（例：長崎県交通局VS長崎自動車）。
    • でも接しているくらいだと、境界近くの系統が共同運行路線になることも。
14. ジェットがつくこともある。
    • 工場でユニットを製造し、現場で組み立てる。
15. バスの運行本数が少ないエリアでは、バスとタクシーの共通カードを発行しているところもある。
16. 最近公営バスが相次いで民間に転換している。やはり政令指定都市でないと維持は難しいということなのか。
    • 熊本も市営バスが消えたらしい。
      • 六大都市のうちの1つに該当する政令指定都市でもこちらも民営化された。これはどちらかと言うと政策的な意味合いが強い。
17. 鉄道系事業者の場合、大手私鉄系は徐々に規模を縮小しているのに対して中小私鉄系は逆に鉄道そっちのけでバスのほうに力を入れているケースが多い。

バスドライバーの噂

1. 基本的に安月給。
   • 大阪市営バスは例外中の例外。
     • いや、公営バスはどこもそうだと思う。
     • あと、京都市営バスも。
2. お客を安全に送る仕事。
   • どの交通機関でもそうだけどね。
   • 例外:京都市営バス
3. 二種免許がないと仕事につけない。
4. 給料は民営は安く公営は高い。
   • それも今は昔。公営でも民営化や民間委託などで民営と同じくなりつつある。
5. 出会いが少ないので独身が多い。
   • でも観光バスなら…、
6. トラック上がりやタクシー上がりが多い。場所によっては元ヤンも
   • デコトラ上がりやVIPカーに乗ってる奴も居る。
7. あんな巨体を動かすとは……尊敬に値する。
   • ミニバン乗ってる奴の大半は動かせるって誰かが言ってたような・・・
8. こどもがなりたいと思う仕事。だが親は就かせたくはないだろう。
   • そういう子供は、運賃がそのまま運転手のお小遣いになると思っているらしい。
     • 回数券代は実際に小遣いになるという噂を聞いたのだが・・・
       • その回数券は運転士が会社から買ったものであるとか・・・
     • 実際にそうして捕まった運転手はかなりいます。絶対にやめましょう。
9. 女性ドライバーも増えつつあるが、鉄道業に比べて話題性が乏しい気がする。
   • ↑にも書いているように公共交通機関の中では一番話題性が乏しい
   • なぜならアルバイト待遇だから。それで正規職員登用を夢見てか、それとも自分の首が懸かっているのか、いつも乗客にはにこやかに挨拶し、急な坂も必ずノーエンストで登り切る。(by元南西関東の県庁所在地の市営バスのヘビーユーザー)
10. 暴走族が紛れているらしい。
11. 公営バスの運ちゃんは運転が荒かった。
    • 少なくとも名古屋市は一昔前より乗り心地が改善されている。
    • 大阪市営バスはそうでもなかった。
12. 最近の新入社員は、入社後3ヶ月に辞める場合が殆ど。
    • それは大型二種免許取得補助制度を使った直後に逃げるってこと？
13. 荒い運転手が多い会社程、その会社の労働環境がお察しレベルだったりする。
    • 過剰な長時間乗務などが原因でストライキに至った川崎鶴見臨港バスが良い例。

