「もし阪和電気鉄道が○○だったら」の版間の差分
ナビゲーションに移動
検索に移動
タグ: ビジュアルエディター |
|||
(7人の利用者による、間の17版が非表示) | |||
14行目: | 14行目: | ||
#**そもそも1970年ごろの泉北高速鉄道の計画が(城東貨物線・おおさか東線)-加美-出戸(ここまで阪和貨物線)-初芝?-(ほぼ泉北高速鉄道)-和泉中央-日根野?-関西空港、という感じだったようだし | #**そもそも1970年ごろの泉北高速鉄道の計画が(城東貨物線・おおさか東線)-加美-出戸(ここまで阪和貨物線)-初芝?-(ほぼ泉北高速鉄道)-和泉中央-日根野?-関西空港、という感じだったようだし | ||
#泉北高速鉄道は南海高野線ではなく阪和線からの分岐となっていたかも。 | #泉北高速鉄道は南海高野線ではなく阪和線からの分岐となっていたかも。 | ||
#[[紀勢本線]]は全線JR東海管轄になっていたかもしれない。 | |||
#*特急「くろしお」には383系が投入されていた。 | |||
===南海と統合されたままだったら=== | ===南海と統合されたままだったら=== | ||
21行目: | 23行目: | ||
#車両も一応は高野線や本線の流れをくむ形だが電装品は阪急京都線と同じく全て東洋電機製造製のものを採用し中空軸平行カルダン→TD駆動の流れを採用する。 | #車両も一応は高野線や本線の流れをくむ形だが電装品は阪急京都線と同じく全て東洋電機製造製のものを採用し中空軸平行カルダン→TD駆動の流れを採用する。 | ||
#*1000系の車体で東洋GTO-VVVFの通勤型形式も登場。 | #*1000系の車体で東洋GTO-VVVFの通勤型形式も登場。 | ||
#**8000系・8300系の車体で東洋IGBTもあり得たのか。 | |||
#天王寺駅、東羽衣駅は総合駅になったかもしれない。 | #天王寺駅、東羽衣駅は総合駅になったかもしれない。 | ||
#*あと、三国ヶ丘も。 | #*あと、三国ヶ丘も。 | ||
46行目: | 49行目: | ||
#*統合にあわせて、駅は地下に移設されていた。 | #*統合にあわせて、駅は地下に移設されていた。 | ||
#*駅名は「近鉄天王寺」となる。 | #*駅名は「近鉄天王寺」となる。 | ||
#*かつての東急渋谷のようにそれぞれの駅が独立したまま改札外乗換が適用されていた。それでも連絡線は設置されていた。 | |||
#紀勢線電化前は、下回りはキハ65、車体は12200系に準じた特急気動車キ16200系を製造して天王寺-白浜を直通運転していた。 | #紀勢線電化前は、下回りはキハ65、車体は12200系に準じた特急気動車キ16200系を製造して天王寺-白浜を直通運転していた。 | ||
#特急「くろしお」は和歌山から近鉄に乗り入れる形で大阪に直通している。 | #特急「くろしお」は和歌山から近鉄に乗り入れる形で大阪に直通している。 | ||
51行目: | 55行目: | ||
#「くろしお」の新大阪直通はなかったかも。 | #「くろしお」の新大阪直通はなかったかも。 | ||
#*あるいは近鉄か南海のいずれかがなにわ筋線を建設し、それを経由して新大阪直通が行われていたかもしれない。この場合関空特急「はるか」は近鉄によって運行されていた可能性がある。 | #*あるいは近鉄か南海のいずれかがなにわ筋線を建設し、それを経由して新大阪直通が行われていたかもしれない。この場合関空特急「はるか」は近鉄によって運行されていた可能性がある。 | ||
#**「はるか」ではなく専用の固定編成車両を使った「関空ライナー」が運行されている。 | |||
#***京都ではなく吉野方面に直通していた。 | |||
#そもそも阪和線は阪和電鉄が第二次大戦直前に南海に買収され、それが国有化されたものなので、阪和線が国有化されずに南海が近鉄から分離した後近鉄側に残るという展開は十分にありえた。(ちょうど新京阪線が阪急に残ったように) | #そもそも阪和線は阪和電鉄が第二次大戦直前に南海に買収され、それが国有化されたものなので、阪和線が国有化されずに南海が近鉄から分離した後近鉄側に残るという展開は十分にありえた。(ちょうど新京阪線が阪急に残ったように) | ||
