東海道線のダイヤ
東海道線のダイヤの噂
- E231系投入で静岡行きと沼津行きが大激減してしまった。
- 鶴見-横浜で事故が発生すると、京浜東北線、東海道線、横須賀線が一斉に抑止となることがある。
- 踊り子ってなぜか川崎に止まる
- 東海も停車だった。
- 一部だけどな
- 何故か2008年度のダイヤ改正ではライナー減便などJR東日本から冷遇され、中央線に追いやられている。
- 珍しかった休日運転のライナーも消滅する。
- 静岡行もすごいが、御殿場線直通の山北行もすごい。
- 平日朝にある藤沢始発東京行きは問題点だらけ。車庫から藤沢までは回送なので混雑している下りのホームを堂々と通過する。上のように藤沢入線までは踏切を塞いでしまう。藤沢始発目当ての人がホームに殺到して藤沢駅のホームは人で溢れかえる上、藤沢始発がホームに入ると同時に下り小田原行きも入線してくるため逃げ場がなく大変危険な状態になる。いい加減廃止してほしい。
- いやそんなことないって。
- 束は藤沢市民のことを考えているわけではなく単なる小田急対策。
- 夜の下りでは平塚止まりや国府津止まりのせいでその先へ到達できる電車まで20分以上待たなくてはならないパターンがある。特に東京から鴨宮に帰る場合、東京23:13発を逃すと23:40発まで27分待たなくてはならないという最悪の状況に。終電も近い深夜なのに。
- 平塚発着、国府津発着の電車および平塚や国府津での増結・切り離しに憤りを感じている大磯町民、二宮町民、小田原市民が多数存在する。
- 小田原行きで国府津で後ろ5両切り離しという、わけのわからない電車がある。2駅だけ10両で運転する意味は一体?
- 特に朝の上り電車の平塚での増結は最悪。朝の上りはただでさえ小田原~東京間でデータイムより所要時間が10分以上長いのに、それに追い討ちをかけて平塚での5分停車。これで15分以上の所要時間増。
- しかも平塚始発の東京行きは3ドアでボックスシートもある211系がほとんど。なぜ平塚始発は3ドアにこだわる?
- 国府津行きで平塚で後ろ5両切り離しという、わけのわからない電車もある。3駅だけ10両で運転する意味は一体?
- 後ろ5両を御殿場線直通にすればいいのにね。あの少ない本数のせいで乗車しない人も多いので。
- いっそのことJR東海区間への乗り入れを全廃して東京~熱海間オール15両編成にしてしまってはどうだろうか?東京~熱海間の東海道線の駅のホームは全て15両編成に対応していることだし。伊東線乗り入れ電車のみ熱海で増結・切り離しをすればよい。
- いやそこまでする必要はないだろ。
- どうせなら静岡行や浜松行を復活してほしい。首都圏から乗り換えなしで静岡おてんを食べに行きたい。
- 便利で快適な新幹線をご利用ください
- 普通電車は電車によって所要時間がまちまち。パターン化もされていない。ちなみに普通電車の中で小田原~東京間の所要時間が最も短いのは夜の上りの小田原22:30=>東京23:46で76分(2008.3.15ダイヤ改正時)。
- 途中の駅で特急や快速に追い越されもしないのに長時間停車したり、前に列車が詰まっているわけでもないのにノロノロ運転…、何度ダイヤ改正しても変わらない。
- 快速アクティーの中で小田原~東京間の所要時間が最も長いのは小田原15:20=>東京16:42の82分(2008.3.15ダイヤ改正時)と普通電車より遅い。これでは快くも速くもない。
- 東海道線の各駅にある所要時間表では普通電車の東京~小田原間の所要時間は81分となっているが、実際にこの所要時間で走っている普通電車はほとんどなく、たいがいの電車が85分以上かけるダイヤになっている。それは必要以上に速度を落として走ったり、平塚や国府津での停車時間を長くとるダイヤになっているから。朝通勤時間帯はさらに時間がかかり、100分近くかける電車も。
- 通勤快速は横浜を通過する。
- 京急にある京急ウィングも横浜通過。(品川-上大岡間ノンストップ)
- 湘南ライナーも通過。
- 品川を出ると大船までノンストップ。人であふれ返っている横浜駅のホームを猛スピードで通過していく。
- 旅客案内上の通過駅は、川崎、横浜、戸塚の3駅だが、線路の戸籍上は、大井町、大森、蒲田、鶴見、新子安、東神奈川、保土ヶ谷、東戸塚を含む計11駅通過している。大田区(?)品川駅から鎌倉市大船駅までノンストップ。
- 熱海-小田原間が悪天候ですぐ止まる。土日に止まると悲惨な事に....(というか2008年8月24日昼過ぎからの遅延と抑止は悲惨な事に)
- ひどかった。他の路線はちゃんと動いてるのに、東海道線だけかなり遅れてて、14時過ぎなのに10時とか11時の電車が発車案内板に出ていた。