バス車両の噂

1. 同じ車種でもノンステップ・ワンステップや長尺・短尺など種類豊富
   • 長尺のバスは意外と田舎（地方都市）に多い。ただし、ド田舎になると中型バスやマイクロバスが中心で、場所によってにはワゴン車という場合も。
     • 補助金の関係で地方の幹線路線ほど大型で新車がいつもいる。
       • そして車両補助金が尽きたところ（つまり減価償却期間が過ぎたところ）で補助金の出ない都市部に転属させ、また新しい新車を補助金で買って地方で走らせる。
         • バス車両補助金を抑えようと、お国はバス車両の減価償却の期間を5年から8～11年に延ばした。
2. 価格は軽く1000万を越える
   • 高速バスなんかは5000万近くしたりする
     • それでも鉄道車両よりは安い。
   • 最近は排ガス対策が進んできた関係で一般の路線バスでも1台3000万くらいかかるらしい。
3. 交通バリアフリー法のおかげで車体に個性がなくなった
   • まあ、それは富士重工や西工が消えた上にいすゞ・日野が統合してしまったのもあるわな。
4. だいたい使用年数は20年ほど
   • 東京・大阪近辺では排ガス規制で基本的に12年がリミット。
   • 平成生まれのバスがもう廃車になっているらしい。解体されるのもあるとか…
   • 日本一使用年数が短いのは淡路交通では。塩害の関係で10年足らずで引退し、他社に売却される。
     • で、移籍先が明石海峡の反対側だったりもする。再登録するので神戸ナンバーの進みが早い。
   • 沖縄には730という交通規則の改正(右側通行→左側通行)により大量導入されたバスが2000年代まで残存していた。塩害対策で非常に頑丈な作りであり、現在も一部が保存しており車齢は30年を超える。
5. 連接バスには牽引二種は必要ないらしいが戦後一時期いたトレーラーバスには必要
   • （素人的には）連接バスは技術的には牽引と同じだと思うが、どうなんだろう。
     • 前後が分離できるか否かが鍵、連接バスは永久連結なので牽引免許不要
       • でも実際に連節バス（連接にあらず）を運行する交通会社の多くは取得を義務付けているらしい。
6. CMGバスや燃料電池バスなどエコ化も進行
7. DMVなるバスと電車の雑種がいる。レールバスではない。
8. ツーステップバスの新規購入は自家用車としてしか購入できない。
   • だから他社のお古を買うか譲り受ける。
     • 新車導入したい場合はどうするの？
       • 今新車のツーステは自家用しか売ってないから諦めてワンステを買う。
         • 最近はは短距離高速バス用にトップドアツーステを導入するところが増えてきた。
       • 適当な学校とスクールバス運行の契約を結び、スクールバス専属の名目で自家用登録→「間合いで」一般路線運用、という脱法行為をしているところもあるとか…。
         • 特定貸切の間違いでは？
       • 松電なんかは白馬地域用に15年と16年に新車で自家用エルガ&ブルーリボンⅡの自家用トップドア車に中扉付けたのを導入。どうやって新車で入れたんだろう…。
9. 国交省標準認定ノンステップバスは都市の事しか考えていないらしい
   • イスが少ないし…
   • 混むよりマシと思いなさい。（byJR西日本の定期利用者）
   • 障害者やお年寄りを含め、すべての利用者にとって一番優しくバリアフリーとなるのはノンステ車ではなくワンステ車だが、国や東京都、一部の障害者団体はノンステ導入を推し進める。
     • 中にはワンステップを基本に新規導入をしている事業者もある(西鉄バスが代表)
       • 一方で標準規格でない特注ノンステップを入れるところもある
     • ただでさえ高価なCNGバスやハイブリッドバスだが、最近はノンステばかりでますます高価に。環境に優しいが、バス会社には厳しい。バリアフリーの面で利用客にも厳しい。なあ、お前（車両メーカー）間違ってるよ！
     • そもそもノンステの存在意義に疑問。ワンステでもお年寄りはヒョイヒョイ乗り降りしてるし、車椅子の客もOK。ワンステだと乗れなくてノンステなら乗れる、そんな客いるの？
     • ノンステ、車内後半は結局ツーステップ、スリーステップorz
       • 「段差にご注意ください」と書かれた注意書きがある。
       • 昔はメーカーもフルフラットノンステを販売していたのに、逆に国交省のせいで後ろツーステップ車だけの設定になるという皮肉。