#[[泉北高速鉄道|泉北線]]は近鉄によって建設される。和歌山線と南大阪線の中間に当たる、地下鉄あびこ起点で。 | #[[泉北高速鉄道|泉北線]]は近鉄によって建設される。和歌山線と南大阪線の中間に当たる、地下鉄あびこ起点で。 | ||
60行目: | 66行目: | ||
#**貴志駅の「たま駅長」はどうなっていたか・・・。 | #**貴志駅の「たま駅長」はどうなっていたか・・・。 | ||
#山中渓の遊園地「わんぱく王国」は近鉄の手によって昭和30年代に開設されていた。 | #山中渓の遊園地「わんぱく王国」は近鉄の手によって昭和30年代に開設されていた。 | ||
#*その後、近鉄の遊園地として今のような廃れ具合ではなく和歌山市や阪南地域の憩いの場となっていた。 | |||
#南大阪線系統+阪和線+貴志川線で、(南海でもなく近鉄でもない)1つの大手民鉄を形成していた可能性も。 | #南大阪線系統+阪和線+貴志川線で、(南海でもなく近鉄でもない)1つの大手民鉄を形成していた可能性も。 | ||
#*それは南大阪線の前の会社である大阪鉄道(通称大鉄)の可能性。 | |||
#特急は超特急が「阪和甲特急」、特急が「阪和乙特急」に改められていた。 | |||
#「東○○駅」は「近鉄○○駅」に改称されていた(近鉄和歌山・近鉄岸和田など)。 | |||
#日根野駅付近に「日根野検修車庫」が設置され、狭軌線の検査は全てここで行われていた。 | |||
#*但しリニューアルや改修工事は史実通り高安で実施。 | |||
#現実の「紀州路快速」に相当する列車が熊取以南各駅停車になることはなかった。 | |||
#*2022年現在でも阪和間1時間を切っている。 | |||
#*5200系の狭軌版が投入されていた。 | |||
===京阪の路線になっていたら=== | |||
*親会社に吸収された的な意味で。 | |||
#京阪電気鉄道和歌山支店はもちろん存続している。 | |||
#南海vs京阪という状態になる。 | |||
#*アンスリー連合は存在しない。 | |||
#**南海と阪神でアンツー結成、阪急阪神HD成立により阪神が離脱したことで、アンツー瓦解。 | |||
#東〇〇駅は、〇〇市駅に改称(岸和田市駅、貝塚市駅、泉佐野市駅)。東和歌山駅だけそのままで、のちに和歌山駅に改称。 | |||
#*阪和天王寺駅はただの天王寺駅に。 | |||
#阪和間特急には、3000系や8000系の狭軌版が用いられる。 | |||
#*所要時間は45分のまま。もちろんノンストップ。 | |||
#*1990年代以降停車駅が増えて、堺市・和泉府中・岸和田市・日根野停車になる。 | |||
#1970年までに、天王寺〜鳳間は複々線になっている。 | |||
#江若鉄道の廃止でリストラされた気動車を再雇用して、国鉄白浜駅への直通列車を走らせる。 | |||
#史実の谷町線のルートで、天王寺から天満橋・梅田を目指す地下線が開業する。 | |||
#和歌山市内線には、大津線の80系をベースにした電車が導入されている。廃止はなかったか、史実より遅かった。 | |||
#*ちなみに、和歌山市内線は現実でも京阪の路線になっていたことがあるので、この世界線ではそのまま京阪による経営が続いていたものとする。 | |||
==標準軌で開業していたら== | ==標準軌で開業していたら== | ||
67行目: | 99行目: | ||
#*おそらく南海本線が国有化されていた(阪和間に3路線も必要とは思えないので)。 | #*おそらく南海本線が国有化されていた(阪和間に3路線も必要とは思えないので)。 | ||
#**その場合、南海和歌山軌道線や貴志川線(現[[和歌山電鐵]])も阪和電鉄の路線となっていた。 | #**その場合、南海和歌山軌道線や貴志川線(現[[和歌山電鐵]])も阪和電鉄の路線となっていた。 | ||
#***貴志川線は実質和歌山軌道線に組み込まれたかも。 | |||
#開業時に資本提携の存在にあった京阪色がかなり強い路線となっている。 | #開業時に資本提携の存在にあった京阪色がかなり強い路線となっている。 | ||
#*開業時の車両も新京阪線と酷似した車両が多かった。 | #*開業時の車両も新京阪線と酷似した車両が多かった。 | ||
72行目: | 105行目: | ||
#省線との連絡を考えなくていいため起点が天王寺だったかどうかかなり怪しい。 | #省線との連絡を考えなくていいため起点が天王寺だったかどうかかなり怪しい。 | ||
