東西南北全ての名前がそろう場所

もし阪和線が○○だったら > もし阪和電気鉄道が○○だったら

• 現在の阪和線

国有化されなかったら

1. 堺市はJR線が通らない唯一の政令指定都市になっていた。
2. 青春18きっぷで大阪～和歌山間を移動する際には遠回りを強いられた。
3. JRは関西空港への自社線を持っていない。
4. 紀州路快速が熊取以南各駅停車になるようなことはなく、現在でも天王寺～和歌山を1時間以内で結んでいる。
5. 奈良・桜井・和歌山線が国鉄→JRによる和歌山へのルートとして注目され、電化や複線化などの改良が現実よりも早く行われている。
   • 京都～奈良～和歌山に特急が運転されていたかもしれない。
6. 国鉄が紀勢本線として和歌山ー大阪間に独自に路線を建設していたかもしれない。
   • 水間鉄道が買収されて粉河までの計画線を紀勢本線の一部にさせられていた。
   • 最初から阪和電鉄を国有化する気が無かったのなら、八尾-藤井寺-美原-大阪狭山-和泉中央（おそらく駅名は異なる）-清児-犬鳴山-粉河と言った感じのルートで紀勢本線が出来ていただろう。
     • そもそも1970年ごろの泉北高速鉄道の計画が(城東貨物線・おおさか東線)-加美-出戸(ここまで阪和貨物線)-初芝？-(ほぼ泉北高速鉄道)-和泉中央-日根野？-関西空港、という感じだったようだし
7. 泉北高速鉄道は南海高野線ではなく阪和線からの分岐となっていたかも。

南海と統合されたままだったら

いずみふちゅう
和泉府中 IZUMI-FUCHU
				信太山	久米田
	←					→
				SHINODAYAMA	KUMEDA

1. 新京阪線保有時代の京阪電気鉄道と同様、速達列車は山手線（旧：阪和電気鉄道本線）、地域列車が南海本線という棲み分けがなされる。
   • 南海と国鉄の直通運転は、戦後も山手線経由のものに限られ、南海本線経由の列車は設定されない。
2. 車両も一応は高野線や本線の流れをくむ形だが電装品は阪急京都線と同じく全て東洋電機製造製のものを採用し中空軸平行カルダン→TD駆動の流れを採用する。
   • 1000系の車体で東洋GTO-VVVFの通勤型形式も登場。
3. 天王寺駅、東羽衣駅は総合駅になったかもしれない。
   • あと、三国ヶ丘も。
   • 三国ケ丘には急行が停まってただろう。
     • 三国ヶ丘駅の改札が高野線と阪和線で分離されることはなく、改札内で乗り換えられるようになっていた。
   • 羽衣線と高師浜線が1本の路線となり、鳳～高師浜間の直通電車が運転されていた。
   • 天王寺支線は廃止が早まった可能性がある
   • 羽衣か三国ヶ丘に両者の連絡線が敷設されていた可能性がある
     • これにより和歌山市経由での車両搬入がなくなる
4. 関空への連絡鉄道は南海本線だけに接続し、山手線には接続しない。
   • 僕は逆だと思います。
   • 関空へのアクセスは南海の独占となっていた。しかし空港アクセス特急を新大阪や京都に直通させるため、天王寺駅にJRとの連絡線が新設されていた。
     • ラピートが京都駅に発着していたかも。
     • 新今宮に南海本線からの連絡線じゃない？関空から南海本線を通った方が距離近いやん。
5. 高野線は三国ヶ丘分岐に変更された。
6. 戦後南海が近鉄から分離独立した際阪和線が近鉄側に残った可能性もある。
   • 以下近鉄の路線になっていたら節参照。
7. 紀勢線和歌山市～和歌山間を国鉄から譲渡された可能性も