         • フルノンはデッドスペースが多いのと、カマ掘られた時にエンジンが乗客を突いてしまう危険性があったために廃止させたらしい。
   • 2015年、ワンステップバスはエアロスターを除いて市場から消えてしまった。
10. 広島県呉市では、73年製のボンネットバスが運行されている。
    • 車両番号が呉市と同じ737である。
      • 737って偶然なのか?わざと呉市にちなんだのか？
11. 大都市のバスや新車購入を積極的にするバス会社で不要になったバスは主に地方の会社に売られる。さらに一部は海外に輸出されて日本時代のままのカラーで走っている。
    • しかし事業者によっては法律で転売できないケースもある。
      • こういうケースは民間よりも公営のほうが多かったりする。（京都市交通局とか）
        • 積極的というよりは排ガス規制にひっかかるから。東急バスの中古はまだそこまで年がいっていないので、人気が高いらしい。
          • 都営もこれが理由で一時期国内での転売をやめていたが、規制エリアの乗り入れもできるKL以降の車両の廃車をきっかけに再開するようになった。
            • 逆に民営事業者の一部では理由が無くなったことで転売をやめてしまったケースも出てきている。
              • 民営どころか公営の神戸市交までもが…
12. 最終バスは行き先表示が幕式の場合は赤いランプで点灯、LEDの場合は行き先の回りが赤く点灯している。
    • 特定の事業者orパーツメーカーだけな。
      • それって何か役に立ってるのかな？、乗り遅れたら同じと思うけど。バス停の電灯の色変えた方が解りやすい。次最終みたいな。
        • 昔は法令の定めで実際にバス停に最終発車後にその旨を掲示していたのだが、ワンマン化を機に行先表示で代用する形になった。
13. 東京圏のバスはロッドシフト車が多いが、逆に大阪圏のバスはフィンガーシフト車が多い。
    • トルコン式オートマの採用も積極的。
14. 中古のバスを買う会社は意外に経営が苦しくない。なぜなら中古バスは現金払いだから。
15. 定員が60人や75人と仕様書に書いてあっても、実際は40人とか50人程度で嫌というほど窮屈になる。メーカーはどうやって定員を決めてるんだろう？
    • 座席の数とつり革の数を合わせた数値、らしい。まあ、高速バスみたいに立乗り禁止だと定員になっても余裕だが。
      • 実際に座席＋吊革を数えてみたけど全然足りませんでした☆
        • ポールや天井の握り棒に何人、とか決まっているのでしょう。
          • それで数えたら仕様書とほぼ同じ人数になった。でも、電車みたいな荷棚もないのに隙間無くギッシリ乗れなんて無茶すぎるよ。
16. ミャンマーやフィリピンやインドネシアで日本のバスが走っている。
    • 扉を左右逆に付け替えたりと結構改造してたり。そのくせ行先表示や塗装は日本時代のものをそのまま残したり。
    • ミャンマーでは扉位置変更+CNG化、フィリピンでは扉位置及び左ハンドル化+リニューアル化、インドネシアでは窓の改造が主流
17. ニーリング機能付きの車両が普及してきた。
18. 最近、いすゞと日野がジェイバスという合弁会社をつくり、車両が共通化されてしまった。
    • 西日本車体工業はやめてしまったし、日産ディーゼルも下火。今では実質三菱ふそうといすゞ＆日野の一騎打ち状態。
      • 車両市場を縮小しまくった結果、近年のインバウンドブームに着いて行けずになり、しまいには発注から納期までに1年かかるケースまで出てしまう始末…
      • 観光・高速用なら一応ヒュンダイという選択肢もあるのだが…
    • 一応、規模としてはJバス連合のほうが一歩上らしい。
19. 最近「次止まります」ボタンに「STOP」と併記されるようになった。
20. 近年次停表示機がLEDからLCD(液晶)に変わりつつある。
    • 運賃均一制では効果が低いが、液晶にすると運賃表のパネルを省略できるため。
21. ついに現行のMTモデルがエアロミディとセレガーラのみに…
    • トルコンATに不安がある現場が未だ多いからか、かつてコケてしまったAMT（セミオートマ）が今になって普及するように。
      • 今思うと昔のそれは時代を先取りし過ぎたというか…