#*城東線の外側をたどる形で京橋が起点になっていたかもしれない。 | #*城東線の外側をたどる形で京橋が起点になっていたかもしれない。 | ||
#*和歌山側のターミナルも現和歌山駅ではなく、旧和歌山駅(現紀和駅)だったかもしれない。その場合戦後地下線で市の中心部まで延伸され、そちらが和歌山駅を名乗っていた。 | |||
#戦時統合の際には南海ではなく近鉄あるいは京阪→阪急と合併していた。 | #戦時統合の際には南海ではなく近鉄あるいは京阪→阪急と合併していた。 | ||
#*三国ヶ丘駅の設置は昭和末期、下手すりゃ平成はじめごろまで遅れていた。 | #*三国ヶ丘駅の設置は昭和末期、下手すりゃ平成はじめごろまで遅れていた。 | ||
77行目: | 111行目: | ||
#**統合先が京阪か阪急だった場合、最終的に高野線も両社いずれかの路線になっていたかも。 | #**統合先が京阪か阪急だった場合、最終的に高野線も両社いずれかの路線になっていたかも。 | ||
#**それでも軌間は統一されなかった可能性が高い。 | #**それでも軌間は統一されなかった可能性が高い。 | ||
#*関西急行(史実の近鉄)と合併しなかったらその際和泉地域と和歌山県の全鉄道・バス会社を合併したかも。 | |||
#**その場合上記の高野山電鉄は関急に吸収される。 | |||
#**「[[もし関西急行鉄道と南海鉄道が合併しなかったら]]」と似た展開になる。 | |||
#[[大阪市高速電気軌道堺筋線|地下鉄堺筋線]]がこの路線のどこかに延伸してきて、相互直通運転していた。 | #[[大阪市高速電気軌道堺筋線|地下鉄堺筋線]]がこの路線のどこかに延伸してきて、相互直通運転していた。 | ||
#*[[関西国際空港]]が開港すると阪急河原町~関西空港直通列車が運転されていた。 | #*[[関西国際空港]]が開港すると阪急河原町~関西空港直通列車が運転されていた。 | ||
#[[泉北高速鉄道]]はこの路線に接続する形になっていたかも。 | #[[泉北高速鉄道]]はこの路線に接続する形になっていたかも。 | ||
#*その場合、堺筋線との直通も泉北高速鉄道開通と同時に行われていた。 | #*その場合、堺筋線との直通も泉北高速鉄道開通と同時に行われていた。 | ||
#**そうならなかった場合[[大阪市高速電気軌道御堂筋線|地下鉄御堂筋線]]か[[大阪市高速電気軌道谷町線|地下鉄谷町線]]と直通。 | |||
#和歌山県に標準軌の鉄道が存在していた。 | #和歌山県に標準軌の鉄道が存在していた。 | ||
#[[関西国際空港連絡橋]]の鉄道部分は成田空港連絡鉄道と同じく標準軌と狭軌の単線並列となっていた。 | #[[関西国際空港連絡橋]]の鉄道部分は成田空港連絡鉄道と同じく標準軌と狭軌の単線並列となっていた。 | ||
#東海道線に対抗する京阪・阪神・京急のように軌道免許で開業していた。 | #東海道線に対抗する京阪・阪神・京急のように軌道免許で開業していた。 | ||
===京阪の路線になっていたら=== | |||
阪和電鉄の開業に当たっては京阪電鉄が関与していました。もし新京阪電鉄と同様に京阪に合併されていたら…。 | |||
#阪和間にテレビカーが走っていた。もちろん特別料金不要で。 | |||
#後の南海和歌山軌道線は戦後も京阪の路線になっていた。廃止は史実通りかもしれないが。 | |||
#*南海貴志川線→和歌山電鐵も。この場合本線の昇圧で不要になった車両が狭軌化されて入線していた。 | |||
#起点がどこかによるが、史実と同じ天王寺駅だった場合、戦後に京阪本線と繋ぐ路線が建設されていた。 | |||
#*恐らく天満橋駅から松屋町筋を南下して天王寺に至っていた。従って[[京阪中之島線|中之島線]]は開業しなかった。 | |||
#*新京阪線も戦後京阪に帰属していた場合、地下鉄堺筋線は京阪の手で建設され、南端は阪和線に接続していた。 | |||
#和歌山バスは京阪グループとなっていた。 | |||
#*管理を柔軟にするために最近、京阪和歌山バスとして京阪バスの子会社になっていた。 | |||
#南海本線が国有化されていた場合、南海高野線も京阪の路線になっていた。 | |||
#*あるいは大阪鉄道を経て近鉄の一員になっていた。 | |||
#*和歌山県は京阪グループが強くなっていた。 | |||