- 湘南ライナー、おはようライナー新宿、ホームライナー小田原の利点は確実に着席できるということだけ。大部分のライナーの速度は普通電車と同等またはそれ以下。
- 小田原6:21発の湘南ライナー2号は東京7:50着で小田原~東京間の所要時間89分(2008.3.15現在)。データイムの普通電車より遅い。
- 新宿発19:30、20:30、21:30発のホームライナー小田原の小田原到着時刻は20:58、21:50、22:50で、新宿を同時刻に発車する小田急のホームウェイ7号、11号、15号(小田原着20:49、21:48、22:46)より後。
- 新宿~小田原間はホームライナー小田原を使った場合、料金は乗車券1450円+ライナー券500円で1950円。一方、ホームウェイを使った場合は乗車券850円+特急券870円で1720円。遅くて高い電車になってしまっている(ダイヤおよび料金は2008.3.15現在)。
- しかも、湘南ライナーの停車駅は電車によってまちまちで分かりにくい。
- 上りの旅客線経由の湘南ライナーは全て国府津を通過するが、下りの旅客線経由の湘南ライナーは全て国府津に停車する。
- 横浜~戸塚間(12.1km)は途中無停車なのに所要時間が10分以上。この区間はノロノロ走っている場合が多く、しばしば並走する横須賀線に抜かされる。ちなみに快速アクティーや湘南新宿ラインの特別快速は平塚~国府津間13.9kmを途中無停車で最短9分で走っている。
- 急カーブが2ヶ所もあるから。一つは保土ヶ谷駅を出たところ、もう一つは横浜横須賀道路の狩場インター付近。
- 退避可能の駅は品川、横浜、大船、平塚、国府津、小田原。このうち、品川、横浜、大船では普通電車が特急通過待ちや時間調整のための長時間停車を行うことはほとんどないが、平塚、国府津、小田原では通勤時間帯でもお構いなく長時間停車をする普通電車が数多く存在する。
- そのため、大磯以西~茅ヶ崎以東の所要時間が必要以上に長くなっている。このことに憤りを感じている大磯以西からの横浜、東京方面への通勤通学者も数多く存在する。
- 根府川もだな。待ち合わせ追い越し何もないのに小田原の下りで5分以上停車とかもよくやってるな。
- 普通電車には平塚や国府津での2分以上の長時間停車をするものがやたら多いが、その中には増結・切り離しのためでも特急・快速の退避のためでもない停車がある。この長時間停車のことを車内や駅のホームのアナウンスでは「時間調整のための停車」と言っているが、乗客には何のための長時間停車なのか全く分からない。意味不明の長時間停車。時間を無駄にする停車である。
- 普段は見えない臨時列車という透明なものが横を通過してたりする。
- 戸塚での横須賀線との接続が悪すぎる。平日朝7時代の場合、スカ線がホームに入った時にもうチャイムが鳴っている。
- 東海道線は品川~横浜間で京急と競合している。日中のこの区間の所要時間は京急の快速特急は京急蒲田、京急川崎の2駅停車で17分だが、東海道線は川崎1駅のみの停車で17分。東海道線は負けている。
- 東海道線は川崎~横浜間10.6kmを8分かけて走る(表定速度79.5km/h)。京急の快特は京急川崎~横浜間10.4kmを6分で走る(表定速度104.0km/h)。川崎~横浜間では東海道線は完敗している。少しは京急を見習ってほしいものだ。
- それは、京急がカーブ制限をほとんどしてないから。普通に各駅停車でも90kmでカーブを走るのもある。要は、乗客の乗り心地を犠牲にしてまで早くしたいから。
- JR東日本東海道線のことをよく知らない人達はJR東海道線のことを「速い」と評しているが、実際は並走他線よりも停車駅が少ないだけで、運行速度は決して速くない。他線との並走区間では、京急の快特はもちろんのこと、横須賀線との「競走」にも負けてしまう始末。これは京急快特京急川崎~横浜間や横須賀線品川~戸塚間の最高速度が120km/hであるのに対し、東海道線品川~戸塚間の最高速度が110km/hと遅く、かつ、東海道線のダイヤが故意的にノロノロ走るように組まれているため。停車駅の少なさの利点を生かせず、京急快特や横須賀線に抜かれてイライラする東海道線ユーザーも多い。
- 朝通勤時間帯になると、このノロノロ運転はさらにひどくなり、京急快特、横須賀線はもとより、京浜東北線や山手線にも「競走」で負けてしまう始末。
- 東海道線がノロいという例として、平日の朝の通勤時間帯に東海道線大船7:27→東京8:17(所要時間50分)、横須賀線大船7:27→東京8:14(所要時間47分)という電車がある(2015年3月改正ダイヤ)。停車駅が少なく経路の短い東海道線が、停車駅が多く経路の長い横須賀線に3分負けている!!