連節バスの噂

神戸都心の三宮を行く連節バス

1. 日本全国で走る2両編成のバス。日本では神奈川中央交通が初とされる。
   • なぜか急行運転することが多い。
   • バスロケーションシステムやPTPSを導入することも。
   • 一番有名なのは幕張か？
   • 実際には1985年のつくば科学万博のシャトルバスが最初で、その後成田空港リムジンバスに転用されたとか。
2. 車両は全て外車。
   • 日本で作っているメーカーはない。
     • だがそれがいい。日本に作らせたらゴミデザインのバスになるだけ。
     • と思われがちだが実は富士重製の個体がいたりする。
       • 実は箱だけで中身はボルボだったり…
     • ついにJバスが国産車を開発することに。
3. 海外だと3両でつないだバスがある。
4. 実は連接バスではない。台車の構造が専用のものでないと連接とは呼べないとか何とか…。
5. 実はトミカになっていた。

トロリーバスの噂

立山黒部アルペンルートのトロリーバス

1. かつて東京で運行されていたトロリーバスには小型のエンジンがついていた。
   • 停電とか架線からルートがずれたときの非常用か？
     • 都電との交差部分でトロリーポールを架線から離さないといけなかったとかじゃなかった？
2. 正式表記だと「無軌条電車」になる。
   • このためバスなのに鉄道扱いされる。
3. 昔は路面電車と共存しながらそこそこ走っていたが、現在は富山以外全滅。
   • 立山黒部アルペンルートに行けば乗ることができる。
4. 名古屋ガイドウェイバスも法律上はこれに当てはまるらしい。非電化なのに。
5. 何故かパンタグラフを付けようという発想にはなっていない。
6. 旧共産圏でよく見かけるイメージがある。
   • 日本の近くだと北朝鮮や中国でけっこう使われている。
7. 中国語で単に「電車」と言うとこれを指すことも少なくない。
8. 世界には、トロリー連接バスがある。

トレーラーバスの噂

1. 2017年現在、日本国内で運転されているのは武蔵五日市駅-つるつる温泉間を走る機関車バス「青春号」のみ。
   • 運転士は大型二種とともにけん引二種免許の取得が必要となる。
2. 車体の構造が複雑になったり運転士と乗客の意思疎通が不可能だったりとデメリットばかりが目立つ結果となり、日本では早い時期に廃れてしまった。
   • 終戦直後には客車部分が全焼する火災が発生し、50人以上が死傷する大惨事も発生している。
   • ヨーロッパではフルトレーラー型のバスも存在したが、現在ではほぼ全て連節バスに取って代わられている。
     • セミトレーラー型の車両よりも後退の操作は困難だとか。

バス事業の噂

高速バスの噂

• ベタな高速バスの法則・ベタなツアーバスの法則も参照のこと。

1. 事故が多い。
   • 起きたら事故していた。（運転手が言ってた）
     • それ居眠り運転！
   • センターラインなどは、その上にタイヤが乗るとゴ～と音が鳴る。それでびっくりして目が覚める。
     • 絶対に危ないという有限会社でも事故をしない会社はしない。
     • バスガイドと運転手が二人で自分でお笑いをして自分で笑うおもしろい会社もある
   • 小泉改革の規制緩和以降、増えているような気がする。
   • 高速路線バスでもツアーバスでも昨今は区別なく事故が発生しているように見える。
     • 西日本JRバス・JRバス関東のご自慢車両であったネオプランは2回も火災に遭った。
2. 「旅行会社主催の貸切バスツアー」という名目にしておいて路線の免許を取らずに運行している路線がある。
   • いわゆるツアーバス。昨今はこれも「バスツアー」とかではなく、堂々と「高速バス」と案内するので結構厄介。
3. 嫌っているバスヲタも多い。
   • 鉄道の敵ということで、鉄道ファンも嫌っている人が多い。
   • 「高速路線バス以外は高速バスとして認めない」と主張している人も結構いる。
   • 2013年に法改正でツアーバスはなくなり、路線バスに一本化された。
4. 長距離鉄道を衰退に追いやることが多い。
   • 日本では北海道、九州、四国が該当。
     • それは先入観。中国地方こそ該当。
       • 広島発の陰陽連絡特急はね…。
         • あれ？芸備線や木次線に特急ってあったっけ？姫新線でもいいが。
         • 美祢線や山陰本線など幹線でも優等列車がなくなった区間が多々ある。
   • 東アジアでも韓国、台湾などでは国鉄よりもはるかに高いシェアを誇る。
   • と言うより世界全域で、鉄道<バスの傾向が進んでいる。高速鉄道がない国では特に顕著。
   • 大阪を起点にした場合JR「日本海」「きたぐに」の季節列車化に伴い鉄道よりもバスの方が遠くまで行ける結果となった。鉄道では東京・魚津が東海道・北陸方面の最遠地点なのに対しバスだったら仙台や新潟まで行ける。鉄道が東京一極集中に走った結果。
   • だけどそれが影響して競争→サービス上昇となるからね…。だけど会社としては体力がなければ競争に勝ち抜くにはきつい。JR酉なんていい例だよ。サービスは上がったけど貧乏で…。まぁ競争なかったら大阪地区にすら新車を入れなかったかも。ドケチだし。
     • JR四国は鉄道事業よりバス事業が儲かってたりするから…（徳島～大阪便なんてドル箱もドル箱）。
   • 鉄道よりも予約率や本数が増えた事は注目されるのだが、バスの輸送力が鉄道車両よりも少ない事があまり意識されない。
5. 高速路線バスの最長距離路線はさいたま・福岡間 1,170km（西鉄と西武に因んでライオンズ・エクスプレス）。因みに自社で自社の記録を塗り替えている。
   • 「北斗星」の1,214.9kmにもう肉薄している。
   • ツアーバスだと更に凄まじく、「キラキラ号」が東京・長崎（1,280km！）なんてのをやってのけている。所要時間17時間半。
6. 水曜どうでしょうのせいで高速バスがすごくきつい乗り物だというイメージがある人は少なくないはず。（該当人）
   • しかもそれのおかげで夜行高速バスを「深夜バス」と呼ぶ癖がついてしまったり（北海道に都市深夜バスは無かったのか？）
7. バブル期にはスーパーハイデッカーが主体だったが、最近はやや高さの低いハイデッカーが多い。
8. 最近高速バスの利用率が上がったことで、豪華な座席を提供するものも現れた。
   • もちろん加算料金を取るので安さは売りにはできないが、それでも新幹線よりは安く設定。
9. 高速自動車国道の場合は着席必須だが、首都高速や阪神高速道路などの自動車専用道路では立席乗車でもかまわない。
   • 自動車専用道走行のバスは、たいてい高速バスとは言われない。
10. 高速道路の料金区分は、路線バスの場合特大車ではなく大型車。
    • よって大型観光バスより約2割ほど安く利用できる。
11. 高速バスストップすべてに停まるバスが多い。
    • 乗降の少ないバス停でも停まるのは、すべてに停まると高速料金が約2割引になるから。