#京阪電鉄は社名も変わっていた可能性が高い。 | |||
#*恐らく「京阪和電気鉄道」か「関西電気鉄道」になっていた。 | |||
#和歌山に[[京阪百貨店]]ができていた。 | |||
#泉北高速鉄道がこの路線から分岐していた場合、同社も最終的に京阪グループになっていた。 | |||
#*南海が国有化された場合も。 | |||
==開業していなかったら== | ==開業していなかったら== | ||
89行目: | 146行目: | ||
#*あるいは京都ー桜井ー和歌山というルートになっていた。 | #*あるいは京都ー桜井ー和歌山というルートになっていた。 | ||
#*むしろ[[もしあの鉄道が国有化されていたら/近畿#南海線|南海線が国有化されていた]]。この場合高野線は近鉄に戦時統合され、現在に至るまで近鉄の路線となっている。 | #*むしろ[[もしあの鉄道が国有化されていたら/近畿#南海線|南海線が国有化されていた]]。この場合高野線は近鉄に戦時統合され、現在に至るまで近鉄の路線となっている。 | ||
#**むしろ独立した会社として高野電気鉄道になっていた可能性も。 | |||
#*新今宮あたりに大阪環状線との連絡線が設置されていた。 | #*新今宮あたりに大阪環状線との連絡線が設置されていた。 | ||
#**かつての[[南海本線#天王寺支線(廃線)の噂|天王寺支線]]が国鉄南海線(仮)の本線となり、大阪環状線東側経由で大阪駅に乗り入れていた。 | #**かつての[[南海本線#天王寺支線(廃線)の噂|天王寺支線]]が国鉄南海線(仮)の本線となり、大阪環状線東側経由で大阪駅に乗り入れていた。 | ||
117行目: | 175行目: | ||
#*とすると、合併先は・・・南海? | #*とすると、合併先は・・・南海? | ||
#**おそらく「南海阪和ホールディングス」になっていた。 | #**おそらく「南海阪和ホールディングス」になっていた。 | ||
#**もともと京阪が設立にかかわっていたので経営統合するとしたら京阪だろう。 | |||
#*下と殆ど変わらない姿になる可能性が | #*下と殆ど変わらない姿になる可能性が | ||
#*そもそも合併は村上ファンドによるTOBのため村上ファンドが気にならないと無理。 | |||
#昭和40年代には名鉄8000系のような独自設計の白浜乗り入れ用ディーゼル特急車も登場している(但しエンジンはキハ181と同じ)。 | #昭和40年代には名鉄8000系のような独自設計の白浜乗り入れ用ディーゼル特急車も登場している(但しエンジンはキハ181と同じ)。 | ||
#駅や線路などの設備が全体的に改良されていた。 | #駅や線路などの設備が全体的に改良されていた。 | ||
129行目: | 189行目: | ||
#*もしくは[[大阪市交通局|大阪市営地下鉄]]の松屋町筋線が新大阪~梅田~天王寺に建設され、阪和電鉄と相互直通していた。 | #*もしくは[[大阪市交通局|大阪市営地下鉄]]の松屋町筋線が新大阪~梅田~天王寺に建設され、阪和電鉄と相互直通していた。 | ||
#天王寺駅に隣接して「阪和百貨店」を開業していた。 | #天王寺駅に隣接して「阪和百貨店」を開業していた。 | ||
#*21世紀に入ってからはJRと伊勢丹の資本が入るようになり、店舗建て替えに伴う移転(史実の天王寺MiOの場所に)と同時に「ジェイアール阪和伊勢丹」という名前になっていた。 | |||
#戦後になって日根野~粉河間に新線を建設していた。 | #戦後になって日根野~粉河間に新線を建設していた。 | ||
#*[[和歌山/紀北#紀の川市の噂|紀の川市]]は早くから発展し、昭和のうちに市制を施行していた。 | #*[[和歌山/紀北#紀の川市の噂|紀の川市]]は早くから発展し、昭和のうちに市制を施行していた。 |
2023年10月12日 (木) 16:33時点における最新版
- 現在の阪和線
国有化されなかったら[編集 | ソースを編集]
- 堺市はJR線が通らない唯一の政令指定都市になっていた。
- 青春18きっぷで大阪~和歌山間を移動する際には遠回りを強いられた。
- JRは関西空港への自社線を持っていない。
- 紀州路快速が熊取以南各駅停車になるようなことはなく、現在でも天王寺~和歌山を1時間以内で結んでいる。
- 奈良・桜井・和歌山線が国鉄→JRによる和歌山へのルートとして注目され、電化や複線化などの改良が現実よりも早く行われている。