近鉄の路線になっていたら

1. 阪和線は南海と近鉄という私鉄同士の競争となっていた。
2. JR和歌山線が近鉄の場合と同じく、和歌山県に近鉄が進出していた。
   • 和歌山に近鉄百貨店があることを誰も不思議に思わない。
3. 南大阪線の大阪阿部野橋駅と阪和線の天王寺駅が統合されている。
   • 統合にあわせて、駅は地下に移設されていた。
   • 駅名は「近鉄天王寺」となる。
4. 紀勢線電化前は、下回りはキハ65、車体は12200系に準じた特急気動車キ16200系を製造して天王寺－白浜を直通運転していた。
5. 特急「くろしお」は和歌山から近鉄に乗り入れる形で大阪に直通している。
   • 南海側の南紀直通列車も残っていたかもしれない。
6. 「くろしお」の新大阪直通はなかったかも。
   • あるいは近鉄か南海のいずれかがなにわ筋線を建設し、それを経由して新大阪直通が行われていたかもしれない。この場合関空特急「はるか」は近鉄によって運行されていた可能性がある。
7. そもそも阪和線は阪和電鉄が第二次大戦直前に南海に買収され、それが国有化されたものなので、阪和線が国有化されずに南海が近鉄から分離した後近鉄側に残るという展開は十分にありえた。（ちょうど新京阪線が阪急に残ったように）
8. 泉北線は近鉄によって建設される。和歌山線と南大阪線の中間に当たる、地下鉄あびこ起点で。
9. 関西空港でラピートとACEが同一ホームに並ぶ光景を撮影する事が出来た。
10. 貴志川線は南海ではなく近鉄の路線となっていた。
    • 和歌山電鐡への経営移管は史実通り。
    • 晩年は820系が生駒線から転用されて使用されていた。
    • 独立時に両備グループは介入せず、伊賀鉄道や養老鉄道と同様に分離後も近鉄色が濃く（もっとも後に伊賀は東急のお下がりを買ったが）、水戸岡氏のデザインによる車両は登場しない。
      • 貴志駅の「たま駅長」はどうなっていたか・・・。
11. 山中渓の遊園地「わんぱく王国」は近鉄の手によって昭和30年代に開設されていた。
12. 南大阪線系統＋阪和線＋貴志川線で、(南海でもなく近鉄でもない)１つの大手民鉄を形成していた可能性も。

標準軌で開業していたら

阪和電気鉄道の建設の際、高速運転の観点から標準軌での建設が検討されていたものの、省線との直通運転を重視したため狭軌での建設となった。

1. 必然的に南海の国有化もしくは阪和間の省線の路線の建設が不可避であった。
   • おそらく南海本線が国有化されていた（阪和間に3路線も必要とは思えないので）。
     • その場合、南海和歌山軌道線や貴志川線（現和歌山電鐵）も阪和電鉄の路線となっていた。
2. 開業時に資本提携の存在にあった京阪色がかなり強い路線となっている。
   • 開業時の車両も新京阪線と酷似した車両が多かった。
     • 室戸台風からの復興期や夏季には京阪・新京阪線の車両を借り受けて何とかしのいでいた。
3. 省線との連絡を考えなくていいため起点が天王寺だったかどうかかなり怪しい。
   • 城東線の外側をたどる形で京橋が起点になっていたかもしれない。
4. 戦時統合の際には南海ではなく近鉄あるいは京阪→阪急と合併していた。
   • 三国ヶ丘駅の設置は昭和末期、下手すりゃ平成はじめごろまで遅れていた。
   • もし南海本線が国有化され、高野線がされなかったら戦時中に近鉄に合併され、戦後高野山電気鉄道が阪和線と高野線を運営する形になっていただろう。この場合社名は「阪和電鉄」あるいは「阪和電気鉄道」となっていた。三国ヶ丘駅の設置は近鉄合併時に行われていた。
     • 統合先が京阪か阪急だった場合、最終的に高野線も両社いずれかの路線になっていたかも。
     • それでも軌間は統一されなかった可能性が高い。
5. 地下鉄堺筋線がこの路線のどこかに延伸してきて、相互直通運転していた。
   • 関西国際空港が開港すると阪急河原町～関西空港直通列車が運転されていた。
6. 泉北高速鉄道はこの路線に接続する形になっていたかも。
   • その場合、堺筋線との直通も泉北高速鉄道開通と同時に行われていた。
7. 和歌山県に標準軌の鉄道が存在していた。
8. 関西国際空港連絡橋の鉄道部分は成田空港連絡鉄道と同じく標準軌と狭軌の単線並列となっていた。
9. 東海道線に対抗する京阪・阪神・京急のように軌道免許で開業していた。

開業していなかったら

1. 特急くろしおは南海線に乗り入れていた。
   • あるいは京都ー桜井ー和歌山というルートになっていた。
   • むしろ南海線が国有化されていた。この場合高野線は近鉄に戦時統合され、現在に至るまで近鉄の路線となっている。
   • 新今宮あたりに大阪環状線との連絡線が設置されていた。
     • かつての天王寺支線が国鉄南海線(仮)の本線となり、大阪環状線東側経由で大阪駅に乗り入れていた。
       • 難波-天下茶屋間は国有化後不要になるため、高野線に払い下げられている。
2. 「また阪和線か」は「また中央線か」になっている。
3. 和歌山市駅が和歌山市の中心になっていた。
   • あるいは紀和駅（旧和歌山駅）。
4. JR関西空港線も開業していない。
   • 南海の梅田駅乗り入れが実現していた。
   • 南海が国有化されていれば史実の南海空港線がJR関西空港線になっていた。
5. 開業できなかった理由は政府が「大阪-和歌山間に二線敷設するほどの需要はない」と建設を許可しなかったから。