バス路線の噂

1. ありえないほどの狭い道を大型バスが走っている
   • バス停に止まるたびに道路を片側交互通行状態にしてしまう。
   • 本来なら大型車が通ってはいけない道や、歩行者専用道路でも、特別に路線バスだけ通しているところもある。
   • 国道には見えない国道でも普通に走ってたりする。
   • バス同士の行き違いが困難な路線では、時間をずらしたダイヤを組むか、誘導員を配置するなどして対応している。
2. 2～3分間隔から1日1本と幅が広い
   • 1週間に1本とか1カ月に1本などという路線もあったりする。
     • 「片道方向」のみ日1本運行という路線もある。
       • 「年1本片道だけ」という路線がある。　一応旧六大都市にある路線なのだが。
       • 定期的な免許維持路線はやはり週1本というところだろうか。
   • 1日数本以下の路線は「免許維持路線」と呼ばれる。
3. ほとんどは駅やらターミナルを通る
   • 郊外から中心部を通らずに郊外というのもそれなりにある。
4. 車線に余裕のある道路だと専用レーンを作ってもらえる。
   • 渋滞してる一般車線を尻目にスイスイ走るのは爽快。
   • 信号も感応機でバスの通過に合わせてくれる至れり尽くせりの道路もある。
   • ほとんどが左側車線を使用。
     • 車の通行が少ないのをいいことに、駐車車両が図々しく停まってたりする。
   • バス「優先」がイマイチ理解できてない一般ドライバーもいる。
   • 実は原付も専用レーンを走れる。
   • 専用道路があるところもある。
   • 24時間365日ずっと専用という所はまずない。たいていの場合、朝ラッシュのみ。
5. 地下鉄が開通すると、並行するバス路線は削減か廃止されてしまう。
6. 地方では役場や支所を結ぶ路線ばかりが残り、地域を補完するバスは廃止が相次いでいる。
   • 平成の大合併前に村だったところだと、役場に向かうバスすら廃止される。
     • 岐阜県高根村（現高山市）や広島県筒賀村（現安芸太田町）、広島県豊松村（現神石高原町）など。
   • そして自治体はバスの廃止路線を補完するため、多額の財政負担を迫られる。