- 京都~奈良~和歌山に特急が運転されていたかもしれない。
- 国鉄が紀勢本線として和歌山ー大阪間に独自に路線を建設していたかもしれない。
- 水間鉄道が買収されて粉河までの計画線を紀勢本線の一部にさせられていた。
- 最初から阪和電鉄を国有化する気が無かったのなら、八尾-藤井寺-美原-大阪狭山-和泉中央(おそらく駅名は異なる)-清児-犬鳴山-粉河と言った感じのルートで紀勢本線が出来ていただろう。
- そもそも1970年ごろの泉北高速鉄道の計画が(城東貨物線・おおさか東線)-加美-出戸(ここまで阪和貨物線)-初芝?-(ほぼ泉北高速鉄道)-和泉中央-日根野?-関西空港、という感じだったようだし
- 泉北高速鉄道は南海高野線ではなく阪和線からの分岐となっていたかも。
- 紀勢本線は全線JR東海管轄になっていたかもしれない。
- 特急「くろしお」には383系が投入されていた。
南海と統合されたままだったら[編集 | ソースを編集]
- 新京阪線保有時代の京阪電気鉄道と同様、速達列車は山手線(旧:阪和電気鉄道本線)、地域列車が南海本線という棲み分けがなされる。
- 南海と国鉄の直通運転は、戦後も山手線経由のものに限られ、南海本線経由の列車は設定されない。
- 車両も一応は高野線や本線の流れをくむ形だが電装品は阪急京都線と同じく全て東洋電機製造製のものを採用し中空軸平行カルダン→TD駆動の流れを採用する。
- 1000系の車体で東洋GTO-VVVFの通勤型形式も登場。
- 8000系・8300系の車体で東洋IGBTもあり得たのか。
- 1000系の車体で東洋GTO-VVVFの通勤型形式も登場。
- 天王寺駅、東羽衣駅は総合駅になったかもしれない。
- あと、三国ヶ丘も。
- 三国ケ丘には急行が停まってただろう。
- 三国ヶ丘駅の改札が高野線と阪和線で分離されることはなく、改札内で乗り換えられるようになっていた。
- 羽衣線と高師浜線が1本の路線となり、鳳~高師浜間の直通電車が運転されていた。
- 天王寺支線は廃止が早まった可能性がある
- 羽衣か三国ヶ丘に両者の連絡線が敷設されていた可能性がある
- これにより和歌山市経由での車両搬入がなくなる
- 関空への連絡鉄道は南海本線だけに接続し、山手線には接続しない。
- 僕は逆だと思います。
- 関空へのアクセスは南海の独占となっていた。しかし空港アクセス特急を新大阪や京都に直通させるため、天王寺駅にJRとの連絡線が新設されていた。
- ラピートが京都駅に発着していたかも。
- 新今宮に南海本線からの連絡線じゃない?関空から南海本線を通った方が距離近いやん。
- 高野線は三国ヶ丘分岐に変更された。
- 戦後南海が近鉄から分離独立した際阪和線が近鉄側に残った可能性もある。
- 以下近鉄の路線になっていたら節参照。
- 紀勢線和歌山市~和歌山間を国鉄から譲渡された可能性も
近鉄の路線になっていたら[編集 | ソースを編集]
- 阪和線は南海と近鉄という私鉄同士の競争となっていた。
- JR和歌山線が近鉄の場合と同じく、和歌山県に近鉄が進出していた。
- 和歌山に近鉄百貨店があることを誰も不思議に思わない。
- 南大阪線の大阪阿部野橋駅と阪和線の天王寺駅が統合されている。
- 統合にあわせて、駅は地下に移設されていた。
- 駅名は「近鉄天王寺」となる。
- かつての東急渋谷のようにそれぞれの駅が独立したまま改札外乗換が適用されていた。それでも連絡線は設置されていた。
- 紀勢線電化前は、下回りはキハ65、車体は12200系に準じた特急気動車キ16200系を製造して天王寺-白浜を直通運転していた。
- 特急「くろしお」は和歌山から近鉄に乗り入れる形で大阪に直通している。
- 南海側の南紀直通列車も残っていたかもしれない。
- 「くろしお」の新大阪直通はなかったかも。
- あるいは近鉄か南海のいずれかがなにわ筋線を建設し、それを経由して新大阪直通が行われていたかもしれない。この場合関空特急「はるか」は近鉄によって運行されていた可能性がある。
- 「はるか」ではなく専用の固定編成車両を使った「関空ライナー」が運行されている。
- 京都ではなく吉野方面に直通していた。
- 「はるか」ではなく専用の固定編成車両を使った「関空ライナー」が運行されている。
- あるいは近鉄か南海のいずれかがなにわ筋線を建設し、それを経由して新大阪直通が行われていたかもしれない。この場合関空特急「はるか」は近鉄によって運行されていた可能性がある。