南海と合併していなかったら

1. 阪和電気鉄道が直接国有化されていた。
   • 国有化の時期は国鉄との直通運転が始まった1933年か新宮鉄道が国有化された1934年。

阪和電気鉄道が存続していたら

1. 戦後、昭和20年代中には超特急と同種の列車が復活する。
   • 車両も南海の特急用車両と同等の転換クロスシート付き高性能車が投入されている。
   • さらなる高速化に意欲を示し、国鉄より速く振り子超特急「くろしお」を開発し、南紀方面への看板列車となっていた。
   • 停車駅は年々増加するようになり阪和間45分の無料列車は平成に入るとなくなるものの、それでも熊取以南各駅停車になることはなく、阪和間55分程度で結んでいる。東海道新幹線開業後は列車種別も「超特急」から「快速特急」に改称された。
2. 沿線開発が早期に進んでいた。
   • 山中渓の温泉街もなくなるどころか逆にもっと発展していた。遊園地「わんぱく王国」は阪和電鉄によって昭和30年代に開設されていた。
     • 「わんぱく王国」ってあれふるさと創生1億円でつくったやつだからなぁ。ふるさと創生がなきゃ誰もつくらんのではないかな、少なくともあそこには。
     • 元々砂川遊園を持っていたので終戦後それを再開させるだけだと思いますが。
       • 長らく砂川遊園とみさき公園は激しい競争を繰り広げるが、USJの影響で奈良ドリームランドやあやめ遊園と同時期にどちらか片方が閉園に至る。宅地化したかもしれないし入場無料の公園になったもしれない。
3. 阪神電気鉄道と阪急電鉄同様、統合の話が昨今になって出た可能性もある。
   • とすると、合併先は・・・南海？
     • おそらく「南海阪和ホールディングス」になっていた。
   • 下と殆ど変わらない姿になる可能性が
4. 昭和40年代には名鉄8000系のような独自設計の白浜乗り入れ用ディーゼル特急車も登場している(但しエンジンはキハ181と同じ)。
5. 駅や線路などの設備が全体的に改良されていた。
   • 少なくとも昭和のうちに天王寺～杉本町間が高架化されていた。
   • 日根野車両基地は昭和30年代に完成していた。
   • 複々線区間も生まれている。
6. 三国ケ丘駅は開業しなかった可能性がある。
   • 開業していたとしても戦後の高度成長期となっていた。
7. 天王寺駅にJR線との連絡線が建設されていないため、和歌山から直接東海道・山陽新幹線に乗り継ぐことができなくなっていた。
   • あるいはなにわ筋線を自社で新大阪まで建設していた。
   • もしくは大阪市営地下鉄の松屋町筋線が新大阪～梅田～天王寺に建設され、阪和電鉄と相互直通していた。
8. 天王寺駅に隣接して「阪和百貨店」を開業していた。
9. 戦後になって日根野～粉河間に新線を建設していた。
   • 紀の川市は早くから発展し、昭和のうちに市制を施行していた。
   • 免許の都合でむしろ日根野ではなく紀伊から延伸していた気がする。
     • なんせ水間鉄道が清児あたりから熊取町を抜けて土丸、大木、犬鳴山から粉河までの免許もってたもんな。
10. 貴志川線は阪和電鉄の1路線となっていた。
    • 史実の南海和歌山軌道線も「阪和電鉄軌道線」になっていた。
    • 貴志川からさらに学文路まで延伸され、さらに見好～高野山への支線も建設しようともくろむ。
    • それも21世紀に入ると利用者減少で廃線の危機に。その後は史実と同じ展開を辿る。
11. 財政難で車両の整備が行き届かず終戦直後に大事故を起こしてしまう。
12. 国鉄→JR直通が会社の生命線となっていた。
    • 「国鉄阪和線」という阪和電鉄を皮肉った言葉が存在していた。
    • 国鉄→JR西日本との関係が強かったことから、国鉄民営化後JR西日本の資本が入るようになり、最終的には阪急阪神HDのように経営統合していた可能性もある。
    • 史実の283系電車にあたる南紀特急の制御付き振り子電車への統一は計画通り行われてた。
13. 浜寺公園を巡っての南海とのガチバトルは今も続いている。
    • 工業地帯になる前に終わってると思われる
14. 泉北高速鉄道は上野芝駅、もしくは大阪市高速電気軌道御堂筋線あびこ駅からの建設になり、ここの資本が投入されていた可能性が高い。
15. バス部門が「阪和バス」として独立していた。