送迎バスの噂

1. 学校や幼稚園への送迎バスの世話になった人は多いはず。
   • 何故か悪の組織の世話に狙われることが多い。
     • 地方には混乗可能なスクールバスもあるらしい。
2. ホテルへの送迎バスはホテルの格や収容人数に比例して車両が立派になる。
   • 一流ホテルでは制服、以下スーツ→ポロシャツ→Tシャツと格が下がって……
     • 以前、伊豆で和服着た仲居さんが29人乗り運転して来たことがある…
   • 観光バス仕様だが、中扉のある車もある。
3. 駐車場への送迎バスなんかもある。
   • TDRの場合は路線車のお古。でも、塗装はかっこいいが。
4. 自家用の送迎バスの場合、トラックと同じ一種免許で運転できるため、ドライバーの当たり外れが大きい。
   • 外れ要素……トラック野郎上がりの人が転職して乱暴な運転
   • 当たり要素……路線バスと違って時間にシビアではないので、丁寧な運転をしやすい。
5. 飲酒運転の取締が厳しくなってから、地方では割烹料理店でもマイクロバスを持つところが激増。
   • 白衣を着た板前さんが運転していたりする。
6. スキーロッジの送迎バスには、タイヤの代わりにキャタピラが付いている。
   • そこまで行かなくても、車高が高くハイリフト状態。見慣れたコースターやシビリアン、ローザがやけにかっこいい。
7. お盆や彼岸になると、霊園への送迎バスなんかも運行される。
   • 葬儀業界と繋がりのあるバス会社が運行を担当するケースもある。
8. バス路線が不便だと途中で乗り降りしてくれる場合がある。(違法だが)
9. 会社によっては通勤手段が送迎バスのところも存在する。大半がマイクロバス。

BRTの噂

1. 言ってしまえばLRTのバス版。
   • 線路を引く費用がない分安上がりらしい。
     • 一般道に乗り入れが可能な分、ネットワークの拡大が容易。
   • あるいは、進化したバス専用車線。
2. 日本だと廃線をバス専用道路に転用した場合でもこれ扱いされることが多い（かしてつバスetc）。
   • おそらく唯一の例外が基幹バス。
     • 海外では基幹バスのような都市交通として使われることの方が多い。
   • 気仙沼線と大船渡線は仮復旧名目でBRTになったので、一応鉄道扱いともいえる。
     • どう見ても実質的な廃止・バス転換です、本当にありがとうございました。
3. バス専用レーンを引くのが本旨なのに、日本では連節バスを導入するだけでBRTを名乗る例があるなど、どこか認識がズレている。
   • 肝心の専用レーンを引こうとすると、路面電車やLRTと同様に自家用車が走れないというイチャモンを食らう。新潟市はそれが原因で計画が上手くいかなかった。
   • BRTのRが"Rapid"というわけでは無かったらしい。
4. 名古屋ガイドウェイバスはこれに含まれるのか？