- そもそも阪和線は阪和電鉄が第二次大戦直前に南海に買収され、それが国有化されたものなので、阪和線が国有化されずに南海が近鉄から分離した後近鉄側に残るという展開は十分にありえた。(ちょうど新京阪線が阪急に残ったように)
- 泉北線は近鉄によって建設される。和歌山線と南大阪線の中間に当たる、地下鉄あびこ起点で。
- 関西空港でラピートとACEが同一ホームに並ぶ光景を撮影する事が出来た。
- 貴志川線は南海ではなく近鉄の路線となっていた。
- 山中渓の遊園地「わんぱく王国」は近鉄の手によって昭和30年代に開設されていた。
- その後、近鉄の遊園地として今のような廃れ具合ではなく和歌山市や阪南地域の憩いの場となっていた。
- 南大阪線系統+阪和線+貴志川線で、(南海でもなく近鉄でもない)1つの大手民鉄を形成していた可能性も。
- それは南大阪線の前の会社である大阪鉄道(通称大鉄)の可能性。
- 特急は超特急が「阪和甲特急」、特急が「阪和乙特急」に改められていた。
- 「東○○駅」は「近鉄○○駅」に改称されていた(近鉄和歌山・近鉄岸和田など)。
- 日根野駅付近に「日根野検修車庫」が設置され、狭軌線の検査は全てここで行われていた。
- 但しリニューアルや改修工事は史実通り高安で実施。
- 現実の「紀州路快速」に相当する列車が熊取以南各駅停車になることはなかった。
- 2022年現在でも阪和間1時間を切っている。
- 5200系の狭軌版が投入されていた。
京阪の路線になっていたら[編集 | ソースを編集]
- 親会社に吸収された的な意味で。
- 京阪電気鉄道和歌山支店はもちろん存続している。
- 南海vs京阪という状態になる。
- アンスリー連合は存在しない。
- 南海と阪神でアンツー結成、阪急阪神HD成立により阪神が離脱したことで、アンツー瓦解。
- アンスリー連合は存在しない。
- 東〇〇駅は、〇〇市駅に改称(岸和田市駅、貝塚市駅、泉佐野市駅)。東和歌山駅だけそのままで、のちに和歌山駅に改称。
- 阪和天王寺駅はただの天王寺駅に。
- 阪和間特急には、3000系や8000系の狭軌版が用いられる。
- 所要時間は45分のまま。もちろんノンストップ。
- 1990年代以降停車駅が増えて、堺市・和泉府中・岸和田市・日根野停車になる。
- 1970年までに、天王寺〜鳳間は複々線になっている。
- 江若鉄道の廃止でリストラされた気動車を再雇用して、国鉄白浜駅への直通列車を走らせる。
- 史実の谷町線のルートで、天王寺から天満橋・梅田を目指す地下線が開業する。
- 和歌山市内線には、大津線の80系をベースにした電車が導入されている。廃止はなかったか、史実より遅かった。
- ちなみに、和歌山市内線は現実でも京阪の路線になっていたことがあるので、この世界線ではそのまま京阪による経営が続いていたものとする。
標準軌で開業していたら[編集 | ソースを編集]
阪和電気鉄道の建設の際、高速運転の観点から標準軌での建設が検討されていたものの、省線との直通運転を重視したため狭軌での建設となった。
- 必然的に南海の国有化もしくは阪和間の省線の路線の建設が不可避であった。
- おそらく南海本線が国有化されていた(阪和間に3路線も必要とは思えないので)。
- その場合、南海和歌山軌道線や貴志川線(現和歌山電鐵)も阪和電鉄の路線となっていた。
- 貴志川線は実質和歌山軌道線に組み込まれたかも。
- その場合、南海和歌山軌道線や貴志川線(現和歌山電鐵)も阪和電鉄の路線となっていた。
- おそらく南海本線が国有化されていた(阪和間に3路線も必要とは思えないので)。
- 開業時に資本提携の存在にあった京阪色がかなり強い路線となっている。
- 開業時の車両も新京阪線と酷似した車両が多かった。
- 室戸台風からの復興期や夏季には京阪・新京阪線の車両を借り受けて何とかしのいでいた。
- 開業時の車両も新京阪線と酷似した車両が多かった。
- 省線との連絡を考えなくていいため起点が天王寺だったかどうかかなり怪しい。
- 城東線の外側をたどる形で京橋が起点になっていたかもしれない。
- 和歌山側のターミナルも現和歌山駅ではなく、旧和歌山駅(現紀和駅)だったかもしれない。その場合戦後地下線で市の中心部まで延伸され、そちらが和歌山駅を名乗っていた。
- 戦時統合の際には南海ではなく近鉄あるいは京阪→阪急と合併していた。