コミュニティバスの噂

コミュニティバスの元祖?ムーバス

1. 自治体がお金をだして走らせるバス。20世紀末からはやりだした。
   • 最初のコミュニティバスは武蔵野市のムーバスといわれている。最初は門前払いだったそうだ。
2. コミュニティバスが儲かると分かった瞬間、全国各地でコミュニティバスブームが到来。
3. 運行会社は地域のバス会社が担当することが多い。
   • 路線ごとに運行会社の入札を行うため、同じ自治体のコミュニティバスでも運行会社がことなることも。
4. ルートは遠回りで細い道を通ることが多い。
   • そもそも営利目的も薄いし、車両が小さいから。
     • 江戸川区だけ例外的に環七を爆走する急行バスをコミュニティバスで走らせている。しかもTDLまで乗り入れ。
5. だいたい車両は日野ポンチョである。
   • 一昔前は日野リエッセであった。
   • 客が少なかったり細道を走ったりする路線だとトヨタハイエースだったりする。
6. 運行本数は比較的多いことが多い。
   • 採算度外視のため増便し放題。便利であればなんでもいいらしい。もちろん乗客はまばら。
   • 市町村によって全くそうではない場合もある。下記参照。
7. 病院・市役所・市の中心地経由。
8. 初めは上記にもあるとおり武蔵野市が発祥で、都市部住宅地を回り、住民も便利になるし、採算もとれるしいわばWin-Winの関係だった。が、その後は路線バスが撤退したところや中山間地域の集落のような走らせれば走らせるだけ赤字だけれど交通弱者救済というような福祉厚生面に重点をおいたものにまで広がっていった。
   • 路線が細かく分かれているが、週に1日・朝晩の往復だけの路線、とかね。
   • 民間の路線バスが撤退し、生活のために市町村がコミュバス化、結局委託されて走るのは基の路線バス会社、みたいなものも。
     • その場合でも、基の路線バス会社が採用しているICカードが使えない場合がある（地域差があるかも）。
       • 産交バス系（熊本）のコミュニティバスは大概くまモンのICカードが使えるが、宮崎交通系のコミュニティバス（小林市など）ではnimocaは使えない。
       • その手の路線はSUNQパス（九州のバス乗り放題券）の対象外だったり…。
   • 武蔵野市の成功を受けて単純にコミュバスだから、と地域の現状を深く考えずに導入してしまって採算取れずに泣いた市町村もあるような。
9. 市町村によってはオンデマンド型で予約しないと運行されないものや、該当市町村民のみ利用できるもの、乗合タクシー型など派生系は様々。観光には利用できないかも知れない。特に利用者数の少ない山間部集落へ行くものは要注意。
   • 当初のコミュバスとは大きくかけ離れており、どこまでコミュバスとしてひとくくりにしてよいものか不明。
   • 電話予約が必要な路線などに限って事前登録が必要なことも。よってぱっときた観光客は使えない。
     • そういうのに限って土休日運休だったりする。
     • もはやタクシーを使わないと観光客はどこにも行けない。
     • そして、そうなってしまった地域はどんどん寂れてゆくことに…（むしろ寂れたからこうなったのか？）
10. ついに開き直って「新交通システム」と言い出した自治体もある。
11. 鹿児島県の鹿児島～鹿屋を結ぶ特急バス（所要時間約2時間）も、鹿屋市のコミュニティバス扱いである。

バス運賃の噂

1. 走行エリアによって均一運賃制、対距離区間制、対距離制など様々。
   • 均一制以外の場合、数個に１つの割合で区間境界の停留所が設けられている。
2. 首都圏のIC運賃は、消費税率5%時の運賃から税引き価格を計算し1.08をかけた後に1円単位で切り上げたもの。但し切り上げても端数が5円未満の場合は10円単位で切り捨て。
   • そのため現金の方がIC運賃より安くなることはない。
   • この計算式を逆手に取れば、消費税率10%時の運賃も計算できる。
3. 定期券の割引率が低い。そのため定期券を買わない方が安いことも。
   • 東京近郊は通勤定期で25%程度しかなく、地方でも30%がメジャー。40%もあるのは岡山の一部のバス事業者などに限られる。
   • 通学定期の割引率は通勤定期より高いが、大手私鉄(特に首都圏)はかなり割引率が高いため、バスがより割高に感じる。
   • ICカードで下手に割引するとなおさら。
4. 運賃均一制といえども、バス会社によってそれぞれ設けられていることがある。
5. 1日乗車券も発売されている。
   • PASMO加盟事業者だと1日乗車券はPASMO利用に切り替わりつつある。
6. 長期休み（ゴールデンウィーク含む）に、期間限定でこどもが50円で乗れるバスがある。
7. 環境定期券制度という、休日は100円で定期券外でもどこまでも乗りとおすことができる制度がある。
   • 同居の家族にも適用される。
   • 適用を受ける場合、支払いはたいてい現金のみ。
8. 原則途中下車はできない。
   • 高速バスがSAやPAに停まるのは休息であり、途中下車ではない。
   • 奈良交通八木新宮線では、168バスハイク乗車券という全線利用時の片道運賃と同額のきっぷを発売している。
9. IC運賃といえば、1円単位の運賃でせいぜい現金との差は10円以内だと思われがちだが、バスの場合は50円や100円、200円異なるものもある。
   • しかも首都圏の場合バス特によるチケット制度があるので、IC運賃が1000円を超えるとさらに実質100円引きとなる。
10. 地方だと、バス事業者ごとにICカードが発行されている。
    • 最近は鉄道事業者のICカードでも利用できるようにするために四苦八苦しているらしい。
    • Suica系のICカード（PASMO、manaca、PiTaPa、nimoca等）をそのまま導入する事例と、独自のカードと両方導入する事例がある。後者の場合、独自カードだと割引やポイントなど優遇措置があるほか、定期券は原則独自カードのみの扱い。