- 三国ヶ丘駅の設置は昭和末期、下手すりゃ平成はじめごろまで遅れていた。
- もし南海本線が国有化され、高野線がされなかったら戦時中に近鉄に合併され、戦後高野山電気鉄道が阪和線と高野線を運営する形になっていただろう。この場合社名は「阪和電鉄」あるいは「阪和電気鉄道」となっていた。三国ヶ丘駅の設置は近鉄合併時に行われていた。
- 統合先が京阪か阪急だった場合、最終的に高野線も両社いずれかの路線になっていたかも。
- それでも軌間は統一されなかった可能性が高い。
- 関西急行(史実の近鉄)と合併しなかったらその際和泉地域と和歌山県の全鉄道・バス会社を合併したかも。
- その場合上記の高野山電鉄は関急に吸収される。
- 「もし関西急行鉄道と南海鉄道が合併しなかったら」と似た展開になる。
- 地下鉄堺筋線がこの路線のどこかに延伸してきて、相互直通運転していた。
- 関西国際空港が開港すると阪急河原町~関西空港直通列車が運転されていた。
- 泉北高速鉄道はこの路線に接続する形になっていたかも。
- 和歌山県に標準軌の鉄道が存在していた。
- 関西国際空港連絡橋の鉄道部分は成田空港連絡鉄道と同じく標準軌と狭軌の単線並列となっていた。
- 東海道線に対抗する京阪・阪神・京急のように軌道免許で開業していた。
京阪の路線になっていたら[編集 | ソースを編集]
阪和電鉄の開業に当たっては京阪電鉄が関与していました。もし新京阪電鉄と同様に京阪に合併されていたら…。
- 阪和間にテレビカーが走っていた。もちろん特別料金不要で。
- 後の南海和歌山軌道線は戦後も京阪の路線になっていた。廃止は史実通りかもしれないが。
- 南海貴志川線→和歌山電鐵も。この場合本線の昇圧で不要になった車両が狭軌化されて入線していた。
- 起点がどこかによるが、史実と同じ天王寺駅だった場合、戦後に京阪本線と繋ぐ路線が建設されていた。
- 恐らく天満橋駅から松屋町筋を南下して天王寺に至っていた。従って中之島線は開業しなかった。
- 新京阪線も戦後京阪に帰属していた場合、地下鉄堺筋線は京阪の手で建設され、南端は阪和線に接続していた。
- 和歌山バスは京阪グループとなっていた。
- 管理を柔軟にするために最近、京阪和歌山バスとして京阪バスの子会社になっていた。
- 南海本線が国有化されていた場合、南海高野線も京阪の路線になっていた。
- あるいは大阪鉄道を経て近鉄の一員になっていた。
- 和歌山県は京阪グループが強くなっていた。
- 京阪電鉄は社名も変わっていた可能性が高い。
- 恐らく「京阪和電気鉄道」か「関西電気鉄道」になっていた。
- 和歌山に京阪百貨店ができていた。
- 泉北高速鉄道がこの路線から分岐していた場合、同社も最終的に京阪グループになっていた。
- 南海が国有化された場合も。
開業していなかったら[編集 | ソースを編集]
- 特急くろしおは南海線に乗り入れていた。
- あるいは京都ー桜井ー和歌山というルートになっていた。
- むしろ南海線が国有化されていた。この場合高野線は近鉄に戦時統合され、現在に至るまで近鉄の路線となっている。
- むしろ独立した会社として高野電気鉄道になっていた可能性も。
- 新今宮あたりに大阪環状線との連絡線が設置されていた。
- かつての天王寺支線が国鉄南海線(仮)の本線となり、大阪環状線東側経由で大阪駅に乗り入れていた。
- 難波-天下茶屋間は国有化後不要になるため、高野線に払い下げられている。
- かつての天王寺支線が国鉄南海線(仮)の本線となり、大阪環状線東側経由で大阪駅に乗り入れていた。
- 「また阪和線か」は「また中央線か」になっている。
- 和歌山市駅が和歌山市の中心になっていた。
- あるいは紀和駅(旧和歌山駅)。
- JR関西空港線も開業していない。
- 南海の梅田駅乗り入れが実現していた。
- 南海が国有化されていれば史実の南海空港線がJR関西空港線になっていた。
- 開業できなかった理由は政府が「大阪-和歌山間に二線敷設するほどの需要はない」と建設を許可しなかったから。
南海と合併していなかったら[編集 | ソースを編集]
- 阪和電気鉄道が直接国有化されていた。
- 国有化の時期は国鉄との直通運転が始まった1933年か新宮鉄道が国有化された1934年。
阪和電気鉄道が存続していたら[編集 | ソースを編集]
- 戦後、昭和20年代中には超特急と同種の列車が復活する。