バス施設の噂

バスターミナルの噂

• 個別のターミナルの噂はバスターミナルへ。

1. ただの屋根付きバス停の寄せ集めから、ホーム＋駅舎みたいなタイプ、乗場も待合室も売店も全て一体化したビル型といろいろ。
   • そして案内所や券売所もついていることがほとんど。
     • そして券売所は今でも有人のことが多い。
2. 県庁所在地や政令指定都市だと複数の用途別のバスターミナルがあり、中小都市では全てのバスが集結するバスターミナルが1つだけというパターンが多い。
3. バスの車両基地に隣接させて「バスセンター」「バスターミナル」を設けていることもある。
   • この場合、郊外の田園地帯であることも。
4. 一つの中央駅に隣接して複数（バス会社ごとと言うことが多い）のバスターミナルがあると、間違えてときおり途方に暮れることもある。
   • お互いの距離は歩くと5から15分位かかるのが普通。新宿駅（JRと京王）、名古屋駅（JRと名鉄）、大阪駅（JRと阪急）…
     • 特に大阪駅前の場合、市営バスが駅前の一等地を使い、民営バスは隅に追いやられている（特に近鉄バス）。市営バスと民営バスが共同使用なんてありえない。
     • ツアーバス上がりの場合は駅前のターミナルには入れてもらえず、離れた駐車場や路上が乗降場だったりする。
5. 鉄道駅よりはるかに都市の中核としての雰囲気が漂っているものもある。
   • 代表例は熊本。町はずれにある鉄道駅と、城の至近にある交通センター。
   • 広島を忘れてもらっては困るぜ。同じ様に城の至近にあるバスセンターと県庁。
   • 鉄道駅と比べて、容易に市街地や中心部に建設できる点が大きい。
   • 堂々と駅を名乗るものもある。レールは通っていないが。でも確かにその町の中心的交通拠点ではある。
     • JRバスの場合、主なところも駅と名乗っている。
6. 複数の会社が乗り入れる場合、呼び方が統一されていない事が多い。○○ターミナル、○○駅、鉄道会社名＋○○駅、バス会社名＋○○バスセンター、○○駅前ターミナルなどなど…
   • 正式名称があるのに、バス会社の呼称がバラバラというところもある。

バス停の噂

• ベタな停留所名の法則

1. バスの乗降に必要な設備。鉄道でいうと駅に相当する。
   • 路線バスはフリー区間を除き、バス停以外で乗降してはならないとされている。ツアーバスはその限りではない。
2. 大概のバス停は無人。バスセンターともなれば人がいることもあるが…
3. バス停にもランクがある。
   • かなり立派なものだと屋根、広告、バスロケーションシステムつきなんてものも。
   • 平板ならまだしも、ポールにシールを貼ってすませているとことも…
   • 幹線道路だとバス停のところだけ退避車線が増えているところも。
     • その分歩道が狭くなる。バス停待ちの客が集まるというのに。
   • 双方向停まるのにポールは片側だけ、ということも。
4. だいたい行先表示、運賃表、路線図、時刻表がついている。
   • バスは鉄道と比べて駅（バス停）間隔が狭いため、路線図が長くなることも。
     • それを避けるために省略して書くことも。
   • ひどいと停留所名と会社名しか書かないバス停も。
5. 同じ場所に2本バス停が立つことも。
   • 最高記録は4本らしい。
6. 乗降客がいないと通過する。鉄道のように必ず止まらなければならないということはない。
   • 一部のバス路線ではどうせ乗降客がいるのだろうという理由で運転手が次止まりますボタンを押して全停停車となることも。
7. 高さ5mを超える巨大バス停があるらしい。
8. ターミナルに近いところでそっちに向かう方だと、ポールがあっても時刻表が掲示されていないケースもある。

関連項目

• バスファン
• ベタな日帰りバスツアーの法則

交通
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