- 車両も南海の特急用車両と同等の転換クロスシート付き高性能車が投入されている。
- さらなる高速化に意欲を示し、国鉄より速く振り子超特急「くろしお」を開発し、南紀方面への看板列車となっていた。
- 停車駅は年々増加するようになり阪和間45分の無料列車は平成に入るとなくなるものの、それでも熊取以南各駅停車になることはなく、阪和間55分程度で結んでいる。東海道新幹線開業後は列車種別も「超特急」から「快速特急」に改称された。
- 沿線開発が早期に進んでいた。
- 山中渓の温泉街もなくなるどころか逆にもっと発展していた。遊園地「わんぱく王国」は阪和電鉄によって昭和30年代に開設されていた。
- 「わんぱく王国」ってあれふるさと創生1億円でつくったやつだからなぁ。ふるさと創生がなきゃ誰もつくらんのではないかな、少なくともあそこには。
- 元々砂川遊園を持っていたので終戦後それを再開させるだけだと思いますが。
- 長らく砂川遊園とみさき公園は激しい競争を繰り広げるが、USJの影響で奈良ドリームランドやあやめ遊園と同時期にどちらか片方が閉園に至る。宅地化したかもしれないし入場無料の公園になったもしれない。
- 山中渓の温泉街もなくなるどころか逆にもっと発展していた。遊園地「わんぱく王国」は阪和電鉄によって昭和30年代に開設されていた。
- 阪神電気鉄道と阪急電鉄同様、統合の話が昨今になって出た可能性もある。
- とすると、合併先は・・・南海?
- おそらく「南海阪和ホールディングス」になっていた。
- もともと京阪が設立にかかわっていたので経営統合するとしたら京阪だろう。
- 下と殆ど変わらない姿になる可能性が
- そもそも合併は村上ファンドによるTOBのため村上ファンドが気にならないと無理。
- とすると、合併先は・・・南海?
- 昭和40年代には名鉄8000系のような独自設計の白浜乗り入れ用ディーゼル特急車も登場している(但しエンジンはキハ181と同じ)。
- 駅や線路などの設備が全体的に改良されていた。
- 少なくとも昭和のうちに天王寺~杉本町間が高架化されていた。
- 日根野車両基地は昭和30年代に完成していた。
- 複々線区間も生まれている。
- 三国ケ丘駅は開業しなかった可能性がある。
- 開業していたとしても戦後の高度成長期となっていた。
- 天王寺駅にJR線との連絡線が建設されていないため、和歌山から直接東海道・山陽新幹線に乗り継ぐことができなくなっていた。
- あるいはなにわ筋線を自社で新大阪まで建設していた。
- もしくは大阪市営地下鉄の松屋町筋線が新大阪~梅田~天王寺に建設され、阪和電鉄と相互直通していた。
- 天王寺駅に隣接して「阪和百貨店」を開業していた。
- 21世紀に入ってからはJRと伊勢丹の資本が入るようになり、店舗建て替えに伴う移転(史実の天王寺MiOの場所に)と同時に「ジェイアール阪和伊勢丹」という名前になっていた。
- 戦後になって日根野~粉河間に新線を建設していた。
- 紀の川市は早くから発展し、昭和のうちに市制を施行していた。
- 免許の都合でむしろ日根野ではなく紀伊から延伸していた気がする。
- なんせ水間鉄道が清児あたりから熊取町を抜けて土丸、大木、犬鳴山から粉河までの免許もってたもんな。
- 貴志川線は阪和電鉄の1路線となっていた。
- 史実の南海和歌山軌道線も「阪和電鉄軌道線」になっていた。
- 貴志川からさらに学文路まで延伸され、さらに見好~高野山への支線も建設しようともくろむ。
- それも21世紀に入ると利用者減少で廃線の危機に。その後は史実と同じ展開を辿る。
- 財政難で車両の整備が行き届かず終戦直後に大事故を起こしてしまう。
- 国鉄→JR直通が会社の生命線となっていた。
- 「国鉄阪和線」という阪和電鉄を皮肉った言葉が存在していた。
- 国鉄→JR西日本との関係が強かったことから、国鉄民営化後JR西日本の資本が入るようになり、最終的には阪急阪神HDのように経営統合していた可能性もある。
- 史実の283系電車にあたる南紀特急の制御付き振り子電車への統一は計画通り行われてた。
- 浜寺公園を巡っての南海とのガチバトルは今も続いている。
- 工業地帯になる前に終わってると思われる
- 泉北高速鉄道は上野芝駅、もしくは大阪市高速電気軌道御堂筋線あびこ駅からの建設になり、ここの資本が投入されていた可能性が高い。
- バス部門が「阪和バス」として独立していた。